《专业咨讯》（航海工程）第六十七期-董浩云特色数据库

据悉，此次战略合作将组合SES公司的海上钻探专业工程能力和康士伯公司的动力定位及自动化(产品库求购供应)系统能力，共同服务现有的移动海上钻探装置(MODU)船队，为钻探承包商、油气公司、原始设备制造商和上游领域的其它制造商提供集成的服务、系统和支援，覆盖钻探作业的各阶段，包括计划、执行、后运营和基于状态的维护。

　　在海上钻探领域，康士伯和SES公司将共同为康士伯实时立管管理系统(RMS)进行改善和研发新的功能，该系统集成了康士伯的许多系统。而SES公司将提供诸如海底振动数据记录器(SVDL)和实时疲劳监测(产品库求购供应)等系统，评估立管和井口疲劳度。

　　在浮式生产系统领域，康士伯具有设计和分析灵活立管和脐带系统的专业经验，SES公司则在浮式生产系统具有丰富的立管专业经验。

马士基航运全球最大箱船正式投入运营

2017-5-4 11:14:12

马士基航运全球最大箱船正式投入运营

　　4月27日，马士基航运第二代Triple-E级集装箱船(船型船厂买卖)“马德里马士基”轮（Madrid Maersk）首航天津港，这是马士基航运首艘投入运营的第二代3E级集装箱船，理论载箱量20568标箱，是目前投入运营的全球最大集装箱船。天津港是“马德里马士基”轮首航靠泊的第一个港口。“马德里马士基”轮及其同型船将被投放到亚欧航线服务网络中。

　　4月11日，马士基航运“低调”接收了大宇造船建造的“马德里马士基”轮，再次刷新全球最大集装箱船纪录。

　　“马德里马士基”轮是马士基航运订造的11艘第二批3E级集装箱船的第一艘，也是马士基航运在2015年订造的27艘船舶中投产的第一艘，其余船舶将在2018年底前陆续交付，并替换船龄较长、效率较低的现有船舶。

　　马士基航运强调，自2015年7月起，马士基航运就没有新订造船舶交付。马士基航运现有新船订造项目包括10艘第二代Triple-E级集装箱船、9艘15226TEU集装箱船和7艘3596TEU冰级波罗的海支线集装箱船。新船订单占马士基航运现有船舶运力的11%，显著低于行业整体新集装箱船订单15%的占比。

马士基航运表示，为了保持竞争力并将成本降到最低，马士基航运将继续严格控制船队运力，包括短期租船。这使得马士基航运能够在新船投入运营时灵活调整运力。马士基航运将拆解船龄较长、效率较低的船舶。在2017年第一季度，马士基航运拆解了7艘巴拿马型集装箱船。

全球最大海工船打破海上起重世界记录

2017-5-5 14:02:18

4月28日，Allseas公司旗下的全球最大海工船“Pioneering Spirit”号安全成功的在北海海域移除了壳牌英国公司2.4万吨Brent Delta平台的上建，这一重量打破了海上起重重量世界记录。

　　据介绍，Brent Delta平台位于英国苏格兰东北部设得兰群岛东北海域大约186公里，其上建位于一个水深140米的三桩腿重力式结构物上。

　　这些上建由安装在平台拆装船“Pioneering Spirit”号大型起重机(产品库求购供应)移除并运输至英格兰东北部的Able拆船厂。

航运公司需要变得更聪明，而不是更庞大

2017-5-10 13:52:44

航运公司需要变得更聪明，而不是更庞大

日前在新加坡海事周期间举办的新加坡海事技术会议上，ClearMetal公司首席执行官Adam Compain表示，市场环境的长期低迷导致航运公司进一步整合。其实，航运公司不需要以扩张规模去寻求生存，而应该专注于使用数据提升其自身的竞争力。在提及4月开始生效的新海运联盟时他表示，航运公司“需要变得更聪明，而不是更庞大”。

Compain先生表示，航运是一个从根本上就很复杂的业务板块，历史上也有过通过规模去寻求驱动效率。当需要作出商业决策时，行业参与者也选择了一个相对被动的立场，例如当下业界正在进行的整合热潮，就目前的大环境来看，这一决策貌似很有必要性。但是，航运公司不仅仅是要作出反应，还需要有更多的前瞻性去作出更好的商业决策，这才是预测分析的价值所在。

“大数据”这个词一段时间以来很流行。Compain先生表示：“行业创新需要有意义的数据，以提高效率和盈利能力”。尽管业内人士可能认为数据分析与航运相关性不强。而Compain则认为，新数据和信息技术将能够帮助人们更好地完成工作，而不是让他们失去工作。

他表示，不需要过多担心技术的进步，因为它们将会完善船舶运营的功能，而不是取代他们。例如，对于托运人和第三方物流提供商而言，IT将可以帮助他们提前计划及更准确地预报和预测到达时间；对于货运代理而言，IT及相关分析将可以协助预订分配管理；运营商将可以利用大数据分析来确定和优化运力部署和预测需求周期；对于港口方面，IT将可以帮助其优化码头泊位的使用，减少集装箱装卸步骤，最大化码头场地和设备的使用，以及重新安排超额预定。

全球最大海工船船东轰然倒下

2017-5-22 8:31:45

全球最大海工船船东轰然倒下

　　在海工市场持续低迷和巨额债务的重压下，全球最大海工船船东也是中国船厂的最大客户——潮水公司（Tidewater）终于还是抵挡不住轰然倒下。

　　债务总额约16亿美元申请破产保护

　　5日12日，美国上市海工船船东Tidewater和主要债权人达成债务重组协议，将于5月17日申请破产保护，涉及的未偿债务总额约为16亿美元。当天，Tidewater价大跌31%，创历史新低。

　　Tidewater预计，这一破产方案将能消除约16亿美元的未偿债务本金。根据预先制定得破产计划，债权人将按比例分享2.25亿美元现金、普通股和收购普通股的认股权证，相当于Tidewater重组后95%的形式上普通股；以及8%固定利率有担保票据，2022年到期，总计本金金额为3.5亿美元。

　　另外，Tidewater现有的普通股将被注销，现有普通股股东将按比例分享Tidewater重组后5%的形式上普通股。现有股东还可以获得收购Tidewater重组后额外普通股的六年认股权证。

　　在中国船厂建造交付近百艘！

　　Tidewater是全球最大的海工船船东之一。过去十年来，Tidewater每年持续更新其船队，总投资额达到约50亿美元。在其350船队中，只有18艘建于2000年以前。据克拉克森数据统计，Tidewater船队规模超过350艘、156万修正总吨，平均船龄17年。

　　Tidewater也是中国船厂的最大客户，Tidewater旗下船队中近三分之一总计仅百艘海工船由中国船厂建造，包括锚拖供应船 51艘，PSV 38艘，操锚拖船4艘，维修工作船3艘和供应船 1艘。其中福建东南造船、马尾造船和广东粤新海工和广新海工为Tidewater建造的海工船超过半数，总计61艘，分别有22艘、18艘和12艘和9艘。

　　2015年6月，Tidewater撤销了在中国船厂订造的5艘海工支援船（OSV），包括1艘三用工作船（AHTS）和4艘平台供应船（PSV）。据了解这家船厂很可能是广新海工。Tidewater此前曾在广新海工订有6艘AHTS和6艘PSV，其中前3艘AHTS订单已经于早些时候撤销。这些合同的预付款保函均由中国银行（BOA）提供。

　　当年6月，Tidewater还与广东中远船务达成协议，推迟2艘4000载重吨PSV交付日期。

　　据了解，Tidewater在中国船厂的订单已经全部交付或者撤销，目前手持订单仅一艘。

　　1995年进入海工市场！遭遇史上最严重的危机

　　海工市场的持续低迷是Tidewater破产的主要因素。

　　据悉，2015年10月，巴西国油为了削减成本撤销了与Tidewater签署的10艘工作船定期租约。在巴西国油撤销租约前，Tidewater可能有20至25艘海工船在巴西作业。数据显示，在Tidewater的总收入中，巴西市场占12%至13%。

　　Tidewater首席执行官Jeffrey Platt此前表示，目前海工市场表现非常糟糕，Tidewater自1995年开始进入海工市场，当前海工行业的低迷可能将成为Tidewater曾经历的最严重的一次。

　　Platt称，手持订单是海工市场面临的一个核心问题。由于海工支援船（OSV）领域正在经历严重的低迷，市场需求不断减少而船队运力却在稳步上升。因此，海工船市场撤单情况越来越多。

　　Tidewater公布的2016年第三季度财报显示收益超预期，该季度收入为1.292亿美元，净亏损2.977亿美元，好于分析师的预计。不过，即便如此，对于债务缠身的Tidewater来说，显然还是无法熬过这一轮海工市场史上最严重的危机。

班轮公司舱位超配的蝴蝶效应

2017-5-24 12:44:40

班轮公司舱位超配的蝴蝶效应

　　近日，关于上海港拥堵的原因有观点认为主要是由于船舶舱位超配造成集装箱滞留港口。舱位超配是指班轮公司以超过本航次船舶舱位50%，甚至超过100%向货主售卖舱位的情况。上海港相关人士也佐证了班轮公司超配舱位的现状，并指出近两年班轮市场竞争激烈，超配更多了。

　　超配是蝴蝶效应的放大

　　蝴蝶效应产生于上世纪70年代，美国一位名叫洛伦兹的气象学家在解释空气系统理论时说，亚马逊雨林一只蝴蝶翅膀偶尔振动，也许两周后就会引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。蝴蝶效应的本质是说，初始条件十分微小的变化经过不断放大，对其未来状态会造成极其巨大的差别。有些小事可以糊涂，但有些小事如经系统放大，则对一个组织、一个国家来说会产生很重要的作用，因此不能糊涂。

　　将气象学的蝴蝶效应应用到中国班轮市场，很是恰当。因为很多年前，笔者早已发现班轮市场上甩货的现象时有发生。由于没有进行深入的调查，仅从中国《海商法》理论上粗线条的思考，得出的结论是班轮公司违反运输合同的约定，甩掉签订运输合同在前的托运人甲的货物，而装载了签订运输合同在后的托运人乙的货物；抑或是在港口的衔接问题上发生了某种不能及时解决的问题，从而延误了装货等等。其实此时舱位超配已经在班轮市场点燃了“星星之火”。

　　蝴蝶效应被无限放大

　　十几年前的班轮市场还没有航运联盟的概念，所以个别班轮公司的甩货或者舱位超配现象还局限在小范围内。但是如今的航运联盟，所采用的舱位互换方式，从理论上可以推定某一班轮航线能够达到天天有航班，至少一周也有1～2个航班。这就为航运联盟为自己拥有的船舶舱位超配找到了理由，因为今天不能装船，不代表明天不能装船。由于从十几年前的甩货，到今天航运联盟的舱位超配，一路走来，没有遇到任何障碍，所以班轮公司“翅膀”的初始振动，已经在中国班轮市场无限放大，以致世界第一大港上海港出现拥堵。

　　蝴蝶效应对市场形成冲击

　　班轮公司恣意舱位超配对班轮市场形成了重大的冲击。第一，导致中国出口商的货物无法按照贸易合同约定的交货日期实现交货；第二，舱位超配的出口重箱积压在港内，导致上海港排队进港的船舶密密麻麻，表明港口极度拥堵，出口箱装不上船，进口箱无法卸下，进而影响港口的正常运转；第三，班轮公司自己也被其“翅膀”的初始振动所产生的恶果所侵害，因为船舶不能按照船期表正常靠离码头，在锚地抛锚等待泊位延误船期，同时也浪费性地支出了大笔的船舶滞期成本。这种结果会进一步导致班轮公司提高运价或附加费，以弥补其因船期延误而增加的成本，从而导致班轮市场运营恶性循环。

　以民法维度思考超配成因

　　由于中国《海商法》主流思想排斥民法对《海商法》的指导作用，所以《海商法》对于班轮运输合同的形式和内容，以及运输合同各方当事人的行为规范均没有统一的认识。本文引用民法的思辨方法思考和分析舱位超配的成因及解决方法，或许是一种崭新的尝试。

　　违约泛滥，无人监管

　　中国《合同法》第14条规定要约是希望与他人订立合同的意思表示，该意思表示应当具备两个条件，一是内容具体确定；二是表明经受要约人承诺，要约人即受该意思表示的约束。将此条款适用于班轮运输合同，可以得出结论，班轮船期表具备了《合同法》第14条的要约条件。要约的具体内容为：第一，表明了具体的装船日期，有的船期表还明示了在卸货港的卸货日期；第二，班轮公司依法在上海航运交易所报备的运价也是本航次必须遵守的运价；第三，班轮公司在交通主管机关登记的提单是该航次必须签发的提单格式；第四，班轮公司是公共承运人，所以其船期表具有默示接受托运人通常合理的运输要求的法律效力。由于中国班轮市场极少有人赞同并执行班轮船期表系班轮运输合同要约的观点，这就导致各方当事人在班轮市场上的所有行为均因缺乏合同依据而恣意妄为，不遵守运输合同的现象也就俯拾皆是了。

　　执法机构缺乏对航运联盟规制

　　学术界很多人认为中国《国际海运条例》的立法位阶太低，中国《反垄断法》又过于粗糙，难以具体应用到班轮市场，更无法规制航运联盟。这种观点的正确与否，本文不作评价，但笔者认为组织一个旨在解决《反垄断法》在班轮市场的应用理论研讨会还是有必要的。《航运交易公报》记者孙世杰载文披露美国司法部向多家班轮公司发出传票，旨在调查这些班轮公司及其航运联盟是否在跨太平洋航线占过大份额。中国反垄断机构应当向美国同行学习，尽快行动起来，管理好中国的班轮市场。

货主对超配违约行为缄默

　　对于班轮公司十几年前的甩货和今天的舱位超配行为，中国货主未见有拿起法律武器捍卫自己合法权益的案例，对货物不能及时装船的乱象采取忍气吞声的态度，也是促成班轮公司恣意舱位超配的主要原因之一。其实，依据《合同法》的相关规定，舱位超配不仅仅是违约行为，还可认定为民事欺诈行为，是可变更或者撤销的合同。诚然，一个孤立的托运人是无力与强大的航运联盟抗衡的，在班轮运输合同规范没有统一价值取向的今天，海事司法的天平能否倾向弱小的托运人还是一个未知数，但至少应当发出呐喊或者哀鸣，以唤起政府、司法以及行业内的重视，并寻求合法的解决途径。

　　破解舱位超配的两个选择

　　遵守合同，共同维护班轮市场法治化

　　班轮市场各方当事人均应对班轮运输合同的形式和内容有统一的认识，并按照《合同法》倡导的基本原则，即诚实信用原则签订和履行合同。在签订和履行运输合同中，班轮公司自觉远离舱位超配，托运人坚决抵制舱位超配；在履行港口货物作业合同中，港口应对舱位超配严格把关，这些措施均可从合同角度遏制舱位超配的任性增长。

　　政府相关部门严格监管

　　虽然交通主管机关不是运输合同的监管机关，但对于与合同息息相关的运价报备和提单登记具有监管权。事实上，班轮公司极少按照报备运价向托运人收取运费；关于班轮公司的舱位超配行为，货主亦可向工商管理部门举报其不正当的经营行为；反垄断执法机构亦可将班轮公司视为《反垄断法》第7条规范的专营专卖行业加以监管，督促班轮公司依法经营，诚实守信，严格自律，接受社会公众的监督，不得利用其专营专卖地位损害消费者利益。

　　综上所述，班轮公司的舱位超配并不是孤立存在的，而是与班轮市场疏于管理有很大关系。事实上，中国班轮市场距离中国《宪法》倡导的依法治国相距甚远，与班轮市场相关的政府、司法和各方当事人均应从力所能及的角度为班轮市场法治化贡献力量。

国际干散货航运如何实现逆境突围

来源：中远海运e刊时间：2017年5月26日

国际航运市场的规律性特征带给我们怎样的启示和思考？当前国际干散货市场是从低谷的短期反弹，还是市场开始走向复苏？我们应采取怎样的经营对策？在上海国际航运研究中心日前举办的讲座上，中远海运集团研究中心上海分中心主任佟成权分享了他的观点。　　

佟成权介绍说，过去100年来发生了三次航运大萧条，第一次航运大萧条(1958-1964)的主要原因是需求衰落，同时苏伊士运河在1957年重开，缩短了运距，使得运力需要减少，而上一个高峰期又导致大量新造船纷纷入市。第二次大萧条发生在80年代中期(1982-1987)，主要由全球运力严重过剩导致。尤其进入21世纪，造船技术日益提高，造船能力迅速扩大，短暂的市场繁荣很快被大量涌入的新运力所破坏。而此次从2009年开始蔓延的低迷局势，则由国际金融危机引发，虽然2010年出现短暂小高峰，但随后便被大量新运力再度拉回低位。运力过剩将是长期的、整体的，而运力短缺则是短暂的、局部的。　　

对于今年的形势，佟成权表示，干散货市场需求增幅预测为3.0% ，供给增幅预测为1.0% ，供需关系有所改善；市场走势预测前高后低，市场或好于2016年，但总体仍在盈亏平衡点之下。尽管全球经济不乏拉升市场需求的新亮点，如特朗普加大美国基础设置建设的新政、印度经济的持续增长、“一带一路”建设的实施、中国雄安新区建设的预期等，但要使干散货市场步入全面持续复苏之路，仍假以时日。　　

佟成权指出，危机敦促了变革，困境孕育了创新。但是推进商业模式创新并非在一张白纸上设计商业模式，而是在已有基础和旧有模式上进行的变革，体现的是商业模式上的重新设计，是战略上的重新定位，或是定位上的重新定义。　　

“航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场，要规避经营风险，平抑市场波动，就需要适度多元化，发展互补性产业，成为产业链的整合者。如果能为客户提供更多的‘全程解决’服务，将大大提升航运产业的‘自我调节’能力。”　　

同时还需借助外部资源整合，占据产业价值链的制高点，建立一个包括互补企业、合作企业、联盟企业在内的业务平台，变旧模式下的“为我所有”，为新模式下的“为我所控”、“为我所用”。佟成权认为，在市场新变局下，通过资源整合，打造的是“企业群”优势。为此，单个企业需突破企业边界，加入某个企业群，构筑合作网络，实现“强强联合”。　　

目前航运业的共享经济主要有两种形式：一种是与上下游企业的深度合作；另一种是同业(如班轮联盟)为打造航运生态圈进行的合作升级。　　

佟成权表示，跨界融合的时代已经来临，企业的生命力不再是竞争力，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。“未来，航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化，通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。”　　

对于干散货航运企业的商业模式创新，研究中心研究人员李舜发表了他的看法。他说，当前干散货航运企业的商业模式创新主要包括强化收益管理、推进互联网+、干散货准班轮运输、大船东大货主共享等几种方式。例如，干散货准班轮运输是介于班轮和不定期船运输之间的一种运输模式，其优点是加快船舶周转、降低运营成本、平抑季节性波动。对此，我们应确立互为客户的理念，建立“利益共同体”关系，积极打通供应链上下游的各个环节，不断完善干散货准班轮的运输服务体系。

更大规模的第5大班轮公司诞生赫伯罗特与阿拉伯轮船完成合并

来源：航运交易公报时间：2017年5月26日

　　历经一年时间，赫伯罗特新一轮并购终达成。汉堡当地时间5月24日，德国最大班轮公司赫伯罗特公告宣布，与阿拉伯轮船完成合并，一个船队规模230艘、运力160万TEU的新赫伯罗特将稳居全球班轮公司排名第5位。　　

据悉，新合并的赫伯罗特总部仍设在德国汉堡，同时在继北美、拉美、亚洲和欧洲之后，将开设在中东的分部。赫伯罗特称，其与阿拉伯轮船的协同效益每年将达到4.35亿美元。　　根据Alphaliner截至5月25日的数据，赫伯罗特运营船舶175艘、106万TEU，集装箱船运力排名全球第5位；阿拉伯轮船运营船舶49艘、47万TEU，集装箱船运力排名全球第12位。

　　赫伯罗特首席执行官RolfHabben Jansen称，与阿拉伯轮船的合并对赫伯罗特而言，是一个里程碑式的事件。赫伯罗特在南美和大西洋市场占有绝对优势，而东西向航线，特别是中东市场将受益于阿拉伯轮船的航线和大船优势，处于领先地位。　　

2016年4月，赫伯罗特发布公告称，正与阿拉伯轮船就潜在的合作联营展开磋商，包括合并重组方式，合并后的赫伯罗特和阿拉伯轮船的占股比例分别为72%和28%。收购计划原定于2017年3月底完成整合计划，但因需通过各监管机构以及所涉银行股东的批准超出预期，最终推迟了两个月。　　

而根据赫伯罗特公告，双方合并最为核心的航线和服务网络整合（包括赫伯罗特118条和阿拉伯轮船45条）将于8周后展开，计划于第三季度完成。伴随着航线和服务网络合并的完成，新组建的赫伯罗特年运量将超过1000万TEU。　　

与此同时，阿拉伯轮船的58艘船舶将并入赫伯罗特船队，整体船队规模将达到230艘，船龄7.2年，船队平均规模6840TEU，大船规模显现。　　

在赫伯罗特船运发展史上，这是其第三次成功的并购活动。2005年，赫伯罗特收购加拿大太平洋航运公司，从而成为当时全球第五大班轮公司，并借此大大扩展船队及服务网络；2014年，赫伯罗特启动并购南美轮船集运业务，运力规模达到彼时全球第四位。因此，对于此次并购，赫伯罗特表示积极乐观。　　

合并后的新赫伯罗特股权结构亦发生变化：南美轮船、汉堡市和库恩海运仍为控股股东，分别持股22.6%、14.8%和14.6%；阿拉伯轮船的主要股东——卡塔尔控股有限公司和沙特阿拉伯王国公共投资基金的大多数股东将成为新的大股东，分别占14.4%和10.1%；途易持股8.9%。　　

为增加流动性和确保并购案顺利完成，赫伯罗特还计划启动一项4亿美元的股权增资活动，该项提案需在5月29日得到赫伯罗特股东大会通过。

阳明裕民：看好今年船运市场

来源：国际船舶海工网时间：2017年6月2日

　　亚洲船东协会昨（25）日在台北召开年会，与会的阳明海运董事长谢志坚与裕民航运总经理王书吉分别指出，今年集装箱与散装船运市场都已经脱离谷底，看到明显好转。谢志坚并指出，2010年之后，集装箱船运市场今年首度需求大于供给，供给成长3%、需求成长4.6%。

　　谢志坚指出，Alphaliner近一个月公布最新数据显示，相隔6年后，集装箱船运市场终于出现需求大于供给现象，这对航商来说是一大鼓舞，代表船舶装载率可维持高比例，对运价也有利，从市场实际运价来看，今年确实比去年好许多。

　　从业绩表现来看，第1季在1月因为船公司冬季减班，而市场表现却优于预期，一度出现爆舱现象，当月业绩表现特别好，接着虽有农历年后淡季，但指标业者长荣（2603）单季已转亏为盈，阳明亏损大幅缩减，裕民本业也出现获利。第2季目前看因新合约运价启动，市场整体表现优于第1季，但是还要看6月的实际发展，第3季美国线进入旺季，但是欧洲与地中海航线因为当地人有度假习惯，会影响货载量，都需要逐月逐季观察。

　　散装船运市场随新造船交船数量的缩减，供需也是日趋平衡，据克拉森统计，2016年的散货船队增长率降至16年以来最低纪录2.3%，主要是船东大量拆船，而散货船的未交付率高达46%。

　　克拉森预计2017年的散货船交付量约为3，700万载重吨，拆船量为2，100万载重吨，全年船队增长率约为2%，实际增长比例要看交船与拆船的增减数字，从现货市场运费来看，今年运费水平已有明显拉升。

亚洲船东协会（ASA）是由包括我国、日本、韩国、中国大陆、香港及东南亚船东协会联盟七国组成，今年由中华民国轮船商业同业公会全国联合会主办第26年会。理事长兼年会主席阳明总经理林文博指出，ASA内目前包含了全世界营运达50%以上商船的船东协会会员国，是全球航运市场中一个不可忽视的重要力量，亦是亚洲船东一同发声的重要组织之一，协会成员间透过彼此的努力与合作，共同朝「亚洲力量的齐聚与共起（Asian Strength Arising）」的目标前进，并进一步促进海运產业及世界经济的蓬勃发展。

航运金融走出寒冬但回暖尚早

来源：新金融观察报时间：2017年5月31日

在经历了漫长的航运低迷周期后，在上周落幕的第三届中国海事金融（东疆）国际论坛上，参会的航运人的情绪终于不再是迷茫了。但是，能否说行业就此将迎来转折？这是否是一个抄底的好机会？哪些细分行业存在机会？这些问题恐怕不容易回答。

投资窗口显现

作为一个古老的行业，航运产业同时也是一个强周期性行业，通常来说，每7—8年就会经历一个周期，但是2008年的金融危机带来的影响显然更为深远。在2016年BDI指数历史性地跌破了300点，航运业也跌进了深谷。再加上油价长期低位徘徊，海工制造也未能幸免，更为严峻的是，汇率改革打破了人民币汇率长期单边升值的预期，国内航运业面临更高的锁汇成本，可谓雪上加霜。

以租箱业务为例，目前租箱行业呈现“两低一高”的特点，从高收入转向低收入，从高增长转向低增长，从低风险转向高风险。由于全球运力持续增长，一直保持供过于求的格局。2015年全球运力增长了8.5%，海运量只增长了1.3%。2016年运力增长4.9%，海运量增长2.4%，业内人士预计可能要到2020年供需关系才能有所缓和改善。

但可以肯定的是最坏的时刻已经过去。中远海运发展股份有限公司航运金融投资总监、远海航运基金（筹）总经理金海表示，从资产配置的角度看，目前房地产价格在历史顶部，而BDI指数在历史最高点10%左右徘徊，船舶还是比较好的相对价值洼地，另外，目前股市和债市同处于下跌通道，资本逐利性驱动实物资产包括船舶资产的长期价值配置，航运投资窗口时机开始显现。

但这是否意味着行业已经迎来转折？金海认为，当前航运企业主要战略重点是修复资产负债表，提高现金流和经营战略调整，板块行情回暖结论太早。但是，从细分市场看，具体航运公司和航运项目还是有一些结构性机会。

比如，二手散货船(船型船厂买卖)的火爆出乎很多人的意料，据有关数据统计，2016年一年成交二手散货船612艘，同比增长1/3，这是2008年航运市场出现断崖式下跌以来二手散货船成交最多的一年，这也让很多航运人士认为现在是入场的好时机。

不过中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰认为，并不建议在复苏的时候大幅加仓，航运投资更多的是细水长流的模式。以融资租赁公司来说，面对的客户除了少数百年老店，更多的是平均寿命在3—5年的中小企业，而一条船的使用寿命在三五十年，在这期间很多小企业都撑不下去了，如何把资产收回来，这就考验租赁公司的资产管理能力。他建议：“选择具有持久生命力的船型，尤其是具有通用性的船型，每年投一部分。另外，不同船型、通用的船型都投一点，比如说散货集装箱和邮轮的周期本身就有一个差异性，这样对租赁公司来说，不会在系统性风险来的时候发现所有项目都出问题。”

多元化融资

航运融资在过去几年经历了断崖式的下跌，尤其是在国际航运市场上，欧洲银行大幅缩减航运融资规模以修复资产负债表，而在国内，由于流动性紧张，银行业支持航运融资的意愿也比较低。渣打银行（中国）有限公司交通事业总监孙佳文表示，银行对于船舶融资仍然比较保守。但是，他同时表示，新资本进入航运的意愿非常活跃，资金形式和通道变得更加广泛。

“我们也看到，其实市场上新的融资结构也大量出现，从传统的船舶抵押融资租赁到一些创新性的融资安排，比如说资产证券化和私募基金，甚至一些利用不同税收管辖区优惠税收政策的复杂融资安排。”孙佳文说道。

资产证券化就是其中一种新融资模式。金海认为，由于船舶资产的价值巨大，长期租约的配置会产生稳定的现金流，航运资产特别适用长期价值投资配置，适合在资本市场上资产证券化。

2016年工银金融租赁有限公司在美国成功发售了一单基于船舶的资产证券化产品。当然，对更多租赁公司来说，规模不大、评级不高必然造成市场接受度低。即使推出这种业务，发行成本也将大幅增加。

国开证券河北分公司总经理周松认为，船舶资产的证券化还面临着一些约束。比如，航运市场还远未迎来拐点，市场不景气让监管机构和投资人对这块有比较大的疑虑；目前大部分船登记在海外，属于境外资产，在监管政策上遇到准入障碍；从币种来看，船舶租约或者经营合同大部分是美元的合同，而境内更成熟的是人民币资金募集的市场，美元产品也有探索和创新，但是资金量毕竟不像在境外发债券，包括在境外做ABS规模更充裕。

在产融结合的大背景下，传统海运企业、船舶和海工制造企业开始自己设立融资租赁公司、金融租赁公司、自保公司、商业保理公司，迅速掌握和利用金融工具向上游开始延伸。另一方面，航运产业基金纷纷涌现，也提供了更多元化的融资手段。比如国内海工装备制造及技术服务领域的领军企业中集海洋工程有限公司，就联合战略投资方在东疆设立100亿元的海工产业投资基金，助推我国海工产业转型升级；2016年年底，民生信托设立了船舶基金，通过融资租赁的方式，用于干散货船的投资，经过不到一年时间部署，目前航运板块船舶的数量接近20艘。

同时，金海在论坛上透露，中远海发目前正在牵头一些央企，筹备设立远海航运基金。该基金由人民币和美元基金构成，侧重于投资不良资产、航运企业资产重组或者进行资产证券化等业务。该基金以市场为导向，不局限于船舶投融资，更多是作为金融服务的抓手为航运提供服务。至于具体的规模，他并没有透露。

韩国将把六名获救朝鲜船员送回国

来源：联合早报时间：2017年6月2日

据报道，韩国统一部昨天表示，今天将把获救的六名朝鲜船员送返朝鲜。

韩统一部官员向记者表示，获救朝鲜船员健康状况良好，全部希望返回朝鲜，因此将于今天天上午9时许，将渔船和六名船员送至北方界线（NLL）。

该名官员表示，统一部当天上午通过板门店热线、平壤机械室直通电话和西海军事热线等向朝方通报送返安排，但朝方未作回应。

5月27日，两艘朝鲜渔船在朝鲜半岛东部海域翻船，船上各有三名船员，相继被韩国海警救起。两艘渔船中一艘无法修复，另一艘修好后明日将乘载六名船员返回朝鲜。

达飞轮船新推AZTECA航线服务

来源：中国航贸网时间：2017年6月1日

从达飞轮船获悉，为了链接美洲北部西岸、中美洲和南美地区，该公司5月23日发布最新消息。自加利福尼亚至哥伦比亚、通过多个美洲中部港口的具有竞争力的运输时间　　

由八个港口提供服务的、市场上最佳港口覆盖之一。世界领先航运集团达飞轮船宣布自5月24日起推出其在美国、中美洲和南美洲西海岸之间的新服务。该服务是这三个战略性地区之间市场上最完整的服务之一。　　

达飞轮船将为客户提供：　　

来自或发往美国、美洲中部和美洲南部的拥有最佳覆盖的每周服务。通过拉扎罗卡德纳斯(墨西哥)和布埃纳文图拉(哥伦比亚)的枢纽与美国，墨西哥，危地马拉，萨尔瓦多，尼加拉瓜，哥斯达黎加和哥伦比亚快速联系的可能性。达飞轮船将与德国船公司汉堡南美轮船合作共同运营这一服务。　　　　伴随新的AZTECA航线，达飞轮船将使美洲中部及南部的农产品行业出口至北美市场成为可能。诸如尼加拉瓜、危地马拉和哥斯达黎加的美洲中部国家是主要的水果生厂商，包括香蕉、菠萝和瓜类，同时盛产虾类。智利是葡萄和牛油果的主要出口商，其红酒主要出口至加利福尼亚。　　

得益于枢纽到达这一地区的现有联系，美洲中部的生产商将受益于亚洲具有竞争力的运输时间：比如，由拉扎罗卡德纳斯出发，抵达釜山(韩国)、上海、厦门和香港分别需要19天、21天、25天和27天。　　达飞轮船正在部署适应当地客户需求的服务，并加强其在美洲太平洋海岸的网络。

希腊船东：船舶融资更青睐经济型船

来源：中华航运网时间：2017年6月17日

　　希有20年历史的希腊著名船舶融资研究机构PetrofinResearch，最近发布其对于希腊银行船舶融资现状的年度报告。在其研报中，Petrofin Research认为，船市行情最糟糕的时候已经过去，船舶价值正在逐步回升，这一趋势对于银行业以及希腊的融资全面回升起到了至关重要的作用。

　　首先复苏的领域是干散货船。2017年已经出现了一些令人鼓舞的迹象。干散货市场的兴衰指标BDI从2017年03月14日的685点持续上涨到03月30日的1324点，走出了一轮极有意义修复行情。虽然近期出现了调整，但市场普遍预期，未来几年干散货商品市场的增长将更为强劲，根据国际货币基金组织的数据将达到每年3.5%，以及相对较低的手持订单量、近来的新造船订单低迷，这预示着干散货恢复已经开始。

　　类似的复苏路径，也似乎在集装箱行业上演着。此外，大多数分析师预计明年油船市场也将会迎来适度的回升。这些论断意味着船东和银行业对未来市场的前景也已开始恢复信心。这种看法在干散货船价值和现金流量的大幅上涨上已获得验证。过去几个月来，油轮和集装箱船的价值也有所上升，Clarkson全船指数从2016年的75点平均上升至2017年5月的88点，即全年改善了17.3%。

　　同时，在银行方面，它们对于航运业相关的损失和贷款条款的最新报告显示，最难看的记录可能已经是过去时了。此外，出售银行贷款组合的数量正在减少，预计到2017年年底大多数都将售出。这一发展应该能够消除了过去几年来对希腊银行业融资的负面影响。在现有，以及承诺可贷款的银行机构中，大多数都不愿意借贷给投机性的新造船项目，但今年的研究数据显示，这一数字已经下降了38%。但也有一些新的银行加入了船舶融资的行列，Warburg Pincus、AmsterdamTrade Bank、 M&M Bank， Carnegie Bank，以及许多中东、远东的当地银行。

　　随着越来越多中小规模的客户的出现，预计未来数年内，这类融资银行会越来越多。以前相对规模较小的贷款人，例如Berenberg，通过收购苏格兰皇家银行约3亿美元希腊相关的贷款，来扩大它们的委托范围，并寻求与所有的新客户建立更密切的关系。

　　但对于银行来讲，国际银行业的氛围依然不乐观，资本扩张的条件尚不成熟，并不支持扩大资本金拨备比例，随着更严厉的资本充足率规则，以及贷款机会的限制，那种大规模侵略性的投机借贷时代暂时还不会到来。然而，如果银行贷款组合的质量进一步恢复，并考虑到现在运费的上升趋势，银行融资的吸引力就会增加了。

　　就当前市场行情来看，船舶融资的风险、报酬正在改善，这将有助于希腊银行未来的贷款市场。预计会有更多的银行将进入市场，瞄准中小船东。随着航运市场的复苏，新船订单的增加，预计亚洲远东地区的贷款将恢复增长。一旦希腊的经济状况稳定下来，希腊银行也将有望在贷款和存款方面争取到希腊的业务，希腊的船东也将重享本国的金融服务。

2016年曾经极度低迷的希腊航运似乎已在恢复了，人们的信心也在上升。希腊船东在航运和升级船队方面投入了大量资金。很重要的一点是，复苏的市场——积极的需求前景，以及不会再出现的过度订单——确证了这一投资前景。随着2017年希腊航运的上升趋势持续着，显然，希腊船东已经找到了扩张船队经济路径，重点放在现代化的经济型船型上。总之，在航运市场处于受助范围，银行融资限制减少的情况下，预计这种增长趋势会继续下去。

西雅图最大集装箱码头仍旧拥堵，拖车司机抱怨等待时间过长！

来源：搜航网时间：2017年6月21日

　　西雅图最大集装箱码头Terminal 18的运营商SSA Marine在过去的两周里，在午饭和午休期间仍然保持港口开放，但一些托运人表示，码头依然处于拥堵的状态。

　　两家码头的主要客户表示目前Terminal 18的状况比两周前有所好转，但他们的卡车司机仍然抱怨等待的时间过长。

　　其中一个客户表示，她已经采取了行动，她会在同一航运联盟内，找一家停靠西雅图或塔科马其他码头的船公司订舱，如果同一航运联盟内没有，她会选择订其他的两个联盟。

　　另一个客户表示，情况有所好转，但仍未回到Terminal 18货量增加前的水平。

　　SSA首席运营官Ed DeNike预计，在联盟重组后，Terminal 18的年吞吐量将由30万TEU上升到52万TEU。港口当局和SSA都表示，在联盟重组后的数个星期内，港口操作的确遇到了困难，客户们的抱怨都是合理的，但他表示目前情况已经好转。

　　DeNike表示SSA为了解决客户们的抱怨，与当地的国际海岸和仓库协会（International Longshore and Warehouse unio）达成协议，每日提前一小时从早上7点开始运营，并在午饭和午休时间保持开放，如果有需要的话，Terminal 18还会增加周六的运营时间。

　　西北海港联盟（Northwest Seaport Alliance）的发言人Tara Mattina表示在问题出现后，联盟任命一名经理专门处理客户的投诉，该经理目前表示，码头目前的运营良好。

Mattina还表示，港口当局欢迎客户向联盟提出投诉：“我们很乐意帮助他们。”

希腊船东：船舶融资更青睐经济型船

来源：中华航运网时间：2017年6月17日

赫伯罗特成“中东海啸”定海神针

来源：中国航务周刊时间：2017年6月16日

　　今年5月底，赫伯罗特刚刚完成了对阿拉伯轮船的收购程序，根据双方达成的协议，阿拉伯轮船最大的两家股东卡塔尔投资局(QIA)和沙特阿拉伯的公共投资基金会(PIF)，在赫伯罗特董事会分别持股14.4%和10.1%。但友谊的小船说翻就翻。6月初，以沙特阿拉伯为首的中东地区八个国家，相继宣布断绝与卡塔尔的外交关系，并封锁海陆空联系。随后，阿拉伯联盟开除卡塔尔。

　　由六个海湾国家的公有资本共同投资的阿拉伯轮船，其中沙特阿拉伯、阿联酋和巴林三国股东，同卡塔尔股东已经成为势不两立的两派。业界普遍关注：波斯湾的恶风巨浪会不会波及易北河口新赫伯罗特这个原本平静的池塘?

　　据了解，赫伯罗特的新股东应该会参与一项总额为4亿美元的增资计划，以帮助增加流动资金和减少总额达80亿美元的债务。按照协议，卡塔尔和沙特阿拉伯应该共同承担这项增资计划的50%，而老股东库恩海运和南美轮船一起承担另外的50%增资。

　　现在还不清楚卡塔尔与沙特阿拉伯之间的争端，是否会影响赫伯罗特的这项增资计划。关于这一点，赫伯罗特对此不予置评。业内一位分析人士表示，最重要的是这两家股东能否抛开政治上的成见，在赫伯罗特公司内部“在商言商”。

　　此外，事态发展越发复杂化的另一因素是，阿拉伯轮船出售其在阿拉伯联合化学品船公司中的股份的行为，尚未找到“接盘侠”。因此，其必须卖掉这些股份，才能偿还拖欠卡塔尔银行的债务，进而履行与赫伯罗特合并的协议，否则有可能涉嫌违约。

但从另一方面来看，赫伯罗特赶在卡塔尔被中东国家“群殴”之前完成对阿拉伯轮船公司的收购程序，又何尝不是一件值得庆幸的事?

　　阿拉伯轮船是在阿联酋注册的一家卡塔尔公司，只有很少几艘船是挂卡塔尔国旗的。在合并到赫伯罗特以前，卡塔尔占有51.3%的股份，而沙特阿拉伯占有36.1%，科威特、伊拉克、阿联酋和巴林四国合占剩下的12.6%。

　　如果不是刚好并入赫伯罗特，阿拉伯轮船的最大股东卡塔尔将成为其他五家股东的众矢之的，那么这家公司很可能面临分崩离析。假如阿拉伯轮船解体，那么全球集运业可能会遭遇一场仅次于韩进破产事件的“噩梦”。

　现在，这六个国家无论占比多少，在新赫伯罗特公司中都只占少数股份。有了赫伯罗特这枚“定海神针”，争端双方无论哪一家都不可能从政治上掀起大浪，最多也就是在航线设置、挂靠港序等问题上发生龃龉、延滞决策。看来，波斯湾的海啸不太可能在易北河口激起涟漪。可以毫不夸张地说，赫伯罗特无意之中扑灭了一场航运业惊天大灾难。

南通市内河港口总体规划正式出台六大港区将实现共同发展

来源：中华航运网时间：2017年6月16日

　　日前，南通市人民政府正式印发《南通市内河港口总体规划（2015—2035年）》。按照规划，南通内河港口规划为南通港区、海安港区、如皋港区、如东港区、海门港区和启东6大港区，主要作业区25个，规划岸线185.51公里，覆盖了全市主要城镇、产业园区、物流园区，形成了港口布局与区域开发相协调、六大港区共同发展的空间格局。

　　本次规划的港口岸线总规模为185.51公里，其中规划公用港口岸线78.75公里，规划临港工业港口岸线64.31公里，远期预留港口岸线42.45公里。规划港口岸线主要分布在高等级航道上，其中三级航道规划港口岸线106.16公里，占总规划港口岸线的57.3%，五级及以上航道规划港口岸线166.10公里，占总规划港口岸线的89.5%，连申线规划港口岸线30.11公里，三级航道通扬运河规划港口岸线22.58公里。

根据《港口法》和《江苏省港口条例》的规定，按照“一城一港”的规划原则，结合南通市区域特点，将南通内河港按照行政区划划分为6个港区，分别为：南通港区、海安港区、如皋港区、如东港区、海门港区和启东港区。形成港口与区域发展相协调，各港区共同发展的总体格局。按照规划六大港区的总体格局，本次规划在各港区中合理规划布置公用作业区，促进南通内河港向规模化、集约化方向发展，现状布局不合理的码头应按照规划方案进行调整和整合，对码头的建设、运营予以规范。原则上，鼓励和引导有水运需求的企业通过公用作业区进行货物集散；对于货运量较大，必须自建码头的企业，应在港口管理部门的管理下，在规划临港工业港口岸线的范围内合理布置，并鼓励其在满足自身发展需要的情况下，承担部分公用功能，为周边其他企业提供水运装卸服务，提高货主码头的利用率。

　　规划期内，南通市内河港共规划形成25个主要公用作业区，匡算占用岸线35公里，可形成泊位499个，其中1000吨级泊位402个、500吨级泊位34个、300吨级泊位63个，占地共24573亩，形成吞吐能力11400万吨，其中集装箱40万TEU，可满足全市内河港口吞吐量需求的80%左右，有效实现主要公用作业区的服务和集聚功能。

东方海外上升4% 传中远海运购旗下货柜业务

来源：新浪网时间：2017年6月21日

东方海外升4%，传中远海运购旗下货柜业务，最新报55元；成交约64万股，涉资3532万元。据外媒引述消息指，中国远洋海运集团正在进行磋商，拟以至少40亿美元收购东方海外旗下东方海外货柜，可能最快7月份达成协议。知情人士今年1月份曾透露，中国远洋海运集团正在研究收购香港最大货柜航运公司东方海外货柜的可能性，以帮助降低成本和提高运能。

区块链或是航运金融的下一个风口

来源：航运交易公报时间：2017年6月14日

　　对于航运业来说，基于区块链技术的金融服务或是该行业的下一个风口。

近期在挪威奥斯陆举办的“2017年挪威国际海运贸易航运展会”上，专家表示，航运业作为一种“不透明业务”的时代即将发生变革，而这一切都要借助区块链技术。6月5日，前海航交所与深圳市和信中欧金融科技研究院就区块链技术产业应用签署战略协议，欲打造全国首个以区块链技术为基因的航空航运金融结算与数据服务产业化项目。

虽然对于区块链在航运业的使用未来能够产生的效果以及所能达到的程度仍未达成定论，但其影响极有可能具有极为深远的意义。基于区块链去中心化、不可篡改、共享账本、安全抗毁、智能合约的特点，积聚企业的交易运营数据，形成大数据库，打造全流程自动区块链系统，彻底打通平台各个环节，形成信息共享渠道。专家表示，如果区块链最终颠覆了航运业，那么现在行业框架之下的管理者、主导者、垄断者、寡头们会一夜之间发现，在参与者对于信息获得的权利和能力无限接近并且可以彼此信任的场景之下，自己原有的各种机遇、权力、规模、时间的优势都将被削弱。当然，这个时刻远还没有到来，但是人们似乎已经听到黎明的脚步声。

此前全球最大规模班轮公司马士基航运已经开始试验区块链技术在集装箱运输过程中的应用。近期，马士基航运宣布提供一个新的垂直业务“Maersk Trade Finance”贸易融资服务，切入贸易金融服务，信用平台面向发货人，可以基于马士基航运订单申请贷款。马士基航运能够做到这一点，除了货品抵押的保证外，更重要的是它有着自己的数据积累，可以快速分析风险。这项服务存在许多与区块链技术结合的可能性。

航运融资始终是一个充满争议的领域，欧洲的金融机构无一不在逐渐缩小在航运相关领域的资产配置，而将资金投入效率更高的领域。与此同时，中国一直在加大航运资产配置的力度，其目的却是多元的：或出于产业政策的目标，或出于对出口贸易量的追求，或出于产业结构调整的需要，或为了保证企业竞争力，或为了保持行业的国际地位等。而投入的效率有待进一步证实。

在航运融资领域，对客户状况的整体把握、对潜在生意价值的评估、对项目进程的跟踪、对风险偏好的设计、对行业方向的把控、对竞争态势的认识等，都需要一个全新的、可靠的、透明的、可信的工具。前几年，我们让自己相信，融资租赁公司的评估机制和风险管控，就能够获得这样的效果。截至3月底，全国共开设60家金融租赁公司，有23家开展船舶租赁业务，金融租赁行业船队规模达到989艘，船舶租赁资产余额1139亿元。但是，不难发现，融资租赁运作正在迅速“银行化”，它存在的意义越来越成为绕过银行繁琐审批的障碍以及提升银行资金收益的一种传统途径，成为解决传统问题的传统架构，并没有带来风险管控、市场把控、机会均等、信息透明等。接下来，似乎要期待下一个风口了。

上一条：《专业咨询》（航海工程）第七十一期

下一条：《专业咨讯》（航海工程）第六十六期