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我国船舶出口多面向亚欧，对美贸易壁垒“有免疫”
海工巨头Seadrill破产重组计划获美国法院批准
卫星互联网发展加速，船舶安全智能将有新支撑？
600亿美元！全球船舶燃料成本2020年起猛增
航运业距离低碳还有多远?
支线型集装箱船航运市场格局分析
舟山，对接长江，连通世界，当好通江达海先行者
抢滩安哥拉-中国原油航线，正当时！
我国船舶出口多面向亚欧，对美贸易壁垒“有免疫”
中国船舶网 时间：2018年4月12日
导读:
自美国总统特朗普正式签署对华贸易备忘录、宣布对从中国进口商品大规模征收关税以来，中美贸易战一触即发。特朗普要求美国贸易代表莱特希泽在15天内宣布将要被提高关税的产品清单。那么，此次美国对华采取限制措施对我国船舶出口会造成什么样的影响呢？
美国当地时间3月22日中午，美国总统特朗普正式签署对华贸易备忘录，宣布将对从中国进口商品大规模征收关税，并限制中国企业对美投资并购。特朗普已经要求美国贸易代表莱特希泽在15天内宣布将要被提高关税的产品清单，并在征询公众意见的期限结束后公布最终确定的产品清单。
那么，此次美国对华采取限制措施对我国船舶出口会造成什么样的影响呢?
此次加征关税的商品大多集中在高技术、高附加值领域。美国贸易代表莱特希泽认为，应该对出口到美国的《中国制造2025》发展计划内的高科技产品收取关税。这些重点发展领域包括现代信息技术、自动化机制和机器人技术、航天和空中导航设备、船舶设备、航运领域的高科技设备，轨道交通领域的现代化设备，新型汽车技术、能源领域的设备、农业设备、新材料，新型生物制药和医疗技术。
莱特希泽认为，中国将在2～3年内在这些领域实现超越，并在世界占主导地位，而美国绝对不希望看到这一天的到来。可以看出，美国人极不愿意看到我国在高端制造业和创新领域的快速发展所取得的巨大成果，不愿意看到我国对美国为代表的西方现代文明的超越。目前，虽然美方尚未公布对我出口商品提高关税的商品清单，但不难想象，其中将很可能包括我国对美出口的船舶及船舶配套设备等商品，对我国船舶出口美国将会造成一定的影响。同时，由于汇率的变化，还可能对融资和结算款项造成负面影响。
特朗普此举的目的是为了缓和、平衡中美贸易逆差，且美国不愿意开放高科技行业对华出口。商务部的数据表明，美国一旦开放高科技行业对华出口，可减少约35%的贸易逆差。从商品加征关税的层面来讲，在我国船舶产品出口40多年的历史中，没有出现过对海外进行产品倾销、冲击当地市场的记录。这主要是因为船舶作为超大型特殊商品的特点所决定的。例如，船舶是定制产品，一般不会大批量建造。另外，船舶价格的确定方式不同于普通商品，一般是由买卖双方反复协商才确定的。所以，在其整个交易过程中，难以构成倾销，并对某一市场形成垄断。
我国是世界船舶制造和出口大国，排名在韩国和日本之前。一直以来，我国对美国出口船舶及配套设备的数额都很有限，甚至可以忽略不计。我国船舶出口的主要目的地是亚洲和欧洲，中国香港地区和新加坡是两个最大的市场。从最近5年我国船舶出口到美国的数额来看，美国并非我国船舶出口的主要市场，其排名均在10名以后，最近5年的年出口额平均占我国船舶出口总额的比例为0.94%，不足百分之一，占比很有限。
因此，美国此次提高关税暂时不会对我国船舶出口造成较大的、实质性的影响，但是，对于船舶贸易的融资和交易合同款项结算中的汇率变化可能会造成一定的负面影响。
面对美国政府明显的贸易保护主义做法，我国政府及时作出了坚决反对的表态，并采取了积极的应对措施。船舶行业相关企业应继续关注事态的进展，根据面临的具体情况，积极制定预案来应对此次“贸易战”，若有不利影响须利用世界贸易组织(WTO)的法律条款来保障权利。同时，各级商务部门(包括我国驻外经商机构)、地方各级主管部门、中介组织也要充分发挥作用，共同维护我国企业的合法权益。同时，应继续积极推进出口产业结构的调整，提高产品的附加值，进一步加大高科技、智能船舶及配套设备的自主研发力度，依靠科技创新增加产品的国际竞争力，实现我国船舶进出口贸易和我国整体商品进出口贸易的持续、稳定、健康发展。
海工巨头Seadrill破产重组计划获美国法院批准
来源：航运交易公报 时间：2018年4月19日
2018年4月17日，美国休斯敦，破产法官David Jones在一场90分钟的听证会上，驳回了对Seadrill破产重组计划的两项轻微疑义。法官表示，他将根据《美国破产法》第十一章批准Seadrill的破产重组计划。
Seadrill总部位于百慕大群岛，由挪威船运巨头John Fredriksen掌控，是全球最大的海上钻探公司之一。该公司经营68座钻井平台和钻探船，其客户包括道达尔集团、Petrobras和埃克森美孚。Seadrill同时在奥斯陆和纽约证券交易所上市交易，并在世界各地设有办事处。
自2014年油价大幅下跌后，海上钻井平台服务商深受产能过剩和市场低费率的困扰，包括Seadrill。2017年第二季度，Seadrill净亏损达到1.58亿美元，收入也从2016年同期的8.68亿美元降至5.77亿美元，同比下滑33.5%。
2017年9月12日，Seadrill向美国法院申请了《美国破产法》第十一章的破产保护程序。
根据法院批准的Seadrill破产重组计划，该计划将减免Seadrill数十亿美元的债务并筹集10亿美元的新投资。
该计划将延长Seadrill超过50亿美元的贷款期限，并将约23亿美元的债务转换为重组后的Seadrill股权。此外，该计划还将由Seadrill最大股东John Fredriksen和投资公司CenterbridgeCredit Partners LP牵头通过债券和配股方式筹集约10亿美元资金。
Seadrill首席财务官Mark Morris向法院表示，Seadrill拥有一支现代化的平台队伍、良好的安全记录和强大的客户基础，但背负着逾100亿美元的负债。“这一切都是为了修复资产负债表。”
在17日法院的听证会上，Seadrill的律师表示，Seadrill在新的资产负债表上将拥有巨大的竞争优势。
Seadrill从债权人那里得到了广泛的支持。在此前的2018年4月9日，Seadrill宣布了重组计划的投票结果。在来自债权人的530票中，有529票（99.8%）同意了重组计划。约2900万股的股东参与投票，其中2498.31万股（86%）的股东接受重组计划。
在法院批准其破产重组计划之后，Seadril还需要在退出破产程序前完成各种步骤，包括支付费用和获得监管批准。
卫星互联网发展加速，船舶安全智能将有新支撑？
来源：中国船舶报时间：2018年4月19日
近期，关于卫星互联网的新闻层出不穷，先是埃隆·马斯克为全世界人民提供互联网服务的“星链”计划今年发射了2颗试验卫星，后是中国航天科技集团有限公司的鸿雁工程与中国航天科工集团有限公司的虹云工程宣布将在今年发射首颗技术验证星，开展低轨宽带通信演示验证及应用示范。据悉，近两年来，随着相关技术的迅猛发展，全球卫星互联网项目正呈加速推进态势。这些项目的远期目标均是大幅提高上网速度，实现全球无缝连接。业内人士表示，卫星互联网能在偏远地区、深海大洋、南北两极提供稳定通畅的互联网通信服务，将为航运业带来福音。无论这一过程可能遭遇什么挫折和困难，其前景都值得期待。
新型互联网通信？
埃隆·马斯克的“星链”计划可谓十分宏伟，需要发射卫星1.2万颗，包括近地 1100 公里左右低轨道的4425 颗、近地 300 多公里的7518 颗。鸿雁工程的规模则是发射300余颗低轨道小卫星，具体分3期建设，最终形成全球低轨移动互联网卫星系统。虹云工程则计划到2022年，构建156颗卫星组成的天基宽带互联网，形成以低轨宽带通信为主，并具备导航增强、实时遥感支持能力的通信、导航、遥感综合信息系统。
“星链”计划
这三大项目均为低轨道卫星项目，据介绍，因轨道高度低，低轨道卫星的传输延时短、路径损耗小，多个卫星组成的通信系统可以实现真正的全球覆盖，频率复用更有效。从一定角度来说，低轨道卫星通信系统是最新、最有前途的卫星移动通信系统。
国际海事卫星组织（Inmarsat）的 Inmarsat Maritime公司亚洲区销售副总裁钱声伟表示，低轨道卫星并非新鲜事物，早在20多年前，摩托罗拉实施的铱星计划就是低轨道卫星项目。铱星计划的短板显而易见：需要发射大量卫星，成本很高而缺乏可行的商业模式，而且客户只能在室外才能接收到信号。他说，卫星行业投资巨大，市场竞争残酷，虽然铱星计划从创意与技术上来说都可以称得上是一个天才计划，但始终囿于缺乏成功的商业模式而难以成功。
铱星计划当初遇到的困境，现在已有一定程度改变。而这也正是近期低轨道卫星互联网市场活跃起来的重要原因。目前，除埃隆·马斯克的“星链”计划、中国航天科技集团的鸿雁工程与中国航天科工集团的虹云工程外，还有美国的One Web公司的卫星互联网项目等。该项目计划发射 648 个小型卫星到近地轨道，并已吸引软银等大牌资金的加入。此外，微软、Google、Facebook、三星集团也在卫星互联网方面制定了计划，当然，有一些已经偃旗息鼓。有业内人士表示，航天科技的进步降低了卫星研制、量产和发射的成本，而卫星通信资费的降低又催生出无时无刻的互联网接入和大数据需求，这使得低轨道卫星互联网实现商业化的可能性大幅提升。如果商业化问题得到解决，那么，卫星互联网将在提升船舶安全性、智能化，海上互联网体验方面大有作为。
海事通信迎变革？
海员福利组织Mission to Seafarers近日发布了一份最新的海员幸福指数报告。在对海员进行关于和家人的沟通情况给自己会带来多少幸福感的调查时，8000名受调查者（40%的受访者为25~35岁之间）最终打出了6.68的平均分（满分10分）。报告指出，那些能够通过互联网与家人有较好沟通的海员通常会打出一个很高的分数，比如8分、9分甚至是10分。这正说明海员特别是年轻海员对在海上工作时与外界连接的需求十分迫切，而与外界良好的沟通和联系能对海员队伍起到很好的稳定作用，对航运业的持续发展大有裨益。报告指出，航运业应在稳定、高质的互联网服务方面有更多的追求。
现在海事通信与互联网服务的主要提供商是Inmarsat Maritime公司。Inmarsat Maritime是全球第一家卫星通信运营商，在140多个国家拥有4万多台各类卫星通信设备。其卫星位于3.6万公里的地球同步轨道，两颗卫星就可以覆盖全球两极之外的所有地区，三颗卫星就可以成网。据钱声伟介绍，目前Inmarsat共有16颗卫星，第三、第四、第五代卫星各4颗，全球除南北极外均能覆盖。Inmarsat以前在海事通信与互联网服务领域几乎处于垄断地位，目前市场份额在70%~80%，原因是现在较低端产品的供应商逐渐多起来，而且船舶航线疏密不均，为更多的供应商进入创造了条件。
据悉，Inmarsat的第四代卫星是L波段，可以提供99%的接通率，但由于频率较低，网速不快；第五代卫星是Ka波段，其频率较高，因此接通率快，但易受大雨等天气影响不够稳定。两者结合能够保证海上较为稳定快速的网络服务。钱声伟表示，截至目前，全球已有4000多艘船使用Inmarsat Maritime的Fleet Xpress服务。“每艘船每个月的服务费大约2000美元，包括无限流量以及天线的租金。”他说，海事卫星通信与互联网服务的产业容量较小，也就在10亿美元左右。即使以后低轨道卫星通信发展起来了，海事应用也只是其很小的一块市场。但他认为，低轨道卫星通信目前还看不到未来，谁来为高昂的投入“买单”还是个无解的问题。
了商业模式，技术支撑、卫星信号如何在不同国家落地等都是难题。然而，未来的卫星通信互联网系统的应用前景与应用效果却依然令人期待。有业内人士分析，卫星通信互联网系统将具备以下几个方面的能力。一是智能终端通信，支持商业手机直接接入卫星星座；二是互联网接入，使用户享受到与地面网络近似的上网体验；三是导航能力增强，满足无人汽车、船舶、飞机的驾驶，精准农业，工程机械市场的发展需求；四是航空航海监视，能够实现全球飞机、船舶的全周期跟踪，提供统计数据增值服务等。该人士表示，卫星通信互联网系统的发展目前确实还存在许多障碍，有资金上的、技术上的、商业模式上的，还有来自不同国家政策上的。但卫星通信互联网系统的发展无疑将助力未来海事通信与互联网服务，为海事救援、海上互联网通信，甚至未来智能船舶的发展提供更多支撑。
600亿美元！全球船舶燃料成本2020年起猛增
2018-4-17 15:18:32
600亿美元！全球船舶燃料成本2020年起猛增
Wood Mackenzie表示，全球船舶燃料成本从2020年起上升至600亿美元，才能完全符合国际海事组织规定的燃料硫上限为0.5%的情况。
随着国际海事组织硫排放法规在2020年落地，船东必须考虑改用替代燃料，如超低硫燃油(ULSFO)、船用轻柴油(MGO)，或安装洗涤器。
Wood Mackenzie认为，安装洗涤器可能在经济上是一种有吸引力的选择。尽管涉及初步投资，但是考虑到ULSFO和MGO的燃料消耗成本，船东预期投资回报率在20%至50%之间。
然而，洗涤器的接受度可能受到许多因素的限制，包括资金、洗涤器制造能力和干船坞的空间。
Wood Mackenzie解释：“改用MGO是一种成本更高的解决方案，完全符合规定，运费可能会增加，大概是每桶1美元左右。”据预测，在2020年，来自燃料市场的需求将达到530万桶/天。
以纯ULSFO炼油厂为基础，2020年可用ULSFO总量将达到120万桶/天。进一步将ULSFO与VGO混合，可以提高这一水平，但是VGO是一种用于生产其他更有价值的较轻炼油产品的原料，而且可能不容易获得。
MGO很有可能有助于满足航运部门的额外需求。Wood Mackenzie在展望中估计，在2020年间，MGO需求增长将超过100万桶/天。
“要满足这一需求，需要使用更多原油加工量，尤其是美国和中国，以支持炼油利润上升。”
Wood Mackenzie表示，根据符合要求的燃料供应情况，燃料供应地点预计也会发生变化。例如，新加坡可能会失去一些燃料供应的市场份额。因为中国船东正在寻找可供选择的有大量的符合燃料供应要求的地方。
国际海事组织对船舶燃油含硫量的限制将于2020年月1日生效，降低目前的3.5%标准，以降低环境污染对人类健康的影响。
航运业距离低碳还有多远?
来源 ： 中国电力新闻网
航运业对环境的影响并非微不足道，但通常却很少被人提及讨论。根据国际海事组织（IMO）的统计，航运业的排放量占全球总排放量的比例大约为2%~3%。以2012年的数据为例，国际航运产生的二氧化碳排放量达到7.96亿吨，占当年全球二氧化碳排放总量的2.2%。如果航运业对碳排放不加控制，2050年航运业碳排放将面临50%~250%的增长。
几个世纪以来，海洋一直在为全球货物贸易服务。直到今天，航运业仍然是全球经济中的关键一环。这个行业的规模是巨大的。根据《联合国贸易与发展会议统计手册》2017年版本，全球海运贸易在2016年达到103亿吨。亚洲仍然是世界上最大的贸易区，在2016年，亚洲港口装载了41亿吨的货物，卸载了63亿吨的货物。
常规燃料的“失宠”
随着人们对低碳经济越来越重视，常规化石燃料在航运业的“失宠”不可避免。在此过程中，一些难题需要解决。专家认为，过渡阶段需循序渐进，小规模船舶的改造速度可适当加快。
船舶的燃料由柴油等常规燃料向其他形式转变是一个有趣的问题。美国华盛顿大学土木与环境工程教授安妮说：“燃料的改变意味着船舶及发动机技术的改变。这是一个巨大的工程，成本也是巨大的。所以我认为最实用的方法是渐进式的。”安妮说，“对于规模较小的主要做短线航运的船舶，我们可以尝试引进一些更大变化、更加创新的方法。”她还认为，船舶的速度是另一个可以创造环境效益的因素，沿海地区通过减慢船舶速度以实现减少能源消耗的策略，已经开始实施并取得了良好效果。
每个方法都有其优缺点，没有人把研发力量全部放在一个解决方案上。国际交通论坛（ITF)表示，生物燃料是存在一些问题的，因为制造生物燃料的作物需要占用土地来生长，尽管像藻类这样的特殊生物可以改变这种情况。此外，虽然电动发动机已经在一些短途渡轮上开始运行，但在远洋船舶上，电池所占的重量和空间目前是无法解决的难题，只能等待锂离子电池有所突破。同样，太阳能也只能作为其中一种补充能源。
管理体系变革的欧洲实践
成立新机构、引入飞机航线理念、推广新概念……一系列举措表明欧洲地区正在创新性地从管理体系上对航运进行变革，以打造绿色安全的海上航线。
在航运业的管理体系变革方面，欧洲可以被称为“先锋”。欧洲正在努力搭建新框架，改善管理，以求实现低碳目标。例如，欧委会提出来一个新概念并加以推广，也就是欧洲“海上高速公路委员会（Mos）”，其目标是基于海洋，打造一条绿色、可行、有吸引力和高效的海上运输链条。
欧委会的创新和网络执行署将Mos称为“跨欧洲运输网络的海上支柱”，由通向港口的近海航线和设施、简化的行政手续组成。相关当局也试图向飞机航线寻找灵感，为此提出了“海上交通管理（STM）”理念。这种理念最初来自于航空业，他们有一个空中交通管制系统为整个欧洲服务。欧洲海上交通协调员辛普森告诉CNBC的记者：“STM代表着一个项目的开始，这种原则将被引入到我们工作的海洋领域。”
辛普森补充说，STM系统提高了航运的安全性。“它可以阻止碰撞事故。当你有一条繁忙的海道，就像英吉利海峡一样，这个功能就非常重要了，而且在恶劣天气里这一点是至关重要的。”
“低技术”解决方案
“低技术”是指工业革命前的传统手工技术。在日常生活充斥现代高级新技术的今天，低技术表达的是回归传统。让航运变得更低碳，低技术也可以贡献一些力量。
好消息是，容易实现的低技术解决方案数量很多。
世界最大的集装箱航运公司马士基公司已经发现，可以通过降低蒸汽速度来减少30%的燃料使用量。
由于廉价的（通常是不环保的）燃料广泛存在，传统的航运行业是能源浪费型的。大多数商船都是用重型钢而非较轻的铝制造而成，而且没有明显的节能措施，如低摩擦船体涂料或余热回收。
国际交通论坛（ITF）表示，只有将船设计得更苗条才能实现减少燃料的使用，继而减少碳排放，这一举措可以让船低速行驶时减少10%~15%的排放，高速行驶时可减少25%的排放。但是，更换现有的船队需要时间。当前的船队平均使用年限是25年，2013年IMO对新船能源效率规则将从2030年正式完全生效，这意味着直到本世纪中叶甚至更长远，任何改造成细长型船体均不适用于现有的大多数海洋船舶。
根据ITF的说法，依然有很多途径可以通过利用低技术改造现有船舶来减少燃料的使用和排放，如在船体上涂抹低摩擦系数涂料等。
高新技术打造全新船舶
将前沿的清洁能源技术与传统航运结合起来，就可以打造出炫酷的新船舶。许多公司正在致力于研发新型低碳船只，搭配了氢燃料电池、波浪能等技术，不久后就会出现在公众视野面前。
把更好的设计和更好的燃料结合起来，将在未来创造出全新的船只。现在，蓝图已经绘制出来了。
“水瓶座生态船”是由日本生态海洋电力公司设计的货船，由密集的刚性船帆和太阳能板阵列驱动行驶。同样的系统可以为油轮、游轮等提供动力。据设计师介绍，这种船只并不是完全不需要常规燃料，即使有大型电池来存储太阳能和风能生产的电力，常规燃料也需要作为后备使用。但是，这种新型船只可以减少40%的排放量。
还有更好的消息，日本航运公司NYK表示，他们正在设计的一种新型集装箱船长度达350米，名称为“超级生态船2030”，将使用液化天然气来制造氢能从而运行燃料电池；整条船舶覆盖着太阳能电池板，由4000平方米的帆支撑以迎风行驶，这种组合可以减少70%的排放量。
还有一种完全“零碳”的设计，斯堪的纳维亚航运公司瓦勒纽斯威廉森的工程师们提供了E/S Oracle——这是一种轻量级货船，可以在8个甲板上运输多达1万辆汽车。这种船舶将由电力驱动行驶，一半直接来自风能、太阳能和波浪能，另一半则是把其中一些能量转化为氢来为燃料电池供电。该公司表示，这种设计可能在2025年之前出现在海面上。
其他创新举措
为了促进航运业低碳化变革，许多企业和机构行动起来，新倡议的提出、减排时间表的制定、LNG船的出现都在推动航运业向着更加环保的方向前进。
可持续发展航运倡议（SSI）是一个进步的、有活力的行业组织，其成员包括很多游轮和大宗商品航运公司。SSI表示，航运巨头需要放弃使用常规石油燃料。一些创新举措包括使用生物燃料、液化天然气、核反应堆、风帆改进、氢燃料等等。
正在进行的一项创新是将船舶改装为使用液化天然气（LNG），目前，全球已经拥有超过一百艘的LNG燃料船。新一代的巨型游轮正以这种方式提供动力，可以乘载7000名乘客，将在2022年初由MSC游轮公司推出。一些LNG船研发公司表示这种方法可以将二氧化碳排放量减少15%，但专家认为，很大程度上，减排的结果取决于船舶上甲烷泄漏的最小值。
第一艘LNG动力游轮是维京恩典，在芬兰和瑞典之间运行。这艘船还有一个亮点：截至今年4月，它是第一艘拥有“旋翼帆”来捕捉风能量的船。船上的转子风帆有一个巨大的旋转圆筒，风吹过转子时产生垂直力，可以用来为船提供动力，这种现象称之为马格努斯效应。据悉，这种方式每年可减少船上1000吨的二氧化碳排放量。
从许多方面来讲，今天的船舶与一个世纪前几乎没有什么区别。但IMO最终决定与全球气候议程同步，启动了减排时间表，这将是一场旨在为航运低碳化制定新标准的竞赛，而这项标准来得晚了些，几十年前它就应该出现了。
支线型集装箱船航运市场格局分析
来源 ： 中国船检 2018-05-31
近来，支线集装箱船租船市场异常火爆，一度出现一船难求的现象，许多集装箱船运营商争先抢购船舶，推动二手船价格持续上涨。那么，目前从全球来看，支线型集装箱船航运市场整体发展情况如何？未来有什么样的发展趋势？
船型配置情况
支线型集装箱船主要用于中小港口间的集装箱货物直接贸易运输及主干航线港口与中小港口的集装箱中转贸易运输，运营区域涵盖全球各类航线。但受集装箱船运力梯度转移影响，支线型集装箱船已基本退出东西主干航线，并由南北航线向区域航线进一步转移。按艘统计，目前约有77%的支线型集装箱部署在区域航线，其中亚洲区域航线和欧洲区域航线分别部署了49%和23%；南北航线及东西非主干航线吸收的支线型集装箱船运力比重已缩减至20%；此外，作为补充性运力，极少数支线型集装箱船继续活跃在东西主干航线上，以艘数计，占比仅为3%。
海运量变化趋势
区域航线集装箱海运量年均增速保持高位。近年来，相对于其他航线，区域航线无论是自身增长还是对全球集装箱海运量增长的贡献均在不断提升。根据统计，2011～2017年，全球集装箱航运市场区域航线海运量年均增速达到了5.7%，明显高于其他航线的增长水平。同时，在此期间区域航线对全球集装箱航运市场的贡献率更是达到了40%，成为所有航线中贡献率最高的。2017年，全球区域航线集装箱海运量达到7820万TEU，同比增长6.1%。
南北航线集装箱海运量基本呈现稳定增长态势。近年来，南北航线的集装箱船货运量基本保持稳定增长。2008年危机之前，南北航线集装箱海运量持续增长。金融危机爆发后，2009年南北航线集装箱海运量增速迅速降至-5.6%，仅为2020万TEU。而后，随着南北航线集装箱贸易行情的复苏，该航线集装箱海运量恢复增长。尤其近年来，南北航线集装箱贸易形势较为稳定，集装箱海运量保持稳定增长。
船队运力变化情况
近年来，支线型集装箱船船队保有量逐步减少。金融危机之前，随着全球化的发展和全球贸易的不断增长，支线型集装箱船船队保有量持续快速增长，2008年底，全球支线型集装箱船船队保有量达到3264艘、435.6万TEU的历史高位。2009年开始，金融危机导致航运市场运费大幅下跌，小型集装箱船拆解量持续高位，支线型集装箱船保有量逐步减少，仅有少数年份出现微幅回升。截至2017年12月底，全球支线型集装箱船船队保有量为2893艘、394.3万TEU，较2008年底减少9.5%（以TEU计）。
费率变化情况
主要支线型集装箱运费率企稳回升。支线型集装箱船运费率主要受其运力供给和海运需求之间供求关系变化的影响。从近年集装箱船航运市场来看，2008年金融危机之前，国际集装箱贸易高度繁荣，南北航线和区域航线集装箱货运量均保持较快增长，使得支线型集装箱航运费率持续攀高。金融危机爆发之后，国际贸易受到严重冲击，而相关航线运力供给依然保持一定增速，导致运费大幅下挫，并持续在低位徘徊，直至2011年主要支线集装箱船航运费率才有所回升，而后，上述航运费率再度下行并长期处于低位。2014年年底至2015年上半年，由于市场支线型集装箱船运力供给出现一定程度紧缩，推动了航运费率出现回升。然而，在亚洲等区域内集装箱贸易量增幅放缓影响下，支线型集装箱船航运费率一度再度走低。2017年以来，区域集装箱运输需求旺盛，市场供需关系有所改善，支线型集装箱船航运费率呈现企稳回升迹象。截至2017年12月，2750TEU、2500TEU、1700TEU和1000TEU的支线型集装箱船6～12个月期租费率已经分别回升至6800美元/天、9400美元/天、9250美元/天和9500美元/天。
主要船东情况
目前，包括独立船东和运营船东在内，全球共有584家船东拥有支线型集装箱船运力，其中，72家船东拥有10艘以上，30家船东拥有20艘以上。在全球前20家船东中，有4家为德国船东，随着德国KG基金模式的衰落，近年来德国独立船东新船订造规模大幅减少。在运营船东中，其中马士基航运、地中海航运和长荣海运为综合性班轮公司；太平船务、万海航运主要运营南北航线和亚洲区域航线；海丰国际、Salam Pacific和Pelayaran Meratus主要运营亚洲区域航线。
在订船方面，截至目前，全球共有40多家船东在订支线型集装箱船，主要包括泉州安盛船务、Lomar Shipping和长荣海运等。其中，泉州安盛船务的订造规模达到30艘、5.1万TEU，是目前在订支线型集装箱船最多的船东。
未来市场发展趋势
支线型集装箱船主要配置在区域性航线上，涉及到的经济体包括亚洲和欧元区；部分运力配置在南北航线上，主要涉及的经济区域包括亚洲、欧洲、非洲和拉美。
亚洲作为近年世界经济增长的重要引擎，连续多年保持较快的发展速度。尤其是2000年以来，在“中国因素“推动下，亚洲经济持续快速发展。未来一段时间内，尽管中国进入增速“换挡”的经济发展新常态，但考虑到中国“一带一路”倡议的推进，加之工业生产正向东南亚国家转移，预计亚洲地区经济有望持续高速发展。根据IMF的最新预测，预计2018～2019年亚洲发展中经济体保持增长，GDP增速预期将分别达到6.5%和6.6%。
进入2017年以来，欧元区在全球需求回暖和货币政策持续宽松的背景下，经济复苏势头更加强劲、分布愈加广泛，成为全球经济增长的重要引擎。根据IMF的预测，2018～2019年，欧元区经济增速分别为2.2%和2.0%。
拉美的经济复苏将加强，2018年将增长1.9%，2019年增长2.6％；撒哈拉以南非洲地区的增长率从2017年的2.7%上升到2018年的3.3%和2019年的3.5%。
经济发展是集装箱海运量增长的基础。南北航线上，欧洲经济复苏将带动从非洲/拉美货物进口的增长。另外，未来亚洲与非洲/拉美之间的双边贸易将继续扩大，由此形成对南北航线货运量的有力支撑。区域性航线上，在“一带一路“倡议的推进，将使亚洲区域间贸易往来进一步加深，带动亚洲区域间集装箱海运量大幅攀升。
舟山，对接长江，连通世界，当好通江达海先行者
来源 ： 中国水运网 2018-06-08
6月4日下午19:45份，从老塘山20万吨级散货减载平台出发、装载着43000吨铁矿石的“散货船诚信18号”散货船离港驶向江苏扬州;6月5日15:00点，在武港25万吨级卸船泊位“吃”下6.8万多吨铁矿石的“梅拉蒂(TASIK MELATI)”散货船，挺着大“肚子”，开往江阴……
如今，点开舟山江海联运公共信息平台可以看到，从“海上”去的货物正在长江流域快速地“游动”。改革开放40年来，黄金水道潜能不断释放，已发展成为世界上运量最大、通航最繁忙的河流。2017年干线货物通过量突破25亿吨。
从2016年4月19日，国务院批复同意设立舟山江海联运服务中心的那一刻起，舟山以“长江需要什么，舟山能为长江做些什么”为使命，承担国家战略、构筑发展平台，打造通江达海的多个分支点。
站在新时代的新起点，作为长江经济带建设重要参与者的舟山如何立足长三角、面向全流域，当好先行者?
发挥区位优势 当好“中转站”
“长江经济带要想发展，首先必须打造物流的经济带。换句话说，得把物流串起来，这样才能推动整个区域建设的关联性。”在舟山市港航管理局有关负责人看来，舟山江海联运服务中心的设立就是利用舟山通江达海的区位优势，解决江出海和海进江的问题，把整个长江沿线从上游的重庆、中游的武汉、下游的南京等串联起来。
不负所望，2016年以来，借助江海联运服务中心这个平台，舟山加强了与沿江重要节点港口对接，加快了大宗散货沿江战略布局，先后与武汉、马鞍山、重庆等主要港口城市签订合作协议，在汽车滚装、冷链、集装箱等江海联运运输开展合作……长江黄金水道的“含金量”不断提升。
从数据上可见，长江沿线钢厂所需要铁矿石以及国外进口煤炭，三分之一以上由宁波舟山减载或换装到长江江苏、安徽段港口，最远可达武汉、城陵矶,舟山至长江物流运输格局已初步形成。
外贸进口原油主要由宁波舟山港域接卸，后通过甬沪宁管线运输，部分通过水水中转至南京、武汉、重庆、泸州等地。
江出海的水泥熟料、砂石料等干散货主要由安徽钢陵、池州、芜湖等港口运至浙江等沿海港口。
其中，长江江海联运量2017年达到14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。
宁波舟山与长江已经形成了铁矿石、粮油、矿建材料等专业化运输体系。
高屋建瓴 发力重塑纽带功能
利用江海联运优势，舟山大力推进长江经济带区域合作。
今年5月30日，浙江省海洋港口发展委员会与交通运输部长江航务管理局在武汉签署战略合作协议，正式建立“2+N”长江工作协调机制，加快舟山江海联运服务中心建设，推动宁波舟山港与长江沿线港口对接合作。双方一致表示建立全面、长期和稳定的合作关系，相互信任、密切合作、共同努力，积极推进舟山江海联运服务中心建设。浙江省海洋港口发展委员会发挥浙江省海洋经济和海洋港口发展方面的统筹协调优势，长航局发挥长江干线航运行业统筹管理和规划政策引导等职能优势，实现优势互补，形成发展合力。
而在3月，舟山市还出台了《舟山市参与长江经济带建设工作方案》，提出：到2020年，舟山江海联运服务中心功能不断强化，江海联运量达到2.5亿吨;开放型经济体制更见成效，中国(浙江)自由贸易试验区建设成效初显。到2030年，在服务和落实国家长江经济带战略中取得显著成果。
其中建设舟山江海联运服务中心，提升长江黄金水道纽带功能是《方案》明确的六大主要任务之一。
舟山的具体目标是，通过几年的努力，建成具有国际影响力的江海联运枢纽港口、海事服务基地和大宗商品交易贸易中心，为企业创造一个良好的环境，即通过物流，把资金流、信息流、人才流打通，使得整个长江沿线更好地发挥出其应有的价值。
组建船队 融入沿江综合交通走廊
“龙头”舟山的一系列动作，长江沿线心有灵犀。
近年来，按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”总体思路，长江推进实施水系“联通、联网、联运”工程。
目前，干线航道系统治理进展顺利，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，中游航道“瓶颈”问题有效缓解。上游三级航道上延至宜宾，正在加快推进宜昌至安庆段“645”(安庆至武汉6米，武汉至宜昌4.5米)航道整治、九龙坡至朝天门4.5米航道整治以及重庆至宜宾“三升二”航道整治等项目;武汉、湘江、赣江、京杭运河等长江水系主要支流航道提升等级步伐进一步加快，干支联动发展水平不断提升，为长江经济带发展提供大容量、低成本的绿色通道支撑。
如今，5万吨级海轮可直达至南京，10万吨级及以上海轮也可乘潮减载抵达，南京至武汉可通航5000-10000吨级海船，武汉至宜昌可通航2000-5000吨级内河船舶。
随着长江中游“645” 工程加快推进，建成后万吨级以上江海直达船舶可常年进出长江中下游航道。
今年4月5日，中国首艘江海直达船“江海直达1”号轮在鼠浪湖矿石中转码头二号泊位开启首航之旅，满载着2万吨铁矿砂涉海进江，直奔安徽马鞍山。
“江海直达1号”的运营只是舟山加快融入长江经济带综合立体交通走廊的一个切入点。上中游的航运基础条件的改善为舟山在江海联运中大展拳脚提供了更好的舞台。
目前，舟山市正在加快组建江海联运船队。新一海公司计划开建2艘5.1万吨散货船(今年计划1艘)、适时推进1.35万吨散货船建造。浙江省海港集团拟建造12艘集装箱船(6艘由宜昌直达宁波舟山港，2艘由安徽直达宁波舟山港，4艘由南京及以下长江港口、中国沿海港口并兼顾曼谷)，形成江海直达集装箱船队。目前船舶建造方案已获省海港委核准，计划2019年底完成建造。
软硬升级 数据信息勾江连海
对接长江，硬件设备不断升级，软件服务也不断更新。
提升运输效率、降低运输成本、促进贸易便利化、营造良好的营商氛围，是江海联运体系未来的发展方向。舟山江海联运公共信息平台的建设满足了各类用户对于信息资源获取和一站式服务的需求。
该平台自运营以来，围绕打造公共服务、行业监管、数据交换、航运交易四大功能，该平台积极提升服务功能，目前已具备港航资源、企业查询、船舶轨迹、长江水运、水文气象等50余项信息服务。
随着信息技术的不断发展，信息平台建设的难点已经从具体技术转移到数据共享。为了真正发挥平台功能，避免信息孤岛，舟山江海联运公共信息平台深入实施信息互联共享战略，先后与长江航运物流公共信息平台、马鞍山、宁波舟山港集团等实现港口码头、港航企业、“江出海”“海进江”货物信息等10大类数据互联互通，并与武汉新港管理委员会、武汉航运交易所形成信息互联共享方案，累计交换江海联运数据超过100万条。
截至目前，已有来自54个国家、国内33个省(市)、137个地市的用户访问平台，用户数超过12万家。
未来，该平台还将致力于开发金融信息服务等更多功能。
“我们的目标是，以大数据为支撑，创建一个沟通世界市场的全国性江海联运‘贸易信息网络’。”舟山市港航管理局有关负责人表示。
因地制宜 搭建特色物流体系
推动舟山与长江的江海联运发展是调整运输结构的重要举措，是长江经济带绿色发展的必然选择。
推动江海联运发展并不是一味的发展江海直达运输，而要根据长江不同区域经济考量统筹发展江海转运和江海直达运输，如南京以下适宜发展水水中转，南京以上适宜发展特定航线江海直达运输，因此要因地适宜，统筹推进江海联运市场和物流体系建设。
于是，培育江海直达运输市场变得尤为重要起来。
这几年，舟山除了坚持江海直达船的研发制造，也同步结合舟山港域特点，聚焦“海进江”“江出海”的货源组织。
舟山市港航管理局曾组织人员10余次深入重庆、武汉、马鞍山、九江等地开展调研，完成长江矿石等散货江海联运体系研究，科学论证“江出海”货源与“海进江”货源形成对流可行性，形成矿、煤、矿建材料等重点货种江海直达运输模型，并协同企业主动对接冷链、粮食、内贸集装箱市场，为市场拓展奠定重要基础。
事实证明，随着长江经济带发展战略的深入实施，沿江各地依靠长江航运加快产业聚集，产业潮江而上转移迅猛推进，也带来巨大的江海联运需求。同时，沿江生产企业对发展江海联运降低物流成本的愿望比较强烈。例如：江西新余钢厂目前铁矿石的需求量约1000万吨，其中大部分是在北仑港通过铁路运输到钢厂，钢厂希望通过以江海联运为主导的多式联运来降低综合运输成本。
目前，舟山正加快构建铁矿石全程物流体系，致力于打造“一个平台、一个船队”的江海直达物流体系，搭建“海进江”配送平台，集聚一批江海联运船队，打造“门对门”全程物流综合物流服务体系。
宁波舟山港集团已明确同意将铁矿石全程物流企业-浙江海港供应链服务有限公司(暂名)落户舟山，目前已完成工商登记注册。
江海直达，深度融合，舟山对接长江，连接世界，面对的将是更加广阔、更具活力的市场。
抢滩安哥拉-中国原油航线，正当时！
来源 ： 海事服务网CNSS 2018-06-11
随着中国成为世界第二大经济体，石油消费需求不断增加，国内自产石油已远远不能满足自身需求。石化行业放开两权推动民企积极对外买油，国内原油产量减少，国内交通运输业的发展，对以石油为原料的生活用品和建筑材料需求增加，都推动了原油进口的不断增长。
在原油进口不断增长的同时，中国能源对外依存度也不断提高，因此中国积极拓展更多的原油进口地区，确保能源进口渠道的多元化，保证能源安全。并同时推进一带一路建设，使得一带一路沿线国家的原材料、产品更便利的进入中国市场。
2017年中国明显增加了安哥拉、巴西、委内瑞拉、英国、刚果和美国的原油进口。中国的前三大进口原油来源国分别是俄罗斯，沙特和安哥拉，并且中国从安哥拉进口的原油已经快赶上沙特。就吨英里而言，安哥拉已经连续三年排在中国首位，2017年进一步确立其成为中国最主要合作伙伴的地位。根据《石油蓝皮书：中国石油产业发展报告(2018)》内容透露，中国从中东的原油进口比重继续下降。因此中国面向俄罗斯、非洲、美洲的原油进口量将进一步增加。
Vessel Value数据显示，自2012年起，安哥拉对中国的原油出口比例由原来占总体的40%，上涨到70%-80%，但中国船东在这一体量的原油运输中所占的货物运输吨位比例仅仅是25%。目前的短板就是未来的机会，中国船东应当紧盯安哥拉原油运输航线这一蛋糕，发挥优势，抢滩这一航线。
抓住市场调整的机会
2008年经济危机带来的产能过剩问题蔓延到各个领域，原油运输市场复苏乏力，老旧船拆解速度加快，也为中国VLCC船队的整合带来了契机。此前有数据显示，今年1-3月，VLCC拆解数超过去三年之和。意大利船舶经纪Banchero Costa研究部主任RalphLeszczynski表示，“从船龄来看，预计未来5年，每年平均会有20-30艘VLCC被拆解”。2014年以China VLCC 为代表的一些整合后能源运输船队的出现，让中国VLCC运输业拿到了更大的市场主动权，今年预计将迎来周期性上涨。
中国船东是原油运输船最活跃的买家之一。据VesselsValue的统计数据，今年一季度，中国船东接收的原油运输船超过100万载重吨，未来三个季度也将分别突破120万载重吨。VesselsValue预计，2019年中国原油运输船接收量将迎来一波高峰，明年第二季度或将超过250万载重吨。随着中国不断接收原油运输船，到2020年，中国将拥有一支非常年轻的原油运输船队。
利用市场优势
与国际上其他油轮船东相比，我国油轮船东最大的优势就在于中国市场原油消费市场的巨大体量和持续的购买能力。从中国进口原油所需要的VLCC船队和中国船东目前所拥有的VLCC船队来看，其中巨大的差距也就意味着市场巨大的潜力。当前的进口原油量，以中资背景油轮船东目前的运力，还远远匹配不上这么大的原油进口量，其中中国买家的期租船也占据了很大比例，不考虑期间老旧船舶的拆解与在建船舶数量，目前中资背景航运企业自有与租赁的VLCC数量与之相比，还有较大的市场空间。
当前的安哥拉中国贸易航线，中国油轮船东仅占中国船东的25%，其中，China VLCC 14%，中运海运能源运输8%，中国中化3%，其他中国船东占75%。随着安哥拉对中国原油出口量的不断增加，原油出口将占据中国安哥拉贸易份额的更大比重，中国油轮企业有充分的市场空间去调整结构，优化运力，争夺更大的市场份额。 
