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Twin Disc公司庆祝成立100周年
中国在欧洲大买港口和影响力
打造“绿色航运”需要推广“岸电”
贸易战利好钢材需求？钢价上涨预期还能“飞”多久？
全球最大海事展即将拉开帷幕
江南造船正式进军LNG-FSRU建造领域
运力快速扩张，集装箱船市场阴霾重重
马士基：硫排放新规将引发一场风暴
长航凤凰上半年净利5126万元 同比增长173%
Twin Disc公司庆祝成立100周年
来源：国际船舶网 时间：2018年6月13 日
船舶动力传送和推进技术公司Twin Disc将从今年5月开始至年底，在全球各地举行各种广泛的活动，庆祝公司成立100周年。 Twin Disc公司于1918年成立于美国威斯康辛州拉辛县，当时的创始人P.H. Batten向市场推出了双盘农用拖拉机离合器。在上世纪30年代，该公司进入船舶市场，主要制造具有100%反向功率的中间轴减速齿轮。在第二次世界大战期间，该公司将全部业务转向生产重要的战略物资，尤其是Higgins船和火炮牵引车，并因此获得了美国军方的嘉奖。目前，该公司已逐渐发展成领先的创新推进设备供应商，主要用于全球的休闲、商用和军用船，以及一些重工业领域。 Twin Disc公司总裁兼首席执行官John H. Batten介绍说，“100周年纪念，能让我们回忆公司创始人和我的前辈们的创造力、适应力和意志力，是这些赋予了Twin Disc公司繁荣的100年，也是向员工、客户和我们工作生活的当地表示感谢的好机会。” 据悉，仅在船舶领域，Twin Disc公司的庆祝活动就非常丰富：公司的100周年纪念日将在今年6月的ITS海事展期间举行。随后，公司还将参加商船海事展、Fort Lauderdale国际船艇展、国际工作船展等海事会展。此外，公司位于澳大利亚、比利时、印度、意大利和新加坡的下属公司也将举行庆祝活动。在美国总部，Twin Disc公司新安装的“遗产画廊”也将在今年8月启用。公司的Maritimo展示船也将在今年整个夏季在拉辛县对外展示，并于7月14-22日参加全球最大的淡水钓鱼锦标赛Salmon-a-Rama。公司的全球经销商大会也将召开。公司员工还将参加当地的各种社区活动。
中国在欧洲大买港口和影响力
来源：环球时报 时间：2018年6月13日
约3000年前东地中海曾是迈锡尼人、赫梯人和埃及拉美西斯三世帝国的天下。之后曾出现一个神秘好战民族“海民”，他们攻击这些帝国的地盘，尽管后来被打败，但统治者们从此一蹶不振。
在今天的地中海，中国人是新“海民”。他们的攻击不是军事的，雄心也并非征服领土。其目标是构筑一条无缝对接的路线，向欧洲投资并销售产品。利用表现不佳的经济体和对欧盟支配的反感，中国企业带着几乎无限的投资基金到来，从瓦伦西亚到博斯普鲁斯、从北亚得里亚海到苏伊士运河的各处安营扎寨。
奥巴马第一任期时，中国占全球对外直接投资仅2%，如今超过11%，仅次于美国。过去三五年里，中国对欧直接投资超过在美投资。与在亚非的多数投资不同，中国在欧洲是收购高价值制造业公司及技术，还有供应链的关键部分，以提升威望。
“一带一路”倡议目标是把中国的产品、投资和影响力向西推进，其中一个关键就是潜在高流量的战略性海港。中国已是北海主要港口的大玩家。中国人在欧洲最大港口鹿特丹的Euromax集装箱码头持股35%;在第二繁忙的安特卫普港持股20%;在欧洲第三大港口汉堡，中国商品流量比所有其他国家用户加起来还多。近年来，欧洲增长最快的港口在南面，中国影响力也跟着南向。如今中企管理着西班牙的瓦伦西亚港，在意大利瓦多港口持股49%。而在地中海另一端，中资公司管理着土耳其第三大港口。中企在以色列建造两个新港口，还是埃及苏伊士运河经济区最大投资方。
为何地中海如此重要，中国这些收购会有何影响？首先，中国的出口约3/5经海上运输，通往欧洲的地中海路线最直接，且相比陆运要划算得多。地中海地区也存在政治多样性和一些风险。中国要确保产品进入市场，控制全部供应链--包括港口、铁路和公路，就至关重要。
同时，“一带一路”倡议绝不只是国家贸易的旗帜。它还用来扩大北京的战略存在并促进中国在南亚、中东及欧洲的影响力。经济联系带来高层访问、增长最快的商船和大为改进的海军停靠。
欧洲对中国的活动表示担心，但多出于经济、政治而非军事原因。迄今，欧盟成员国对中国经济影响力看法不一。比如在希腊，以前对中国收购本国资产的敌意已消失。左派政府及希腊民众(据皮尤调查)如今是欧洲国家中对中国最具好感的。
打造“绿色航运”需要推广“岸电”
来源：解放日报 时间：2018年6月7日
岸电是指靠泊港口的船只关闭船舶自备的辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算，一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物，相当于50万辆国四重型货车一天的排放量
目前，上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。
亚洲首套邮轮岸电系统已经在上海吴淞国际邮轮港正式投运，除此之外，岸电系统已在洋山深水港三期项目并网运行，洋山深水港四期岸电示范工程也已在去年12月启动。
高成本让推广举步维艰
在上海港打造“绿色航运”的过程中，岸电方式值得推广。截至2018年2月，上海港已建成规模以上岸基供电设备20台套，覆盖26个港口泊位，其中集装箱泊位7个、邮轮泊位2个、电厂散货泊位4个、修船泊位6个、通用码头6个、工程泊位1个。“目前，上海的岸电覆盖率仅在10%左右。”市交通委环保科技处处长叶兴告诉记者。
“这与目标还有差距，岸电建设任务仍很艰巨。”叶兴表示。根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求，到2020年底前，上海50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。根据2017年底本市码头情况，上海应至少建成46个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位，其中集装箱岸电泊位数24个、客货滚装岸电泊位数9个、邮轮岸电泊位数3个、3千吨级以上客运岸电泊位数4个、5万吨级以上干散货岸电泊位数6个。
然而，这项新技术却在实际推广中举步维艰。“建设成本高，是使用岸电的原始阻力。”叶兴告诉记者。邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套，集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套。虽然，通过国家和地方两级财政补贴，补贴了改建企业70%-80%的建设费用，但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦时向船方收取费用，这个价格低于港口方支付给供电公司的电价，因此投资建设岸电设施无法实现盈利，相关企业投资建设岸电的积极性不高。
除了岸基供电设施要改造，船舶上的相应设施也需要改造才能对接使用。就拿全球第一艘安装岸电设备的大型散货船——“富强中国”来说，该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元，其中设备投资约300万元，虽然年可节约燃油成本近60万元左右，但投资回收期要10年。
岸电设施长期的使用成本也不低。在用电方面，上海岸电使用按照一般商业用电收取电费，且每月须按电力接入容量支付基本电费。以吴淞邮轮港为例，国网电力公司按照分类商业电价收取电费，2016年岸电实际用电量约47万千瓦时，产生电度电费约35万元，相当于平均电度电费为0.75元/千瓦时；以洋山冠东公司为例，同盛电力公司按照单一制电价收取电费，2016年岸电实际用电量近24万千瓦时，产生电度电费约34万元，平均电度电费为1.43元/千瓦时。长期使用下去，这一笔电费不可小觑。
岸电设备的长期运行费用也成为“阻力石”。吴淞邮轮港专门成立了岸电科技公司提供岸电服务，以岸电设施每年10%的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约575万元。由于现阶段岸电使用率不高，洋山冠东公司仅在船舶使用岸电时，以码头工作人员加班的形式提供岸电服务，因此人工费用支出相对较低，以岸电设施每年10%的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约35万元。
激励政策成效已显
针对高投入成本、高运营成本，相关补贴政策已经出台。
2017年1月，交通运输部印发《靠港船舶使用岸电2016—2018年度项目奖励资金申请指南》，2016年建成的岸电设施可申请60%的设备补贴；2017年建成的岸电设施可申请50%的设备补贴；2018年3月31日之前建成的岸电设施可申请40%的设备补贴。下转◆5版 (上接第1版)上海则出台了《上海港靠泊国际航行船舶岸基供电试点工作方案》，支持对开展试点的码头企业(以下简称“试点码头”)的岸电设施建设费、电力增容费、船舶使用岸电所致的电费差价和运行维护费等进行补贴。
码头岸电系统陆续开始使用。上海冠东国际集装箱码头有限公司一期于2016年11月14日完工，截至去年底供电14艘次，供电时间191.86小时，供船电量为193602千瓦时。二期工程于2017年2月开始投入使用，截至去年底，供电13艘次，供电时间254.8小时，供船电量为324984千瓦时。
亚洲首套邮轮岸电系统——上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目已投运，这是目前世界最大邮轮变频岸电系统。据悉，这一岸电系统一年可实现替代电量3660万千瓦时，减排二氧化碳3.6万吨。据了解，上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分为两期，全面建成后将覆盖4个泊位。本次投运的为一期项目，覆盖2个泊位，容量1.6万千伏安，不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电，也可为用电频率为50赫兹的国内客轮、货轮供电，实现了供电对象的全覆盖。上海还有4个电厂煤码头的岸电工程也相继完工。
国家对岸电扶持政策在今年3月底到期，而本市现有岸电扶持政策也将于今年7月到期。不少业内人士呼吁，期待尽快明确后续补贴政策。上海交通管理部门表示，将抓紧会同发改、财政部门研究制定新一轮地方支持政策，拟进一步扩大岸电设施建设补贴支持范围、提高使用环节的补贴标准、便利岸电设施建设审批流程，提高港口企业、航运公司建设、使用岸电的积极性。
仍有一段路要走
但是，仅仅依靠补贴等经济激励并不能大力推广“岸电”。
业内人士表示，现行法律、法规对船舶使用岸电暂无强制措施，造成了相关船公司在无明显经济利益的驱使下，缺乏主动使用岸电的动力。上海已建成的邮轮、集装箱岸基供电设施的使用效率远未达到其设计的最大能力。
相关标准规范亟待完善。经过几年的发展，岸电应用的标准规范从无到有，基本解决了发展初期对标准规范的需求问题，但目前的标准规范大多是针对码头岸电设施，船舶的岸电设施改造标准、船岸通信接口标准、岸电设施的验收检测标准等尚未完善，船岸互联互通受到影响。鉴于船舶的流动性特点，建议国家层面进一步完善岸电接口、设施检验、内河码头岸电建设等标准规范的建立，为岸电的可靠使用提供支撑。
叶兴建议，应研究配套强制使用政策，提高岸电设施使用率。一方面继续维持岸电建设扶持力度，并同步制定引导岸电设施使用的鼓励政策；另一方面结合船舶排放控制区的实施，从国家层面出台靠港船舶必须使用岸电的强制性、法规性要求，同时明确在用、新建船舶安装受电设施，老旧船舶限时改造，对未按规定使用岸电的船舶采取相应的处罚措施。
他还建议，出台电价优惠政策，降低电力获得成本。现阶段港口岸电设施使用率普遍偏低，如算上业扩增容费、基本电费等电网收取的费用，岸电获得电力成本将远高于全市平均水平。国家为支持电动汽车充电设施发展，给予了专项用电优惠政策，岸电可参照充电设施减免扩容费、基本电费等费用。与此同时，环保政策“硬”约束也有待加强，相关政策和标准也亟待细化。建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围，同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准，制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则，等等。
期待经济激励与政策约束双管齐下，让岸电得以更好地推广，实现港口节能减排，最终实现“绿色航运”的目标。
贸易战利好钢材需求？钢价上涨预期还能“飞”多久？
来源 ： 期货日报 2018-06-25
6月22日，2018年（第三届）中国钢铁金融衍生品国际大会在上海召开。与会期间，有关嘉宾指出，2018年春节后的期货螺纹钢价格走势是在经济悲观预期下的贴水修复行情；但在6月15日美国再次挑起贸易摩擦升级后，伴随着中国政府对国内经济态度的谨慎转变，这次贸易摩擦导致的经济悲观预期可能推演为对内需尤其是房地产投资偏积极的的影响，从而利多钢材需求的。
被基本面拽着向前走的预期
有人将期、现货价格的关系比喻成遛狗的主人与狗，主人代表反映基本面的现货价格，而狗则是反映预期的期货价格，无论预期怎么前凸后窜，最后都要跟主人一同到家，也就是合约到期日期现价格回归。1805合约上，期现价差一度被拉的很大，但在最后到期日也成功实现了回归，螺纹1805合约在5月初上涨至4100元/吨附近。
会议上，沙钢（上海）商贸有限公司总经理李向阳表示，今年螺纹钢期货市场是一个贴水修复的行情，具体来说分三个阶段，创造预期、修复预期、验证预期。
结合上半年的行情，记者分析，由于政府在2017年明确表达的金融去杠杆、和经济动能转型（变投资拉动为消费拉动），加上房价与钢价的绝对高位与高利润。市场普遍对2018年钢价大趋势看空，这便是大家创造的下跌预期。
3月底特朗普总统发声贸易战开打，市场恐慌情绪蔓延，工业金属暴跌，与中国宏观经济密切相关的螺纹期货主力合约更是以跌停收盘。此时，市场对预期进行正向修复，即加强。
但最低跌到3300元/吨以下的螺纹1805合约最终又涨回了4100元/吨以上，预期最终证伪。李向阳在大会上表示：“随着现货的坚硬，最终期货上涨跟随现货走势”。
而现货的“坚硬”， 2月底到4月初供需基本面的转变，主要来自于需求的韧性。2-4月份平均财政支出同比增长15%；1-5月房地产开发投资同比累计同比维持在10.2%高位，新开工面积累计同比上涨10.8%。存量需求的持续以及新投资的增速是库存快速下降的关键，供给虽然有环保的扰动，但在高开工率与废钢添加的影响，维持较高水平。
之后，5月底至6月中旬，盘面一直维持预期证伪后的反向修正行情，螺纹1810合约贴水现货一度缩小至200元/吨左右的水平，与此同时螺纹现货涨至4100元/吨以上高位，10合约也重回3900前期高位。就在大家盼望螺纹盘面是否会向上突破新高时，6月15日贸易战升级的消息再次传来。预期这只跟随现货主人的小狗再次陷入迷茫，市场恐慌，3天假期后开盘多头排队离场，螺纹期货跳空低开。
同样的贸易摩擦升级 预期产生分歧
贸易战打乱了期货市场预期证伪后的修复行情，未来的不确定性增加，预期分歧产生。这次市场会怎么选择呢？
中泰证券研究所副所长笃慧认为，中国作为贸易顺差的出口国，此次贸易战胜率不大，中国有可能用稳内需的方式来拉动经济，即增加投资，而投资中房地产的表现可能会是最好的，将利多钢材需求。
对于下半年的基建与制造业投资，笃慧并表示，基建由于受到财政支出的限制，在没有进一步政策转向的情况下，很难有太多表现。而制造业投资因为企业缺乏信心，或受到政策管制产能难以扩张等原因，也很难有较好的表现。
而对于房地产，笃慧表示，在2017年房地产销售达到历史天量的前提下，2018年房地产销售增速有望维持0%左右的增长，而房地产投资的增速则有望达到15%左右。并且从近期的数据看，房地产投资的增长不仅仅体现在价格上，近期拿地量也显著增加。
而对于目前国内发债难，房地产资金面紧张的问题，摩科瑞中国干散货首席策略师冯源表示，适度的资金紧张逼迫房企进行快速周转，反而加快了钢材的需求释放。
从会议反映的情况来看，这次贸易战升级不仅不应该成为打断贴水修复走势的理由，并且宏观悲观的预期这次可能推演为对钢材需求加强的预期，而这背后根本的原因是政府对经济发展态度的转变。
2017年末，政府工作报告对18年的预期明显是偏乐观的，但在上半年消费数据表现平平，金融去杠杆导致信用债违约频发，以及在贸易战阴霾的笼罩下，目前已经转为较为谨慎的态度，近期的降准事件便是政府对经济态度转变的印证。
因此，下半年房地产和基建投资或将不弱，从而维持钢材需求的“旺盛”，而这种 “旺盛”是一种被动的结果，是在出口预期受到贸易战影响，国内消费受居民债务拖累下，一种不得已而为之的选择。中国经济的未来应该是靠消费与高端制造业来拉动，近期小米的成功上市、个税起征点的提高等，这些都是振奋人心的好消息，但远水解不了近渴，我们需要用一些政策、策略赢的时间。
让预期飞一会儿 等待基本面的确认
弘则研究董事长、首席经济学家王沛在会上表示，目前期货再次大幅贴水现货，悲观的情绪已经price in。那么后市期货价格会长吗？
可能市场还是在等待现货再次展现它的“强硬”，在目前淡季环境下，多空预期的争夺到最终达成共识可能需要更多的时间或者空间。
会议期间来自钢厂、贸易商等各方面的专家就基本面的情况进行了分享，来帮助大家做出判断。
从钢厂的角度看，湖南华菱钢铁股份有限公司采购中心期货市场部部长王淑姣表示，目前钢厂库存处在低位，且7月份的订单情况良好，短期无压力。
嘉吉金属事业部总监陈伟杰表示，在经历了3月份的大跌后，贸易商态度谨慎，几乎都是按需采购，产业链各个环节的库存都比较低，而且贸易商也没有了资金压力。
因此，短期来看情况较为乐观。但中长期还是存在一些不确定因素，任竹倩表示，目前长流程炼钢的产能利用率已经维持在较高的水平，后期增长的空间不大，但下半年电弧炉的产能释放存在较大不确定性，需要特别关注。而需求端，依然要紧跟政策面的方向。
全球最大海事展即将拉开帷幕
2018-8-31 11:33:17
全球规模最大海事展——2018汉堡海事贸易展览会（SMM）即将开始，数字化将成为此次展会的首要主题。
数字化进程正在全球海事行业全面展开。大多数涉及航运、造船和相关科研的公司都在忙着研究如何使用智能解决方案来提高效率和可持续性并优化工作流程。作为与价值链所有部分相关的主题，数字化被确定为2018汉堡海事展（SMM 2018）的首要主题——除了高科技产品，支持基于传感器的船舶操作远程监控，卫星支持的平台和控制模块，连接一支船队中的所有船舶也是议程上的重点。目前移动跟踪和预定应用，以及客户门户网站也正在开发中，以简化物流链。克拉克森总裁Martin Stopford表示，数字化不是目标，也不是无人航运，而只是用于开发的工具和方法，其目标是满足下一代需求的海上运输系统。
此次展会上，来自69个国家的2289家参展商将为对数字化感兴趣的公司提供众多选择，这些产品可用于为客户定制产品包，将其数字化能力提升到一个新的水平。汉堡展会中心海事业务部总监Claus Ulrich Selbach表示，SMM的13个展厅，93000平方米展览空间可以满足各方面的需求，涵盖从提供专业软件应用程序的灵活初创企业，到能够全系列数字系统的市场领先海事技术供应商。此次海事展主要关注切实可行的解决方案，为用户提供真正的附加价值。
无人船和3D打印
无人船航运将成为此次SMM最受瞩目的主题之一。据SMM海事行业报告，超过三分之一的市场参与者认为这是面对未来的现实选择。
由挪威康士伯海事设计的“Yara Birkeland”号将成为全球首艘自动驾驶电动集装箱船。该船由挪威Fincantieri子公司Vard建造，计划于2020年初交付。该船将于2022年开始运营，船上不配备船员，仅依靠GPS、雷达、摄像机和大量传感器运营，年均货运量约达到40000辆卡车。这是SMM两大主题“智能航运”和“绿色航运”相关联的一个案例。
对于工业制造领域而言，“第四次工业革命”和物联网是关键举措。高效的网络集成过程控制，使制造商能够更快地满足客户需求，并轻松提供定制解决方案。增材智造或3D打印开始发挥关键作用，为供应商和制造商开辟全新选择。将来，船舶备件可以在下一个停靠港口制造，甚至可以直接在船上制造。这将减少后勤工作，同时避免等待时间的昂贵成本。
此次SMM将与德国北部海事集群（MSN）联合举办首次3D打印专题展览。除了各种专门从事增材制造的参展商之外，参观者还可以听到感兴趣的讲座并观看现场演示，包括新成立的“Forum 3D Maritim”成员公司的现场展示。SMM参展商专注于3D打印流程的特定方面，并将展示增材制造从草图初稿到成品的整个价值链。
参展观众可以直接在展会上观看可调螺距螺旋桨叶片的3D打印过程。Gefertec首席执行官Marcus Ortloff表示，以传统方式制造这些海洋部件是一个复杂、耗时的过程。而3DMP工艺可用于各种材料，这为海事部件的制造开辟了广阔的新可能性。
专业会议和现场展示
在SMM开始前一天的9月3日举行的海事未来峰会，将同样探讨先进技术如何为行业创造新机遇。它将为SMM及其众多的会议奠定基础。
在海事未来峰会上，科技和工业专家将讨论海事部门可以做些什么来为未来做准备，以及哪些技术将发挥重要作用。数字化、无人航运、人工智能、3D打印……所有这些有远见的概念已经成为了工业现实的一部分。同时，展会现场许多展台将以切实的方式展示这些新的技术。
Claus Ulrich Selbach表示：“我们将为SMM参观者提供理论和实践的完美结合。我们的数字路线将直接引导对数字化主题等未来主题感兴趣的参观者。这意味着人们可以直接了解未来的运输场景，而这些场景只能在SMM上才能看到。”
江南造船正式进军LNG-FSRU建造领域
2018-9-4 11:07:50
近日，江南造船（集团）有限责任公司与Gasfin Development S.A.签订的一艘28000立方米LNG-FRU（LNG浮式再气化驳船）建造合同正式生效。这是江南造船继近日首次接获大型LNG船订单后首次接获LNG-FRU订单，意味着江南造船正式进军LNG-FSRU建造领域和海工领域。
该FRU入级法国船级社（BV），总长94.9米，宽38.4米，配备四台6L34DF双燃料发电机，两个14000立方米的C型圆柱罐，5套再气化模块，再气化能力高达335吨/小时，是目前再气化能力最大的C型罐中小型FSRU。该FRU交付后将在非洲进行终端的再气化试验并为当地的基础建设服务。
小型无自航能力的FSRU是近几年的市场热点，很多新兴市场迫切需要这种定制尺寸的中小型FSRU来大幅降低当地LNG基建设施的成本。相比于传统的大型自航FSRU（17万立方米左右标准LNGC加再气化装置），小型无自航能力的FRU和二手的大型LNGC相配合，具有综合成本低、使用灵活、建造周期短等特点，相比于陆用的再气化设施具有灵活性高，便于转移等优点，是适用于广大发展中国家的新兴产品。
Gasfin公司是一家中型LNG基础设施的提供者，通过自身的技术、专利、财力为客户提供合适的LNG基础建设服务，业务范围覆盖整条LNG基础建设供应链的上下游，从再液化、运输、存储、再气化到当地输送。2017年，Gasfin启动了为非洲终端服务的28000立方米FRU的项目，经过双方项目团队的不懈努力合作，最终于近日生效了建造合同。
承接该订单，不仅是江南造船在LNG-FRU船型上的首单突破，也是江南在大型的九镍钢C型液罐(单罐舱容14000立方米）建造的业绩突破，更意味着具有近30年液化气船建造经验的江南造船正式进军LNG-FSRU建造领域和海工领域。
此合同生效是继江南交付中海油30000立方米LNG运输船、承建法国达飞22000箱集装箱船薄膜式燃料舱、承接2艘80000立方米薄膜型LNG船之后又补强了江南造船在LNG产业链中的重要一环，对公司后续承接大型LNG船具有重要里程碑式的意义。
运力快速扩张，集装箱船市场阴霾重重
2018-9-5 11:29:36
集装箱船船队运力增长太快，市场需求难以跟上，对运价施加了进一步的压力，让市场复苏的希望蒙上阴影。
自今年年初以来，新造集装箱船的交付数量巨大，尤其是在超大型集装箱船交付方面。更重要的是，今年剩余时间内交付的新船中大多数仍然是超大型集装箱船，虽然数量上相比前7个月有所减少。
据BIMCO数据显示，截至今年8月初，全球船厂今年共交付了947000TEU新造集装箱船运力，而同期仅有36833TEU运力拆解处理。在2018年第二季度期间，仅有5艘集装箱船（总运力9608TEU）拆解处理，创过去十年以来拆船量新低。在此期间只有小型集装箱船和老龄集装箱船拆解处理。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，在2018年，集装箱船拆解的船舶平均船龄为24年，平均运力为1754TEU。而在2017年，集装箱船拆解的平均船龄为21年，平均运力为2807TEU。
此外，一部分限制船舶已重新投入市场运营，进一步推动运力供应增长及运价下降。BIMCO表示，闲置集装箱船船队从2018年初的41.7万TEU下降至7月的34.1万TEU。
Sand解释称，由于市场上的持续趋势，BIMCO已将其今年的拆船运力估算从25万TEU下调至仅8万TEU，这导致2018年集装箱船船队增长率将达到5.5%。如果市场需求持续增长，而闲置运力获得租约，那么船队增长率将从5.5%上升至5.7%，这将导致集运市场平衡恶化。
由于集装箱船运力增幅加快，市场需求增长放缓，集运市场基本平衡预期改善似乎还需要经历相当一段时间。更重要的是，短期区间运输需求的增长将超过超大型集装箱船所运营的远程运输增长。
BIMCO预计，全球集运需求增长率为3.8%，而截至目前今年船队增长率为4.4%，预计集运市场基本平衡将进一步恶化，从而导致集运运价下跌。而且，需求增长更多出现在区域内的短距离航线，而不是超大型集装箱船所部署的长距离航线。
不过，市场形势等到明年或许会比较明朗。Sand补充称，2019年集装箱船船队增长将获得控制，除非船东继续在船厂下单订造新船，否则即便是拆船活动减少也不会影响船队增长出现较大变化。此外，船东对于订造新船的兴趣总是处于波浪状态，今年截止目前，船东下单量依然处于低谷水平。
马士基：硫排放新规将引发一场风暴
2018-9-3 13:28:56
如果2020年所有船舶燃料硫含量0.5%上限新规开始实施，马士基集团燃油成本预计每年至少增加20亿美元，增幅将超过60%。
A.P.穆勒马士基法规事务总监Simon Bergulf近日表示，考虑到合规燃料预期供应可用、基础设施和研究所需的投资，硫排放新规引发的问题几乎就是一场风暴。
据了解，马士基集团去年燃料费用高达33.7亿美元，如果遵照新规，意味着燃料成本每年至少增加20亿美元，相当于在去年基础上暴增60%，这还没有计算研发等进一步的相关开支。而如果不遵守新规，那么从亚洲开往欧洲的大型集装箱船一次航行就能节省大约70万美元燃油费。
马士基集团目前计划通过使用低硫燃料来遵守新规。该公司早些时候表示，不会使用液化天然气做为替代燃料，同时，考虑到各种运营问题，并没有投资洗涤器。
为确保合规燃料供应，本月早些时候，马士基与全球领先的液化码头及储罐业务第三方运营商荷兰皇家孚宝集团（Vopak）合作，在鹿特丹发展一项0.5%低硫燃料加油基础设施项目。此设施位于孚宝集团码头Europoort，使马士基可以安全地混合、储存和处理不同类型的燃油，以确保完全符合0.5％的含硫量标准。同时，根据该协议，孚宝集团将满足马士基全球约20%的燃油需求，约230万公吨。
Bergulf表示，燃料供应商并不担心燃料短缺，他们认为他们有能力应对这种转变。
IMO将在2020年1月1日起实施严格控制船舶空气污染的新排放标准，禁止船舶使用含硫量高于0.5%燃料。而现在船舶燃料含硫量限制为3.5%。新规实施预计给船东造成沉重的负担，因为航运业的年燃料成本可能会增加600亿美元，其中包括集运行业的100亿美元。
人们担心一些船东可能会选择放弃遵守规定而不投资合规燃料，因为违规而支付的罚款会便宜很多。
马士基首席执行官Soren Skou今年早些时候表示，通过新规定建立公平竞争环境的唯一方法是强有力的执法，包括禁止违规船舶。
长航凤凰上半年净利5126万元 同比增长173%
来源：海运圈聚焦综合时间：2018年9月6日
上周三，长航凤凰披露半年报，公司上半年实现营业收入4.59亿元，同比增加21.80%；净利润5126.43万元，同比增长172.66%；每股收益0.05元。公司上半年运输毛利率为25.85%，同比增长13.31%。其中沿海运输市场好转，运价提升，毛利率达36.07%，较上年同期增加17.75%，为公司盈利增长的主要因素。
长航凤凰2018年半年度董事会经营评述如下：
一、概述
2018年上半年，全球投资和贸易继续回升，区域内物价和国际贸易品价格有所上涨，世界经济呈现出低通胀、缓和增长的稳健复苏态势。国内经济稳中向好，消费继续拉动增长，GDP增长速度达到6.8%。从产业来看，第三产业增长速度较快，增加值占GDP的比重继续提高，达到了54.3%，服务业对经济增长的贡献也在提升，今年上半年是60.5%，比上年同期提高了1.4个百分点。受国内外良好环境影响，报告期，沿海散货运价上升，沿海煤炭运价指数2018年上半年平均为900.09点，较2017年同期(778.86点)上升121.23点，涨幅为15.57%。
公司发挥品牌优势和经营特长，以效益、效率为工作重心，以资金、风险为管理重点，通过精细化的管理，公司的盈利能力和资金管控能力继续提高，取得了破产重整以来最好的盈利水平。
2018年1-6月份公司完成货运量1，294万吨，同比减少141万吨，减幅9.83%;货运周转量106.41亿吨千米，同比减少4.55亿吨千米，减幅4.1%。完成营业收入45，906.72万元，同比增加8，217.07万元，增幅21.80%;营业成本34，585.48万元，同比增加1，939.50万元，增幅5.94%;实现归属于上市公司股东的净利润为5，126.43万元，较上年同期增加3，246.27万元，其中归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为4，803.86万元，较上年同期增加3，700.70万元。
(一) 2018年上半年公司作的重点工作：
1. 紧盯经营一线，促进生产组织和船效管理能力再提升。
一盯计划落实，跟踪监控船舶运营、修理、装卸动态，提高船舶周转效率，落实各经营单位主体责任。二盯业务开展，关注重点航线、重点客户业务开展情况，通过效益对比，及时调整船舶走向，促进船舶流向效益高的航线，推进公司效益的提升。
2. 狠抓资金管理，防范资金风险。
报告期内，公司坚持资金催收与日常经营创收齐头并管，收紧预付账款额度，加快80万元以上、时间半年以上应收账款清查力度，通过资金日报、应收账款通报会、资金上缴等多渠道管理方式，至2018年6月底，在收入上升的同时，公司应收账款总额反比年初下降2，776万元，在防范了资金风险同时，公司资产含金量大幅提高。
3. 增加公司自有运力，夯实公司持续经营基础。
为应对运力减少以及满足公司资质管理需要，本报告期公司抓住船价较低、汇率较低、购置海外船舶政策即将生变的关键时期，启动了购置海轮资产的方案，经2018年第一次临时股东大会批准，两艘5万吨级舶舶购置事项按计划顺利完成，船舶已于7月份投入运营，将有利于增强公司的经营能力，夯实公司持续经营基础。
4. 积极应对了海运危机
2018年6月，公司海运版块因租赁船舶到期不再续租并遭遇人员集中离职事项冲击，致海运生产面临巨大变数和挑战。危机关头，为处理人员离职以及公司资产安全和后续业务开展相关事宜，公司领导带队亲赴现场，制定了业务、人员交接和维持海运正常生产经营计划表，通过一系列稳生产、稳队伍、稳机构的方案，公司租赁船舶交接顺利，海运生产保持平稳，没有出现部分或全部海运业务暂停或中断情形。
(二) 对公司运输版块的效益分析
2018年上半年公司运输各版块毛利率实现情况表公司上半年运输毛利率为25.85%，比去年同期增长13.31%。其中沿海运输因市场好转，运价提升，毛利率达到36.07%，较上年同期增加17.75%，为公司盈利增长的主要因素。内河运输和远洋运输因主要靠租船承运，微利经营，其中内河运输较去年同期好转，毛利率增长5.41%。
公司收入增长主要是运价提升，与去年同比增收9，743.08万元，承运的货运量受制于运力减少，与去年同比减少9.83%，通过提高船效，公司货运周转量仅比去年同比下降4.1%，收入减少1，281.48万元。
(三) 未来对公司效益影响的因素
1. 公司的规模抑制了未来的发展
近两年来，虽公司资产规模有所扩大，但因净资产偏小，置身于资金密集性的航运业，难以通过自身的努力迅速做强。为经营好品牌和提高市场的占用率，公司通过期租和航租等方式控制社会运力，但也增加了经营和盈利的不确定性。
2. 公司战略难以实现
为实现公司的发展目标，充分把握中国经济转型升级所蕴含的战略机遇，实现企业效益、企业价值和股东回报的最大化，保障公司长远发展，公司按照国家关于“利用长江黄金水道，加快长江经济带建设”的指导思想，制定了以沿海经营为依托，构建多元协调发展的经营体系，坚持“少拥有，多控制；轻资产、重经营”，积极培育新的更多的盈利点，将海运一业独大改变为一业为主、多元支撑布局的发展规划。受制于控股股东在股权转让协议中的承诺(将现上市公司全部资产置出上市公司并交给长航集团)，公司后续战略定位难以明确，发展项目难以实现，目前公司只能在现有资产框架内生存发展。
(四) 下半年市场展望展望
2018年下半年，从全球经贸来看，市场延续复苏态势，主要经济体普遍加强基础设施建设、刺激制造业和消费扩张、促进实体经济发展，将为大宗商品需求提供有力支撑。从干散货船拆解量来看，低于预期，供给增速略有提高，需求端受贸易摩擦的影响下调，将整体压制BDI，国际干散货运输市场随着下半年旺季到来，仍将持续恢复上升周期，但仍存贸易保护主义等系列不确定因素。
从中国经贸来看，下半年基建投资增速回落趋势不会改变，政府和社会资本合作(PPP)示范项目规范管理继续推进，地产投资支撑力度较小，固投增速继续放缓。根据中国航运景气调查显示，2018年第三季度中国航运景气指数预计为113.97点，仍然处于相对景气区间；中国航运信心指数预计为130.44点，依旧处于较为景气区间，沿海市场有望保持平稳运行。
二、公司面临的风险和应对措施
1. 航运市场波动的风险
由于公司自有运力较少，若市场向下波动，公司的盈利能力将承受考验。针对运输价格波动的风险，公司将与战略客户和重点客户建立长期稳定的合作关系，在年度及更长年限的运输合同中加以体现，使运价保持在相对稳定的水平。公司还将提高服务质量，科学调度运力，加快船港协作，提高运输效率，控制经营与管理成本。
2. 燃油价格波动风险
燃油费支出是航运公司最主要的成本项目之一，船用燃油价格的波动会对公司的燃油费支出产生影响，进而对公司的财务状况产生较大影响。船用燃油价格同国际原油价格密切相关，国际原油价格取决于政治和经济因素。针对燃油价格波动的风险，公司已制定和完善了航次用油定额管理；加强了油价信息化建设工作，及时了解国内主要供应商和贸易商的即时油价信息，合理控制采购节奏；与货主或租船人洽谈长期合同时，争取订立有关燃油附加费的条款，以规避燃油价格波动的风险努力减少油价上涨给公司带来的负面影响。
3. 品牌经营风险
2018年7月，本公司收到中国长江航运集团有限公司关于“长航”商标使用意见的函。本公司将与相关各方作进一步的沟通和咨询，以争取自身合法权益，维护上市公司的正常经营活动。
4. 公司控股权稳定风险
公司控股股东天津顺航海运有限公司近年来债务缠身，且所持本公司的全部股份被冻结和多次轮候冻结。2018年4-5月。若天津顺航海运有限公司不能偿还所欠债务，可能导致质押股票被处理，将对公司股权结构和股票交易有重大影响，特提醒投资者注意投资风险。本公司将积极与控股股东保持联系，关注控股股东债务解决进程，并催促和做好相关信息披露工作。
三、核心竞争力分析
1. 运力变动事项
本报告期，因资产出租方长航货运有限公司拟在2018年6月30日租赁期满后收回全部的光租海轮，受此影响(不再续租后)，公司可控运力由46.77万吨减少至29.94万吨。该不利因素暂未涉及到本报告期，但将对今年下半年的收入规模和利润产生不利影响，预计月度收入减少1700万元，根据现在市场行情，暂不会出现单月利润为负的情形。
2017年以来，公司管理层和董事会已关注到了运力减少对公司资质和效益的影响，已采取了切实的措施来增加运力，满足生产经营所需。公司2018年第一次临时股东大会批准的两艘5万吨级舶舶购置事项按计划顺利完成，船舶已于7月份投入运营，同时，公司找寻替代运力的工作也有了突破，上述措施已大幅减少了运力集中离去对公司实体的冲击。后续，公司还将继续探求多种方式增加公司运力，持续做大沿海运输主业，将公司的实体维护经营好。
2. 海运事业部管理团队员工离职事项
公司于2018年6月8日收到公司海运事业部管理团队大量员工辞职的报告。预计短期内难以找全与之匹配的人员，将导致公司经营管理衔接不畅，影响海运生产运营效率。
离职事件发生后，公司高度重视并紧急成立了有高管人员组成的应急小组，制定了业务、人员交接和维持海运正常生产经营计划表，同时派遣高管人员带队的相关工作人员于6月13日赶赴上海，到公司海运事业部和有关机构，现场处理人员离职以及公司资产安全和后续业务开展相关的事宜。后续公司已调整了海运事业部的职能和机构编制，整合了公司内海运经营管理人才，并根据需要补充了相关专业人员，海运事业部的运转已趋于正常，目前海运生产经营正常，未出现经营停顿及影响安全生产的情形。
