《专业咨讯》（航海工程）第六十六期-董浩云特色数据库

　　当初的破产决定是否过于草率？韩国共同民主党前代表文在寅曾表示：“看到处理韩进海运的过程，怒发冲冠。”国民之党前代表安哲秀也曾表示：“将在下届政府中就韩进海运事件追究责任。”当初韩进海运真的是无可救药？需要以一种“硬着陆”的模式死磕？数十亿美元的货物因破产而漂泊海上，仅韩国国内就有近万个相关岗位瞬间蒸发。而这一切的一切作为代价，仅仅能换来韩进海运对公共性债务的偿还--广大散户在证券市场的投入、银行包括大型国有银行的债务基本得不到偿付。而前几年大发航运融资财的金融端早已置身事外、隔岸观火多时。

　　破产真的是最优化选择吗？韩国航运认为，眼下应搁置政治性问责，制订一系列方案来挽救航运业，以留住相关就业机会。事实上，原本就虚幻的韩国“航运大国”形象已经在韩进海运破产之后灰飞烟灭，现代商船被动成为韩国最大班轮公司，尽管与2M达成舱位合作，但是并非2M正式成员，事实上已被排挤出三大班轮联盟之外；收购韩进海运太平洋航线资产的森罗商船据悉将在4月份开出首条太平洋航线，然而前途难卜。显然，韩进海运倒闭的软性影响还将在更长的时间维度显现。

此外，虽然现代商船受到觉醒后的韩国政府之加倍呵护，然而其商誉亦多少受到韩进海运破产事件的影响。可以预见的是，为了争夺市场份额，现代商船将奉行其一贯的低价政策。然而托运人经历韩进海运破产事件的“洗礼”后，会愈加重视“航运安全”和“航运服务”等软价值--毕竟航运不是单纯地完成货物的位移。从这个角度来说，现代商船未来将显得进退维谷。

深圳航运集团“蛇口--中环”航线正式启航！

来源：佳兆业集团控股时间：2017年3月3日

2017年3月1日在蛇口邮轮中心码头，航运集团旗下鹏星船务高速客轮“鹏星11”，将再次驶进美丽的香港维多利亚港湾，正式增开“蛇口--中环”的客运航班。

新增航班属于”蛇口--中环”航线，整条航线航程约55分钟，每天往返航班由原先的10班增至18班，并增加1600个座位供旅客选择。多频次、大体量的班次和座位量将大大增加往返蛇口港和香港岛之间的运能，给旅客提供更为灵活的出行选择。

新船价格跌停船东下单趋势明显

新船价格跌停船东下单趋势明显

　　随着许多造船厂的报价不断下跌，新船报价已经接近成本价，同时，二手船价格不断上涨，一些财务宽松的船东开始选择下单建造更多新船，这种趋势将越来越明显。

船舶经纪公司Allied Shipbroking近日表示，“虽然现在造船厂在试图寻找压低价格获得订单，但上周新船价格还是总体保持稳定的。我们可以从定价上看出各船厂目前压力相当大，大部分造船厂的报价都已经几乎是成本价了。不过所幸由于目前二手船价格上涨，使得造船业惨淡的市场有所缓解。但一些船东出于对市场的担忧目前并不会大量建造新船，因此造船业的供给量短时间也不会大量上升。”

克拉克森的新造船报告中显示，韩国现代重工上周已经获得了来自Enesel S.A。公司的两艘300，000 DWT油船订单，两艘 VLCC预计将分别在2018年的第三季度和第四季度正式交付。Central Shipping在Hyundai Vinashin船厂订购了一艘50，000 DWT MR型成品油船，预计在2019年交付。 Color Line AS则向挪威Ulstein Ulsteinvik订购了一艘25，000 GT渡轮，该船能装载2000名乘客以及500辆车，预计将在2019年第一季度交付。

在船舶交易市场，二手散货船价格上涨。显然，货运市场条件改善稳定了船公司的情绪，虽然价格可能难以维持目前水平。二手油船市场交易活动也有所提高，不过，市场依然专注于成品油船，即使是在大型船舶领域，但很少有买家愿意在这样的价格水平之下出手购船。

与此同时，在拆船市场，克拉克森的报告显示，今年年初干货船市场出现了意想不到的抬升，运费率的增加使得船东远离拆船市场。值得一提的是，目前好望角型散货船供给相比去年同期减少了50%。

阿曼航运获10艘新造MR成品油船融资

来源：国际船舶网时间：2017年3月8日

　　阿曼航运（Oman Shipping）日前表示，已成功募集2.27亿美元购买10艘新造MR成品油船，这批船舶由现代重工建造，已经获得新加坡Shell Tankers为期7年的租约合同。

　　据悉，该融资用于收购10艘50000载重吨MR成品油船。该协议还涉及出口信贷机构和商业融资机构。法国兴业银行作为这笔交易的融资安排方和中转银行，而10艘MR成品油船中的7艘由韩国的出口信贷机构K-Sure承担。

　　法国兴业银行承保了整个融资交易，该银行就其中7艘和ECA机构签署了一份12年期的商业贷款合同。

　　剩余的3艘船舶以抵押贷款的方式获得为期7年的融资，由法国兴业银行、法国农业银行投资银行、韩国产业银行以及荷兰银行担任强制性首席安排方。

　　阿曼航运首席执行官Tarik Al Junaidi称，该协议是该一项“里程碑式的交易”。

　　他表示，阿曼航运设立了一系列目标，包括寻求一家能够为10艘船提供融资的单一银行，筹集长期融资提高资产使用寿命，获得有竞争力的价格，融资来源多元化，从而提升阿曼航运公司在国际金融市场震荡中的知名度。

马士基联手IBM推动航运供应链数字化

马士基联手IBM推动航运供应链数字化

丹麦航运巨头马士基集团和美国技术公司IBM宣布，计划开发一项区块链解决方案，助力全球航运业供应链数字化。双方表示，已经宣布成功完成了第一个区块链测试，旨在简化向全球价值数万亿货物的运送方式。

双方计划与货主、货运代理、海运托运人、港口和海关当局合作，建立新的解决方案，预计将在2017年晚些时候投产。该解决方案预计将对手方之间昂贵且耗时的纸质工作转移到基于区块链的智能合约系统中，从而帮助节俭成本。

马士基运输与物流首席数据官Ibrahim Gokcen表示，这一合作能够为全球供应链带来巨大的效率及生产力提升，同时减少欺诈，提高安全性。

对于货主而言，这一正在计划中的解决方案有助于减少贸易纸质工作和处理成本，并有助于消除因文书工作推移中产生错误导致的延误。据IBM表示，该解决方案可以提供供应链内集装箱的可视性。

对于海关当局，该解决方案能够提供实时可见性，改进用于风险分析和定位的现有信息，这些信息最终有助于增加安全性和安保环境，同时提高边境清关过程的效率。

IBM高级副总裁Bridget van Kralingen表示，这一新的供应链解决方案将成为一项变革性技术，有可能完全重组和改变全球贸易方式。

舟山成立全国首个海事法律服务中心

来源：舟山网时间：2017年3月20日

3月15日上午，舟山市海事法律服务中心正式挂牌成立。这是全国首个海事法律服务中心，将为舟山自由贸易试验区、江海联运服务中心建设提供重要法律支撑。今后，本地企业申请仲裁、理赔和化解海事纠纷也将更加便捷。

据悉，目前，舟山已成为国内最大的民用船舶修造基地和全球重要的航运中心，每天往返或停泊在舟山海域的大小船舶近万艘。同时，受世界航运市场低迷、区域通航船舶数量众多等多重因素影响，舟山也是各类海事纠纷高发地。2016年，主体属舟山或事发在舟山的海事诉讼案件达3000多件，约占宁波海事法院舟山法庭全年案件的二分之一，这使得舟山市海事法律中低端服务水平不高、高端服务相对缺失、海商法高端人才缺乏等问题短板进一步凸显。

舟山市海事法律服务中心贯穿“事先预防、事中咨询、事后维权”这一主线，依托中国国际贸易促进委员会、中国海事仲裁委员会、国外海事仲裁机构等各方资源，可为本地涉海企业提供一揽子法律服务，包括海事仲裁、海损理算、海商事纠纷调解、渔业纠纷调解、国际商事诉讼代理、知识产权代理、贸易摩擦预警、贸易摩擦应对、国际商事法律咨询、商事法律培训、商事认证、使馆认证代办等。“舟山在全国率先揭牌成立了海事法律服务中心，对于创新工作模式、推动专业机构和人员交流合作，培育本土海事仲裁员、海损理算师，凝聚国内外专家学者、承办各种海商事案件、提升舟山江海联运服务中心软实力、扩大舟山自由贸易港区国际影响力，具有重要促进作用。”省贸促会巡视员黄小杭说。

3月15日，舟山市海事法律服务中心还与舟山船舶产业集群公共服务平台(舟山市中小企业公共服务平台)签订了合作协议，舟山市贸促会与舟山市经信委共同举办了全市航运企业法律风险培训会。

集装箱航运业“乱了套”

2017-3-17 15:44:45

集装箱航运业“乱了套”

在托运人促请承运人提高运费后，全球航运业有一些起色，但保护主义抬头和运力过剩意味着，未来仍充满变数。

　　当客户告诉供应商他们应该提价时，行业一定出了严重的问题。

　　但是，这一幕已多次出现在艰难应对供需不平衡的全球航运业。这种失衡正在给航运公司以及依靠它们将货物运往世界各地的企业带来不确定性和扰乱。

　　追踪集装箱运费的挪威公司Xeneta的联合创始人和首席执行官帕特里克•贝里隆德(Patrik Berglund)说：“人们正促请航运公司提高价格，以确保自己的货物真的被装运。”

　　此类请求已变成常态。最近，在由行业出版物《Journal of Commerce》在加州长滩主办的泛太平洋海运会议(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韦尔(Honeywell)运输与物流主管Rob Kusciel对与会代表们表示：“承运人正把价格定在成本以下，这是不可持续的”。

据《Journal of Commerce》报道，总部位于香港的集装箱码头运营商——现代货柜码头公司(Modern Terminals)首席运营官彼得•莱韦斯克(Peter Levesque)表示，当前的定价模式“乱了套”，航运公司赖以维持经营的运费已经无利可图“至窒息的水平”。

这还不算以下事实：根据Xeneta的数据，过去12个月里，将一个40英尺集装箱从东亚运至南美洲东海岸的平均成本已从500美元涨至3285美元。

中国发改委承诺将在煤炭开采行业实行更以市场为导向的措施，并表示将把减产规模和时间交由地方政府决定。

的确，2017年伊始出现了一连串应该利好航运业的事态。根据行业组织国际金融协会(IIF)的数据，新兴市场的经济迅猛增长，1月加速至6.4%。美国及其他发达市场的经济活动正出现起色，导致全球资本支出增加，这意味着对新兴市场出口的需求可能越来越大。中国海关编制的出口经理人指数从一年前的32升至今年1月的41.5。

但过去一年集装箱运费的上涨掩盖了极端的价格波动。根据Xeneta的数据，按短期合同将一个40英尺集装箱（比方说）从上海运至巴西桑托斯的成本在过去一年经历了剧烈波动。该图只显示了平均成本：一些托运人称，他们为一个集装箱支付的运费曾经低至50甚至25美元。

如此低的运费给托运人带来的风险在于，有时候，这似乎都不值得承运人费事发运集装箱——有时候，他们真的不管这些集装箱。

“设想一艘进入上海港的船舶，”Xeneta的贝里隆德说，“他们看着码头上的集装箱，然后说这个利润这么多，而那个利润只有前者的三分之一。低利润的集装箱只能最后被吊上船。”

加剧这种状况的是一种采用不可强制执行的合同的行业惯例：托运人和承运人都希望在货运量上保持灵活性，其必然结果是双方都无法让对方信守承诺。

在正常时期，往往可以逐渐实现平衡。但现在并非正常时期。根据联合国贸发会议(Unctad)的数据编制的1948年以来全球贸易总价值。随着二战后全球化不断推进，贸易以一种几乎从未间断的趋势不断扩大。

本世纪头10年，全球贸易增速比之前任何一个时期都快。为了处理不断增多的货运量，航运公司订造了越来越多船舶，而船的吨位也越来越大。规模经济效应导致运费下降。

但接着爆发了全球金融危机，随后是多年的不确定性以及许多人眼中正在上演的全球化逆转。鉴于美国特朗普政府作出种种保护主义承诺，航运业的未来从未像现在这样难以捉摸。

全球化遇挫之际，造船活动达到前所未有的规模。然而，当全球金融危机过后贸易复苏时，航运公司又一次发出大笔订单。如今，全球航运业遭遇规模空前的运力过剩。

监测全球船舶价值的VesselsValue公司称，当前，2028艘集装箱船的估值处在或低于其作为废钢的价值，全球另有3242艘集装箱船的估值高于废钢。按运力计算，730万个20英尺标准集装箱（相当于全球集装箱船队运力的近三分之一）的运力处于或低于废钢价，1620万个标准集装箱的运力的估值高于废钢。

这种状况可能将变得更糟。监测船舶建造的Alphaliner公司表示，全球总运力将在2017年和2018年平均每年增长4%，这还不算现有的7%的闲置运力。最大的问题在于巨型货轮：逾150艘一次可承运超过1万个标准集装箱的新船将在明年底之前交付。

这对全球造船厂而言意味着什么则是另一回事。在可能的情况下，大型航运公司正在取消订单。为了保持集装箱运费处于合理区间，它们还取消了航行班次。贝里隆德说，在今年的中国农历新年期间，当货物量锐减时，经营从中国到北欧班轮的航运公司砍掉了多达43%的运力。

图表三比较了中国至北欧航线的短期运费和长期运费。短期价格跃升表述为综合费率上涨附加费(GRI)，通常在差不多同一时间由航运公司一个接一个公开宣布。

GRI往往只持续一小段时间，长期运费更加稳定，但倾向于滞后于短期运费。近期，航运公司成功地实行了更高的长期运费。

再次支付切合实际的运费将让一些托运人如释重负。这意味着他们可以更加确定自己的货物将被送达目的地。

“对于许多托运人而言，运费已降至如此之低的水平，使其（对于总成本）无足轻重，”贝里隆德说，“但接着他们开始遭遇供应链扰乱。如果你的货物被困海上（对一家小公司这可能意味着全部库存）那就是一场危机。突然间，远洋货运变得极其重要，这就是价格再次上扬的时候。”

近期最大的一起破坏性事件是去年韩国的韩进海运(Hanjin Shipping)破产，该公司的很多船舶滞留于海上数月之久。这体现于去年10月中国至北欧的运费猛涨，这一上涨的持续时间也超过多数航线。

但韩进事件的影响还没有结束。该公司的一些运力正在重返市场。短期运费已再次开始下降。贝里隆德介绍说，鉴于巨大的不确定性，围绕亚洲-北欧航线的最新一轮谈判（通常在每年年底举行）已被双方放弃。

“从过去几年遭受巨额亏损的航运公司的视角看，这有道理，”他说，“从托运人的角度看，这是一个巨大的风险，但考虑到不确定性，我可以理解。”

双方都将关注图表三所示的短期运费下降。如果历史可以为鉴，它似乎表明长期运费将再次下降。波动性、不确定性和扰乱可能不久就会回来。

汉堡南美升级地中海—南美西海岸航线服务

来源：中国航贸网时间：2017年3月22日

从汉堡南美获悉，公司旗下Med Andes地中海-南美西海岸服务将升级。具体内容如下：

汉堡南美轮船Med Andes服务将于三月进行升级(升级后西行首航停靠伊莱诺，预计离港时间为3月26日)。升级后的服务将每周在智利/秘鲁/厄瓜多尔/哥伦比亚及西班牙/意大利的直连线路上运营。丹吉尔和金斯顿将被添加到南向线路中。此外，在北向航行时刻表中将增加布埃纳文图拉、曼萨尼约(巴拿马)和瓦莱塔。

该服务是地中海和南美西海岸之间唯一的每周集装箱服务。该服务现将为汉堡南美轮船的客户提供在萨勒诺的第二个每周靠港线路，以连接汉堡南美轮船的全球服务网。

多用途船市场有望复苏

多用途船市场有望复苏

　　2016年里航运市场迎来了业绩最糟糕的一年，多用途船运输业务也饱受恶劣市场影响，运价进一步下跌。不过，航运咨询机构德路里（Drewry）在其发布的《2017年多用途船市场年度回顾与展望》报告中表示，未来几年该型船运输业务有望恢复增长。

　　德路里指出，2018年预计散运需求将增长约3%，在这其中多用途船的可用市场份额则更有意义。该机构指出，多用途船在2007年航运高峰期的散运业务份额为17%，而杂货运输贸易份额则接近20%。在过去10年里，多用途船业务在这两个方面的市场份额均受到影响，其在2016年的散运业务份额下跌至14%，而杂货运输业务下跌至12%。然而，该机构认为，这一份额下跌对于多用途船在行业周期内而言已触底，该型船市场在这散运业务和杂货运输方面，预计在未来5年内均有所改善。虽然2016年多用途船需求相比2015年略有下降，但到2021年，该型船需求预计将以年均3.4%的增幅上升。

　　另一方面，多用途船的运力供应预计在同一时期将出现收缩，虽然仅减少0.1%，但单一型多用途船和项目运输船的新船订单量和船舶拆解活动存在较大差异。在过去5年里，项目运输船的交付量平均上升了58%，但在2016年重吊船的交付量上升了93%，对单一型多用途船船队造成了暴击。

考虑到未来约有63%的多用途船订单将升级重吊能力，这将使得未来单一型多用途船船队运力将出现下降。由于船东更倾向于订造具有较大起重能力的高规格船舶，以便在重吊运输市场上获得优势，这些没有重吊能力的新船订单预计将仅仅成为船队中老龄船的替代品。因此，到2018年单一型多用途船船队运力预计将下滑4%，而相对的项目船船队运力将增长4%。这两种船队运力变化相加后，可以预见的是市场平衡将有所改善。因此，预计2017年以后的多用途船市场将略有改善，到2018年该型船业务将有所回升。而对于更大型船舶而言，考虑到多用途船与灵便型散货船运价具有较大的关联性，预计大型多用途船运价在2017年将可能出现更大规模上升。

森罗商船将推出新服务

来源：中国航贸网时间：2017年4月5日

　　据Alphaliner消息，韩国新成立的森罗商船(SM Line)正在大举进入集运市场，首先将提供6条航线服务，涵盖东北亚、东南亚、远东-印度和跨太平洋航线。

　　森罗商船于2016年12月15日注册成立，资金为370亿韩元(约合3300万美元)，计划在2017年3月和4月期间内陆续推出新服务。该公司将经营11艘1100-6600TEU的集装箱船，其中6艘为自有船，5艘为租用船，船队总运力为41381TEU。

　　根据Alphaliner的集运公司排名，森罗商船将成为全球第37大集运公司。

　　据了解，森罗商船已收购了1100-6600TEU的12艘集装箱船，其中8艘用于部署该公司自营航运业务，包括替换租用船舶，其余船舶预计将签订租船协议。该公司将在其核心业务上独立运作，其核心业务涵盖东亚和远东-美国西海岸航线。此外该公司还将通过租用船舱提供远东-印度航线业务。

赫伯罗特阿拉伯轮船合并“碰钉子”

2017-3-31 10:37:35

赫伯罗特阿拉伯轮船合并“碰钉子”

据悉，赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并出现了一些障碍，赫伯罗特和一些银行寻求阿拉伯轮船最大股东卡塔尔的保证，长期致力于这一次合并交易。

　　赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并将创立全球最大的集运公司之一，但他低估了这一项价值70-80亿欧元（76亿美元到87亿美元）交易的复杂性。

　　据两位财务负责人称，合并交易面临的一个主要问题是，赫伯罗特和一些海湾财团担心卡塔尔在未来出售合并集团股权导致他们所占的股权下降。一位消息人士称，如果卡塔尔出售股权，作为赫伯罗特竞争对手的集装箱船船东可能将购买并购后的集团股权。

　　消息人士表示，赫伯罗特和一些银行寻求卡塔尔作出承诺，要求全球最大的主权财富基金之一的卡塔尔投资局（QIA）不出售股份。不过，消息人士称，无论寻求什么保证，卡塔尔投资局所持的股权不会有任何变化。

　　第二位消息人士补充称，赫伯罗特想确保这一交易的融资，在未来一段时间内不会下降。

据阿拉伯轮船称，卡塔尔拥有阿拉伯轮船51%的股权，沙特拥有35%股权，其余的由阿拉伯联合酋长国、巴林、科威特和伊拉克等国家持有。合并后，卡塔尔通过QIA的子公司Qatar Holding持有合并集团的14%股权，沙特拥有10%的股权。

　　通过合并，赫伯罗特将成为亚欧线上运营的最大集装箱船船东。该公司近日表示，合并交易将从3月31日推迟至5月31日结束，但交易没有风险。该公司还表示，已经获得了所有合并需要的监管部门和银行的批准，同时阿拉伯轮船也获得了大部分银行的批准。

消息人士表示，交易推迟另一个因素是，根据合并条款，阿拉伯轮船需要推迟出售股份。

　　作为UACC的最大股东，阿拉伯轮船正在考虑把UACC纳入独立信托机构，或是将UACC的股权售给QIA。Habben Jansen近日表示，UACC的出售也是交易的一部分，目前正在进行处理。据业界人士数据，UACC的化学品船和成品油船船队价值超过1.5亿美元。

运价指数凸现 “特朗普拐点”

来源：《航运交易公报》时间：2017年3月21日

　　3月14日，波罗的海干散货运价指数（BDI）报1112.00，实现十连涨，凸显国际贸易复兴的“特朗普拐点”，国际运价已企稳向好。由运价指数看运价趋势，由运价趋势看国际贸易形势，笔者以BDI为锚，辅以布伦特原油（UKOIL）、中国出口集装箱运价指数（CCFI），逻辑解读“特朗普拐点”。

　　多项指数凸现拐点

　　油价见底是在去年1月19日，UKOIL（收盘价）报28.73。BDI于2月11日报290，CCFI于4月29日报632.36，双双跌入历史低谷，筑底横盘，航运业悲观情绪爆发。

　　特朗普去年11月9日胜选美国总统职位，BDI突然放量大涨，自10月27日的798点涨至11月18日的1257点，暴涨57.51%，连续12日上涨，创下连涨天数最多的历史纪录。随后，又急跌27.28%，至12月19日的91起大落。当期，油价发生周期轮替，震撼全球市场。11月25日，OPEC成员国与非成员国达成减产协议，减幅目标为116.4万桶/日，由此，油价走出下行周期，昂首反转。笔者遂于今年2月4日坚定看涨BDI，果不其然，BDI自2月14日的685点反弹飞涨至3月7日的1003.00点。与此同时，波罗的海交易所多个指数全线上扬。至此，“特朗普拐点”凸现。

Samudera将退出印尼国内航运市场

Samudera将退出印尼国内航运市场

新加坡航运公司Samudera Shipping Line近日表示，为了提高资产利用率，该公司计划出售6艘目前在印度尼西亚国内航运船队中的6艘印度尼西亚籍老龄船舶，这批船舶因船龄较大已不再享有经济利益。　　

此外，根据印度尼西亚航运法，Samudera在现有的运营结构下无法在印度尼西亚更新其船队。印度尼西亚航运法规定，只有印度尼西亚籍船舶能够用于该国国内航运活动，同时这些船舶的注册范围限制在印度尼西亚公司或是印度尼西亚拥有多数股权的公司内。由于Samudera在印度尼西亚的运营主要由集团拥有多数股权，因此该公司被禁止注册其他印度尼西亚籍船舶。　　

考虑到当地的法规和要求，Samudera将重新评估印度尼西亚国内的业务战略，预计将退出印度尼西亚国内航运市场。同时，该公司还表示，这些船舶的出售预计将使公司有价值的资源可以部署到该地区其他市场中。　　

据了解，Samudera在2016年财报上披露了这一计划。该公司在2016年财年收入为2.605亿美元，相比2015年的3.177亿美元下降18%。该公司称，2016年财年业绩下降主要是受韩进海运破产影响，该不得不更换船舱安排。　　

该公司表示，2016年是“动荡的一年”，航运业持续受运力过剩，全球贸易疲软，运持续波动等强大阻力长期影响。该公司在2016财年出售了4艘船舶，并在2017财年第一季度出售了2艘船舶，这些船舶都是印度尼西亚籍老龄船舶，无法与印度尼西亚地区运营的新型船舶有效竞争。　　

展望未来，Samudera指出，未来一年全球贸易增长前景仍然相对较弱，国际地域政治不确定性可能对经济增长构成阻力。另外。集运业供需之前的巨大差距还需要许多工作来弥补，因此集运业的经营状况预计将继续维持艰难状态。

航运信心指数五年首达景气线

来源：证券时报时间：2017年4月14日

　　据悉，4月10日，上海国际航运研究中心(以下简称“航运中心”)发布了2017年第一季度中国航运景气报告，报告显示：2017年一开场中国航运就呈现出与前几年相异的发展态势，在传统淡季的一季度，中国航运景气指数仍保持在景气区间，中国航运信心指数值也少有的超过景气指数值，这种情形只有在2010年一季度的时候出现过，自此之后航运市场进入了一个近两年的小高峰。

　　“2017年第一季度的中国航运景气指数为103.45点，处于微景气区间。中国航运信心指数为115.42点，是近5年来第一次达到景气线之上，中国航运企业家对未来的市场前景充满期望。”报告指出。

　　中远海控一季度盈利2.6亿元同比扭亏

　　今年航运市场一季度淡季不淡的情况在航运公司业绩层面也有所显现。

　　4月8日，中远海控披露的2017年一季度预盈公告显示：经财务部门初步测算，预计公司2017年第一季度经营业绩同比将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润约为2.6亿元人民币左右。

　　中远海控表示，当期业绩预盈的主要原因有两点：一是报告期内，集装箱航运市场回暖，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为825.3点，同比增长11.7%，公司集装箱航运业务平均运价同比上升。

　　其次，初步测算，中远海控报告期内集装箱航运业务的货运量(标准箱)同比增长约54%。

　　据了解，中远海控原名中国远洋，是新央企中远海运集团的旗舰上市公司。2015年12月，国资委网站消息称，经报国务院批准，中国远洋运输(集团)总公司(以下简称中远集团)与中国海运(集团)总公司(以下简称中海集团)实施重组。据中远海控提供的资料，其已于2016年年底率先实现了班轮业务重组。

　　在3月30日，中远海控发布2016年财报显示，公司全年实现归属于母公司所有者的净利润-99.06亿元，扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润-70.94亿元。但分季度看，期内效益逐季改善，若剔除拆船净损失因素影响，第四季度实现息税前利润7.24亿元人民币，改革重组成效叠加市场运价底部回升效果正逐步显现。

　　航运中心认为，集装箱班轮企业正持续稳步向好。在经历了2016年的亏损之后，大部分班轮公司都加大了企业运力的控制力度，加之市场需求的回暖，班轮的舱位利用率、企业运费收入等都出现了一定程度的上涨，企业的总体盈利情况也大幅好转。但随着企业总体境况的好转，以及企业对未来的乐观态度，班轮公司的船舶投资意愿又再次抬头。

　　六成航运企业：2017年或会成转折年

　　报告认为，2017年第一季度，船舶运输企业景气指数为111.14点，依旧处于相对景气区间，船舶运输企业信心指数为114.80点，自2012年以来首次处于景气线之上。自2016年下半年以来，企业运力投放控制相对适宜，市场运价与舱位利用率都不断提升，企业盈利情况大幅好转，贷款负债进一步减少。受此影响，船公司的船舶投资意愿与劳动力需求的拐点开始出现。

　　来自中国航运景气调查显示，2017年第二季度，中国航运企业的经营状况预计比一季度继续好转，中国航运景气指数预计为110.64点，上升至相对景气区间，中国航运信心指数预计为115.71点，仍处于相对景气区间。船舶运输企业、港口企业与航运服务企业经营状况预计均处于景气线之上。

　　展望2017年，根据航运中心的调查，近六成航运企业认为2017年将会成为航运市场的转折年。

　　报告称，2016年航运市场低迷，航运企业经营举步维艰，破产、兼并重组、收购等不断发生，市场不断洗牌并使集中度不断提升。虽然复苏的支撑还是比较脆弱，但是去年下半年以来航运市场已经开始好转，航运企业的经营信心已经建立起来，2017年航运市场将进入一个非常关键的年份，对此，上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室展开调查。

　　调查结果显示，58.11%的企业认为2017年将会成为航运市场的转折年，其中52.70%的企业认为航运市场将进入缓慢复苏期，而5.41%的企业认为市场将进入快速复苏通道。31.08%的企业认为2017年市场结构未变，航运市场将延续L型走势。另，还有10.81%的企业认为市场潜在风险因素仍持续积累，或爆发更大危机。

　　“总体来而言，船舶运输企业对航运市场持乐观态度，认为2017年航运市场将进入缓慢复苏期。”航运中心相关人士表示。

　　中远海控则在年报中表示，世界经济增长低迷态势仍在延续，贸易保护主义倾向抬头，不确定风险因素有所增加。中国发展处在爬坡过坎的关键阶段，但稳中向好态势进一步显现，经济发展具有良好的支撑条件。聚焦集运业，需求端出现一些积极信号，新联盟正式营运将在提升客户服务质量、改善客户体验发挥积极作用，但存量供给压力和新船交付压力仍在。预计2017年集运市场总体经营形势将好于2016年，但仍然面临压力和不确定性。

马士基航运抛售航线谁是“接盘侠”？

来源：中国航务周刊时间：2017年4月24日

日前，欧盟有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美，该项交易有惊无险地下了一城，但要想实现年底前完成交易，马士基航运还需继续过关斩将，抛售资产势在必行，新一轮的资产竞购将花落谁家？　　

据马士基航运透露，收购汉堡南美的全部流程将在2017年底以前完成。但在此之前，这一并购案必须获得欧盟、美国、中国、澳大利亚、韩国和巴西等国家和地区监管机构的反垄断审查。并根据法规的要求，削减市场份额，或对于可能受损的利益相关方提供补救措施。　　

在此情况下，去年年底就有分析称，马士基航运或将出售旗下资产。果然不出所料，4月初，马士基航运宣布出售巴西子公司Mercosul Line，以获得巴西反垄断监管机构巴西经济拥护行政委员会（CADE）的审查。　　

抛售南美资产　　

4月10日，欧盟反垄断监管机构有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美。欧盟监管部门认为，交易完成后的新公司将面临竞争不足的问题，因此提出条件让汉堡南美从北欧-中美/加勒比海航线、北欧-南美西海岸航线、北欧-中东航线、地中海-南美西海岸航线和地中海-南美东海岸航线这5个航线的合作运营中退出，其中3条航线涉及南美，可见南美市场是欧盟本次监管的重点。　　

其实，从马士基航运的角度，当然希望在收购汉堡南美后，尽可能多地保留其珍贵的航线资源，但这在实际操作中困难重重，首先监管部门这一关就很难通过。马士基航运目前在南美市场就面临这样的问题。　　

马士基航运和汉堡南美两家公司在欧洲-南美贸易航线上都占有很大的市场份额。马士基航运在巴西有一家子公司Mercosul Line，拥有5艘运力，负责巴西沿海运输。同时，汉堡南美也在巴西拥有子公司--Alianca船务。从市场份额来看，如果马士基航运完成对汉堡南美的收购后，获得Alianca船务的控制权，那么Mercosul Line和Alianca船务将占据整个南美东海岸运输市场约80%的份额。市场份额过大，巴西反垄断监管机构不会允许这样的事情发生。由于马士基航运曾明确表示，将保留汉堡南美和Alianca船务的品牌，因此，出售Mercosul Line是唯一可行的让步选项。　　

如果当初是达飞轮船收购汉堡南美，那么两者就不会有那么多的叠加市场份额。但现实是，虽然汉堡南美的管理层更希望被达飞收购，但母公司欧特克要求必须现金交易，而手头拮据的达飞只能杠杆交易，因此最终促成欧特克与马士基航运的交易。尽管截至目前，双方都没有公布收购价格，但有消息称，交易价格大约为40亿美元，这对于拥有115亿美元闲置资金的马士基来说，真是“小菜一碟”。　　

与此同时，对于马士基航运收购汉堡南美的交易，除了面对欧盟的严格监管，预期美国和中国的监管机构也将对该交易提出方案修改要求。　　

目前，在北美-南美航线市场上，最大的承运商是汉堡南美，市场份额约为31%，排名第二、三、四位的依次是地中海航运、赫伯罗特和马士基航运。马士基航运收购汉堡南美以后，市场份额将远超过反垄断机构的监管红线，收到美国联邦海事委员会（FMC）关于削减航线要求几乎板上钉钉。　　

而在亚洲-南美航线市场上，最大的承运商是马士基航运，市场份额约为22%，第二至第五位依次是赫伯罗特（13%）、汉堡南美（12%）、达飞轮船（11%）、地中海航运（10%）。马士基航运收购汉堡南美后，市场份额将陡升至34%，也超过了反垄断机构的监管红线，势必会收到中国交通运输部的方案修改要求，这还不包括日本、韩国和新加坡等国家以及台湾地区的监管机构，也可能提出削减市场份额的要求。　　

回顾历史上的并购案，不乏类似案例。去年，赫伯罗特为了避免触犯欧盟的竞争法规，顺利实现与阿拉伯轮船的合并，主动退出了阿拉伯轮船在跨大西洋航线市场上的合作服务航线NEU1。再之前的2005年，马士基收购铁行渣华（P&O Nedlloyd）时，为了满足竞争法规的要求，不得不出售自己在南非航线市场的一些资源。　　

潜在“接盘侠”　　

结合上述分析，马士基航运收购汉堡南美的交易案，将在南美至北美、欧洲和亚洲的三条南北向贸易走廊，以及巴西区域市场航线上，遇监管审批阻碍。为了顺利通过监管机构的审批，马士基航运必须在这四条贸易路线上削减市场份额。其中，在巴西区域市场必须出售旗下子公司Mercosul Line，在三个南北向航线市场可以仅出售航线资源（包括航线协议、联合航线的合作协议以及打包出售忠诚客户资源等）。出售以后，马士基航运可以与接盘的买家再签订舱位共享协议（VSA），以求得双方舱位利用率的最大化。　　

当前，全球班轮业运力供给依旧大于运力需求。按照马士基集团首席执行官施索仁的估计，全行业在役运力和手持订单运力之和，至少可以满足2023年之前的市场运力总需求。因此，除了极少量的报废运力更新之外，不可能有哪家公司会采取任何大规模的订造新船行动，尤其是超大型船舶。在这种情况下，马士基航运的在役船队运力本身就是优质资源。马士基航运裁撤航线，未必会伴随着出售运力。除了退回合同到期的少数租船以外，大部分因撤线闲置的运力，将被配置到其他航线上。　　

那么，哪几家公司会竞购被迫出售的Mercosul Line以及马士基航运的航线资源呢？据笔者估计，在上述四部分市场中，马士基航运收购汉堡南美之后的市场份额都是名列第一位的，且遥遥领先竞争对手。因此，任何一家公司接盘都不会超越监管机构的反垄断红线。在这几个南美相关航线上，市场份额靠前的竞争对手，即赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运这三家欧洲巨头，最有可能参与竞购。　　

虽然赫伯罗特吞并阿拉伯轮船的交易完成期一推再推，但最近两家公司一致表示，将在5月底完成。笔者估计，一旦新公司成立，只要董事会批准，就可以参与竞购马士基航运抛售的航线资源。　　

另一个潜在竞购者达飞轮船本来就对收购汉堡南美极感兴趣，只是因为缺少现金才功亏一篑。如今马士基航运优质资产抛售，且不需要巨额资金，达飞轮船应该很感兴趣。　　

至于历史上对收购公司一直不感兴趣的地中海航运，已有迹象表明原来的“家规”可能出现松动。最新的例证是今年情人节当天，各路媒体纷纷报道地中海航运与意大利Messina集团洽谈收购事宜。因此，地中海航运也很有可能参与竞购马士基航运抛售的家产。　　

当然，也不排除市场份额相对靠前的另外几家公司参与竞购的可能性。比如中远海运集运、长荣海运、太平船务以及三家日本公司，也可能对亚洲-南美航线市场的航线资源感兴趣，尤其是南美-亚洲航线资源。　　

综上所述，迫于监管机构的压力，马士基航运在几个涉及南美贸易的市场上忍痛抛售资产，潜在的买家也不少，但到底谁会是接盘侠，就得看运气了。正所谓“手快有，手慢无”，班轮公司“剁手”的机会来了。　　

至于汉堡南美的油轮和干散货船队，其营业收入约占公司总收入的7%，将如何出售？何时出售？看起来，马士基航运目前的注意力只是集中在集运业务板块，这些只能留待以后再说。

STX法国“转会”，芬坎蒂尼将组建邮轮建造“宇宙队”

2017-4-24 9:58:07

STX法国“转会”，芬坎蒂尼将组建邮轮建造“宇宙队”

近日，意大利芬坎蒂尼集团与法国政府达成了原则性协议，将收购STX法国48%的股份，成为STX法国的最大股东，但同时法国政府仍将保留原有的33%股份，且拥有可投否决票的权利。据悉，早在2014年年底，芬坎蒂尼就已针对收购STX集团持有的STX法国66.6%股份提出了初步的收购价格，而法国、意大利两国财政部长也就此事进行了磋商。此次双方历时2年多达成收购协议，标志着欧洲造船业内部的兼并重组再次取得巨大进展，同时芬坎蒂尼作为世界邮轮建造业中的老大，其市场地位将得到进一步提升。

　　业内人士表示，此次收购将有助于欧洲造船业资源整合，进一步提升芬坎蒂尼在全球豪华邮轮建造领域的地位，同时也有助于芬坎蒂尼与STX法国共享船东资源，从而扩大接单。此外，中国造船企业已经与芬坎蒂尼建立了豪华邮轮建造合作，国内企业今后也有可能得到更多的资源，甚至是海外船东的订单。

三强“争霸”各有看头

　　目前，全球从事邮轮建造的船厂主要分布在欧洲，如意大利、德国、芬兰、法国等。截至2017年4月中旬，全球豪华邮轮手持订单共有74艘，分布在19家船厂。其中，欧洲的15家船厂持有69艘，按总吨计，占据全球98%的市场份额。从具体数字看，主要是芬坎蒂尼旗下有6家船厂、共握有27艘手持订单，德国迈尔船厂旗下有2家船厂、共握有19艘手持订单，STX法国握有7艘手持订单，此外，法国Alstom Marine和芬兰Aker Finnyards船企持有不同量的订单。

意大利芬坎蒂尼作为当今全球最大的豪华邮轮建造企业，占豪华邮轮建造市场30%以上的份额（以历史建造业绩计）。该集团共有6家商船建造厂，其中建造大型豪华邮轮的主要是蒙法尔科内（Monfalcone）船厂和马格拉（Marghera）船厂。

　　目前，芬坎蒂尼主要建造超大型豪华邮轮和小型内河游船。超大型豪华邮轮客位数普遍在3000客位以上，客户主要为嘉年华邮轮集团、地中海邮轮公司等；小型内河游船客位普遍在1000客位以下，客户主要为维京邮轮、美国的几家邮轮公司等。截至2017年4月中旬，芬坎蒂尼下属船厂手持订单27艘、243.3万总吨，占世界豪华邮轮手持订单总量的33.4%（以吨位计）。

　　德国迈尔船厂长期以来以建造客船和渡船为主。20世纪80年代中期，凭借在旅客船和豪华渡船建造方面的经验和技术，开始涉足邮轮建造市场，并成功建造了首艘邮轮“Homeric”号。此后，迈尔船厂以建造3000~4000客位的超大型邮轮为主。目前，迈尔船厂手持订单19艘、291.1万总吨，占世界豪华邮轮手持订单总量的40.0%（以吨位计）。虽然艘数不及芬坎蒂尼，但以总吨计已明显超过芬坎蒂尼。

　　STX法国是STX集团旗下唯一一家盈利的企业，主要建造大型豪华邮轮，以往建造业绩主要集中在3000~4000客位超大型邮轮，客户包括皇家加勒比邮轮公司及云顶香港邮轮公司等世界知名邮轮公司。截至目前，手持订单共计7艘、115.4万总吨，占全球手持订单量的15.8%（以吨位计）。

欧洲资源整合力度加大

　　此次收购后，芬坎蒂尼的大型邮轮市场份额会进一步提升，而芬坎蒂尼和迈尔船厂的全球市场地位更为显著，甚至可以用垄断一词来形容。毕竟，从接单数量和总吨位看，除芬坎蒂尼、迈尔船厂、STX法国，国际上其他船厂的生产规模有限。中国船舶工业经济与市场研究中心孙超认为，收购成功后，芬坎蒂尼通过吸收STX法国的手持订单量，其全球市场的影响力会进一步增大，以总吨计，截至2017年4月中旬，STX法国为115.4万总吨，占全球手持订单量的15.8%，芬坎蒂尼为243.3万总吨、占全球手持订单量的33.4%，迈尔船厂为291.1万总吨、占全球手持订单量的40.0%。此后，芬坎蒂尼将占据半壁江山的份额，并具备绝对的压倒性优势。

当然，这件事也是得到了两国政府的支持，他们的出发点应该是通过兼并重组的方式，进一步增大欧洲内部的资源整合力度，加大欧洲船企在邮轮市场的长久优势。同时，全球船舶市场持续低迷，欧洲海事业约共有从业人数50多万人，这些人一旦受市场影响出现失业等情况，将影响社会稳定。因此，两国政府希望通多这样的合作方式，从设计研发到建造等环节为社会提供更多的就业岗位机会，稳定就业市场。

　　目前，全球大型邮轮正面临产能“喂不饱”需求的局面，尽管中国已经以积极的姿态进入大型邮轮市场，但离最终成型还有一段时间，因此，欧洲依旧占据较大的优势，并将处于垄断地位，其所拥有的市场主导作用不受影响。

STX法国“背靠大树好乘凉”

　　“此次合作对于STX法国而言较为有利。”孙超说。

　　首先，STX法国有更充裕的生产资源。就目前在建豪华邮轮的交付时间看，STX法国的7艘船均能在2020年1月前建完；芬坎蒂尼旗下6家控股企业，共计27艘船中，交付时间在2020以后的有11艘；迈尔船厂的19艘船中，交付时间在2020年以后的有8艘。由此，一旦有新的订单产生，STX法国能腾出较多的生产资源以满足新的市场需求。

　　其次，STX法国的接单能力增强。以后，STX法国可以在芬坎蒂尼的支持和帮助下，承接更多的邮轮订单。目前，全球邮轮市场的产能总体较为紧缺，1艘大型邮轮的建造周期约为4~5年间，当前STX法国的手持订单量仅为7艘，从交船期来看其订单并不饱满。此次收购，无疑将进一步增大STX法国的接单能力。毕竟，无论是研究技术、建造水平还是经营能力，STX法国都具备较高的水准，能满足船东的需求。或许是受到STX集团经营动荡的影响，STX法国在豪华邮轮接单方面业绩并不如芬坎蒂尼、德国迈尔两家。

最后，STX法国有可能获得更有力的支持。STX集团破产重整对STX法国的经营造成了一定影响，而船东在选择合作船厂时，会抱着小心谨慎的态度，仔细查看船厂发展的稳定程度，估算生意的“含金量”，尤其是资金链条方面，成为船东挑选船厂“必须考虑”的因素。STX法国被芬坎蒂尼收购后，好比有了一个“靠山”，能在一定程度上保证其经营获得更多的支持，而船东也会倾向于将STX法国作为考虑对象之列。因此，STX法国的经营状况和发展前景，在此次合作后将被看好。

　　亚洲市场暗潮涌动

　　除了“谁为大的问题”，短期内配套产业也会因此次收购产生一定变化。目前，STX法国的配套产品，其欧洲本土化率为94%，其余6%的产品来自亚洲或其他地方；芬坎蒂尼的欧洲本土化率为99%；迈尔船厂的欧洲本土化率为98%。芬坎蒂尼将STX法国收购后，后期如果出现新的订单，那么芬坎蒂尼或将现有的成熟配套产品用于新船，从而进一步提升本土产品的占有率，这对于一些欧洲以外的配套企业来说，压力会增大不少。但从长远看，中日韩等国在配套产业的加速努力，将不断缩小其与欧洲之间的技术差距，中日韩将从低端配套产品出发，不断研制新技术，进而拿下高端配套产品，渐渐向欧洲技术靠拢，最终达到产品质量的统一标准。

　　业内人士表示，皇家加勒比、云顶香港邮轮公司一般选择STX法国为合作伙伴，此次合作后，对于皇家加勒比来说，他有了更多的可选资源，STX法国、芬坎蒂尼，或者选择芬坎蒂尼与中国的合资公司平台建造邮轮。就目前看，芬坎蒂尼与亚洲的船企建立了良好的合作关系，在稳定自身市场的同时，一方面，芬坎蒂尼通过开拓新兴市场，为船东引入了更多的优质建造资源，另一方面，芬坎蒂尼也为亚洲市场引入更多的国际船东，通过承接订单的方式，有利于亚洲船企为国际船东提供良好的服务，增加彼此合作的可能性。“从船型和船厂定位看，STX法国在建造10万吨以下邮轮方面，接触并不多，最近一次为2013年交付1艘4.3万总吨邮轮。目前，大型邮轮的建造市场还是稳居欧洲，但随着亚洲邮轮市场的愈加火热，中小型邮轮的建造需求十分旺盛，加上当前中国船企正在与芬坎蒂尼开展邮轮技术合作，未来，倒是有可能为中国邮轮建造市场提供不小的机遇。”业内人士说。

中远海运能源“以货造船”破茧成蝶

来源：中远海运能源时间：2017年4月21日　　2017年4月18日，中远海运能源为当今世界第一大石油公司——荷兰皇家壳牌集团公司量身缔造的11万吨成品油/原油船——“楠林湾”轮命名仪式在广州隆重举行，根据定制协议，该轮将直接为壳牌提供为期5年以上的油品运营服务，这也标志着中远海运能源向“全球客户全程运输方案解决者”迈出了实质性的可喜步伐。

　　此项成绩来之不易，恰如中远海运能源董事总经理刘汉波在致辞中的由衷表达：中远海运能源改革重组成立以来，矢志不渝地以“四个全球领先”为战略目标，不断优化船队结构，致力于打造全球营销服务体系和全球安全保障体系，为全球客户提供全天候、全方位、全船型的运输服务，努力成为最安全、最可靠、最优质的能源运输方案解决者。

　　这是中远海运能源为客户提供定制服务的又一次郑重声明，也是中远海运能源对于未来企业发展方向的坚定承诺。然而，大家并不知道，在“楠林湾”轮定制服务模式的背后，中远海运能源人还经历了“破茧而出、幻化成蝶”战略抉择的美丽故事。

　　艰难选择：直面市场运力的巨大困境

　　2016年6月6日，中远海运能源正式宣告成立，旗下油轮船队规模一举名列世界第一，公司内外一片欢呼之声。中远海运集团也适时对能源板块提出了“船队规模全球领先”、“业务结构全球领先”、“安全营销全球领先”、“商业模式全球领先”的“四个全球领先”目标和要求。

　　其实，面对如此巨大的变化，中远海运能源领导层有着清醒的认识：公司发展与集团要求、经营效果与改革重组发展目标、工作能力水平与“世界一流”企业之间存在差距，工作标准、工作效率、工作能力和工作质量还不足以支撑公司实现“四个全球领先”目标。基于现实，2016年底，刘汉波董事总经理向全体中远海运能源人提出了关于企业生存发展的“20个问题”，其中，“能建立起高标准的船队吗？”成为一个至关重要的问题。

　　但是，发展船队谈何容易。如果要问近年来油轮运输市场最大的困境是什么？所有的分析员都会告诉你：全球油轮运力过剩导致市场不景气。中远海运能源选择继续发展船队，必须面对两大风险的挑战：一是恶化油轮运输市场秩序的质疑，二是企业本身因为增加成本和在运力加剧过剩的市场中经营而面临严峻挑战。

　　对于公司领导层来说，这是难言的煎熬。中远海运能源既要做负责任的企业，同时也拥有“四个全球领先”的雄心壮志。中远海运能源很明白自己的家底，尽管目前公司拥有和控制的油轮总运力排名全球第一，但这个“全球第一”的控制力仅占全球总运力的3%，而且预计到2018年底，运力规模将被其它船东全面超过而屈居第二。同时，统计数据显示，中国原油对外依存度已超65%，成为全球第一大石油进口国，海运占其中的91%。但是，中远海运能源仅占中国原油海运进口量的14.4%，当前公司的运力远远不足以完成国家骨干船队保障国家能源运输安全、建设“海洋强国”的使命。

　　国家使命、集团要求和公司“全球第一”的追求，都迫使中远海运能源有必要发展油轮船队。公司通过对过往年度国际油运市场分析研究发现：以VLCC为例，尽管各年度市场收益水平波动很大，但从中长期来看，过去20年滚动平均日收益相差并不大。这进一步增强了中远海运能源发展船队的信心。

　　最终，中远海运能源领导层下定决心发展船队。接下来的问题是：怎样发展船队？

　　逆境突围：探索船队发展的创新模式

　　形势与责任逼迫中远海运能源需要进一步发展船队，可是市场看起来却并不允许，面对发展船队这柄双刃剑，作为负责任的上市公司，中远海运能源既要积极维护市场秩序，又要解决成本、经营等问题，这似乎是一项不可能完成的任务。

　　在两难的境地中，中远海运能源立足于自身战略梦想，在确保各大战略客户当前运输需求存量的基础上，重点关注因客户业务模式变化产生的新的运力需求增量，从贸易端入手，在筹划初期即作为运输咨询方开始参与项目，充分发挥运力方面的优势与从业经验，协助租家设计高效率、低成本的解决方案。这样，从一开始，造船计划就嵌入项目合作的运输方案当中，从一开始，造船计划就是为客户未来运输增量而建造。

　　中远海运能源把这种船队发展思路叫做“以货造船”。由于完全基于客户未来的增量市场份额，使得公司不仅满足了自身船队发展需求，同时也不会对当前市场产生冲击，本质是对未来市场发展的提前准备和布局，并且具备充足的货量作为保证。此次定制的“楠林湾”轮就是典型的例子。

　　为了使“以货造船”的船队发展思路能够得到客户认可，中远海运能源对于首艘定制船“楠林湾”轮下足了功夫。为满足壳牌要求，中远海运能源在监造过程中对船舶进行了多次的线型优化和设备结构优化：增加了节能装置，使油耗降到最低，达到节能减排效果；为满足对码头梯设计的特殊空间要求，把舷梯(产品库求购供应)布置在平行中体部位，避开软管吊的吊臂；设置了完全满足壳牌要求的防海盗设施，在遇到危险情况下，确保两套电话与外界及时联系等等。在此基础上，中远海运能源还使整个船舶建造全程处于壳牌严格的安全监控之下，从船舶建造伊始就减少物的不安全因素及人的不安全行为，把“本质安全”的理念传达给每一个参与船舶建造、管理和生产运营的人。

　　这些做法和努力，为中远海运能源“以货造船”的船队发展思路积累了宝贵的经验，赢得了客户和市场的赞誉和关注，拓宽了公司船队的发展空间。该模式也成为中远海运能源贡献给能源运输行业的创新发展典型。目前，为壳牌定制的“楠林湾”轮的姊妹船“榕林湾”轮也正在紧张建造中。

　　中远海运能源船队发展模式来源于公司对发展战略的坚守与执着：始终坚持在“四个全球领先”的战略目标指引下，以“全球客户全程运输方案解决者”身份，按照为世界级石油公司量身定造提供长期优质个性化运输服务作为油轮和LNG船队发展的理念，竭诚为客户提供全程运输的优加增值服务。与壳牌合作是中远海运能源长期保持战略定力的结果，更是未来战略坚持的一个很好的开端。

　　毫无疑问，壳牌是中远海运集团在远东和中东地区成品油运输领域最重要的业务合作伙伴，双方的合作历史由来已久。早在上世纪八十年代，壳牌就与原中远集团开始了油品运输合作，本世纪初又与原中海集团就成品油运输业务展开合作，在多年努力下，原中海油运于2013年取得壳牌每3年评审一次的期租业务合作资质。直到今天，双方依然保持着良好的合作关系。

　　2016年9月，壳牌安全部门在审阅中远海运能源电子文档报告后，发出通知，表示结合过去三年来中远海运能源期租船舶的良好表现——公司所属上海油运油轮船队在壳牌系统内排名稳步提升，以及两家公司历年来在安全管理方面的良好互动——公司油轮船队近五年来的安全评审稳定得分，中远海运能源取得不需要现场审核的资格，壳牌与中远海运能源的安全合作延长至2018年底。

　　今年2月22-23日，壳牌在新加坡召开亚太区域高级别安全会议，邀请中远海运能源代表出席，并作“开展反思学习的经验分享”交流发言，系统介绍中远海运能源在船舶安全管理当中推行反思性学习的实践案例与成果。这是中远海运能源第一次在壳牌安全会议上交流发言，不仅展现了公司的安全品牌形象，也适时地展示了中国油轮船东的风采。正是在这次会议上，中远海运能源被推荐并最终确认为壳牌在中国区合作方的召集人，负责协调和推进与壳牌有业务关系的中国油轮船东，一起落实壳牌安全管理举措。

　　从两家合作经历来看，壳牌长期期租项目，之所以会选择中远海运能源绝非偶然，正因为在长期合作中，让“世界第一”的壳牌有了更多近距离观察和审视中远海运能源的机会，在长期严格的评审当中，壳牌看到了中远海运能源的战略执着和不懈努力：中远海运能源有能力为客户提供全天候、全方位、全船型的运输服务，有能力为客户提供最安全、最可靠、最优质的能源运输解决方案，有能力为客户从船舶建造端开始就提供整个能源运输产业链的优加增值服务。

　　国有企业深化改革的浪潮给了中远海运能源“破茧而出”的机会，也给了中远海运能源“幻化成蝶”的梦想。如今，中远海运能源已经初步构建了以休斯顿为中心的美洲地区、以伦敦为中心的欧洲地区、以新加坡和香港为中心的东南亚地区，以及国内上海、北京、大连、广州共8个客户运营服务平台，形成全球化网络布局。

　　未来，中远海运能源将以“楠林湾”轮为新的起点，坚持“四个全球领先”战略目标不动摇，伴随着船队持续发展壮大之路，为全球客户提供全程能源运输跨时区、24小时不间断的个性化、差异化贴身服务，在向“世界一流”能源运输企业的努力奔跑中，不断谱写中远海运能源波澜壮阔的新篇章！

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