《专业咨讯》（航海工程）第六十五期-董浩云特色数据库

　　集装箱航运诞生60年来，演绎了很多悲欢离合的故事。而近几年，在市场低迷的背景下，大型集装箱航运公司业绩集体“沦陷”，资金链断裂、兼并、破产、重组的消息不绝于耳，联盟行动风起云涌、如影随形。在刚刚结束的2016国际海运年会上，有人提出“第二代集装箱运输联盟出现”与“大船时代即将结束”正印证了这一观点。那么，集装箱运输联盟将走向哪里？集装箱船大型化又将何去何从？

　　二代联盟旨在“紧密”

　　2016年，集装箱航运业依旧没有摆脱亏损的“魔咒”。被誉为“常胜将军”的马士基三季度利润下降44%至4.38亿美元，其集装箱航运业务净亏损1.16亿美元，连续第二个季度亏损。韩国第一大航运公司韩进海运走向破产，引发的全球性供应链断裂使集装箱航运业发生了一次大地震。亏损-破产-重组成为了当前低迷形势下许多公司迫不得已的“三步走”。在这样的形势下，抱团取暖显得尤为重要。由最初的G6联盟横空出世，到2M联盟、O3联盟、CKYHE联盟相继成立，再到四大联盟因中远中海合并而演变为2M联盟、海洋联盟(OCEAN Alliance) 以及“THE Alliance”三足鼎立，联盟形式虽不断变换，但“化整为零”却在持续发酵。2016年国际海运年会上，美国联邦海事委员会(FMC)主席(Mario Cordero)马里奥·科尔德罗先生提出了第二代联盟概念，他认为，班轮公司寻求的新型合作方式与之前有着显著差别。第二代联盟寻求的四个共性特征是：船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。

　　针对上述四个共性特征，上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长徐剑华教授表示，首先，船舶共享协议是联盟的基础。其次，运营中心，2014年胎死腹中的P3联盟本来很可能成为班轮运输业联盟的楷模。P3联盟由马士基、地中海航运和达飞筹划组建，虽然在FMC的5票表决中，有1票反对，但也相继得到了FMC以及欧盟委员会的批准。但不料中国商务部否决了P3联盟。第一条意见便直指P3联盟中的项目——联合船舶营运中心(JVOC)。该中心原本预计由250名专业人员组成，其“能量”在于整合交易三方在全球东西航线的全部运力，汇集四面八方信息，并在保密基础上合成信息，更大程度地发挥规模效应。因此中国商务部认为，P3的JVOC 形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质性的不同。后剔除达飞运力，组成了2M联盟；第三，信息共享在某种程度上成为第二代联盟的标配是顺理成章的事，起因要追溯至5年前。2011年5月，欧盟对全球14大班轮公司的欧洲办公室进行“拂晓突袭”，剑指这些企业操控价格的行为，一旦认定，则面临营业额10%的高额罚款。最后，经长达五年的调查，欧盟以“免于起诉”的方式体面地结束案子。从这个案例看出，欧盟奉行的原则是救济弱势一方。在班轮公司和以“财富500强”的跨国公司巨头为代表的托运人之间的博弈中，班轮公司处于明显的弱势地位。因此，欧盟认定班轮公司这种行为是恰当的和安全的，无须干预；第四，“共同采购”曾经在2013年中海集运和阿拉伯轮船以松散的形式实施。当时两家公司商定各自订造5至6艘18000TEU集装箱船，共同配置一条亚欧服务航线。后来两家公司都是O3联盟的成员，但是班轮运输业发生的巨变使这两家公司分别被不同的公司并购，然后进入不同的联盟，最终使这个“共同采购”名存实亡。以后如何使这一合作形式成为第二代联盟时代的标配，还有待于观察。

　　上海国际航运研究中心分析师郑静文说，第一代联盟更多地停留在船舶共享的阶段，第二代联盟要在此基础上，寻求运营中心、信息共享以及共同采购。一旦营运中心能够得以顺利建设运营，信息共享与共同采购也会变得更容易实现。值得注意的是，在共同采购方面，由于是由不同船东共同出资订造船舶，共同配置航线，但因不同船东采购锁定的船厂不同，可能会遇到一定阻碍。总的来讲，从合作范围、合作区域都向着更广的方向发展，因此二代联盟四个共性的关键趋势就是“更紧密的合作关系”。中国远洋海运集团董事长许立荣在海运年会上的一席话也有力地验证了这一观点。他说，“航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用‘共享经济’模式。未来实现集装箱公司的更加紧密联系已经成为船公司的基本方向与需求”。

　　大船时代结束，谁主沉浮？

　　伴随着市场深度低迷，一度华丽丽登场的超大型船舶前途未卜。德鲁里董事总经理、大股东阿琼·巴特拉（Arjun Batra）先生说：“当前，市场需求恢复缓慢且弱，单位运输成本可能持续上升。我们仍旧有一系列的大型集装箱船在明年或后年交付，这将是对系统的又一个冲击，这种追求大船的做法可能会逐渐停止”。这段话很耐人寻味。

　　由于航线货量增长缓慢，船东为了追求规模效益不断投放大船入市。然而，其负面效应也随之出现。伴随船舶大型化迅速膨胀，运力过剩矛盾日益突出，运价不断下跌。如遇到全球经济增长率停滞，船公司就可能在航运链条上最薄弱的环节断掉。徐剑华教授告诉记者：“其实大船危机从2015年第四季度，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船便已悄然拉开序幕。到今年第四季度韩进轰然倒下，引发全球供应链断裂，货运陷入一片混乱，大船危机正式地显现出来。可以说，韩进航运成为了在运输需求不振情况下全行业盲目推动船舶大型化趋势的牺牲品。不仅如此，船舶大型化一定伴随着港口配套设施不断升级，这就给港口带来了巨大挑战，更换港口的起重设备，建设更深航道以及更强集疏运体系的巨额费用要由政府和港口自身承担，对于大型船舶施救设备的不配套，船舶全损与货物灭失给保险公司带来的高额赔偿，沉没的货物对环境造成的潜在破坏力更是不可估量。托运人方面，他们希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。因此，大船所产生的边际效益已经越来越弱化。最后，从相关行业来的运输工具大型化所遭受的挫折，或许从中能够预见一些事。一是油轮领域，在20世纪70年代，总载重吨超过50万的ULCC自80年代以来绝大部分报废或被改装后转换到其他用途。二是淡水河谷的40万吨VLOC在经历多次波折终于得以运行后，自身却停止了再订造。三是可以容纳502-854座的A380喷气式客机，其大型化趋势最后止步于航空经济学。三者退出历史舞台的原因不止一种，但规模经济与灵活性的矛盾却惊人地相似。”

　　2015年，大船订单到达顶峰，18000-22000TEU 集装箱船的新船订单高达60艘，而2016年的订单几乎为零。专家均纷纷预测，未来几年，18000TEU以上的集装箱船的新造市场不会再有起色。

　　那么，未来什么样的船型会接替18000TEU以上大船成为主流呢？徐剑华教授认为，应该是14000TEU集装箱船。主要基于以下两方面原因：一是船舶大型化受阻，主要缘于货源不足。众所周知，18000TEU集装船要发挥规模经济的前提是要装载率达到85%甚至90%以上。如不能达标，就意味着18000TEU船型的平均单位运输成本输给了2艘9000TEU船型，大船的规模经济效应不能发挥。二是14000TEU船型是当前市场上用途最广的船型。在没有18000TEU船型时，14000TEU船型的规模经济效益最佳。按照使用范围分三部分看，首先是亚欧航线和亚洲-地中海航线，14000TEU船型的单程平均单位成本最佳。其次适用于跨太平洋航线，跨太平洋航线的运量大于亚欧航线，但由于美国港口没有准备好迎接18000TEU船型，因此当时不得已启用14000TEU船型，但现在看14000TEU成为了美西海岸主力船型。最后，无论是巴拿马运河还是苏伊士运河，14000TEU均可通过。虽然巴拿马运河暂时无法通过，但其提升标准是能够通过14000TEU船型的。去年马士基订购了大量14000TEU船型，就是因其应用范围最高，几条主要航线均能成为主干运力，所以至少在可预见的将来，唱主角的是14000TEU船型。

　　未来路在何方？

　　联盟的持续发酵与船舶大型化落寞构成了未来集装箱行业的主旋律。那么，持续发酵的整合是否会触发“垄断”这根敏感的神经呢？毕竟之前的P3联盟就是前车之鉴。以测量产业集中度的HHI指数来看，超过1000会被列入寡占型，即垄断型行业。徐剑华教授向记者算了这样一笔账：按照11月18日的Alphaliner数据计算，目前集装箱行业的HHI指数约为721，NYK、MOL和K-Line合并后将HHI指数提升30。再来看未来可能发生的合并，当前确定的是马士基已对外宣称了收购计划和收购对象特征，即市场份额达2%～4%、全球承运人、亏损5年以上这三个条件。其中，NYK、MOL、阳明海运、汉堡南美以及现代商船进入了其收购候选范围。日本公司不可能选择被海外巨头吞并，因此国内三家公司在此时合并。由于韩国政府希望拥有国家掌握的国际承运人，因此韩国现代商船成为了继韩进海运倒下后的唯一“国家队”。阳明海运方面，谢志坚曾在国际海运年会上否定了阳明与长荣合并的可能性。但不排除是马士基的“菜”。徐剑华教授认为，虽然有种种不可能，但万事皆有可能，马士基115亿美金的收购资金摆在那里，在不适合订购新船的情况下，收购势在必行。果然，马士基2016年12月1日宣布与欧特克集团(Oetker Group)达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团 (Hamburg Süd)。该收购能否成功取决于双方最终能否达成协议并获得相关监管部门的审批。如果收购成功，HHI指数约为86，加上前面的30，共计892，未来假设马士基再收购亚洲一家公司，HHI最终约在920，但依旧离1000的门槛有一段不小的距离。这一数字一方面说明集装箱行业的持续联盟不会形成巨大垄断，另一方面预示着集装箱运输行业整合还将持续进行。”

　　不仅如此，未来的集装箱运输行业除了船公司之间的联盟外，还会向整个链条上的联盟发展。阿琼·巴特拉(Arjun Batra)先生和东方海外OOCL总裁董立均双双指出，未来船公司将与集装箱租赁公司、承运人、港口运营者等形成链条式联盟，提供全方位一站式服务给客户。

　　新联盟或伙伴关系的不断建立值得期待，同时也有令人担忧的地方。根据专家的观点，联盟结构可让船方和货方达到双赢，并为解决拥堵、港口效率甚至供应链优化等问题提供工具，同时在操作和管理方面都会更规范，将有更多措施会出台，联盟将带来商业和政策上的收益。这些无疑会带领行业向更加好的方向发展。但同时面临着诸多挑战，首先，联盟化不断发展，将更多集装箱运输航线整合成更少，但多余运力还在那里并未减少。其次，当前集装箱货运需求有限。在20世纪早期，集装箱运输需求和GDP增长的比率是3至3.5倍，而当前为0.8倍。即，集装箱的普及率已很高，货物的集装箱化程度已近极限，加之货源被虚拟货物和虚拟产品需求逐渐增长，对集装箱的货源来说也是不小挑战。第三，新联盟也让全球货主对船方的动机产生了怀疑，是否他们的行为只是为了限制服务和提升运价？

如何解决未来所遇到的困难，FMC主席马里奥·科尔德罗向业界传递的一席话或许不是“各个击破”，但却适用于整个行业的发展。他说，我们每一方应当在行业不景气的大环境下，抑制推卸责任和恶意伤人的想法。我们共同的最佳利益是决定必须采取何种合作和创新的举措，来保障一个能为各类承运人都带来利益的市场环境。为达到这个目标，尤其是在最近的发展形势下，航运公司可以做的两个关键举措是：给货主信心，让他们相信，他们是在与有偿还能力的企业合作；设置安全措施，让货主感到放心，即使又有破产事件发生，后续事宜也能处理得更为平顺，特别是在拥有联盟关系的背景下。货主也需要意识到，自己有义务创造允许承运人生存的条件来运送货物。航运公司是生意人，如果没有利润就会破产。

中国航运景气指数：航运企业财务状况好转，

明年景气状况依旧可期

2016年第四季度中国航运景气指数发布

　　2016年1月3日，上海国际航运研究中心发布了《2016年第四季度中国航运景气报告》，报告显示：2016年第四季度中国航运企业经营状况出现普遍好转，中国航运景气指数为106.45点，系近2年以来首次回归景气区间。中国航运信心指数为95.32点，达到近两年年信心指数最高点，但仍处于微弱不景气区间。中国航运企业家对行业出现的复苏持谨慎态度。其中，船舶运输企业也是时隔两年后大幅跳涨至景气区间。

　　1、船公司财务指标全面复苏

　　2016年第四季度，船舶运输企业景气指数为115.94点，时隔两年后回归至景气区间；船舶运输企业信心指数达到95.91点，仍处于微弱不景气区间。其中，大型船舶运输企业经营好转力度最大，景气指数达到123.53点。而小型船舶运输企业依旧处于不景气区间。受运力调控力度加大与运价大幅较快上涨的影响，2016年四季度船舶运输企业的财务指标大幅好转，盈利状况与流动资金景气指数都大幅跃入较为景气区间，贷款负债也不断下降，船公司的总体财务状况得到较好的改善。

干散货运输企业触底反弹，三年后重回景气区间

　　2016年第四季度，干散货运输企业的景气指数为106.22点，自2013年年底以来首次回归至景气区间；干散货运输企业的信心指数为81.56点，较上季度大幅度上涨67.54点，但仍处于不景气区间。虽然企业总体经营情况有所好转，但是企业家对行业总体运行情况的看法依然比较谨慎。从企业经营指标来看，随着运费的较快增长，企业的盈利状况也有所好转，流动资金与融资的压力有所缓和，但是依旧处于相对紧张的状态。受此影响，劳动力需求与船舶的投资意愿等依旧不足。

　　班轮企业景气指数创历史新高，大型集装箱班轮企业最佳

　　2016年第四季度，集装箱运输企业的景气指数为133.67点，大幅上升至较为景气区间；集装箱运输企业的信心指数为116.25点，较上一季度上涨32.50点，重新回归至景气区间。其中，大型集装箱运输企业景气指数最高，达到141.66点，处于较为景气区间。集装箱运输企业各项经营指标全面回暖，舱位利用率、企业盈利等指标强势复苏，流动资金、贷款负债、企业融资等经营指标也大幅向好，尽管运力投放量与劳动力需求略显不足，但是船舶运力投资意愿再次大幅上升。

　　2、中国港口企业经营稳中有进

　　受中国经济增速逐步企稳的影响，中国港口企业继续稳步发展。2016年第四季度，中国港口企业的景气指数为109.68点，保持在微景气区间，港口企业经营状况保持稳定；中国港口企业的信心指数为119.64点，上升至相对景气区间，港口企业家对行业总体运行状况抱有乐观态度。在各项经营指标方面，港口吞吐量与泊位利用率继续保持向好态势，企业盈利状况继续改善，港口企业劳动力需求持续增加，企业融资难度继续降低，资产负债不断下降，中国港口企业总体经营状况维持良好状态。

　　3、航运服务企业经营状况继续恶化

　　2016年第四季度，中国航运服务企业景气指数为90.57点，处于微弱不景气区间；中国航运服务企业信心指数为70.21点，仍处于较为不景气区间。尽管船公司、港口企业的经营状况都出现好转，但是航运服务企业的经营状况依旧不容乐观，唯有流动资金保持相对充裕，其余各项指标均处于景气分界线之下。其中，企业业务量、业务预定量等仍旧继续下滑，业务收费价格也未见起色，加之货款拖欠增加，企业盈利状况、融资状况、劳动力需求等仍显不足，航运服务企业经营状况仍旧不佳。

　　4、2017年约半数航运企业家认为运价将上涨10%-20%

　　2016年是航运发展史上具有标志性的一年，海运运价先后创新历史新低，航运企业破产、重组不断，海运行业竞争格局快速变化，2017年的航运市场走势充满变数。对此，上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室展开调查。调查结果显示，2.74%企业认为运费将大幅上涨50%以上，市场逐步进入快速复苏通道；17.81%的企业认为总体上涨20%-50%，旺季过后运价将再次下跌；45.21%的企业认为上涨10%-20%，市场将进入稳步复苏通道，20.55%的企业认为将上涨0%-10%，市场复苏存在较大变数，很难判断未来市场走势；13.7%%的企业认为市场运价指数将会下跌。

　　5、下季度中国航运企业景气度略下滑

　　2017年第一季度，中国航运企业的景气状况预计比今年四季度略有下降，根据中国航运景气调查显示，下季度中国航运景气指数预计为99.37点，中国航运信心指数预计为90.96点，均处于景气分界线以下。中国港口企业与航运服务企业预计将处于不景气区间，但是船舶运输企业依旧保持在景气区间。

船公司经营状况预计继续向好。根据中国航运景气调查显示，2017年第一季度，船舶运输企业的景气指数预计为104.11点，仍处于景气区间；船舶运输企业信心指数预计为76.03点，较本季度下跌19.88点，降至较为不景气区间。虽然企业总体经营状况依旧向好，但是企业家对一季度形势较为担忧。其中，干散货海运企业预计下滑较为严重，干散货运输企业景气指数预计为79.93点，较本季度下降26.29点，跌入较为不景气区间。但同时，集装箱运输企业有望仍保持在景气区间，集装箱运输企业的景气指数值预计为107.50点，仍保持在景气线以上。运费预计将有所松动，营运成本将出现上涨，但是受舱位利用率继续提升的影响，企业盈利、流动资金、贷款负债等经营指标仍处于较好的状态，企业总体经营情况仍将持续向好。

　　港口企业盈利预计将面临挑战。2017年第一季度，受中国春节等因素影响，中国港口企业景气指数预计为97.07点，跌至微弱不景气区间。但中国港口信心指数预计为116.79点，仍然保持在相对景气区间。企业盈利景气指数跌至83.93点，处于相对不景气区间。但是流动资金、企业融资与资产负债等财务指标依旧保持良好的状态。

航运服务企业经营状况恶化趋势放缓。

2017年第一季度，航运服务企业的景气指数预计为95.33点，较上季度上涨4.77点，依然处于微弱不景气区间；航运服务企业的信心指数预计为85.05点，仍保持在相对景气区间。虽然业务量、业务预定量都在继续下滑，但是企业的流动资金依然保持充裕，中国航运服务企业经营恶化趋势有所放缓。

　　中国航运景气指数

　　中国航运景气指数是根据企业家对本企业当前生产经营状况的判断和未来发展的预测而编制的，它综合反映了中国航运企业的生产经营状况，是中国航运景气状况量化数据的总称，包括：中国航运景气指数、中国航运信心指数、中国航运景气预警指数与中国航运景气动向指数。中国航运景气指数于2009年第四季度开始运行，类型主要包括：船舶运输企业、港口企业、航运服务企业。颁布频率为季度颁布。

中国民生信托进军航运市场，船舶业务正式起航

2017-1-13 10:01:54

中国民生信托进军航运市场，船舶业务正式起航

　　2017年1月11日，中国民生信托有限公司在江苏新扬子江造船厂2号码头为“民益公主轮”散货船举行了命名仪式。中国民生信托首席稽核总监兼董事会秘书王彤、执行副总裁林德琼、首席风险控制总监田吉申、助理总裁钟天翔等领导出席了命名仪式。此外，江苏扬子江船业有限公司任乐天总经理、伊拉姆斯（希腊）苏中一董事长兼首席执行官，路易达孚集团Seb Landerretche全球海运总经理及执行委员会成员、中国船级社孙立成总裁、招商银行天津分行张海玉行长等嘉宾应邀出席了此次活动。

　　作为船东民生信托的代表和“民益公主轮”教母王彤女士表示，民益公主轮的顺利交船是公司非金融资产管理战略转型布局的重要标志，翻开了公司在非标准化资产管理领域进行投融资等金融服务的新篇章，标志着公司船舶业务正式起航。

　　2016年初，民生信托明确了投资、投行、资管、融资、财富五大战略定位以及提升资产管理能力等几大重要战略转型布局，非金融资产管理的模式被认为是战略转型布局的重要部分。2016年6月公司成立了船舶基金部，主要业务是集中用国际航运市场成熟的投融资模式，以多元化金融业务为依托，在非标准化资产管理（船舶资产）领域进行投融资服务。公司目前是全国信托行业68家公司中唯一具有航运板块业务的信托公司。

　　王彤表示，船舶作为航运生产的载体以及非标准化资产管理的标的具有如下特点：第一；船舶作为大宗的有形商品主要体现为，船舶单体价值高，体量级大；第二；船舶的权属清晰，价值可衡量，第三：船舶具有稳定的经营现金流，第四：船舶自身的具有高流动性，高杠杆融资、可贷款的特点。

　　同时，船舶作为大型非标准资产标的还具有不动产的强周期特性和可频繁投资特点。当前航运市场的BDI指数是衡量国际干散货船运输情况的权威指数，直接决定了船舶资产的盈利能力，对船价有着重要影响。2008年金融危机以前，该指数曾达到超过11000点的历史峰值，2016年2月BDI指数跌至200多点，当期指数在926点。

　　此外，还可通过收购持有船舶资产，优质的运营管理实现船舶资产增值、退出和超额收益，未来还将进行准资产证券化和IPO上市准备。

　　“基于以上，我们认为当前时点是实现信托公司战略转型及我司在非标准实物资产管理的最有利时机，我们会抓住这个时点，迅速建立起超百万载重吨船队。”王彤称，“今后希望进一步加强与造船厂、船东、航运市场资深的船舶管理公司、船级社等相关单位利益方开展密切合作。”

　　最后，教母王彤女士为散货船“民益公主”命名，并剪断绳索，撞击“民益公主”号的香槟，祝愿“民益公主”吉祥幸运，一帆风顺、前程万里，船员永远平安，为公司创造丰硕的财富。

中远海运：高歌猛进的金融全牌照之路

2017-1-13 10:03:43

中远海运：高歌猛进的金融全牌照之路

　　成立之初，中远海运即将金融定位为核心支柱产业，随着2016年12月配置中国信达资产管理股份有限公司（以下简称中国信达）；保监会批复中远海运成立财产保险自保有限公司；与澳新银行达成收购上海农商行10%股份的协议，一个大型全牌照的产业金融集团初见规模。

　　《财经》记者从知情人士处获悉，目前中远海运还在谋划收购券商股份，其正在接触的几家券商，其中一家是来自甘肃的华龙证券。记者联系中远海运集团子公司中远海发求证，截至发稿，尚未收到回复。

　　《财经》记者梳理发现，早在合并之前，中国远洋运输集团（以下简称中远）和中国海运集团（以下简称中海）就已分别参股或控股多家金融机构，囊括银行、基金、保险、保险经纪等的金融牌照；合并之后，中远海运正通过资产重组，逐步将金融资产归拢至两大金融控股平台——中远海运股份发展有限公司（以下简称中远海发）与注册在香港的中远海运金融控股有限公司（以下简称中远海金控）。

　　金融先行

　　合并之前的中远集团与中海集团，均为是中国航运业大型综合企业，由国务院国资委管理，是中央企业。2015年12月，国务院批准二者重组方案，2016年2月18日，合并后的中远海运在上海正式挂牌成立。原中海集团董事长许立荣任新集团董事长、党组书记；原中远集团副总经理万敏任新集团总经理、党组副书记。整合后的中国远洋海运集团成为世界综合运输能力第一的企业，拥有总资产6100亿元人民币。

　　中远海运成立之初，即提出搭建“6+1”产业集群，着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业及基于“互联网+相关业务”的商业模式，并确立了金融板块作为集团的支柱产业之一，先行发展。

　　而中远海金控与中远海发一起组成中国远洋海运集团金控平台，以集团强大实力为后盾，以航运金融为依托，致力于发挥航运物流产业优势，整合产业链资源，打造以租赁、投资、保险、银行为核心的产业集群，实现产融结合、融融结合、多种业务协同发展。预计在“十三五”末，将建成由租赁、投资、保险和银行四个支柱型业务构成的金融平台，将成为具有航运物流特色的供应链综合金融服务商。

　　许立荣曾表示，中远中海两家的金融资产加起来已经占到了总资产的25%，约1500亿元，而两家拥有的银行股权资产就有680亿元。而许立荣的目标是，申请更多金融牌照，包括保险、证券等业务都逐步推动，金融业务未来要在集团整体业务中占到50%。

　　《财经》记者通过梳理发现，在正式合并之前，中远和中海各自有一些租赁类、投资类以及其他金融机构股权资产。仅在金融机构股权方面，中远集团持有招商银行、招商证券、和渤海银行三家金融机构的股权，由中远集团总公司层面直接持有；而中海集团及其附属子公司则拥有光大银行、兴业基金、上海人寿、海达保险经纪公司、海宁保险经纪公司、招商证券、招商银行。

　　2016年12月5日，以新集团的名义出资筹建的中远海运财险自保公司获得保监会批复，该公司将在一年之内完成筹建。2016年12月21日，中国信达宣布，将按每股2.88元人民币（约3.22港币）的价格向中远海金控配售约19.08亿H股，占扩大后股本总额的4.999%。2017年1月3日，澳新银行公告称，将作价18亿澳元（人民币约92亿元）出售其所持有的上海农商行20%的股权，中远海运收购其中的10%，这一交易于2016年12月31日达成协议，有望于2017年年中完成。

　　目前，中远海运集团所持有的金融类股权资产如下：

　　成立之后的中远海运集团先后取得了银行、保险、资产管理公司的牌照。至此，中远海运手中已有银行、基金、保险、保险经纪、资管等金融牌照。而《财经》记者从知情人士处获悉，中远海运正在谋求收购券商牌照，正与几家券商洽谈，其中一家是来自甘肃的华龙证券。记者联系中远海运集团子公司中远海发求证，截至发稿，尚未收到回复。

　　华龙证券是由甘肃省国资委控股的综合类证券经营机构，且是新三板挂牌券商，近日刚在12月完成定增，以2.61元/股的价格发行了38亿股，共募得资金96.22亿元。

　　值得一提的是，有消息称，富德生命人寿将由三家国企和一家民企接手，其中包括中远海运。但该消息尚未得到任何确认。

　　金融资产整合

　　据中远海运官司网介绍中远海运旗下现已形成两大金融控股平台：注册在上海的上市公司中远海发，和注册在香港的中远海金控。二者之前都是中海集团旗下的二级公司。前者原名中海集运，本是以集装箱运输与租赁业务为主的航运公司，全球第七大班轮公司。后者是中海集团在海外投融资和国际化业务的桥头堡。

　　工商资料显示，2016年3月18日，中海集团总公司及旗下子公司广州海运和上海海运将所持有的中海集团投资有限公司（以下简称中海投资）的股份（89.79%、2.26%、7.95%）全部转给当时还名为中海集运的中远海发。中海投资成为中远海发全资控股子公司，中远海发进而取得中海投资所持的金融股权资产。

　　在这三个两级金融控股企业中，不乏原中海系高管的身影。中远海发的董事长由中远海运集团总会计师孙月英担任，首席执行官王大雄同时也是中远海运的副总经理和香港的金融平台中远海金控的董事长。董事长刘冲同时还是中海投资的法人兼总经理。值得注意的是，王大雄还是中远海运财险自保的拟任董事长，同时也是中远海运持股金融机构招商证券、招商银行等的董事。

　　由此可见，许立荣对金融产业的重视，从其担任中海集团董事长时期就已经显现。在许立荣掌管中海集运后，新集团的金融策略，也是中海金融策略与路线的延续。

“航运金融”和“航运互联网”的结合点在哪里？

2017-2-2 16:58:54

“航运金融”和“航运互联网”的结合点在哪里？

　　导读：上海国际航运研究中心直属党支部书记、副秘书长殷明教授在近日参加的一次学术活动中被记者问到“航运金融和航运互联网的结合点在哪里”这个问题。殷明教授认为，“这是一个有意思的问题，但作为一名学者，我对这类问题其实不是特别喜欢。自我宽慰，我可能比较务实；自我批判，我或许有点僵化。”

　　三个关键词

　　要回答这个问题，首先得理顺三个核心关键词：“航运”、“金融”、“互联网”。“航运”，是个古老的话题，加上近年市场不景气，大量的企业要么“转型”，要么“转行”（借用中远海运集团研究中心佟成权主任当日的归纳），圈内好多人都想逃离。“金融”和“互联网”则不然，炙手可热，不管什么与它们沾边，好像都能擦出火花。不妨先简单回顾一下“航运金融”和“航运互联网”这两个概念的大致范畴。

　　不妨先简单回顾一下“航运金融”和“航运互联网”这两个概念的大致范畴。

　　一般认为，“航运金融”业务主要包括资金结算、航运保险、航运投融资、航运衍生品交易等模式。资金结算和航运保险绝非新生事物——前者是伴随航运业一起产生的（运费或租金的支付应该是航运资金结算的最基本形式），而后者则可视为航运业对人类社会发展所贡献的一大机制创新。

　　航运投融资形式丰富，贷款、发债、信托、融资租赁、证券化、基金等等都是可供选择的投融资手段，对于传统的航运人而言，这些概念可能较为陌生，但对于金融业内人士而言，其实都是些司空见惯的业务模式，只不过投融资的最终标的与航运有关而已。航运衍生品交易对于航运人与对于金融人的感觉应该也大抵如此。

　　这么看来，“航运金融”在本质上似乎谈不上是什么新概念，各种老酒装进了一个新瓶，但您必须要懂航运，否则酒不醉人人自醉，就像常年喝白酒的人，偶尔喝一次黄酒，酒力不一定能胜。

　　再来看“航运互联网”。记得在一次论坛上，来自航运企业和互联网企业的与会者甚至为应该是“航运+互联网”还是“互联网+航运”争得面红耳赤，最终的妥协好像是：如果是航运企业拓展互联网业务，那就是“航运+互联网”；如果是互联网企业涉足航运，那就是“互联网+航运”。好吧，大家开心就好。目前“航运互联网”的业务模式主要有信息发布与查询、在线订售舱、中介交易、面向货主企业的一站式航运服务等。近年间几家大企业的跨界合作吸引了足够多的关注，这里不作赘述。

　　要梳理三个关键词的两两组合，我们还得看看“互联网金融”。目前影响范围较广的服务模式主要包括：电子支付、依托电商平台的小额融资（如阿里的“花呗”、京东的“白条”）、网络借贷（P2P、众筹等）。电子支付的影响最大，在很多领域已经改变了人们的支付习惯；电商平台的小额融资也在一定程度上动了银行信用卡业务的奶酪；目前的网络借贷则鱼龙混杂，主管部门的监管一刻也不敢放松。

　　大致厘清了“航运金融”、“航运互联网”和“互联网金融”，再来探究“航运金融”和“航运互联网”的结合点也就容易明晰了。只要您愿意，通过互联网平台支付运费/租金、或是通过互联网投保航运险，都可以视为“航运金融”和“航运互联网”的结合。您也可以尝试通过互联网众筹买艘船，只要您把故事讲得足够动人，说不定真会有人投您。当然，以上均为戏言，完全就是概念炒作的套路，我实在是不喜欢。

　　结合点？

　　对照“航运金融”、“航运互联网”和“互联网金融”的主要业务模式，我认为目前有一定实践意义的“航运金融”与“航运互联网”结合或许是依托电商平台的小额融资。

　　以业务中一种常见的情况为例，某小货主一时半会儿付不出运费，但根据信用证条款的要求，又需要拿到“PREPAID（运费预付）”提单，传统操作中，要么请货代垫付运费，要么想办法提供保函给船公司，死缠烂打请它先出单。

　　如果现在有哪家航运电商平台可以提供类似于“花呗”或“白条”形式的小额信用服务，应该会吸引到不少中小货主。当然，要想提供这类服务，至少有两个条件要先具备：一是足够的资本，二是足够的数据。没有足够的资本，无法支撑成规模的信用服务；没有足够的数据，不能准确评估货主们的信用级别，从而做好最基本的风险控制。当然，数据应该正是互联网企业的强项所在。从这点来看，基于互联网的大数据资源也可能会给航运金融带来一些变革。

　　毋庸置疑，互联网可以让航运金融相关业务开展得更为顺畅（比如可以更为快捷地通过互联网完成结算、进行投保、实现衍生品交易），但除此之外，我还没有看到太多“航运金融”与“航运互联网”有实质意义的结合点。

　　结语

　　回到本文的开头，“‘航运金融’和‘航运互联网’的结合点在哪里？”，这是一个有意思的问题，媒体的朋友问出来很让人兴奋，而我则更希望航运的业内人士能够多一些实质性的探索，少一些概念的炒作。这样一个当口，“脱实向虚”已经过热，航运业界和学界的有识之士更应该保持客观与冷静。

　　当然，这两千来字的小随笔能如此便捷地与各位分享，也得感谢互联网，但千万不要帮我拔高到“互联网学术”与“互联网航运”结合的高度。大家有什么建设性的想法，敬请给我们留言，如果能共同找到“航运金融”和“航运互联网”其它有意义的结合点，为我们的航运业提供有价值的启示，这篇小文也算是充分发挥互联网载体的乘数效应了。

LNG市场前景光明

2017-2-23 15:45:35

LNG市场前景光明

　　油气巨头壳牌日前在其首份LNG前景报告中表示，到2020年，受益于澳大利亚和美国的LNG出口贸易，全球LNG贸易规模预计将比2014年增长50%。

　　该公司指出，全球三分之一的LNG产能增长来自于最近开始运营的商业工厂，其余三分之二预计将于2020年投入运营。此外，在2014-2020年期间，全球LNG市场规模预计将增长50%，主要来自于正在建造中及已经完工的LNG工厂。

　　壳牌发布的LNG前景报告指出，2016年尽管LNG供应的大幅增长超过了需求增长，但亚洲和中东地区的需求超过预期，也成功吸收了澳大利亚LNG产能增长的部分。根据报告结果，2016年全球LNG需求量达到了2.65亿吨。

　　壳牌集成天然气和新能源总监Maarten Wetselaar表示，全球LNG贸易在2016年再次显示出其灵活性，体现为国家和区域性的液化气供应短缺，以及新出现的市场需求量。LNG需求前景将以2倍于天然气需求的速度增长，并在2015-2030年期间以每年4-5%的速度增长。

　　壳牌指出，中国和印度是2016年增长速度最快的LNG买家，其次是哥伦比亚、埃及、牙买加、约旦、巴基斯坦和波兰。2016年LNG出口贸易增长的大部分来自于澳大利亚，该国LNG出口总计4430吨，增长1500吨。此外，对于美国来说，2016同样是中亚的一年。美国路易斯安那Sabine Pass码头共交付了290吨LNG。

　　据壳牌称，LNG价格预计将继续由多个因素组成，包括石油价格，全球LNG供求动态变化和新的LNG工厂成本。该公司表示，虽然LNG行业在开发新需求方便较为灵活，但在新供应最终投资方面的决策已有所减少。该公司认为，LNG行业需要进一步的投资，以满足不断增长的需求，其中2020年后的大部分需求将来自亚洲。

海航投资7亿欧元入股德意志银行

来源：龙de船人时间：2017年2月20日

　　德国最大商业银行德意志银行17日公布的股东投票权变更通知显示，中国海航集团已成为德意志银行新的大股东之一。

　　据报道，海航集团已拥有德意志银行3.04%的投票权，投资金额超过7亿欧元，这也就意味着海航集团成了德意志银行的第四大股东。

　　海航集团一位发言人表示，德意志银行非常具有投资吸引力，海航集团愿作为长期股东支持德银管理。海航集团不排除今后适度提高参股比例，但比例不会超过10%。德意志银行一位发言人强调，我们对着眼于长远的投资者原则上表示欢迎。

　　因市场担心其资本金不足，德意志银行去年秋季股价一度跌破每股10欧元，创历史新低。今年1月份，针对美英两国对其分支机构涉嫌参与洗钱的调查，德银与两国监管机构达成和解，同意支付逾6亿美元罚款。目前，德银股价已回升到每股18欧元以上。

受韩进破产拖累Danaos业绩巨亏

受韩进破产拖累Danaos业绩巨亏

　　受韩进海运破产影响，集装箱船船东Danaos Corporation在2016年净亏损为3.662亿美元，而在2015年该公司净利润1.17亿美元。

　　总部位于雅典的Danaos Corporation日前表示，该公司的营业收入也有所下降，从2015年的5.679亿美元下降至2016年的4.983亿美元。

　　在2016年第四季度，Danaos净亏损4.466亿美元，而该公司在2015年第四季度净利为650万美元。该公司在2016年第四季度收入1.121亿美元，相比2015年同期的1.433亿美元同样有所下降。

　　该公司首席执行官John Coustas表示，Danaos在2016年第四季度的盈利受到了韩进海运破产影响。此前，韩进海运曾签订了该公司8艘船舶的长期租船协议，这8艘船舶的租船收入约占该公司租船总收入的20%。由于韩进海运宣布终止租船协议并将船舶退回，该公司在2016年第四季度的船队利用率下降至90.4%。

　　 John Coustas补充表示，Danaos按照市场价格重新签订了5艘3400TEU集装箱船租约，这些船舶的收入反映了目前租船市场疲软环境。该公司同时为另3艘10100TEU集装箱船签订了为期12个月的租约，租期将从2017年4月开始生效。除去这些影响，该公司的船队利用率提高至99.5%，而2015年第四季度该公司船队利用率为98.3%。

　　 Danaos投入，该公司已向首尔破产法院提交了一份对韩进海运未付租金、费用及利润损失的无担保债权，总计5.979亿美元。

　　截至2016年12月，Danaos与其25艘船舶的相关减值损失为4.151亿美元。

　　该公司目前船队共包括59艘集装箱船，总运力为353586TEU。其中包括该公司与其最大股东合资企业Gemini船舶股份公司拥有的4艘船舶。

商船三井收购Seajacks集团5%股权

来源：中国航贸网时间：2017年3月1日

　　2月24日，商船三井宣布计划将从日本丸红株式会社处收购Seajacks国际有限公司(Seajacks)集团5%的股权。Seajacks集团拥有并经营五艘自升式平台船。

　　Seajacks集团为英国大型海洋风力发电企业，于2006年设立，主要承担欧洲北海海域海洋风力发电设施工程建设，拥有全球20%的海底工程特殊用船。2012年，日本丸红株式会社和日本产业革新机构(INCJ)共同出资8.5亿美元，收购了Seajacks集团50%股权。

　　商船三井表示，收购Seajacks集团部分股权之后，这成为集团继FPSO、FSRU、穿梭油轮和海底支持船之后的新离岸业务。这也是商船三井通过参与安装海上风力发电系统进入可再生能源业务领域的第一步，该系统正在欧洲和世界其他地区扩展。

　　商船三井表示，将根据企业原则，不断为全球各地区和港口的环境保护做出贡献，并采取主动姿态，促进全面安全运行和海洋和全球环境保护。

订单大增，海工新贵FSRU将率先复苏？

订单大增，海工新贵FSRU将率先复苏？

　　航运、造船依然一片低迷，海工新贵——浮式储存再气化装置（FSRU）却订单连连。近日，韩国三大船企现代重工、三星重工、大宇造船海洋接连获得FSRU订单，仅大宇造船海洋就与美国能源公司Excelerate Energy签署了1+6艘17.34万立方米FSRU意向书合同，预计今年第二季度生效；我国船企也是收获不断，太平洋海洋工程(舟山)有限公司斩获1艘2.6万立方米小型FSRU订单……种种迹象表明，近期全球FSRU市场正步入复苏周期。“从近两个月来的成交量来看，全球先后成交了6艘FSRU订单，此外还签署了12艘FSRU备选订单。” 中国船舶重工经济研究中心高级分析师徐晓丽表示:“受国际油价回升影响，今年FSRU的市场表现或有望创新高。”

　　FSRU订单大增

　　虽与同为浮式生产装置的浮式储油船等装备相比，FSRU于2005年才在全球实现运营，但由于其既具有运输功能，可作为液化天然气（LNG）运输船；又具有储存功能，可作为海上终端，远离发电厂、工业区或人口密集区停泊，因此FSRU一出现便备受市场期待。尤其是随着天然气应用技术的不断成熟，全球FSRU市场可谓方兴未艾。

　　据不完全统计，近期，全球FSRU订单正大规模释放。韩国方面，今年1月，现代重工接到挪威公司Hoegh LNG的1艘17万立方米FSRU订单，交付期定于2018年第四季度；1月18日，三星重工接到来自Hoegh LNG的FSRU订单，将建造1+3艘FSRU，每艘造价约为2.3亿美元；今年2月，现代重工获土耳其建造1+1艘FSRU合同，每艘价值约为2.3亿美元；2月9日，大宇造船海洋与Excelerate Energy签署意向书，将建造1+6艘17.34万立方米FSRU，总价值约为16亿美元。

　　我国船企方面，1月，太平洋海工(舟山)与韩国和印尼的合资企业Jaya Samudra Karunia（JSK）签署了1艘2.6万立方米的小型FSRU订单。

　　新加坡方面，1月20日，新加坡海工承包商PaxOcean从韩国和印尼的合资公司手里接到1艘2.6万立方米的中小型FSRU，用于巴厘岛上的BenoaLNG项目。

　　“2017年的海工市场终于让人们看到了一丝曙光。”徐晓丽坦言，据估算，已成交的6艘FSRU订单价值已经超过了11亿美元，且呈现出投机订单少，运营范围多集中在亚太、中东地区的特点。

　　而反观2016年第一季度的市场表现，根据中国船舶工业经济与市场研究中心统计，全球仅成交各类海工装备7艘（座）、金额为3.88亿美元，创下十多年来全球单季成交最低纪录。其中仅有1座FSRU，而且是现代重工与Hoegh LNG于2015年签署的1份FSRU选择权订单。

　　按现有趋势，全球FSRU船队数量或将在2020年翻一番。英国克拉克松研究公司的统计数据显示，目前全球在役FSRU船队数量共有24艘，其中Golar LNG以7艘位列第一，其次是Hoegh LNG的6艘，Excelerate Energy的5艘。也就是说，过去十多年间，船队数量基本以每年2艘左右的速度在稳步增长。

　　考虑到目前的手持订单和即将生效的备选订单，中国船舶重工经济研究中心预估，2020年前还将有20艘FSRU陆续完工，此外还有一些正在招标过程中的订单也即将达成，预计2020年全球FSRU船队数量在50艘左右。

4月1日起韩国SK Shipping实施重大战略重组

来源：航运界时间：2017年3月1日

　　自金融危机以来，全球航运市场遭受巨大重创，大部分航运公司、船厂都面临一定的财务危机。而对韩国来说，这一系列问题尤为突出，与航运公司相关的破产、重组、罢工事件频发。而近日，韩国第四大航运公司SK航运(SK Shipping)也宣布了重大战略重组的计划。

　　自今年4月1日起，该公司将拆分旗下航运与非航运业务。其中，如船舶供给燃料等非航运业务将划分至新成立的SM Maritime公司。除此之外，在接下来的几个月，还将解除约20艘船只的租船合同。

　　SK 航运成立于1982年，为SK能源公司运输石油，多年来其已经兼营LNG、LPG、干散货、成品油和燃油等运输，发展成为一家专门的能源运输公司，并在伦敦、新加坡、东京、上海、休斯顿、马尼拉等地设有办事处，是韩国第三大跨国企业SK集团的子公司(能源化工、信息通讯为该集团的两大支柱产业)。在2016年初，该公司被韩国评级机构保持在A2-的信用等级，而2016全年SK Shipping合计亏损超1.5亿美元，加之航运业持续低迷，导致该公司决定实施拆分计划。

　　SK 航运方面表示，对目前航运业持续衰退来说，实施此次重组计划是“抢占先机”的。而去年下半年，该公司一直在削减运力，尤其是干散货船队。

班轮市场运力仍过剩但运价更加现实

班轮市场运力仍过剩但运价更加现实

　　日前，第十七届泛太平洋海运会议（TPM）在美国长滩举行。参加本届会议的代表们感受到集装箱航运业正在发生重大改变。

　　承运人可以看出东向航线的现价比去年上涨了近50%，以及新的行业平衡缓解了中国春节期间和节后的需求暴跌引发的典型的现价下跌。船舶利用率也很可观，承运人运营着太平洋西北、洛杉矶至长滩和美国东海岸航线上超过98%的运力。这些数据由泛太平洋运价稳定协议组织提供，该组织代理了大部分的承运人。

　　“承运人方面确实充满乐观情绪。” Alphaliner产业分析执行分析师Hua Joo Tan说，“我们看一下今年1月初签订的亚欧航线合同，其中有很多价格上升了80%-100%。很显然，有了这些合同，承运人一定会滋生乐观情绪。”但是他也提醒说，现在行业正处于韩进崩塌后短暂的相对平和的时期。

　　“这也就是说争夺市场份额的战斗仍将继续，”Tan说。“仍有相当数量的新船将在两年内进入市场。我预计眼前的这个平和时期不会延续很久。”

　　人们普遍相信班轮公司将获得比上个签约季更好的合同，合同期限大致从2017年5月1日到2018年4月30日。上季度货主签订的合同价格通常是至西海岸每标准箱800美元，至东海岸1600美元。问题是今年的合同价格能提高多少？

　　“去年，行业中运力过剩且价格完全失控。今年，运力过剩仍然存在，但是价格将更加现实。”德路里咨询总监Philip Damas说，“我们看到运价上升了40%。上一次我们看到40%的上涨是什么时候？所以市场确实在转变。”

　　联盟的变迁是由去年的合并潮引起的，原有的4个联盟变为了3个，包括海洋联盟、THE Alliance和2M Alliance（现代商船和马士基在东西航线上与汉堡南美有舱位租用关系）。2M和现代商船的联合虽然是非正式的，仍然体现了在这个春天，所有联盟都不可避免的会受到影响。

　　“我们将在4月看到一幅史无前例的图景。” Arsenault说，“我们以前见过联盟重新洗牌，但是还从未见过所有联盟同时从头运作。”

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