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Norden航运用二手植物油作为燃料为客户提供运输服务
NYK将携手MLC在12月成立联合控股公司
专家：日本将“出云”号航母化 是彻底把和平宪法踩在脚下
航运业大事儿：马士基承诺2050年碳排放达到0
美媒：美仅剩两艘老旧极地破冰船 俄将有40艘！
“蛟龙号”“深海一号”武汉下水，世界一流武汉制造
因海域争端，新加坡将军演，或擦枪走火
三井与阿美及RDIF洽谈收购诺瓦泰克北极LNG2股份
航运巨头马士基关闭中国东莞集装箱厂
全球汽车运输船市场低迷
中国造船业的重创与重塑
Norden航运用二手植物油作为燃料为客户提供运输服务
来源：海运圈聚焦 时间：2018年12月3日
据外媒报道，近日，丹麦船东Norden航运表示会将植物油作为燃料给客户提供运输服务。
Norden的首席执行官Jan Rindbo在接受彭博社采访时表示，他的公司今年已经将植物油作为燃料进行了试验，并将从明年起为绿色供应链的客户提供服务。
Rindbo在上月30日的发布会上说：“现在我们已经证明了二氧化碳中性运输是一种可行的替代方案，但我相信在可预见的未来，许多具有“碳”意识的客户都会要求这种类型的运输。”
该测试航程于9月进行，从荷兰鹿特丹到爱沙尼亚塔林，在载重吨为37,000吨的成品油轮“Nord Highlander轮”上进行测试。
总部位于荷兰的GoodFuels Marine公司，将供应二手植物油的燃料。
今年9月，一艘名为Samskip Endeavour的支线型集装箱船舶通过GoodFuels Marine加注22000升氢化植物油用作船舶燃料后顺利通过了航行测试，这对于欧洲来说具有里程碑意义，该船也使用了GoodFuels Marine的燃料。
NYK将携手MLC在12月成立联合控股公司
来源：海运圈聚焦 时间：2018年12月3日
海运圈聚焦12月3日讯 近日，日本邮船株式会社（NYK）和三菱物流股份有限公司（MLC）计划于2018年12月成立一家联合控股公司，并将于2019年4月合并港口和运输业务公司。
今年早些时候，这两家公司就公布了通过一家新联合控股公司整合NYK集团在日本四家码头运营公司的管理，并有合并UNI-X公司（UNI-X）和日本集装箱码头（NCT码头）的计划。
NYK集团的管理整合公司包括UNI-X、NCT、Asahi Unyu Kaisha和Yusen Koun。
这家位于东京的新控股公司将被命名为MY Terminals Holdings Limited，NYK持有51％的股份，而MLC则持有49％的股份。
更为重要的是，UNI-X公司和NCT码头的合资公司将会被叫做UNI-X NCT公司，该公司由MY Terminals Holdings Limited控股，总部也将设在东京。
NYK在今年8月份曾经解释说，管理整合的目的是巩固质量改进工作、提高港口和港口运输业务的长期服务稳定性。
专家：日本将“出云”号航母化 是彻底把和平宪法踩在脚下
来源：人民网-军事频道 时间：2018年11月30日
据报道，日媒称，日本政府考虑改造海上自卫队“出云”号直升机母舰为航母，并为之配备从美国引进的F-35B隐形战斗机。日本计划将此写入新版《防卫计划大纲》中。军事专家杜文龙在接受央视采访时表示，日本以航空母舰作为一个基本目标，是要彻底把和平宪法踩在脚下。
这次防卫省准备改装的“出云”号直升机母舰是当前日本海上自卫队最大的作战舰艇，满载排水量高达2.6万吨，飞行甲板全长248米，可以保证F-35B不用专门的滑跃甲板就能起飞。
另据《日本经济新闻》27日报道，日本政府以改造“出云”号为念，正讨论在《防卫计划大纲》中写明，要使其成为可以起降战斗机的“准航母”。已经设想使用能够短距起飞和垂直降落的F-35B隐形战斗机。
针对日本政府将如何改造“出云”号，杜文龙表示，可在“出云”号的基础上对甲板进行更换，增强抗烧蚀、抗高温能力，完成改装后，可以跟现成的F-35B良好的结合，短时间内形成能力。
杜文龙还指出，日本还有可能设计建造一型更好、更大、更强的航空母舰，内部机库的数量将根据未来舰载机的数量来灵活确定。如果这一级航空母舰出现，它将是日本在“二战”后最强的一型水面作战舰艇，若和其他的编队组合有很强的能力。
不管是通过哪种方式，“如果有了航空母舰，它的属性就是进攻。”杜文龙说，从目前看来，日本是要将拥有航空母舰作为一个基本目标，这意味着日本将要彻底把和平宪法踩在脚下，彻底突破“专守防卫”的方针。
航运业大事儿：马士基承诺2050年碳排放达到0
来源：华尔街见闻 时间：2018年12月5日
当全球最大的集装箱航运公司马士基承诺，到2050年将碳净排放削减至零，这无疑对整个航运业来说都是一个巨大的挑战。
马士基首席运营官Soren Toft对英国《金融时报》表示，对于公司来说，这不仅仅是一项削减成本的行动，更是一项生死攸关的考验：
“我们将不得不放弃化石燃料，并寻找一种不同类型的燃料或是不同的方式来为我们的船舶提供动力。”
而为实现无碳船舶的目标，马士基还提到，该集团需要从发动机制造商和造船商到新技术供应商的整个供应链。而由于大多数船只的寿命仅有20至25年，这也意味着马士基需要尽快找到可行的解决方案。Toft直言，为了在2050年前达到目标，在未来10年里，公司需要一些重大突破。
目前，这家来自丹麦的航运公司承担着全球约80%的航运贸易，其使用的燃料是一种原油的残留物，它比汽油、柴油更为便宜，但也更脏，这种燃料所排放的温室气体约占全球排放量的3% 。
据中国环境报此前报道，有数据显示，2007年~2012年全球航运业每年平均温室气体排放量约10亿吨，相当于整个德国一年的排放量。未来对船舶运输的需求增加将继续驱动排放量上升，若不遏制其温室气体排放的上升趋势，到2050年，全球航运业温室气体排放量与2012年相比将上升50%~250%，在全球温室气体排放总量的占比可能上升至17%。
为此，在今年5月，国际海事组织（IMO）海洋环境委员会第72次会议就通过航运业首项温室气体减排战略。这一战略的愿景是至本世纪中叶，全球航运业温室气体排放量与2008年水平相比至少降低50%，并逐步朝零碳排放目标迈进。
克拉克森研究服务机构(CRS)常务董事兼航运经济学家Martin Stopford也在11月的亚洲物流及航运会议(ALMC)上表示，尽管硫排放上限仍是当前的主要问题，但航运业现在就需要考虑如何实现国际海事组织(IMO)的目标：“如果按照目前每年不到10亿吨排放量的趋势继续下去，且不采取任何措施，到2050年，航运业将产生30亿吨的碳排放。”
美媒：美仅剩两艘老旧极地破冰船 俄将有40艘！
来源：环球网 时间：2018年12月6日
资料图：俄罗斯极地破冰船
【环球网军事12月5日报道】 美国全国广播公司新闻台12月4日报道称，美国破冰船队现状不佳，目前还在航行的只剩两艘老旧的极地破冰船。
美国全国广播公司新闻台指出，现在还能用的破冰船中，其中一艘叫做“北极星”，建造于40年前，其使用期已超出预定的服役期很久，以至于经常发生损坏；另一艘叫做“希利”号，建造于2000年，只能用于科考。
报道称，据最乐观的估计，等新的美国破冰船出现在北极至少需要5年时间，届时俄罗斯在北极已经有40艘破冰船了。许多美国专家表示，美国在北极竞争中已落后于俄罗斯。如果是船只被困，其他国家也可以帮忙。但如果是敌国试图闯入美国的专属经济区或与美国开展军事竞赛，美国就没有办法了。
美国全国广播公司援引议员约翰·加拉曼蒂的话说：“问题在于美国不重视北极，我们失去了未来亚欧之间重要的海上通道，在海洋控制方面我们落后于俄罗斯和中国。”
电视台指出，美国二战时意识到北极的重要性，当时建造了7艘破冰船，其中3艘部署在苏联海岸附近。这是美国破冰船队最辉煌的时候，但后来一切也都结束了。特朗普政府曾提议拨款7.5亿美元建设新破冰船，但最后这笔资金被用于在美墨边境修建围墙。
由武船集团精心打造的我国自主研制的第一艘载人潜水器支持母船——“深海一号”在武船集团总部顺利下水，该船将成为“蛟龙号”专用母船。
“蛟龙号”“深海一号”武汉下水，世界一流武汉制造
来源：长江网 时间：2018年12月10日
上午11点38分，长江日报记者现场看到，高大威猛的“深海一号”从武船集团码头徐徐下水，该船总长90.2米，型宽16.8米，型深8.3米，船身由白色、蓝色和朱红色组成，“深海一号”醒目字体在船尾蓝色上面，船上各种彩色小旗飘飘。
“深海一号”是我国首艘按照绿色化、信息化、模块化、便捷化、舒适化和国际化原则设计建造的国际先进水平的全球级特种调查船。该船由中船工业第七〇八所设计，中船重工武船集团承制。该船定位为综合科考船，又服务于深潜，专门为我国7000米级“蛟龙号”载人潜水器定制，根据“蛟龙号”的特点专门设计，为“蛟龙号”潜水作业提供合适的水下、水面支持，还具备数据、样品的现场处理和分析能力，同时配备“蛟龙号”专用吊放A架、运移轨道车、维护保养机库，能极大提升“蛟龙号”有效下潜次数，持续高效地应用于深海资源勘察、深海研究等科考任务。
“深海一号”具有B3级冰区加强，DP-1动力定位，采用全电力吊舱式推进系统，适应无限航区航行，设计航速16节以上，续航能力超过12000海里，在额定定员60人时，自持力为60天。
武船集团船舶公司负责人介绍，“深海一号”船在科学考察船领域内首次在动力系统设计中引入选择性催化还原系统，满足国际海事组织对氮氧化物排放限值要求。安装了超短基线等声学定位系统，配备了多波束、浅地层剖面仪、多普勒剖面仪、CTD等水文环境调查装备，同时装有先进的船载网络，采用水下辐射噪声控制设计和两套不同的水声通信机确保深潜作业时母船与潜水器之间的图像、音频通信畅通无阻，机舱区域及主要设备采用双层隔振安装方式，振动噪声、水下辐射噪声指标均达到国际一流技术或环保标准，为潜航员营造了舒适的生活和工作环境。
“深海一号”设备仪器可对海底进行侦查、测量，然后通过专用的S架将“蛟龙号”放置到指定的区域，使“蛟龙号”探测更加准确和安全。而且“蛟龙号”传输回来的数据又可在“深海一号”实验室进行研究，实现探测研究为一体。
据介绍，目前世界上载人潜水器支持母船只有4艘，“深海一号”是第5艘，也是中国第一艘自主研发制造的载人潜水器支持母船，该船处于世界领先地位。比美国制造的载人潜水器支持母船的可维护空间、功率等大，氮氧化物排放更低。
设计单位中船工业第七〇八所副所长沈伟平介绍说，“深海一号”在重量重心控制、减振降噪控制、内装整体建造、水线下船体结构精度控制等方面，均按照国际先进理念和跨学科技术合作进行设计、建造，可同时搭载“蛟龙”“潜龙”和“海龙”号3台潜水器开展深潜作业。该船可在全球无限航区执行下潜作业，不仅配备了满足相关调查及数据处理所需要的多种类型实验室，还搭载了“海龙号”无人缆控潜水器和“潜龙号”无人无缆潜水器，具备“三龙”系列潜水器同时作业能力。
2012年，我国自主研发设计的“蛟龙号”7000米海试成功，创造了世界上同类作业型载人潜水器最深下潜纪录。然而，深潜系统是一个整体，光有好的潜水器还不够，还要有与之匹配的海洋科考船。现有的“蛟龙号”母船——“向阳红09”船于1978年12月服役，是一艘超龄服役的老科考船。此外，“向阳红09”船没有专门的潜水器库房。
因海域争端，新加坡将军演，或擦枪走火
来源：海事服务网 时间：2018年12月12日
柔佛海峡
2015年，“蛟龙号”新母船项目通过国家发改委立项，2017年9月正式开建，定名“深海一号”。该船已被列入国家“十三五”科技创新规划，该船预计2019年5月投入使用后，替代“向阳红09”号，搭载“蛟龙号”开启全球航行，充分发挥其在深海科学考察、海底资源勘察、深海生物基因研究领域的绝对技术优势，将为我国深海空间站的建立奠定坚实基础，是我国走向深海的重要举措。
据报道，针对最近与新加坡的领海主权纷争，马来西亚总理马哈蒂尔当天表示，马方在与新加坡协商的同时，仍将继续让船只到马新双方出现“争议”的海域。 在为反贪污卓越奖主持闭幕礼后的记者会上，马哈蒂尔向媒体指出，马方船只将继续在相关海域，直到马新双方达成协议为止。“由于目前还没有决定(如何协商)，因此双方船只将继续在那里。新加坡的船只在那里，我们的船只也在那里。” 据报道，马来西亚外交部10日发表声明称，马外交部当天召见新加坡驻马来西亚最高专员，以协商马来西亚10月25日发布有关修改柔佛新山港口海域界限的政府宪报，以及新加坡12月6日宣布扩大港口海域界线等事件的最新进展。
声明提到，马来西亚之前透过驻新加坡最高专员署向新加坡建议，两国从12月8日午夜零时起，同时停止派船前往“争议”海域并展开会谈，但被新加坡拒绝。新加坡则要求马来西亚恢复10月25日以前的海域界限，并且撤回相关海域所有马来西亚政府船只，同样也遭到马来西亚拒绝。
新加坡外交部10日较晚发表声明称，马新两国的官员将在1月的第2周会面，就解决新山港界问题交换意见。报道称，新加坡外交部对马来西亚无法同意新加坡的建议，即回归到10月25日前的海域界限感到失望，但对马来西亚承诺采取一切有效措施缓和局势，并以冷静且和平的方式处理事件感到鼓舞。
争议水域
在近期新加坡发出对马来西亚“侵犯”其领海主权的抗议后，新加坡武装部队宣布，将于12月10日上午8时至17日上午8时在Pasir Laba(SAFTI)实弹射击区进行实弹射击。新加坡贸工部长陈振声8日发出警告，“两国的船只和军舰行驶非常靠近，军舰带有武器，不能低估擦抢走火的可能性。”
当局呼吁柔佛海峡西部航行的船只避开演习区域。在此期间，驶过柔佛海峡西部的船只请保持在75米的航道内，不要误入军演海域。
新加坡空军将于12月10日至14日上午7时至晚上11时，15日至16日上午12时至晚上11时，在Pulau Sudong, Pulau Pawai 和 Pulau Senang三个地区进行实弹演习。
军队还将在以下地区举行军事演习：Seletar, Marsiling, Jalan Bahar, Neo Tiew, Lim Chu Kang, Jalan Kwok Min, Tuas, Upper Jurong, Hong Kah, Ama Keng, Bedok Jetty, Kranji, Lentor, Simpang, Sembawang 以及 Mandai。这些地区的演习时段为10日上午8时至17日上午8时。侵入新加坡军事演习区(SAF)是违法行为，将处以1000新币罚款或监禁两年，严重者将同时受领两罚。
三井与阿美及RDIF洽谈收购诺瓦泰克北极LNG2股份
来源：中国石化新闻网 时间：2018年12月26日
据路透社莫斯科、迪拜报道，据知情人士向路透社透露，日本三井株式会社、俄罗斯主权财富基金RDIF和沙特阿美就收购诺瓦泰克北极LNG2项目的股份进行谈判，但投资规模仍有待决定。
诺瓦泰克计划在2022年至2023年开始在北极LNG2项目生产液化天然气，该工厂预计耗资约255亿美元，年生产能力为1980万吨，将是诺瓦泰克继亚马尔LNG之后的第二个液化天然气工厂。
诺瓦泰克持有该项目90%的股份，而法国道达尔持有另外10%的股份。诺瓦泰克打算保留北极LNG2项目60%的股份，向其他投资者提供30%的股份。不过，在某些情况下，为了保持对项目的控制，诺瓦泰克可以进一步减持股份，但不得低于50%。
据两位知情人士透露，三井、沙特阿美和俄罗斯主权财富基金RDIF正在就入股该项目与诺瓦泰克进行谈判，这将使这家俄罗斯天然气公司更接近于实现生产与卡塔尔（世界上最大的LNG供应商之一）同样多LNG的目标。
其中一位消息人士表示：“三井、沙特阿美和RDIF有意购买北极LNG2的股份，但南亚也有兴趣。”
日本是全球最大的LNG消费国，而俄罗斯是LNG主要的供应国之一。俄罗斯目前有两家液化天然气工厂：诺瓦泰克的亚马尔LNG和俄罗斯天然气工业股份公司的萨哈林-2项目，而俄罗斯希望生产更多的LNG。
第三个消息来源证实了三井对该项目的兴趣，其他三位知情人士证实了沙特阿美和RDIF的兴趣。
据知情人士透露，沙特阿美目前正在进行技术尽职调查，当商业谈判临近时，RDIF将加入，尽管RDIF将投资于该项目，但其贡献可能不及沙特阿美。
消息人士称，三井和诺瓦泰克之间的谈判是与诺瓦泰克和沙特阿美、RDIF之间的谈判分开的，如果双方谈判成功，双方都将在北极LNG2项目中占有一席之地。
沙特阿美和RDIF拒绝置评，而诺瓦泰克无法立即回应路透社上周五的置评请求。
三井发言人在被问及该公司是否计划投资该项目时表示：“我们对该项目有普遍的兴趣，我们正在与有关各方交换意见。”
本周，诺瓦泰克将22亿欧元（合25.1亿美元）的合同授予意大利能源承包商Saipem和土耳其石油和天然气服务公司Renaissance，用于在海床上建造重力结构平台，以支持LNG加工设备。
航运巨头马士基关闭中国东莞集装箱厂
来源：路透社中文网 时间：2019年1月4日
丹麦航运集团马士基(Maersk)(MAERSKb.CO)周四表示，将关闭中国东莞的一家集装箱工厂，把重点放在生产用于运输食物的冷藏集装箱上。
马士基发表声明称，虽然干货集装箱市场因竞争加剧而受到挤压，但在全球对新鲜农产品及其他商品需求增长的拉动下，对于冷藏集装箱的需求则出现上升。
马士基称，自12月开始东莞集装箱厂已经闲置。该厂有2,240名员工，每年能生产10万个40英尺集装箱。
马士基是全球最大集装箱航运公司。该公司去年11月警告称，中美贸易战将打击未来几年的集装箱航运需求。
全球汽车运输船市场低迷
来源：国际船舶网 时间：2019年2月13日
资料图来自green4sea.com
由于需求下降，2016年以来全球汽车运输船（PCTC）新造市场略显萧条。截至2018年11月底，全球PCTC手持订单量仅为26艘，为国际金融危机爆发以来最低水平。目前，全球运营中的PCTC船队运力为825艘、411.3万车，平均船龄为12.63年，平均运力为4986车位。从全球PCTC船队船龄结构表（表1）可以看出，20年以上船龄的老旧船舶平均运力与新船差距较大，在规模效应下，运输经济性较差。考虑未来老旧船舶的退役拆解，结合手持订单情况来看，待交付运力不足，有望为新造船市场留出空间。
数据来源：IHS Seaweb
截至目前，全球共有来自17个国家的93家船企拥有PCTC建造业绩。国际金融危机爆发后仍在活跃接单的船企数量减少到32家，并集中在中、日、韩三国。2016年后，更是只有中国和日本船企接获新船订单。英国克拉克松研究公司统计显示，鉴于经济状况、消费需求和汽车销售之间存在紧密联系，未来短期内PCTC市场需求还将持续受到世界经济低迷的影响。受泊位长度和巴拿马运河宽度的限制，目前PCTC最大运输量的纪录由HoeghAutoliners的“新地平线”级PCTC创造，为8500车位。另外，更多环保技术也被应用到PCTC上，如液化天然气（LNG）燃料、太阳能电池板、风帆等。
尽管PCTC新船市场需求在短期内不会有大幅增长，但在全球经济转向，发展中国家汽车进口规模不断扩大，以及发达国家新能源、新技术汽车不断推陈出新的情况下，全球汽车制造企业贸易仍将保持增长。对于PCTC市场来说，在排放法规升级及船东追求规模经济、灵活运营的需求的影响，智能和绿色也将成为该型船的发展新方向。
运输经济性“小能手”
“新地平线”级8500车位PCTC
挪威船东HoeghAutoliners船队中的“新地平线”级PCTC，无论是在装载能力、灵活性方面还是能效方面，都相比以前的船型有了大大的提升。该船共有14层甲板，固定面积共7.14万平方米, 可装载8500辆小汽车，由厦门船舶重工股份有限公司建造，是目前世界上最大的车辆运输船。
该型船的灵活性体现在可以兼容各种滚装货物类型，包括小汽车、皮卡、运动型实用汽车（SUV）、小客车、轻型及重型货车、轨道牵引车辆，以及农用车、建筑用车、采矿车等特种装备，甚至可以装载风机和游艇。该型船在设计上着重考虑了高货、重货、工程设备和特大货物等的装载。同时，利用船东自有长度从20英尺（5.1米）到80英尺（24.4米）不等的辊拖车，该型船最大载重可达120吨，能够通过滚装的方式运输件杂货，大大地提高了装卸效率，总载货量也比同尺度船型提高了15%左右。
在该型船设计中，厦船重工进行了大量的模型试验优化船体型线，以减少在各种海况和天气情况下的阻力。从外形上看，夸张的丰满型船艏包围了船体的最大宽度，从而极大地提升了装载能力。另外，根据空气动力学的原理，船壳的所有边界都采用了倒角的设计，实际船舶能效设计指数（EEDI）约为39%，低于国际海事组织（IMO）参考线值，满足EEDI Tier Ⅲ的排放要求。
受日本卸货港泊位长度的限制，PCTC的总长一般不超过200米。传统的巴拿马型PCTC尺度一般为199.9米长，型宽32.3米，而“新地平线”级PCTC船型宽达到36.5米，以适应新巴拿马运河的宽度。甲板数量从原来的12层提高到了14层，其中13层为连续甲板。利用移动甲板升降机改变其中5层的甲板位置，中间3层甲板高度可以分别调至4米、4.2米和4.6米，而主甲板最大高度可达6.5米，可以灵活装载高大、重型货物。
该船在节能环保方面的表现也十分出色。该船采用电力控制的 MANS60ME-C8.2型主机，并在船上安装了氮氧化物（NOx）排放和能效监测系统。该船可使用低硫柴油以满足硫排放要求，并在船上预留了安装洗涤塔的空间。
绿色环保“小助手”
双燃料+LNG动力
3800车位双燃料动力PCTC。2014年，奥斯陆的欧洲联合汽车运输船公司（UECC）订造了2艘3800车位双燃料动力PCTC。该型3800车位双燃料动力PCTC拥有适合波罗的海全年运营的芬兰/瑞典1A冰级符号。
3800车位双燃料动力PCTC
该冰区加强型船总长181米，型宽30米，装载能力为3800标准车位，设计航速达18.6节，配备可调螺距桨和艏艉双侧推器，以提高船舶在冰区和离靠港的操纵性能。该型船主机采用1台MAN B&8S50ME-C8.2-GI柴油机，发电机为3台四冲程双燃料柴油机，其中2台为W9L20DF型机，1台为W6L20DF型机；C型LNG液舱容积为800立方米，在不使用燃油的情况下，该船单次加注LNG可以满足一个航次（14天）主辅机的全部需要，建成交付后将在欧洲波罗的海地区运营。
该型船全船共设10层甲板，除装载汽车、卡车等车辆外，还可装载包装危险物，其中有2层为可升降甲板，能够根据货物大小灵活调整高度。通过优化结构、调整布局和重心，该船稳性得到进一步提高，且满足船东额外的强度要求。该型船驾驶室桥楼采用先进的前突式全封闭跃层设前后通透，视野清晰；拥有芬兰/瑞典1A冰级符号，船舶艏艉部设有风力的冰刀，以大大增强在冰区航行的破冰能力。该型船船体设计环境温度为零下25摄氏度，采取多种防冻措施，可以确保室外灯具、天线、电缆等设施在高寒地区超低温状态下正常运行。
作为绿色环保的新型双燃料PCTC，该船舶不仅在传统燃料消耗量上较上一代PCTC有明显下降；而且在使用LNG作为燃料时，能够基本实现硫氧化物（SOx）及颗粒物（PM）的零排放，同时有效降低二氧化碳（CO2）和NOx的排放，完全满足IMO和欧洲地区日益严格的环保要求。
7500车位LNG动力PCTC。2016年10月，德国大众汽车表示将从2019年起租用Siem Car Carriers公司2艘LNG动力PCTC往返欧洲—北美航线。随着租船合约的确定，Siem公司于2017年在厦船重工下单订造了2艘7500车位LNG动力PCTC，同时创下全球最大LNG动力PCTC的新纪录。目前，这2艘船均已开工建造，首制船进入分段总组建造阶段。根据租船条件，在服役的15年内，上述2艘船将全航程开启燃气模式，这对航运业、造船业而言都是一次巨大的突破。
7500车位LNG动力PCTC
据悉，该型船总长199.9米，型宽38米，型深14.8米，设计吃水8.65米，由单螺旋桨、双燃料主机驱动，主燃料为LNG。船上设有13层汽车甲板，其中9层为固定式，4层为活动式，可提供7500个标准车位。其甲板之间的内部连接通过固定/活动坡道实现；2个巨大的C型LNG液罐布置在货舱区内，总容量约为3600立方米，使其续航力达1.2万海里。
“FLEXIE”系列6800车位PCTC。2018年3月，商船三井（MOL）从南日本造船接收了新一代“FLEXIE”系列首艘PCTC“Beluga Ace”号。MOL共在南日本造船订造了4艘新一代“FLEXIE”系列节能PCTC。
“FLEXIE”系列6800车位PCTC
“Beluga Ace”号总长199.95米，型宽32.2米，能够运输6800辆标准汽车，配备了6个可升降的甲板，而普通的汽车运输船只有2～3个可升降的甲板，这将有助于“Beluga Ace”号PCTC更有效地运输种类更多的车辆和高大、重型货物。
“Beluga Ace”号船体的设计完全不同于现在运营中的PCTC，其圆弓形船艏不仅将风阻最小化，而且将减少大约2%的CO2排放。该型船的船艏设计由商船三井、商船三井技术贸易有限公司和三井造船昭岛实验室共同研发的成果。
另外，该型船将使用电控柴油发动机排气（EGB）技术，安装废热能量回收系统，回收余热用于发电机发电，减少电力消耗。据悉，MOL还在“Beluga Ace”号上安装了应用AR技术的船舶操纵支援系统，该系统以船舶自动识别系统（AIS）的信息为基础，在船桥前部设置的显示屏上展示周围航行的其他船舶和海上浮标等标记物的动态信息，通过AR显示从船桥上拍摄的图像，使船长能够在显示屏上确认其他船舶的航速、最快接近时间、最接近距离等船舶信息。
轻量节能“小帮手”
新型环保复合材料
由Uljanik造船厂设计和建造的6900车位PCTC“Siem Cicero”号的特点是，在“旧”巴拿马型PCTC参数范围内扩大容量和广泛使用复合夹层甲板，从而减轻甲板重量，提高船舶运输经济性。
6900车位PCTC“Siem Cicero”号
据悉，2017年7月交付的“Siem Cicero”号是英国Siem汽车运输公司订造的系列3艘PCTC中的首制船，这批船将服务于大众汽车，被部署在德国—北美/墨西哥之间的航线运营。经过优化，该船有13层甲板，拥有6900个标准车位，其中3层甲板为可升降甲板。
通过在前3层甲板上使用夹层复合材料，即瑞典迪亚博公司开发的轻型Divinycell芯板。每个甲板使用2500平方米的Divinycell H100和1000平方米的Divinycell H80，据称与传统钢甲板相比，可以减轻25%的重量，达到200吨。这种解决方案可以改善船舶稳性，从而需要较少的压载水，预计可减少约4%的燃油消耗。据悉，新型复合材料甲板可大量减少重量和成本，船企和材料供应商正在合作探索在上层建筑或其他船型上应用该技术。
“Siem Cicero”号的主机为1台七缸MAN电控S50ME-B 二冲程柴油机，其额定功率11200千瓦，船舶最大航速为18.5节。据悉，这台主机由Uljanik的柴油机厂生产。由于该船受北美排放控制区（ECA）内严格的硫排放限制，船东要求采用Alfa Laval Pure SOx后处理系统，且采用混合模式，可选择采用开式或闭式处理模式。
中国造船业的重创与重塑
来源：国际船舶网 时间：2019年2月19日
十年中，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏，造船业迎来一缕暖阳，同时，贸易摩擦会加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。
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根据世界贸易组织统计，2008年金融危机后全球贸易年均增长幅度仅为3%。但是自2017年起，全球贸易增幅达到4.7%，世界经济复苏态势开始呈现明显态势。
这一点在国际经济的先行指数——波罗的海指数（下称BDI）上反映更为明显。金融危机之前BDI冲到了近12000点的历史高位，在金融危机后不断回落，在2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后该指数开始反弹，目前稳定在1500点左右。
BDI的上涨从侧面反映了中国船舶工业迎来新春。船舶工业是我国支柱性产业，不仅每年能带来数千亿元的工业总产值，更是对外贸易的晴雨表。
中国船舶工业行业协会统计数据显示，2018年1月－8月，我国承接新船订单量和手持船舶订单量保持增长态势，同比涨幅分别为59.7%和11.4%。造船完工量、重点监测企业工业总产值等主要指标同比降幅持续收窄。
然而地缘政治问题加剧、贸易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工业也面临挑战。
市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。图/视觉中国
2008年金融危机爆发后，中国造船业哀鸿遍野。船东大面积要求延期交付，甚至撤单；国内民营船企的资金链被低首付比例和高贷款门槛切断，大批船企倒在行业的冰天雪地中。负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船和扬州大洋造船相继破产和被收购。2009年－2016年间，我国约有140多家造船企业关停倒闭，另有90多家被兼并收购。
两度经历金融危机的中国企业联合会、中国企业家协会理事会理事、扬子江船业董事长任元林在接受《财经》记者采访时表示，现在仍能感受到市场上新订单的减少，船东压价的力度在增加，行业内的洗牌和重塑在加速。
从疯狂到沉寂
《财经》：2008年9月15日，美国雷曼兄弟申请破产保护，金融危机全面爆发。在此之前，整个中国船舶制造业是什么情况？
任元林：从2005年到金融危机前，整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。当时航运需求旺盛，BDI指数猛涨，最高时接近12000点。只要船企有产能，市场就会有订单。一条船的成本如果是3000万美元，利润可以达到2000万美元，而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。
大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业，甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂，即刚刚挂牌成立，基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬，行业自身问题是主要因素。
《财经》：金融危机爆发后，当时行业内企业是如何应对的？
任元林：随着金融危机的爆发，BDI断崖式下跌，到2008年12月只有600多点，半年时间跌至顶峰的5%。航运市场不景气，船东融资出现问题，向国内船企提出降价或者延期交付，但国内很多船企都不同意，不愿意在船东困难的时候提供帮助。
当时船东支付的首付款至少是订单金额的20%，有的甚至达到50%。国内船企认为船舶延期交付是船东资金出现了问题，从而导致没有履约能力。他们忽略了当时中国造船技术和工艺还很粗糙的现实，建造的船舶能否交付，需要经过船东派驻的职业监造师认可。
在与国内船企协商无果的情况下，船东转而要求监造师对船舶建造质量严格管控，延期交付的原因不少就转为国内船企建造的质量问题。而按照建造合同，船企延期交付将按日支付船东赔偿金，甚至超过一定时限后船东可以撤单索赔。在这一情况下，国内船企再主动去与船东协商，就显得很被动了。
金融危机爆发后，我们的船东中国远洋运输（集团）总公司（下称“COSCO”）曾提出三点要求：取消10条船的订单；已经开工的10条船推迟交付；降价。我们表示部分同意，比如订单不可以取消，未开工的10条船可以无限期推迟交付并可以修改技术规格；不可以降价，额外满足新规范要求的200万美元/船成本将由扬子江承担。
这样的协商结果其实是在不变更合同的基础上，变相满足了COSCO的要求，这算是一个利人不损己的处理方法。等到前几条船交付时，COSCO资金紧张，在承诺结算时间后，我们同意先交付，缓交尾款。当时中国政府4万亿元人民币和美国政府7000亿美元的救市刺激航运业反弹，COSCO将这批船投放到新开的中美航线上，1亿多美元的尾款很快就到账，甚至因为汇率波动的因素，反而结算更多。
还有一种是帮船东解决融资差额。船东造船的资金构成一般20%是自有资金，80%是银行贷款。银行对船舶的估值是会随市场变化而浮动的，但船东与船企签订的合同造价是固定的。当市场下行时，就会造成融资差额。
为了完成订单交付，要愿意为船东解决融资差额的问题，担保物是船东的私人信誉，因为欧美国家中，一家公司信誉破产的后果非常严重。金融危机十年来，我曾帮各类船东解决了7亿美元左右的融资差额，现在仍有1亿多美元还未收回，但只要船东经营情况尚可，会继续提供帮助。
行业大洗牌
《财经》：十年寒冬对行业带来了怎样的影响？
任元林：我认为金融危机后这几年，中国船舶工业“双二八”现象越来越明显，20%船企中的20%，承接了市场80%订单中的80%，也就是4%的船企接到了市场上64%的订单。
市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家，而活跃的船企（一年之内交付或承接新订单）大概只有100多家，但我认为真正活跃的只有30家到40家。
船企的数量通过兼并，只会越来越少。国企的数量也在集中，比如中船集团旗下的广船国际，不断兼并文冲、黄浦、龙穴等同集团下船企。民营船企也需要通过兼并占据一定的市场份额，扬子江在2010年收购长博，2012年收购鑫福，才逐渐有现在的规模。船舶制造业不同于钢铁等其他行业，是最早市场化、最早走出国门融入世界的。但现在也成为市场化程度不高的传统制造业，因为中日韩三国占了全世界船舶制造市场80%以上的权重。其中日本衰退了，但船舶制造业是韩国的支柱产业，遇到市场问题，韩国政府和银行就会出手相救，即去市场化。
在中国，国内国资船企有南北船（中船集团和中船重工），现在还有第三极——中远海运，行业龙头企业大多数为国资船企。未来南北船两大集团合并的概率不排除，也会有利弊之分，但只有等合并后经过市场实践才能知分晓。
《财经》：在兼并过程中，船企看重对方哪些因素？
任元林：首先是价格比较低，尤其是市场不景气的时候，比新造成本要低很多。其次是新产能的扩建项目，受环保、政策等影响，不太可能被批复。最后我个人对兼并的观点是，如果你成本控制得足够低，有富余的产能会是一个强大的威胁力。企业通过兼并，控制富余的产能，市场上就相对平衡了。
现在市场上，船企都变得理性，低价甚至亏本接单的情况已经基本消除。低价订单就像是“毒饭团”，不吃船企会饿死，吃了会被“毒”死。这对船企而言是饮鸩止渴。这种订单消除主要依赖于几点，首先是没有实力的民营船企几乎得不到银行信贷的支持，低价订单银行甚至都不会提供保函。其次是船东的低首付条件，使很多船企也只能在生存线上下，没有能力承受低价订单。如果能在水文条件较好的地方有一块场地，对未来公司发展是一件好事。
《财经》：船舶制造业属于去产能行业，目前情况如何？
任元林：虽然不断有破产和兼并重组，船企数量在减少，但行业内的产能并没有真正减少，因为船舶建造的技术和工艺也在发展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。几年前，扬子江造一条万箱船可能需要两至三年，现在只要12个月。船舶建造的效率提升了，同等规模的产能就被放大了。如果船舶行业没有真正的市场化，有些过剩产能转为储备产能而没法被去除。比如韩国就将一些产能保护起来，因为船舶制造业是韩国的支柱产业。
地缘摩擦将加速洗牌
《财经》：您预计行业复苏的前景如何？
任元林：目前行业复苏的概率不高，现在更多的是处于“L”平稳阶段，而且会持续处于平稳的状态，BDI涨过2000点，也跌不穿1000点。涨不上去的一个重要原因，是由航运需求带动的传统造船周期被打破。传统造船周期是根据航运周期波动的，航运市场缺船才会有船东下订单造船。
现在船东的身份变成了投资人，甚至是基金等金融机构。国内多家银行的租赁公司都有船舶租赁业务，中船集团旗下也成立了船舶租赁公司。这些船东企业并不按照航运市场波动下订单，而是在通过计算可以获利的时候下订单，并不会等到市场真的反映出实际需求。
这一改变，颠覆了传统的周期，削去了高峰部分。再有就是前面所说的产能并没有减少，没有完全市场化。没有了高峰，低谷也不会更低，因为有价值规律在其中。首先，船舶运输，尤其是远洋运输仍是世界上最经济的运输方式。船舶制造业是夕阳产业，但不会落山。
只要大海不关门，就有船舶的需求，就有造船人的机会。同时，现在市场上的船舶更新换代频繁，环保和大型化成为趋势，这必然要淘汰很多不经济、不满足新规范的老船，即使这些船的使用寿命还有好几年，也只能提前报废。最后，行业里也在清理一些能力不足、不按照市场化运作的船厂。这样的结果就是船舶的建造差价变小了，比起2008年金融危机前后从12000点到600点，BDI在1000点至2000点内波动就变成了微不足道的区间。
《财经》：您如何看待船舶制造业的智能化？
任元林：船舶制造业是一个全天候的传统重工产业。如果在比较危险、艰苦的环节上应用智能化，即使成本高一点也是合算的。但一般传统的作业是替代不了的，我们更多的是半自动化，降低工人的劳动强度，比如大规模使用角焊机。我认为目前只是提升了自动化程度，但没有实现智能化。
推进智能化有一个重要的原因是目前船企用工难。首先，行业里一家船企倒闭，被遣散的工人并没有大量回到其他船企，很多有技术的工人就此从行业里消失了。其次，船舶制造业太苦，年轻人不愿意干，年纪大的不能干。我们招工越来越边远化，十年前还是在江苏周边省市招工，现在要去云贵招工。或许不久的将来，我们需要去东南亚招工。
《财经》：有可能转移部分产能去东南亚吗？
任元林：不可能转移。我对中国甚至全世界的船舶制造业做过尽调。船舶制造有几个特定的要求制约了产业转移。第一，区域地带限制。太热太冷的区域不适合，会额外增加成本，比如欧洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太热就不适合。第二，综合工业实力要求。船舶制造业需要70多个产业配套，越南、菲律宾等没有相匹配的综合工业实力。第三，资本密集。第四，劳动密集。综合上述四个因素，只有中国和韩国可以满足船舶制造业发展。
《财经》：未来如果有国资船企进行混改，您会参与其中吗？
任元林：我对是否参与国企混改有几个指标。第一，国资占大股但不能控股，表决权按照董事会制度。第二，经营者必须参股。一般经营层参股要在20%左右，经营层不参股混改是不可取的。第三。市场化进入。参股的各方要按照市场化参与股权的竞争，而不是简单的“拉郎配”。
《财经》：贸易摩擦会对行业带来哪些影响？
任元林：直接的影响还是来自航运业，关税的影响并不明显。首先，船舶进出口的税与挂旗国有关；其次，国内需要采购美国的装备或配件的量极少，替代品也多，即使被限制进口，也不会有影响。对国内船企而言，最大的问题是新船订单的需求变少。
最近市场已经显现对贸易摩擦影响中美两地贸易量，造成航运不旺盛的忧虑。前段时间在接单时，我们能感到新造船市场需求变少，船东压价的力度加大。所以我们放弃原定的盈利预期，以保本的价格先接单。我预计贸易摩擦可能还会继续，会加速中国船舶制造业的洗牌，加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。
