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全球最大海事展聚焦“无人航运”
又一家“白名单”船厂破产！却和另一家破产船厂息息相关
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》
中国首制“探极神器”今日将在江南造船下水！
两名船员烧伤直升机冒雨吊运 将他们从安全送回陆地就医
外高桥造船命名交付第四艘中远海运散运40万吨VLOC“远宝海”轮
LNG船贵货冷，“Adam LNG”和她的伙伴们何去何从？
汽车运输船市场走出低谷继续复苏
全球最大海事展聚焦“无人航运”
全球最大海事展聚焦“无人航运”
虽然离真正的无人船成为现实还有很长的路要走，但围绕航运业未来进行的每一次讨论都在重申“无人航运”话题，无人船已经成为今年汉堡海事展的焦点。
9月3日，在今年的德国汉堡海事展（SMM2018）开幕前一天举行的海事未来峰会上，创新和有远见的技术并非是发言者解决的唯一问题。在“注意差距——连接颠覆性技术”的口号下，他们将大量时间用于所需的组织举措以及日常海事业务中必须克服的众多障碍。在题为“航运新思维——班轮公司的视角”的主题演讲中，MSC德国首席信息官兼首席信息官Hubert Hoffmann指出：“技术本身不是提出挑战，而是改变我们的思维方式。”过去80年来，海运业务和官僚程序基本保持不变。这同样适用于尚未在全球统一的港口登记程序。他的结论是：过时的模拟程序必须数字化和标准化。
采取正确的步骤
哥伦比亚马洛控股公司首席执行官Mark O'Neil则分享了 “数字化将主要
实现优化的工作流程”这一观点。这很可能发生在进化过程中，而不是媒体经常提出的突然革命。为了应对数字化的巨大成本，奥尼尔建议该行业采用战略方法。在他的题为“船队运营中的数字化 - 船舶经理的观点”的演讲中，O'Neil建议是“船舶经理应主要关注客户的技术需求”。然而，在谈到做出关键决定时，拖延是不明智的——在错误的时间采取正确的步骤比反过来更好。
瑞典海事局经理Ulf Siwe则表示，通过在正确的时间采取正确的步骤才能成为业界真正的领导者。政府支持的“蒙娜丽莎项目”开发了海上交通管理（STM）方法，作为船舶和港口的通用自动化通信标准。其优势包括减少船员的行政负担，特别是在报告方面；通过优化的路线和协调的港口呼叫降低油耗；通过避免碰撞和接地提高安全性，同时降低排放。
愿景与现实
ABB海运和港口业务同样将网络集成视为提高性能的一种手段。该集团为其客户提供通过增强现实增强的远程状态监测解决方案。正如ABB海运和港口业务软件和自动化运营总监Mikko Lepistö在“如何应对颠覆性市场”演讲中所讨论的那样，更大的挑战似乎是在航运中使用燃料电池技术。
另一种高度复杂的技术，数字双胞胎，已经很快被业界所接受。数字双胞胎是实际船舶的虚拟化，用于模拟和探索船舶的行为。DNV GL海事技术总监Pierre C. Sames博士解释：“数字双胞胎可用于确定最省油的船舶设计，或预测单个部件的使用寿命。”他补充说，算法越好，虚拟化系统越强大，预测就越准确。 Sames认为，未来智能、自主学习机器将用于无人船。
日本国家海事研究所研发项目总监Kohei Matsuo在“2050年的技术路线图 - 来自远东的视角”演讲中提出了一个更遥远的未来展望。 Matsuo建议，大数据将能够使用超轻，极其坚固的材料，这可能会产生全新的船型。他还希望增加灵活性：“在3D打印时代，生产将不再局限于一个特定的位置。每个人都可以在任何地方建造船舶。”
如果有一天在世界各地的港口和海洋上行驶的无人船要成为现实，那么就需要一个适当的法律框架。中国船级社（CCS）副总经理孙武概述了必须为这类船舶创造的船级和技术安全要求的潜在条件。
新技术即时使用
那未来的物流链呢？初创公司Container xChange的常务董事Christian Roeloffs认为，传统的全方位供应商将处于劣势，获胜者将成为占据价值链特定利基的专家。与此同时，在线平台将作为制造商和买家之间的调解员发挥着越来越重要的作用。
在最后的问答环节中，软件供应商NDAR首席执行官Nick Danese总结了核心问题：“根据我35年的专业经验，我可以说接受新技术的意愿普遍被高估了，而有必要做所以显然被低估了。”Pierre C. Sames补充说：“那些能够通过使用总体系统来适应和与其他参与者合作的人将会获得成功。”
由行业媒体HANSA共同组织的海事未来峰会提供了大量的思考，SMM展览为参观者提供了很多机会，可以看到创新技术的现场演示，并形成合作伙伴关系，使他们能够更好地应对未来挑战。
又一家“白名单”船厂破产！却和另一家破产船厂息息相关
来源：国际船舶网 时间：2018年9月12日
又一家“白名单”船厂申请破产清算，但这家船厂的破产却和明德重工息息相关，它伴随着明德重工的衰落而崛起，又伴随着新“明德重工”——南通象屿海装的崛起而衰落，明德重工的余波依然未了。
明德重工破产，华泰重工崛起
资料显示，华泰重工（南通）有限公司成立于2006年8月11日，该公司位于江苏省如皋港。由华泰集团总投资约8亿元人民币，拥有8万吨级舾装码头两座、5万吨船台一座、8万吨船台两座（250m*75m,两个8万吨级船台可以同时制作），最大起重能力达600吨。
2014年8月14日，华泰重工（南通）有限公司完成股权重组，以徐小寓为代表的新股东与华泰重工（南通）有限公司的原股东经过近半年的谈判协商，于2014年8月11日正式签署了《股权转让协议》并随后办理了审批及工商变更登记手续。
而就在同一年，明德重工走上了破产的道路，明德重工的部分高管和技术团队纷纷逃离，原明德重工总经理朱红兵加入了华泰重工，担任华泰重工总经理朱红兵。
华泰重工重组不到半年，首制38500载重吨散货船从最初的下料到下水只用了105天时间，创下了世界同型船舶生产的最快纪录，创造中国造船业“华泰速度”。
重组之后的华泰重工造船方面，不求“高、大、上”，但求“快速、专业、灵活”，并努力承接能形成批量的高端特种船舶如化学品船等，积极通过建立现代造船模式，优化造船流程，严格控制造成本，展示了企业快速造船的新形象。
2017年5月13日，工信部发布消息，有7家船企被撤销船舶规范企业（即“白名单”）资格，分别是大连辽南船厂、南通明德重工有限公司、江苏东方海洋装备有限公司、江苏熔盛重工有限公司浙江造船有限公司、浙江正和造船有限公司和青岛造船厂有限公司。工信部同时公布了6家符合《船舶行业规范条件》企业名单。新增船企中就有华泰重工（南通）有限公司。
象屿海工崛起，华泰重工走向衰落
2016年12月，厦门象屿股份有限公司、中海重工集团有限公司和南通通宝
船舶有限责任公司合资成立南通象屿海洋装备有限责任公司，并于2017年1月20日出资5.76亿元收购明德重工。
南通象屿海工有四家出资方，厦门象屿股份隶属于国有企业厦门象屿集团，为第一大股东，南通旺哲船舶工程有限公司2016年4月成立，据国际船舶网了解，该公司实际控制人为南通通宝船舶董事长朱建华。南通尹宗船舶工程有限公司也是2016年4月成立的新公司，其控制人据悉也是南通通宝船舶高管。而第四大股东中海重工（深圳）有限公司则是香港上市的中海重工旗下公司，中海重工目前在国内有投资造船业务，旗下船厂江州联合造船，并且于2016年收购了南通华凯重工，而南通华凯重工则是南通华泰重工的关联企业。
按照南通象屿海洋的说法，南通象屿海洋整合了原明德重工、南通通宝船舶和华泰重工三家化学品船船厂资源，实力不容小视，实现1+1>2的目标。
而随着南通象屿海洋的崛起，转型高端船舶以化学品船为主业的华泰重工也开始慢慢衰落。
由于业务缩水导致资金困难，华泰重工开始裁员。2017年10月9日，如皋华泰重工员工宣布全面罢工。此后，由长江镇政府出面与华泰重工高层商议，至此才平息了该事件。
2017年8月8日，江苏开元船舶有限公司向法院申请诉前财产保全，法院裁定，冻结被申请人华泰重工（南通）有限公司、南通华凯重工有限公司、南通向隆船舶科技发展有限公司、南通方正海洋工程科技有限公司、朱红兵、徐小寓、李明、中海重工（深圳）有限公司、中海重工集团有限公司的银行存款3948.1264万元，或者查封、扣押、冻结被申请人其他等值财产。
据龙船消息称，今年7月，华泰重工已经辞退了公司全部正式员工，项目全部转为外包。
9月4日，江苏省如皋市人民法院发布关于裁定受理华泰重工（南通）有限公司破产清算一案，并已指定南通产权交易中心有限公司为管理人。据悉，江苏省如皋市人民法院决定第一次债权人会议时间，定在2018年11月28日下午2时30分。目前正在进行债权申报。
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》
9月15日起施行 附解读
来源：交通运输部 时间：2018年9月11日
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》已于2018年7月20日经交通运输部第12次部务会议通过，将自2018年9月15日起施行。今天为大家带来管理规定全文，并附交通运输部权威解读。
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》全文请点击“阅读原文”查看
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》解读
船舶载运危险货物安全管理是水路运输领域安全管理的重要环节，也是重要的安全风险防控点。为此，原交通部于2003年颁布实施了《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，并于2012年进行了部分修订。
近年来，船舶载运危险货物的数量和种类持续增长，特别是液化天然气等液化气体的运输量大幅攀升，安全形势日益严峻，亟需进一步强化船舶载运危险货物安全监管要求。与此同时，《国际海上人命安全公约》《国际海运固体散装货物规则》等国际公约规则和《内河交通安全管理条例》《危险化学品安全管理条例》等国内法规，对船舶载运危险货物安全监管均提出新的要求。并且，按照国家“放管服”改革的统一部署，船舶载运危险货物部分行政许可事项已经取消或者下放。因此，需要对该规定进行全面修订，以适应实践管理需要、符合国际公约和上位法并落实国家“放管服”改革要求。
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》共八章五十二条，分别为总则、船舶和人员管理、包装和集装箱管理、申报和报告管理、作业安全管理、监督管理、法律责任、附则。
一、 进一步统一危险货物国内运输和国际运输适运要求。
长期以来，我国危险货物国际运输和国内运输在船舶技术条件、货物适运条件等方面是差异化要求，国际运输适用相关国际公约和规则，国内运输则适用国内法规和技术规范。但由于国际和国内运输的货物适运条件不一致，导致危险货物国内运输转国际运输时需按照国际公约规定重新包装、积载、隔离，给货主与船东造成很大不便，也增加安全监管与执法难度。同时，《危险化学品安全管理条例》对危险化学品的适运要求统一适用于国际和国内运输，未有所区分。在实践中，长期以来国内运输包装危险货物已在参照国际公约管理。
近年来，发生在长江水域的危险货物事故和险情，显现出国内特别是内河危险货物运输风险居高不下，应当收严国内危险货物运输要求。因此，在本规定中进一步统一了危险货物国内运输和国际运输货物适运要求，主要体现在船舶和人员的一般要求、危险货物技术条件和安全适运要求、申报和作业管理、安全监管手段等方面。
二、统一船载危险货物与港口危险货物的范围。
由于历史原因以及船舶和港口危险货物管理所依据的国际公约有所不同，船载危险货物与港口作业危险货物的范围不一致，导致实践中在船舶监管和港口作业环节对危险货物的认定不一致，给企业生产经营和行业监管造成不利影响。为此，经反复沟通论证，本规定将船舶载运危险货物范围与《港口危险货物安全管理规定》（交通运输部令2017年第27号）中港口危险货物的范围进行了衔接，基本保持一致，仍保留的差别主要包括：
（一）属于船载危险货物范围的B组固体散装货物中，仅在散装时具有化学危险的固体散装货物，不属于港口作业危险货物范围；
（二）属于船载危险货物范围的安全风险较小的散装液体化学品，即《国际散装危险化学品船舶构造与设备规则》第17章“最低要求一览表”“d”栏中标注为“P”的散装液体化学品，不属于港口作业危险货物范围；
（三）属于港口作业危险货物范围的《危险化学品目录》中所列物质，不属于本规定第五十条第一款规定的船载危险货物范围的，船舶载运时仅需符合《危险化学品安全管理条例》的有关规定。
三、建立危险货物申报人员和集装箱装箱现场检查员诚信管理制度。
在认真总结多年来对危险货物申报人员和集装箱装箱现场检查员的管理实践经验的基础上，结合党中央、国务院关于建设“诚信中国”的总体要求，建立了“两员”诚信管理制度，进一步加强对“两员”日常从业情况的监管，具体诚信管理制度由交通运输部海事局制定。
四、改革船载危险货物安全适运申报和过驳作业行政许可制度。
按照“放管服”改革的统一部署，本规定对船载危险货物所涉及的行政许可事项进行了必要的调整。一是将船舶载运危险货物进出港口许可中的危险货物安全适运申报，由许可制调整为报告制；二是按照上位法的规定，将船舶载运危险货物过驳作业许可的适用范围，调整为船舶在港口水域外从事内河危险货物过驳作业或者海上散装液体污染危害性货物过驳作业。同时，本规定进一步明确了负有安全生产主体责任的托运人和承运人的安全责任，对海事管理机构事中、事后监督管理作出了规定。
五、明确了船舶载运散装液化气体安全监管要求。
针对载运液化气船的特殊危险性，本规定对船舶载运散装液化气体进行了系统规范，明确了液化气船作业前会商和试气实验安全风险论证两项制度。
本规定还针对LNG沿海运输和内河运输分别作出特别规定，主要有：载运LNG进出沿海港口、停泊、作业，由船舶通过专题论证确定并落实安全保障措施；载运LNG船舶在内河航行、停泊、作业，由海事管理机构根据当地实际情况评估论证明确护航等安全保障措施，经征求港航管理部门意见后向社会公布。对船舶吨位、货种、航线相同且通航安全条件没有重大变化的，可不再重新评估论证，以便利相对人。这样规定，主要是考虑到沿海与内河、以及不同港口在通航条件、敏感资源等方面存在较大差异，按照“一船一议”“一港一议”方式明确安全保障措施，可以避免“一刀切”，也可以灵活兼顾不同船舶、不同地方、不同情况的需求，最大限度保障LNG运输安全，尤其是满足LNG内河运输需求。
六、明确内河危险货物船舶强制洗舱相关要求。
考虑到不相容的散装液体危险货物相互接触可能引发安全事故，以及洗舱作业本身具有较高的安全风险，借鉴载运散装液体化学品海船强制预洗的成功做法，本规定要求载运散装液体危险货物的内河船舶应当在具备条件的码头、专用锚地、洗舱站点进行洗舱，并明确了免予洗舱的情形，通过强制排岸接收要求，有效防止船舶离港后故意向水体排放化学品洗舱水。
中国首制“探极神器”今日将在江南造船下水！
来源：中国船舶报 时间：2018年9月11日
9月10日，我国第一艘自主建造的新一代极地科考破冰船“雪龙2”号将在江南造船（集团）有限责任公司下水。前不久，《中国船舶报》记者来到江南造船，一睹正在为下水做着最后准备工作的“雪龙2”号的真容。下面，我们就一起走进这艘备受瞩目，又“千呼万唤始出来”的中国“探极神器”。
8月24日，江南造船某船坞作业区如往常一样进行着按部就班的工作。
坞内，众多工人师傅聚集在一座船体已然成型的结构物附近。与远处码头停泊的21000TEU超大型集装箱船相比，它只算得上一艘“小船”。
然而，这艘“小船”来头一点也不小。
它被密密麻麻的脚手架“包裹”着，时不时还会传出打磨作业的嘈杂响声，尽管“光秃秃”尚未涂装，看上去并不惹眼，但船艏右侧外舷上“雪龙2”几个大字已经开始变得清晰可见。 复杂的船：船舶设计——要兼顾的实在多
“江南造船董事长林鸥对建造团队的目标要求就是，打造国际一流、中国第一的科考破冰船。”江南造船“雪龙2”号建造项目总负责人张申宁说，新建先进极地破冰船、形成极地考察船队是“十三五”规划中“雪龙探极”重大专项工程的重要内容，有关各方对新船的设计、建造工作格外重视，“毕竟这是我国自
主建造的第一艘极地科考破冰船。”
“雪龙2”号建造项目总负责人张申宁 阮瑞旻
根据已公开的资料，“雪龙2”号为13000吨级，总长122.5米、型宽22.3米、型深11.8米，设计吃水7.85米，装载能力约4500吨，航速12~15节；结构强度满足PC3要求，具备艏艉双向破冰能力，艏向能在覆盖有0.2米厚积雪的1.5米厚冰层上以2～3节的速度连续破冰；装载全回转电力推进系统和DP-2动力定位系统；船上可搭载科考人员和船员共90人，续航力为2万海里，自持力在额定人员编制情况下可达60天。
“要确保这些技术指标的实现，从设计、建造到检验都提出了极高要求。”江南造船“雪龙2”号总工艺师赵振华说，针对“雪龙2”号的建造难点及特点，江南研究院提出了17项关键技术攻关项目，其中，重量重心控制技术、智能船舶系统技术、动力定位系统设计、超低温防护、减振降噪控制、月池系统安装调试技术等项目最为关键。
南极科考，必过“魔鬼”西风带。据了解，老“雪龙”号每次穿越西风带，都要受到一场“洗礼”，风浪大时，船体横倾甚至达到38度。“所以，新船建造对船舶重量重心控制、稳性控制要求非常高，我们从生产技术准备开始就要一点一滴渗透到现场，实施全过程控制。”赵振华说，通过钢板测厚、分段称重、型材抽称、设备称重、托盘抽称等，技术人员会形成新船的全部设备、材料总的重量重心统计表格，相关数据梳理完毕后反馈给江南研究院，再精确地进行分阶段更新核算，最终确保下水的时候能够准确定义新船的重量重心，保证新船的初稳性高，满足各项技术指标要求。
“这也将是全球第一艘获得智能船舶入级符号的极地科考破冰船，对中国船舶工业而言意义重大。”中国船级社（CCS）验船师胡晓俊说，该船入级符号i-ship(Hm,M),包括了智能船体和智能机舱功能标志。智能船体是指该船具有船体监测系统及辅助决策系统，对船体具有全生命周期管理功能，对船体结构厚度进行监控和强度评估等，保障船体结构安全；智能机舱是对主、辅机运行系统的实时监控，对机舱内机械设备的运行状态、健康状况进行分析和评估，用于机械设备操作决策和维护保养计划的制定,确保在极地环境下机舱运行和维护的可靠。
“智能船体和智能机舱不仅能够为船舶安全航行提供决策依据，也将显著提升新船的可维护性，延长船舶寿命。”赵振华说，但不可忽略的是，搭载智能船体和机舱需要在全船增加365个监测点，包含应力监测、冰载荷监测、温度、加速度监测等功能，再加上系统、设备的安装，都会带来设计施工难度的增加。
值得一提的是，为了满足极地科考需求，提升新船在极地作业时应对常见的小回旋空间、大风浪海况的能力，增加安全性，“雪龙2”号选用了DP2动力定位系统。“为了满足DP2动力定位的规范要求，全船的动力系统及其相关的控制系统和配电系统冗余度增加了一倍。这艘船原本电气设备就多，再加上这套系统，电缆已超过420公里，而常规同吨位船一般只有180公里左右。”赵振华说。
此外，为了确保在极地零下30摄氏度的低温环境下，该船救生、消防、甲板机械、航行及通信设备能够正常工作，“雪龙2”号几乎全船加装了低温保护设施和控温系统，这对方案设计、实船安装及调试等工作又提出了多项挑战。
“如此小的船，加装了这么多复杂的系统，有这么多关键点，如何实现预设技术指标，如何固化设计技术状态，如何实现多专业综合平衡，项目组日以继夜，协同工作，合理优化设计方案，付出巨大精力以确保设计工作顺利推进。”赵振华说。
据了解，不算前期调研论证和基本设计，“雪龙2”号仅详细设计和生产设计耗时就长达10个月，到2017年9月才完成所有图纸送退审核，实现生产设计全船放样。“生产周期确实压缩的很紧，但只有前期工作细一点，施工和建造质量才能得到保证。”江南造船“雪龙2”号总建造师陈建新说。
“雪龙2”号三总师（左起陈建新、赵振华、杜晔浩） 阮瑞旻/摄
难造的船：精度控制——30年来最难的活
为满足适航性和破冰能力要求，“雪龙2”号采用了坚固的PC3船体结构，并在充分考虑极区水平冰和冰脊冰分布复杂性的基础上，优选了艏艉双向破冰的船型设计方案。“这艘船采用了大量低温高强度钢，对焊接工艺和质量控制的要求非常高，我们和船东的目标都是要造一艘质量最好的船。”陈建新说。
根据“雪龙2”号船体强度要求，该船在船艏、船艉和船底内部都需要进行冰区结构加强；为满足破冰需要，船艏冰刀、船艉2个分水舯都与冰区结构相连；为保证重要声学设备使用，船底还采用了箱型龙骨设计。“这艘船冰区结构的特点导致现场施工难度极大，而这又可能会影响施工质量。”江南造船“雪龙2”号总质量师杜晔浩说。
“雪龙2”号冰区结构使用的钢材板厚、线性曲率大，加上焊材的特殊性，对焊接工艺要求极高。据介绍，该船艏部冰刀区域板厚达到了100毫米，相比之下，21000TEU超大型集装箱船最厚的板也就85毫米。“为了这艘船，我们给江南做了单船整套的焊接工艺评定（WPS），可见对质量全过程控制的重视程度。”胡晓俊说。
另一个影响焊接质量的因素在于，该船冰区结构的结构密度非常高，肋位距离仅350毫米左右，仅为一般船舶的一半，加上船东要求船体内部结构面施焊，给焊接工人施工带来极大不便。“每个肋位空间很小，焊工在里面施展不开，而且钢板需要加热到70~150摄氏度的工作温度才能焊接，又是在七八月的高温天，难度可想而知。”江南造船“雪龙2”号船坞作业区作业长邢峰说。
为了保证焊接质量，江南造船几乎派出了全厂技术水平最高的焊工队伍，全船平均每天有100个焊工作业。“干活的时候，蹲在那里，一口气憋着干，撑不住了，到风口吹一会儿。我们用的是二氧化碳气体保护焊，不能对着吹，否则影响焊接质量。”江南造船搭载部船舶电焊组组长嵇友伟说，一天干下来衣服全湿透，喝掉五六升水，基本不用上厕所，“反正干造船快30年了，这是最难搞的一艘船。”
“难搞”的还有全回转电力推进系统转舵模块的吊装和焊接工作。“这是我们以前没有碰到的，其安装必须通过焊接来控制精度，难度完全不同于机加工保证精度。”杜晔浩说。该模块周长13.2米、直径4.2米，板厚38毫米，需要跟本体60毫米的板对接，要求水平面的误差控制在正负3毫米，圆筒体的变形量控制在1.8毫米以内。
根据江南造船的工艺策划以及ABB公司的施工要求，江南造船搭载部挑选了8位最好的焊工从生产准备、工艺学习和技能培训开始精心攻关，用了28天完成装焊工作。
“我们采用对称焊接，一个模块4个人以同样的手法，统一的电流、速度，每天按照施工要求和电焊装配施工的过程来不断地控制，不断地矫正，以达到精度要求。”江南造船搭载部船舶电焊组组长葛银善说，一般焊接不能停顿，直接焊下来质量最好，但像这次想快还快不了，既要控制次序和同步性，又要保证精度，难度特别大。“关键空间狭小，有的还需要仰焊，人在里面干活像蛇一样，像我这样柔韧性不错的都被‘卡’住了两回。”葛银善说。
即便在各种不利条件下，“雪龙2”号无损探伤检测各项指标一次合格率仍然均超过了97%。“这么高的合格率并不是常规拍片量获得的，我们的探伤检测量翻了一倍不止，我相信指标最有说服力。”杜晔浩说。
“船的质量是建造出来的，不是检验出来的。”CCS验船师张延庆说，检验只是重要手段，船舶的质量控制依赖于建造过程，江南造船拥有一套完善的内部质量控制体系，“所以，我们对江南造船的质量有信心。”
金贵的船：设备防护——像潜艇一样稳妥
与普通船舶不同，“雪龙2”号不仅具有CCS和英国劳氏船级社（LR）双重船籍（DoubleClass），同时，还是一艘具有“世界属性”的船舶。该船不仅搭载了众多先进的系统，科考和观测等高端进口设备，未来还会迎来世界各地的科学家开展实验和研究工作，并逐渐成为中国乃至全球开展极地海洋环境与资源研究的重要平台。
“这是一艘国际化的船，也将会接受全球性的‘检阅’。”张申宁说，“雪龙2”号系统多，设备多、很多设备全球定制生产，一旦出现损坏，必须重新订造，不仅增加成本，还会影响整个工期。“有些重要设备安装，我甚至要求负责人，没把握就不用吊车，找人抬进去。这些宝贝金贵的很，大意不得。”张申宁说，部分已经装上船的设备，江南造船也要求设计一些防护垫装到设备上，然后再包裹薄膜纸，上面再包“白铁皮”，最后再包三防布，力求万无一失。
为了形成一整套可控的设备防护管理制度，江南造船将潜艇设备保护的理念运用到了“雪龙2”号，对入库及上船设备实行交接点检卡制度，通过设备点检卡，实现设备开箱、出库、领用、吊运、安装、调试、提交等生产全过程实名制管理。“这就好像一张健康卡，始终伴随着某台套设备，谁领谁用、谁装谁查，责任一清二楚，试验好之后交给船东一张‘明卡’，江南造船品保部留存一张‘暗卡’，以备查验，响应全寿命周期管理。”张申宁说。
即便如此，张申宁还是放心不下，他又专门组建了一个28人的设备安全保护巡检团队，以江南造船安保部为主体，从各个生产部门抽调一位懂生产的人员，每天对重要设备进行3次巡检，并通过微信群实时通报检查和整改反馈情况，让大家相互督促、查缺补漏。“一般的船常规设备也就150~180台套，这艘船全船设备363台套，而且设备封舱率非常高，每一台设备我们都很重视。”杜晔浩说。
目前，“雪龙2”号全船关重设备92%已经安装，下水前46只液舱密性已全部完工，建造过程中的封舱设备不仅全部安装完成，而且没有出现任何损坏。
“能够达成这样的状态，除了我们不遗余力做好设备防护工作外，更重要的还在于我们周密的生产策划和准备。”张申宁说，这么多设备，怎么确保纳期；114个分段、11个总段、3个大总段，如何依次搭载；每个分段要哪些设备，什么时间安装，怎样安装，需攻关哪些难点等，都必须进行系统策划。“这就好似做年夜饭，要先想好做哪些菜，每份菜怎么配，怎么上，想好了再下厨。”张申宁说。
为了“雪龙2”号这桌“大餐”，江南造船联合自然资源部极地中心、七〇八所、CCS、LR、供应商等组建了项目“大团队”，从设备采购阶段就开始介入跟踪，并以详细设计和设备纳期为关键抓手，通过高效的沟通协作，最终创造了新一代极地科考破冰船首次自主建造进坞搭载4个半月全船贯通、5个半月成功下水的“奇迹”。
“我们这个团队也是国际化的，许多第一次与江南合作的外方人员对江南人的工作态度和工作成果称赞不已。”张申宁说，按期优质交付“雪龙2”号是江南造船的责任，未来，江南造船还将积极探索从以搭载为中心向以涂装为中心的造船模式转变，力争在目前水平上再提升20%的建造效率，让江南品牌的科考船更具国际影响力。
其实，说到国际影响力，曾经跟随老“雪龙”号执行保障任务的江南造船总装部船舶电工杨雷军也有切身体会。
当年为了救援被困的俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号，“雪龙”号倾尽全力，后来自身遇险被困，险些又需要他国船只救援。当时的情形，随船执行任务的杨雷军看在眼里、急在心里，尽管“雪龙”号最后成功脱困，在国际上声名鹊起。
“如果那时候，我们就拥有突破能力更强、机动能力更好的‘雪龙2’号，不管是救别人还是救自己，应该都会更有利。”杨雷军说。
如今，这样的假设，即将在江南造船变为现实……
两名船员烧伤直升机冒雨吊运 将他们从安全送回陆地就医
来源：厦门网 时间：2018年9月11日
机组人员发现求救的货船并展开紧急救援。
突然，火蹿了出来，船员一边叫一边跳，一边拍着身上的火苗。这是8日下午发生在“兴龙舟222”货船上的一幕。
两名船员烧伤严重。接到求助后，东海第二救助飞行队派出直升机前往事发海域救援,直升机机组人员找到了求救的货船并展开紧急施救。
当天下午4时40分，直升机降落福州长乐机场，两名伤员被移交给等候在停机坪的120急救人员。目前，两名烧伤船员已住院接受治疗。
两名船员烧伤急需送医治疗
9月8日下午2时25分，东海第二救助飞行队接到来自福州长乐机场东北130公里海域的求助。求助的船员说，“兴龙舟222”船上，有两名船员烧伤，急需送医治疗。东海第二救助飞行队指派离事发地最近的福州基地，启动B-7328救助直升机前往救援。
由于当日福建多地阴雨绵绵，气象云图显示事发海域有微量降雨，能见度可能受影响。东海第二救助飞行队值班室的当值人员一边与货船上的人保持联系，一边关注事发地的天气状况。
找到求救货船开展紧急救援
当天下午3时33分，B-7328救助直升机机组人员找到了求救的货船。此时，海面雨势减弱，能见度回升，机组人员立即展开作业。救生员被吊运到船舱后，赶紧对其中一名伤势较重的船员进行急救处理，经担架固定后，将他吊运进直升机。随后，救生员再次下到货船，将另1名伤员及1名陪同人员吊运至直升机。
“脸上被喷了一层黑色黏糊状的液体，像是重油!可能是作业时操作不慎被烧伤。”救生员透露，这名伤者的烧伤多集中在胸部以下部位，伤势较重，另一名伤者的烧伤多集中在腿部和脚部。为何被烧伤，两名伤员不愿多透露。
当天下午4时40分，B-7328直升机降落福州长乐机场，两名伤员被移交给等候在停机坪的120急救人员。目前，两名烧伤船员已住院治疗。
外高桥造船命名交付第四艘中远海运散运40万吨VLOC“远宝海”轮
来源：Seawaymaritime 时间：2018年11月2日
据消息称，10月26日上午，中远海运散运旗下中国矿运有限公司第四艘国内最大吨位40万吨矿砂船“远宝海”轮在中国船舶工业集团有限公司所属上海外高桥造船有限公司命名交付，这是外高桥造船本月顺利交付的第二艘船舶。外高桥造船副总经理周琦，中远海运散运副总经理黄志强出席命名仪式并讲话。徐红雨女士为新船剪彩，外高桥造船总经理助理张松主持仪式。
周琦在欢迎辞中指出，外高桥造船始终贯彻落实各项工作要求，紧紧围绕绿色、环保、节能、安全的造船理念，研究运用先进的造船工艺和技术，充分发挥散货船建造的成功经验和优势，精心策划、组织生产，圆满完成了“远宝海”轮的建造任务。实船试验表明，船舶各项性能指标达到同类型产品国际领先水平。外高桥造船将再接再厉，扎实推进管理创新、技术创新，以高度的敬业精神、最高的建造标准，精益求精推进后续船舶的各项生产工作，以最优良品质和最完善的售后服务回报船东的支持和厚爱。
黄志强在致辞中表示，外高桥造船是享有国际盛誉的优秀造船企业，和中远海运散运一直保持着良好合作关系，双方的密切合作既是合作共赢、共同发展的内在需求，也是为国家发展海洋经济、建设海运强国，勇担历史责任的必然选择，“远宝海”轮的顺利交付，标志着双方合作开启了新的篇章。中远海运散运将坚持以“一带一路”倡议和“海运强国”战略为引领，以“大客户、国际化、集约化”战略为保障，通过优势互补，提升散运船队的国际竞争力和品牌影响力。
本次命名交付的“远宝海”轮为单桨低速柴油机驱动的无限航区矿砂船，是外高桥造船为中国矿运建造的10艘VLOC中完工交付的第四艘。该船为中国远洋海运集团与巴西淡水河谷合作而量身定制的专用矿砂船，由上海船舶研究设计院设计，入CCS和DNVGL双船级社，船长约362米，型宽65米，型深30.4米，结构吃水23米，航速设计14.5节，续航2.55万海里，具有经济、绿色、环保、节能、安全等特点。
该船在坞内建造过程中，项目组总结40万吨矿砂船系列船舶的建造经验，实现113天的船坞周期并在各项指标上均有所提升。
该船在试航过程中仅用106个小时就完成所有海试项目，创造外高桥造船VLOC系列船型试航最短周期记录，航速和“四机一炉”设备的各项指标均达到相关技术要求，得到船东、船检的一致认可和好评。
“远宝海”轮的成功建造，不仅创造外高桥造船该系列船型坞内建造最佳状态同时也突破最短试航周期记录，标志着公司已逐渐具备“全天候、全方位、无死角、全覆盖”建造该系列船舶的能力，进一步巩固外高桥造船作为VLOC船型建造中心的地位。
中国矿运有限公司总经理张福光、中国船舶工业贸易公司相关负责人、外高桥造船总经理助理吴拥军及相关人员参加命名交付仪式。
LNG船贵货冷，“Adam LNG”和她的伙伴们何去何从？
来源 ： 海事服务网 2018-10-30
据相关贸易商的消息，因为亚洲冬季对天然气的需求似乎比最初预期的要少，一支包含6艘LNG运输船的船队载着未售出的液化天然气在新加坡和马来西亚水域漂航长达两周之久。
这些LNG运输船总共装载了约100万立方米的液化天然气，按目前的现货市场价格计算，价值超过2亿美元。其中一艘名为“Adam LNG”的液化天然气运输船，装载着来自俄罗斯北极亚马尔项目的16.4万立方米的液化天然气，据Refinitiv Eikon的船舶跟踪数据显示，这批货物仍无目的港。
根据几位知情人士的说法，这些液化天然气是在北半球冬季到来之前购买的，由于不被允许公开谈论这批货物情况，他们拒绝透露姓名。
一位LNG经纪商表示：“这些货物从上月起就漂在那里，等待在10月、11月以高位出售，但现在他们无法为这些货物找到买家。”期货溢价意味着未来交货时的价格高于即时发货的价格，这对贸易商囤积货物以备日后销售具有吸引力。
许多贸易商还希望重复去年冬天的情景。那时，液化天然气价格飙升至2014年以来的高点，达到每百万英热(mmBtu) 11.50美元，而日本、中国和韩国这三个最大的LNG进口国则因为各自的原因竞相购买LNG满足自身需求，中国要完成气化计划，韩国遭遇异常寒冷的天气，而日本面临核电供应停摆。
新加坡一名贸易商表示：“一些贸易商希望今年再次出现价格牛市，并寄希望于进口商为防止出现短缺而增加库存。”
“但这种情况并没有发生，至少目前还没有发生，从气候方面来看，今年冬天会相对温和，而许多核电站，特别是日本的核电站也已恢复发电。”
本周，日本的官方天气预报显示，预计日本从11月份至1月份将出现比平均水平更暖的天气，这意味着日本对供暖的需求较低。另外，日本气象厅和澳大利亚气象局本月都表示，今年厄尔尼诺发生的概率是70%，将导致北半球出现异常温暖的冬季。
日本是世界上最大的液化天然气进口国，但随着日本重新启动因2011年福岛核事故关闭的核电站，日本的液化天然气进口量也将下降。9座核电站已获得监管机构批准重新启动，其中7座已经恢复运行，超过大多数分析人士的预期。
将未售出的液化天然气储存在LNG运输船上，成本高昂，因为LNG运输船是租金最高的商船之一。
另一总部在新加坡的贸易商表示，与12月相比，明年1月份的价格仍有1美元的溢价，约为每百万英热(mmBtu) 10.40美元。
但是，随着液化天然气的运价从9月份的每天9.5万美元上升到6年来最高点的超14万美元，液化天然气储存在船上的做法将吞噬掉所有利润。
LNG每日航运价格，在8月底还是7.5万美元，9月底还是9.5万美元。从太平洋盆地(澳大利亚、俄罗斯、印度尼西亚、巴布亚新几内亚、秘鲁等)和大西洋盆地(美国、埃及、尼日利亚、挪威等)运出液化天然气的船费，已经飙至14万-15万美元。
上次LNG航运市场出现这么大幅的上涨，还是在10年前的2008年，如果船期紧张的情况持续下去，LNG运费保价涨到25万美元一天不是没有可能。
此前信德海事曾发布报道称，航运经纪公司SSY发布的一份报告中，某些现代船舶已经订约在11月拿到了175，000/天的即期日租金，市场已经热得发烫。
吊诡的是，“Adam LNG”就是此前市场传闻的“天价租金船”。据前些天信德海事的报导，市场传闻称一位日本租家已经以200,000美金/天的价格拿下了一艘LNG运输船。而 Trafigura集团向LNG Marine Transport (LMT)转租了一艘162,000立方米的船名为Adam LNG(建造于 2014)的LNG运输船可能就是这艘传说中的船舶。
但目前亚洲LNG在岸现货价已经连跌四周，因澳洲新供应入市、石油价格的下跌和中国买家的“不给力”(中国公司大部分早就签下了中长期LNG购买协议，不会在冬季附近临时采购)。
现在，“Adam LNG”和她的伙伴们是走还是留，估计贸易商够头疼的，“贱卖”肉疼，已经等了两周，白花花的银子已经砸进去了；囤货更肉疼，LNG运输船租金还在蹭蹭往上窜。
汽车运输船市场走出低谷继续复苏
2018-11-1 13:18:59
汽车运输船市场走出低谷继续复苏
虽然市场仍然存在波动，但得益于船舶利用率提高，预计汽车运输船市场将从2016年低谷中走出继续复苏。
航运咨询公司德路里（Drewry）近日发布报告表示，本地化日益增长和贸易战的威胁将使成品车货运增长减缓，而新的交易和港口停靠出现将对运营商的运营效率产生挑战。
成品车海运贸易从2016年低位大幅回升，2017年增长率接近6%，达到3750万CEU。与此同时，汽车运输船船队增长减缓，迫使闲置船舶重新投入市场运营，而汽车运输船的订单量仍将维持在历史低位。
德路里表示，这将支持未来五年船舶利用率提高和运价上涨，但由于船舶收支平衡几乎没有变化，这不足以鼓励对汽车运输行业的进一步投资。
德路里汽车运营商负责人Tom Ossieur表示，尽管利用率提高，订单量创历史新低，但由于市场对贸易的不确定影响，船东和运营商都通过订购、销售和购买，或以租船的方式来获得船舶运力。
受益于汽车贸易关税变化、生产本地化程度提高以及汽车销售增长，汽车贸易获得复苏。不过，汽车贸易行业也面临从成熟新兴市场转向更加动荡的新兴市场的挑战。与此同时，更高的燃料成本和即将生效的2020硫排放法规将增加汽车运输成本。
Ossieur表示，整体而言，自2007年以来，随着船舶减速航行并在港口停留更多时间，汽车运输效率下降了39%。目前汽车运输行业面临航速较低、航线较短以及贸易车道不平衡等问题，德路里预计未来将会有重大改进。
尽管如此，市场运力供应增长放缓将为汽车运输供需平衡提供支持，预计到2022年汽车运输公司利用率将达到86%。但市场不确定性和下行风险将继续影响租船活动，租期和船舶租价。
