《专业咨讯》（航海工程）第六十四期 -董浩云特色数据库

　　金融危机后新船市场量价齐跌，从量上看，近三年中国新船成交量为3600万DWT，仅为船市高峰期2007年成交量的37%，新船价格指数近三年均值为133.7点，比高峰期191.4点下降了30%，而我国擅长的散货船价格更是跌幅巨大，近三年散货船船价指数均值为124点，比高峰期240点下降了48.3%。而展望未来较长时间内，船市处于熊市2.0，投机、政策等因素轮番刺激下的熊市1.0（2011～2015）已经很难重演，在技术突破性革新和规则破坏性重构发生概率不大的情况下，航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，困守造船的企业只能忍受低迷的船价和等待竞争者的先退出。

　　低端过剩，高端不足

　　对于高低端产能的划分有两种维度，一种是产品维度，一般认为散货船、普通中小型油船、中小型集装箱船等均为中低端产能，大型油船、LNG船、LPG船、大型集装箱船、特殊功能船舶为中高端产能；另一种是船型优化角度，对于同一种船型，由于船厂生产能力不同造成的效率高低、由于船厂设计能力不同造成的船性能高低，比如日本在散货船方面推动标准化以降低成本，同时将节能环保性能做到极致，故不能称日本这种散货船的建造为低端产能。中国承接船舶订单以散货船为主，集装箱船以万箱级以下集装箱船为主，中小型集装箱船占比很大，承接的LNG船和LPG船等液化气船数量较低。正是我国这种以散货船为主的结构，使得在2015年的船市结构性行情中处于不利位置。

　　融资难，加剧船厂困境

　　对于船舶工业，尽管国家出台了多项支持金融政策，但金融机构对船舶工业的信贷政策持续收紧，造船资金总量缺口仍然严重，而且目前船东“轻首重尾”的付款方式，延期交付导致回款难度大幅增加，船企建造过程需要垫付大量资金，使得船企资金压力更大。和造船高峰时期相比，民营船企集中的江苏省金融机构对船舶工业授信总额下降超过90%。融资难实际上是市场形势严峻、船企经营困难的衍生效应，而融资贵是我国经济发展阶段所决定的。但客观存在的融资难、融资贵将进一步将竞争力较差的船企推向深渊。

联合国助力“一带一路” 航运造船迎来新契机

2016-11-29 17:43:07

联合国助力“一带一路” 航运造船迎来新契机

11月17日，第71届联合国大会协商一致通过第A/71/9号决议，呼吁国际社会在政治、经济、安全领域向阿富汗提供援助。决议欢迎“一带一路”等经济合作倡议，敦促各方通过“一带一路”倡议等加强阿富汗及地区经济发展，呼吁国际社会为“一带一路”倡议建设提供安全保障环境。

　　据中国驻联合国代表刘洁一介绍，这是联合国大会首次写入“一带一路”倡议。决议得到193个会员国的一致赞成。由此，中国“一带一路”倡议成为联合国推动的重要战略。由中国战略上升为联合国战略，这充分说明中国倡议的先进性、普适性。

　　有专家分析后认为，中国“一带一路”倡议秉承合作共赢的价值观，以打造沿线国家的命运共同体和利益共同体为依归，实行共建共享、普惠普利，这符合国际社会的共同要求。作为正在崛起的、越来越愿意承担国际和全球治理责任、愿意为全球和平发展、繁荣进步做出积极贡献的大国，中国的声音也越来越受到国际社会的广泛关注，中国倡议也越来越多的得到国际社会的支持和参与。包括一带一路、亚投行、RECP、亚太自贸区、丝路基金等等。

　　有资料显示，“一带一路”倡议实施以来，区域贸易和投资增长迅猛，年均增速高于全球平均水平近一倍。如今，又有了联合国大会的助力，“一带一路”倡议无疑会受到越来越多的有关国家的欢迎和重视，此举对中国及有关各国人民而言，是一大国际利好。而这对中国航运业、造船业以及相关行业的“走出去”，更是增添了新助力。

　　多年来，作为中国航运业、造船业及相关产业发展的技术支撑力量，中国船级社（CCS）一直加强国际化建设。据CCS官方网站资料，目前，中国船级社设有80多个分支机构，覆盖国内外主要港口，形成了遍布亚洲、欧洲、美洲、非洲、大洋洲的全球服务网络。目前，接受了40个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验。中国船级社不仅在船舶、海上设施、集装箱以及相关工业产品领域从事提供检验业务，还在可再生能源、交通运输、基础设施、大型钢结构等领域广泛开展认证、审核、监理、检测、评估、试验、咨询、培训等服务。

　　无疑，随着“一带一路”效应的日益扩大，中国航运业、造船业以及相关产业“走出去”过程中的需求越来越多，中国船级社的独特作用也将日益显现。这对中国船级社而言，既是机遇，也是挑战。当前，中国船级社海外服务网点和人才建设的提速，正是其最好的回应。

宁波口岸主要航线进出口数据统计

来源：中国航贸网时间：2016年12月20日

　　日前，根据统计并发布的宁波口岸主要航线进出口数据，10月份宁波口岸至欧美国家出口企业数及单数均呈现平稳增长态势。

　　2016年10月份中国宁波口岸出口至北美地区呈现小幅增长，出口企业数共计16169家、关单数52997单，同比分别增长6.2%、11.1%，其中出口至美国企业数共计共计10580家、关单数38104单，同比分别增长4.2%、9.9%。

马士基即将出手并购？

2016-11-30 15:07:01

马士基即将出手并购？

　据外媒透露，欧特克集团（Oetker）将于本周举行最高级股东会议，讨论是否出售旗下集运企业——汉堡南美，马士基航运或是最终买家。

　　有消息称，欧特克集团有意出售汉堡南美，价格约为40亿欧元，马士基航运或是最终买家。对于该消息，汉堡南美拒绝做出评论，不过，该公司也没有否认正在进行这项谈判。

　　马士基集团将于12月13日公布新的战略发展方向和架构重组方案更多细节，在这之前，需要有一些实质性行为。而马士基集团也希望可以通过相关收购使股票有较大涨幅，从而以股权交易的形式支付部分收购费用。

　　有业内人士表示，马士基航运之所以有可能快速收购汉堡南美，在于巩固并扩大南美市场。在巴西，汉堡南美市场份额居第一，马士基航运附属公司Mercosul Line排名第二，马士基航运位列第四。如果马士基航运成功收购汉堡南美，其南美沿岸航线市场将会有质的改变，总运力会达到该市场运力的80%左右。同时，公司整个南北航线市场网络和份额也会大增，市场份额将升至35%左右。

　　不过，潜在的合并仍面临一些问题，比如双方如何分配现有船舶和码头。有集装箱运输领域专家表示，在马士基航运和地中海航运共同经营的桑托斯港BTP码头，基本已没有能力再接纳汉堡南美的运量，如何重新分配运力是双方讨论的焦点之一。

　　马士基航运在东西向航线市场有很强的控制力，通过收购汉堡南美而扩大南北向航线市场份额似乎在意料之中。同时，马士基航运正在强化冷藏运输市场，而汉堡南美也可为其在这一领域的发展注入强大力量。

　　这样看来，马士基航运收购汉堡南美将会是快速且准确的。

　　之所以业界认为马士基会是收购汉堡南美的最大潜在买家，除了上述理由外，业界专家吴彩晴、江南蒓发表在《中国船检》杂志上的题为《马士基接过行业集中化行动的帅旗》的文章，其中有几个观点也值得考量。

1．韩进海运的破产拷问行业集中化

最近，由韩进海运的破产引发的全行业混乱还在继续。整个集装箱航运业在这22个月里所发生的变化之大、之快，远远超过集装箱化革命以来60年里的任何一个时期。近两年来比较大的行业并购案包括赫伯罗特收购智利轮船案、达飞收购东方海皇案以及中远和中海合并案。此外还有正在进行中的赫伯罗特与阿拉伯轮船合并案，以及10月31日刚刚宣布的日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司的整合案。预期未来几年还会有更多公司兼并和被兼并，从而进一步提高行业集中度。

2．达飞轮船交出了行业集中化的“帅旗”

达飞轮船副总裁鲁道夫·萨德正在考虑清除一些多余的运力，至于即将到来的行业兼并大潮，他表示达飞不打算参与，而希望由其他公司来领头。去年年底以来，“看不见的手”对新船订造按下了暂停键，订船大潮变溪流。今年上半年，马士基航运净亏损1.14亿美元，相比上年同期的净利润12亿美元下跌了110%。至此，马士基才把战略重点从买船转到了买公司。

3．马士基渐露收购雄心

　　经过一段很长的静默期后，最近马士基航运公司已经表示将会重新考虑收购其他公司，以维护市场份额。虽然马士基将在何时收购哪家公司还是一个谜，但是随着韩进的破产，一旦局势明朗，相信这家丹麦巨头会很快出手。马士基集团首席执行官施索仁说，我们认为整个行业现在正处于一个转折点，而我们希望维持我们在这个行业的地位。这个行业不需要那么多的新船，它需要的是行业整合。施索仁明确提到，如果进行新投资将更倾向于收购，而不是新造运力。

4．谁会是马士基的潜在收购对象？

　　虽然坊间不时有马士基要收购现代商船或者川崎汽船的传闻，但是施索仁对于潜在的收购对象传闻总是三缄其口。他只是很模糊地说，马士基瞄准的收购对象特征是市场份额在2%至4%、过去五六年里一直在亏损的全球承运商。

　　根据施索仁出的谜面，笔者做个“竞猜”。根据10月30日的Alphliner，按他所说的区间，市场份额从大到小应该是汉堡南美（2.8%）、东方海外（2.7%）、阳明海运（2.7%）、阿拉伯轮船（2.6%）、商船三井（2.5%）、日本邮船（2.5%）、现代商船（2.2%）。其中，阿拉伯轮船已经确定将被并入赫伯罗特，剩下这六家公司全部是符合候选条件的“全球承运商”身份。而坊间一度传闻的“候选人”川崎汽船市场份额仅为1.7%，反而不在马士基并购“雷达”的照射范围内。

　　汉堡南美从来不公布业绩，无法判断其盈亏状况。东方海外过去五年（2011年至2015年）累计净利润16亿美元，不符合“过去五六年里一直在亏损”的预设条件。

　　其他四家公司分别为日、韩以及中国台湾的企业，六年累计全部亏损。但是马士基曾经针对外界传闻，断然否认收购韩国公司的可能性，此前已分析过马士基收购韩国班轮公司的监管障碍，但是商场如战场，兵不厌诈，笔者认为，一切皆有可能，现代商船不一定会完全排除在马士基的“雷达”以外。由于三家日本船公司已经宣布合并它们的集装箱业务，所以马士基收购候选人的数目只剩下三家，即汉堡南美（盈亏未知）、阳明海运（五年亏损8.3亿美元）和现代商船（亏11.4亿美元）。也许马士基正在跟其中的某一家或两家公司秘密洽谈收购事宜也未可知。

马鞍山海事处开展涉客类船舶专项巡查

来源：中国海事服务网时间：2016年12月2日

冬季雾霾、雨雪天气频发，为强化现场安全监管，提高船员安全意识，11月30日上午，马鞍山处薛兴云副处长带队开展辖区涉客类船舶专项巡查，对小黄洲自用船、渡船进行登轮检查，并对船员开展冬季安全宣传教育。

检查人员一行对马鞍山水道通航秩序和小黄洲锚地锚泊秩序巡查后，来到小黄洲自用船“皖马交99”，查看了该船的消防救生设备，了解了近期开航情况，要求自用船严格执行海事预警信息，严禁私自载客上洲游玩；随后检查人员对“大闸渡壹号”“马当江洲渡2”进行了跟船检查，对渡船是否按规定鸣放声号、发布动态、关闭护栏和收起跳板等航行行为进行查看，并在渡口维护乘客上下渡船秩序，要求渡船船员做好冬季防冻防滑应对措施，备齐物资用品，加强设备养护，严禁夜航和冒险冒雾航行，切实保障渡运安全。

全球三大航运联盟均获美国监管机构通过

来源：中国船检时间：2016年12月22日

　　美国联邦海事委员会（FMC）日前已完成对THE Alliance的审查，联盟协议从2016年12月19日开始正式生效。

　　值得注意的是，联邦海事委员会审查通过协议范围仅适用于美国与其他国家之间的贸易航道，而不以美国为启运地或目的地的联盟承运人运载之货物不在前述协议范围内。根据协议条款，THE Alliance成员可彼此共享船舶，租用和调换各自的船舶，以及进行一系列合作安排。

深化试点精准发力内河船舶应用LNG广试水

2016-12-6 12:41:56

深化试点精准发力内河船舶应用LNG广试水

　　近期，交通运输部发布水运行业应用液化天然气（LNG）第二批试点示范项目名单，包括长江和西江水域在内的9个示范项目被列入其中。

我国内河船舶LNG应用情况如何？在推进内河LNG发展过程中，管理部门做了哪些努力？今后还将开展哪些重点工作？近日，中国交通新闻网记者采访了交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波。

　　当前，大气和水污染防治工作得到全社会高度关注，内河水运由于大部分流经经济发达地区，对内河船舶在运输全过程中的水和大气污染防治要求越来越高，成为LNG清洁能源利用的重点领域。我国内河船舶应用LNG试点工作始于2009年，经历了从摸索到逐渐成熟的过程。2013年，交通运输部发布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，内河船舶LNG应用开始进入系统推进阶段。

纪永波告诉中国交通新闻网记者：“由于内河船舶LNG燃料的替换出现在高油价时代，受2014年下半年开始的原油价格持续下跌影响，LNG的经济优势减弱，内河LNG动力船舶的发展速度受到一定制约。”

　　截至目前，我国内河已建成的LNG动力船舶120余艘，主要分布在长江中下游地区，正在开工建造的有500多艘；配套加注设施方面，已投入试运营的船用LNG加注站2座，已建成和在建的10余座；相关产品和技术方面，国内主要发动机生产企业已研制生产出各种功率的LNG单燃料和LNG柴油双燃料内河船用天然气发动机，并在配套船舶设计制造、储罐、控制系统等方面取得了较大进展。

“总体来看，我国内河船舶LNG应用尽管在规模上没有完全达到预期，但在产业发展环境方面日趋成熟，为下一步全面推进奠定了良好基础。”纪永波说。

首批试点进展顺利

　　2014年交通运输部印发《水运行业应用液化天然气试点示范实施方案》和《水运行业应用液化天然气首批试点示范项目名单》。2016年年初，交通运输部在加强监督检查的基础上，对首批试点示范项目进行了动态调整，共实施15个试点示范项目。

　　目前，首批试点示范项目已建成LNG动力船舶72艘（在建81艘）、港区LNG动力车辆750辆、港区LNG加注站7座、内河LNG加注站9座（在建2座）、LNG移动加注船1艘（在建1艘）；其余大部分LNG动力船舶已完成图纸设计，正在审图或准备开工。

“除部分项目滞后外，首批LNG试点示范项目总体进展比较顺利，并取得了积极成效。”纪永波表示，具体成效主要体现在四个方面。

一是有力支撑了相关标准规范和政策的编制。如中外运长航承担的2艘新建LNG动力船舶为《内河天然气燃料动力船舶法定检验暂行规定》和“十二五”内河船型标准化新建LNG动力示范船补贴标准提供了参考依据；中石化长江燃料公司承担的2艘“油气合一”加注趸船试点为《液化天然气加注趸船入级与建造规范（2014）》《液化天然气燃料内河加注趸船法定检验暂行规定（2014）》提供了技术支撑；新奥能源承担的内河LNG移动加注船试点为《液化天然气燃料加注船舶规范》出台及船对船加注技术积累了大量经验，舟山国际船舶LNG加注试点完善了远洋LNG动力船舶加注流程；江苏省交通运输厅和江苏润祥新能源承担的岸基式LNG加注站试点为近期发布的《液化天然气码头设计规范》《内河液化天然气加注码头设计规范》提供了重要支撑，京杭运河试点开展的LNG动力系统整体更新为财政部延续船型标准化政策提供了重要依据。

二是有效促进了行业技术进步。试点示范项目中，LNG动力船舶的建造带动了国内相关设备制造商不断加大对内河船用新型天然气发动机、控制系统、安防报警系统、尾气处理装置、储罐等的研发，相关设备的性能、安全环保效果比应用初期有了明显进步，加注设施设备建造、加注技术等方面也取得了重大突破。如广西玉柴集团研发的“银河动力包”LNG—电推技术，已取得莱茵河航务中央委员会认证证书，并应用到京杭运河“运河之星2000e”船舶试点；舟山国际船舶LNG加注站试点探索出单车、多车并联加注技术，已先后10余次为国内外各类型LNG动力船舶提供液货舱预冷及加注服务，取得中国船级社加注流程设计认证和相关加注装置专利；江苏京杭运河示范区探索出现有船舶动力系统整体更新成套技术解决方案；江苏、湖北、安徽等示范项目研发的加注趸船技术弥补了国际空白。

三是辐射带动了水运转型升级发展新模式。京杭运河示范区由江苏省交通运输厅牵头组织，承担单位以项目为平台整合港口、银行、设备厂商、燃气供应商、运输企业等合力推进，打造共生共赢的水运生态全产业链条；上海佳豪以LNG动力船建造为契机，整合设计、造船、运输、加注、货源等资源，探索出集船舶设计建造、货物运输、船舶加注、港口运营、燃料供应、船员培训等一体的全产业链控制型发展模式；珠海港集团以LNG应用推动“西江战略”实施，探索出船舶港口运营和加注“车船齐推、港站配合”的水运LNG产业链，并构建“海港+内河”的上下游合作发展模式。

四是提升了外界关注度。在试点示范项目的促进下，该项工作得到国内外各界的高度关注。国家相关部门积极支持，相关能源、船舶设计制造、发动机与储气罐等企业积极参与试点示范项目建设，新闻媒体也不断加大宣传报道力度。“国际关注程度也在不断提高。欧盟莱茵河管理委员会、美国、荷兰、挪威、韩国等高度关注我国内河LNG动力船舶发展情况。今年，荷兰驻华使馆曾组织专家和企业代表专程考察，希望加强交流合作。”纪永波介绍。

三个难点待攻破

“结合试点示范项目推进情况和行业发展实际，当前我国水运应用LNG在推进过程中主要面临三个难点。”纪永波详细为记者列举了推进过程中存在的问题。

一方面，LNG的经济优势减弱。近年来，国际油价不断下跌，由于国内LNG与石油或成品油价格缺乏联动机制，导致油气差价日益缩小，船东使用LNG的经济性下降，加之近年水运市场持续低迷，港航企业面临较大的资金压力，无力进行初始投资，加之外部需求不足影响，部分已开工的LNG动力船舶进度放缓，甚至停滞。

另一方面，船用LNG加注站建设难。当前，LNG加注站规划尚未明确，各地方、各部门对LNG加注站在政策、认识方面不统一，建设和选址困难，审批程序复杂，部分已建成的LNG加注站受政策制约无法正常投入使用。

此外，业内对船舶应用LNG的安全认识也不统一。LNG燃料在爆炸极限、燃点等物理特性方面均比汽柴油更加安全，在居民生活、道路交通领域多年应用的实践中也得到了印证，然而各地方、各部门对此认识仍不完全统一，特别是部分执行层面的疑虑未完全打消，造成部分地区推进缓慢。

第二批试点创新运营模式

今年10月，在总结首批试点示范项目经验的基础上，交通运输部办公厅发布了《水运行业应用液化天然气第二批试点示范项目名单的通知》，共实施9个试点示范项目，期限自2016年至2018年。

“与首批相比，第二批试点示范项目呈现出几个新的特点。”纪永波表示，一是拓宽了试点示范的广度和深度，如将开展试点内河客船应用LNG、探索船舶LNG储气罐整体更换的加注方式等工作；二是在运营模式上更具创新性和推广价值，如将上海佳豪的全产业链控制型发展模式纳入示范项目；三是更注重在盘活存量资产中发挥作用，如湖南、湖北等省探索以推广LNG应用为抓手，盘活已建液体化工码头等存量资产；四是注重在港航企业转型升级中发挥积极推动作用，如珠海港集团的“车船齐推、港站配合”的水运应用LNG方式，对推动港口绿色转型发展具有代表性。

纪永波表示：“今后，随着船舶排放法规的制定和完善，大气污染防治法的实施，内河LNG应用的步伐将逐渐加快。”

据悉，“十三五”期，国家在一系列战略和政策中都将把推广LNG清洁能源应用作为大气和水污染防治、能源结构调整的重点工作，交通运输部在《港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中已将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。

　　“管理部门将继续在政策法规、标准规范、规划制定、试点示范等方面精准发力，不断加大推进力度，积极、安全、有序地将内河应用LNG工作持续推向深入。”纪永波说。

THE Alliance引起美国监管机构“密切关注

2016-12-9 9:04:31

THE Alliance引起美国监管机构“密切关注”

　　据悉，由多家集运公司拟议组建的集运联盟THE Alliance正受到美国监管机构的关注，这是由于该联盟承包能力可能会对当地企业产生负面影响。

　　据美国联邦海事委员会(FMC)专员William P. Doyle的说法，委员会对拟议联盟的联合包运和采购服务能力引起了“密切关注”。

　　THE Alliance由赫伯罗特、商船三井、日本邮船和阳明海运共同组建，于2016年5月首次提出。Doyle专员表示，该联盟可能将通过使用其集体权利共同协商和联合采购来自供应商的服务，包括拖船运营商、驳船服务、燃料供应商、底盘提供商、集装箱设备租赁商、接驳服务和/或海运码头服务，从而对美国当地企业的装卸服务造成负面影响。

　　11月初，THE Alliance联盟成员公布了服务网络计划。该联盟将在亚洲/欧洲、北大西洋和跨太平洋贸易航道，包括中东及阿拉伯海湾/红海部署31条服务航班，船舶投入量超过240艘。该联盟将于2017年4月生效。

　　Doyle表示，已向联盟负责人表达了关注，并相信各方能通过交流缓解这些担忧。他补充称，在本土服务供应商不能集体谈判的情况下，允许海运承运人联合包运和采购服务能力是不公平的。这将使得THE Alliance与2M联盟和海洋联盟协议不平等。

　　尽管对THE Alliance的产能表示关切，但Doyle也表示该联盟也在努力如何对集运公司破产后续处理进行预测，并帮助那些受破产波及的运营商及客户摆脱影响。值得注意的是，THE Alliance的航线部署是在韩进海运破产后提出的。韩进海运的破产对整个国际海运供应链造成了破坏，因此该联盟也是在未来若再次出现同样案例的情况下提供保障。

　　据了解，THE Alliance措施将包括直接提供船舶/货舱安排，以及与受影响方的代理商或分包商作出安排。此外，该联盟还将采取其他行动，以便利受波及方携带的货物，并保持操作连续性和物流有序性。

Qatar合并旗下2家LNG公司

来源：国际船舶网时间：2016年12月14日

　　为了应对能源价格下降问题，卡塔尔石油公司（Qatar）日前宣布，将合并Qatargas和RasGas。

　　据悉，这一协议将意味着卡塔尔第一和第二大LNG生产商进行合并。卡塔尔石油公司（Qatar Petroleum）首席执行官Saad al-Kaabi表示，降低成本的机会有助于决策。

　　据路透社消息称，虽然目前这一合并项目未公布具体总额，但行政人士表示这将是一项价值数亿美元的合并项目。

　　据了解，Qatargas是全球最大的LNG生产公司，年产量达到4200万吨，而RasGas年产量为100万吨。

　　此外，Qatar旗下子公司Nakilat为全球第五大LNG船公司，拥有29艘LNG船。

The Alliance计划建立急救基金

韩进事件能否推动航运联盟合作新变革？

2016-12-12 8:45:21

The Alliance计划建立急救基金韩进事件能否推动航运联盟合作新变革？

　　据JOC报道，The Alliance成员计划为该联盟建立包括急救基金（Emergency Fund）在内的一整套保障体系，以帮助韩进海运解决货运滞留问题。

　　美国联邦海事委员会委员William Doyle表示，希望2M联盟和海洋联盟也采取类似做法：“我认为这不仅仅是创造性的，且是一个团队在寻找解决方案。如果救济措施生效，则应该成为业界标杆。”Doyle是在日前召开的北大西洋港口协会会议上作出如上表态的。

　　据悉，计划中的保障措施包括联盟内一旦有成员崩溃，则其他成员可以：（1）直接对联盟内受影响成员的船舶和舱位作出安排；（2）直接对受影响成员的代理或承包商作出安排；（3）采取其他行动，以方便受影响成员将运输中的货物在替代港口或其他地点完成卸货；（4）讨论并达成必要的其他措施，以保证业务的连续性并促进物流的有序进行。

　　这标志着，第一次有航运联盟试图建立关于如何处理出现危机的成员的应急机制；或者说是健康的承运人该如何帮助那些受到不健康承运人波及影响的托运人与其他客户。

　　今年8月，由于韩进海运宣布破产重整，导致大约54万个集装箱滞留，涉及商品价值相当于140亿美元。韩进事件不仅使自身陷入危机，还影响到现有的CKYHE联盟和新的THE Alliance。Doyle解释，救济措施实际上是建立一种资助机制，即在一个联盟成员经营遇困时，该成员所在的联盟可以用急救基金来支付必要的费用、让船舶顺利进入港口卸货，以及确保物流顺畅而不是被困在海上。

　　“当然，救济措施的更多细节还在敲定中，围绕当中还有很多悬而未决的法律问题。诸如急救基金的这笔钱适用于处理班轮公司破产后的货运问题而不至于导致索赔的发生”，Doyle说。

　　目前，Doyle已经提出，美国联邦海事委员会要求所有联盟效仿。对此，Doyle乐观地认为其他联盟也愿意采用类似方法。Doyle称，虽然美国《航运法》并没有必须建立救济措施的明文规定，但也没有说不可以。总之，一旦其他联盟也提出类似计划，也将被提交至联邦海事委员会。

胜科海事否认将出售PPL船厂

来源：国际船舶网时间：2016年12月13日

　　新加坡钻井平台建造商胜科海事近日否认了当地媒体的报道，称无意出售旗下子公司PPL船厂的资产。

　　此前，新加坡媒体报道称，胜科海事计划抛售下属PPL船厂的部分或全部资产，并已经在寻求资产估值。然而，这一报道遭到胜科海事的否认。

　　今年8月，胜科海事签署了买卖协议，收购PPL船厂剩余15%的股份，使PPL船厂成为胜科海事的全资子公司。PPL船厂位于新加坡，负责钻井平台、船舶的设计、建造、维修和升级工作。2001年，胜科海事收购了PPL船厂50%的股份，在2003年收购了另外35%。

　　随着钻井平台新船订单降至历史低点，胜科海事今年承受着巨大压力。不久前，胜科海事抛售了在中远船务集团持有的30%股份。

2016航运企业国企兼并重组发展趋势

2016-12-16 10:00:00

2016航运企业国企兼并重组发展趋势

日前，据媒体报道，船舶工业“十三五”发展规划、已进入最后评审阶段，年内有望正式发布。发展规划提出，将进一步推进船舶企业的兼并重组，促进国内船舶企业做大做强，未来多个部委将联合推出促进船舶企业兼并重组的配套政策。

　在中国社会科学院财经战略研究院副教授何代欣看来，在造船行业整体经营恶化的情况下，兼并重组仍是当前最好的方法，这样有助于提高产业集中度，优化整个产业整体布局。

　2016航运国有企业兼并重组情况

　2016年我国国有航运企业响应号召，在“一带一路”政策的指引下。对于船舶企业兼并重组、降低产能、优化产业结构方面有着巨大的成效。

　2016年刚刚开局就迎来了中远集团与中国海运的重组。在2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。而中国远洋海运集团的诞生，是国务院国资委深入推进国企改革的重大成果，是企业实施国家“一带一路”战略与海洋强国、海运强国战略的重要举措，也是企业积极应对全球竞争、实现企业提质增效的必然选择。

　此后，在2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。此次重组之后将结合双方的海运、空运、陆运、仓储及客户等资源，将有利于提供全程供应链解决方案和一站式服务，有利于提高全球性的综合物流服务能力，有利于打造“海、陆、空”供应链体系一体化的综合物流企业。有利于解决当前央企活力不足、竞争力不强的问题。

　继这两大国有船企兼并重组之后还有中船重工集团合并北方地区船厂和舜天船舶破产重组。

　航运国有企业如何突破困境

　据小编了解，进行债务重组和转型升级是央企乃至国企摆脱债务的一个重要的手段。此前，债务缠身多年的中国长江航运（集团）总公司（以下简称中国长航）通过债务重组和转型升级，甩掉了 21.5亿元的有息负债包袱。目前，中国长航已经基本实现了经营脱困。

　相关国资人士对经济观察报表示，近年来，规模以上国有企业负债率水平超过了60%。除了负债率，国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁表示，全国范围内的国企坏账率（不能够还本付息的账务）正在逐渐攀升。

　在国企负债率和坏账率持续攀升的情况下我国国企面对债务困境应该进行更加深入的改革。关于如何通过多种手段解决站务困境，周放生曾表示应当增强贷款银行的呆账准备金。因为对于那些实际已经倒闭，无法恢复生产的国企施行破产时，需要银行来核销呆账；还有适当提高国有企业直接融资的比重，特别是条件较好的上市国有企业和准备上市的国有企业；非上市的国有企业也可以适当考虑将国拨土地使用权有偿转让，以置换现金，增资减债等。

　但是，单纯解决债务问题并不能拯救国企，在应对债务危机之后，国有企业更要加快转型升级的步伐，加快淘汰高能耗、高污染、低附加值的落后产能。王绛认为，下一步，国企需要加强市场准入标准体系建设。由于国有企业更注重安全、环保等领域的投入，成本比其他企业更高，因此，要避免只让安全、环保标准更高、历史及社会包袱更重的国有企业退出市场，形成“劣币驱逐良币”的产能逆淘汰。

　同时，应尽快研究企业的短期经营困难与产能储备的关系，降低因为由于宏观经济周期造成的企业暂时的亏损就“退出”的情况，以增强我国相关产业的国际竞争力。

铜陵、池州海事处开展2016年跨辖区综合演习

来源：中国海事服务网时间：2016年12月2日

　　为进一步落实《铜陵海事处、池州海事处交界水域安全监管联动协作事项备忘录》，加强交界水域安全监管，2016年12月1日，铜陵、池州海事处在铜陵大通和悦车渡水域组织开展2016年跨辖区综合演习。

　　此次综合演习采用无预案演习，演习中模拟“铜陵车渡18”船舶失火及人员落水等内容。1430时，演习正式开始，接到“铜陵车渡18”船舶失火报告后，指挥人员通过立即调派海巡12326、海巡12329前往现场并实施临时交通管制，通过高频指导“铜陵车渡18”船员使用灭火器、消防泵自救，两艘海巡艇到达现场后成功协助灭火。海巡12326、海巡12329返回途中，接到“铜陵车渡18”报告有乘客落水，两艇立即返回搜救落水人员，并成功在渡船下游水域将落水人员救起，至此演习顺利完成。

Alphaliner:同2M签署合作协议将限制HMM发展机会

2016-12-16 11:00:00

Alphaliner:同2M签署合作协议将限制HMM发展机会

　　Alphaliner表示，同2M签署战略合作协议将限制现代商船（HMM）未来的发展机会。

　　此次协议签署，HMM虽然并未以正式成员的身份加入到2M联盟中，但HMM仍能够使用2M的航线网络。三方将以多种方式进行合作，包括舱位互换、舱位购买，以及马士基和地中海航运接管此前HMM租赁的部分船舶的租赁和运营业务。

　　2M和HMM合作计划将于2017年4月开始运营，最初签订合作时间为3年，目前正等待监管机构批准。

　　根据协议，HMM将能够购买2M亚欧、地中海和美国东海岸航线的舱位，同时还可以继续运营其亚洲至美国西海岸的服务，并向2M提供舱位。具体的服务细节预计在明年年初公布。

　　但Alphaliner认为，HMM将为此次协议签署付出“巨大代价”。

　　首先，马士基和地中海航运将控制一部分目前HMM在亚欧和亚洲至美国东海岸航线运营的船舶，这些船将由马士基和地中海航运运营，而HMM将被降级成舱位购买者的角色。

　　其次，HMM整体的舱位分配可能并不如预期的高，这可能会限制HMM未来的发展机会。

　　HMM在相关航线上的舱位分配或在整个协议期限内都被限制。而马士基和地中海航运将进入HMM独立运营的远东至美国西海岸的服务，这将为2M提供额外的跨太平洋贸易的覆盖面。

　　本周早些时候，HMM宣布计划到2021年时通过各种方式（包括同2M签署协议）将其全球市场份额提升到5%。据Alphaliner最新班轮公司运力数据（截止2016.12.15），HMM运力455859TEU，市场份额占比2.2%，排名第13。

中远海运能源和中远海运北美签署合资协议

来源：国际船舶网时间：2016年12月19日

　　美国当地时间12月15日上午，在中远海运集团副总经理、中远海运能源董事长孙家康和中远海运（北美）有限公司董事长张国发的共同见证下，中远海运能源董事总经理刘汉波与中远海运北美总裁冯波签署了合资协议，共同投资设立中远海运油品运输（美国）有限公司。

　　中远海运油品运输（美国）有限公司作为中远海运能源全球化布局的重要组成部分，将在美洲地区发挥战略客户“贴身”服务、区域市场开发、船队区域经营、安全管理服务和市场信息搜集等五项功能，为客户提供更好的服务，努力达到股东满意的经营管理目标。

　　中远海运能源副总经理孙晓艳，中远海运北美党委书记张登辉，中远海运油品运输（美国）有限公司筹备组成员等出席了合资协议签字仪式。

第二代“联盟”有哪些特征

2016-12-20 14:09:29

第二代“联盟”有哪些特征

　　集装箱航运诞生60年来，演绎了很多悲欢离合的故事。而近几年，在市场低迷的背景下，大型集装箱航运公司业绩集体“沦陷”，资金链断裂、兼并、破产、重组的消息不绝于耳，联盟行动风起云涌、如影随形。在前不久召开的2016国际海运年会上，有人提出“第二代集装箱运输联盟出现”与“大船时代即将结束”正印证了这一观点。那么，未来的集装箱运输联盟将走向哪里？

　　2016年，集装箱航运业依旧没有摆脱亏损的“魔咒”。被誉为“常胜将军”的马士基三季度利润下降44%至4.38亿美元，其集装箱航运业务净亏损1.16亿美元，连续第二个季度亏损。韩国第一大航运公司韩进海运走向破产，引发的全球性供应链断裂使集装箱航运业发生了一次大地震。亏损-破产-重组成为了当前低迷形势下许多公司迫不得已的“三步走”。在这样的形势下，抱团取暖显得尤为重要。由最初的G6联盟横空出世，到2M联盟、O3联盟、CKYHE联盟相继成立，再到四大联盟因中远中海合并而演变为2M联盟、海洋联盟(OCEAN Alliance)以及“THE Alliance”三足鼎立，联盟形式虽不断变换，但“化整为零”却在持续发酵。2016年国际海运年会上，美国联邦海事委员会（FMC）主席（Mario Cordero）马里奥•科尔德罗先生提出了第二代联盟概念，他认为，班轮公司寻求的新型合作方式与之前有着显著差别。第二代联盟寻求的四个共性特征是：船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。

　　针对上述四个共性特征，上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长徐剑华教授表示，首先，船舶共享协议是联盟的基础。其次，运营中心，2014年胎死腹中的P3联盟本来很可能成为班轮运输业联盟的楷模。P3联盟由马士基、地中海航运和达飞筹划组建，虽然在FMC的5票表决中，有1票反对，但也相继得到了FMC以及欧盟委员会的批准。但不料中国商务部否决了P3联盟。第一条意见便直指P3联盟中的项目——联合船舶营运中心（JVOC）。该中心原本预计由250名专业人员组成，其“能量”在于整合交易三方在全球东西航线的全部运力，汇集四面八方信息，并在保密基础上合成信息，更大程度地发挥规模效应。因此中国商务部认为，P3的JVOC形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质性的不同。后剔除达飞运力，组成了2M联盟；第三，信息共享在某种程度上成为第二代联盟的标配是顺理成章的事，起因要追溯至5年前。2011年5月，欧盟对全球14大班轮公司的欧洲办公室进行“拂晓突袭”，剑指这些企业操控价格的行为，一旦认定，则面临营业额10%的高额罚款。最后，经长达五年的调查，欧盟以“免于起诉”的方式体面地结束案子。从这个案例看出，欧盟奉行的原则是救济弱势一方。在班轮公司和以“财富500强”的跨国公司巨头为代表的托运人之间的博弈中，班轮公司处于明显的弱势地位。因此，欧盟认定班轮公司这种行为是恰当的和安全的，无须干预；第四，“共同采购”曾经在2013年中海集运和阿拉伯轮船以松散的形式实施。当时两家公司商定各自订造5至6艘18000TEU集装箱船，共同配置一条亚欧服务航线。后来两家公司都是O3联盟的成员，但是班轮运输业发生的巨变使这两家公司分别被不同的公司并购，然后进入不同的联盟，最终使这个“共同采购”名存实亡。以后如何使这一合作形式成为第二代联盟时代的标配，还有待于观察。

　　上海国际航运研究中心郑静文说，第一代联盟更多地停留在船舶共享的阶段，第二代联盟要在此基础上，寻求运营中心、信息共享以及共同采购。一旦营运中心能够得以顺利建设运营，信息共享与共同采购也会变得更容易实现。值得注意的是，在共同采购方面，由于是由不同船东共同出资订造船舶，共同配置航线，但因不同船东采购锁定的船厂不同，可能会遇到一定阻碍。总的来讲，从合作范围、合作区域都向着更广的方向发展，因此二代联盟四个共性的关键趋势就是“更紧密的合作关系”。中国远洋海运集团董事长许立荣在海运年会上的一席话也有力地验证了这一观点。他说，“航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用“共享经济”模式。未来实现集装箱公司的更加紧密联系已经成为船公司的基本方向与需求”。

中海集运非公开发A股获国资委批准

来源：华富财经时间：2016年12月21日

　　中海集运宣布，获控股股东远洋海运通知，已收到国资委批准建议之非公开发行 A 股。

　　中海集运早前宣布，建议非公开发行A股，将向不超过10名具体目标认购人发行最多32.78亿股A股，占扩大後已发行股本总额约21.91%，将筹集最高120亿元人民币(下同)，发行价为每股3.66元。公司指，所得款项净额约60亿元用於向中远海运租赁注资，约24亿元用於向佛罗伦注资，约18亿元用於赎回到期公司债券，馀下所得款项约18亿元则用於补充营运资金。

造船业陷生存危机：三大指标大幅下滑

2016-12-21 14:17:43

造船业陷生存危机：三大指标大幅下滑

　　受航运市场低迷影响，我国三大造船指标继续下降，造船业陷入生存危机。中国船舶工业行业协会数据显示，今年前11月，全国造船完工3183万载重吨，同比下降12.1%；承接新船订单1994万载重吨，同比下降14%；11月底，手持船舶订单10301万载重吨，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。明年大多数船厂或将面临无船可造的局面。

　　中船重工经济研究中心统计分析，2016年上半年，中国、韩国和新加坡船企接单额分别为3.2亿美元、2.2亿美元和1.4亿美元，同比分别减少83%、67%和75%。日本船舶出口商协会(JSEA)最新数据显示，今年前11月日本船企接获订单量仅3231249总吨，较去年同期大降83.8%，和全球金融危机爆发的2009年同期相比还减少约4成。

　　海工装备运营市场也不容乐观。克拉克森日前发布的报告显示，今年海工船的订单量大幅下降96%，并且将在未来两年内继续维持较低水平。

穆迪：2017年全球航运业展望维持负面

2016-12-19 10:40:16

穆迪：2017年全球航运业展望维持负面

　　近日，穆迪投资者服务公司（Moody’s）对2017年全球航运业展望评级仍然维持负面，延续其今年上半年作出的评级，全球航运业在未来12-18个月内的前景展望评级为“负面”。穆迪表示运力将持续供过于求，EBITDA预计下降7%-10%。

　　尽管新造散货船延期交付、撤单和拆解将有助于遏制运力净增长，但由于需求较低，散运市场运价预计仍旧低迷。穆迪投资服务公司预计，未来一年航运公司的盈利能力将有所下降。

　　由于市场竞争激烈，租船船东的盈利能力将会削弱，而航运公司将继续遭受运力过剩的挑战。同时，穆迪对北美铁路的展望为稳定，预计收入增长在0%-2.5%之间。随着货运量保持稳定，北美铁路的运营商预运价将出现上升。在今年急剧下降后，货运量稳定在目前的水平，运价预计将会上升2%-2.5%。

　　不过，尽管受天然气价格和天气带来的风险影响，煤炭运输量最近出现反弹。由于国际消费端增长刺激，粮食出口量继续呈现出强劲增长，预计将刺激多式联运增长。

　　穆迪表示，铁路运营商已经证明了其运输能力能够适应需求不断变化的挑战。当货运需求恶化时，经营利润率基本上保持不变。而在2017年，股东为了未来几年获得丰厚的回报，将出现提高杠杆意愿。

国内造船业第一起重整成功案例，起死回生有何道？ 国内造船业第一起重整成功案例，起死回生有何道？

　　人行威海市中支积极践行“十三五”时期供给侧结构性改革要义，立足本职多措并举，在近年来地方政府对威海三进船业风险处置过程中积极发挥参谋和协调作用，着力推动该企业去库存、去过剩产能，努力引导企业去杠杆，切实维护辖区金融稳定，“三去”改革成效显现。截至2016年9月末，企业手持12艘各类船舶订单，已完全恢复生产，目前企业正按照订单进度稳步生产。三进船业也成为国际金融危机以来国内造船业第一起重整成功案例。

　　全球危机 三进“沉没”

　　威海三进船业由韩国三进株式会社于2000年投资设立，总投资1.17亿美元。国际金融危机以来，全球航运业持续衰退，我国造船业在经历大扩张后也面临产能过剩的严峻形势。受产能过剩、船东弃船等影响，威海三进船业经营陷入停滞，2014年8月25日进入破产重整程序。据法院摸排，威海三进船业累计债权金额达23.18亿元，资产仅为10.28亿元，资不抵债12.9亿元。威海市相关金融机构先后为企业垫款1.5亿余美元，高峰时不良贷款余额近11亿元。

积极协调推动风险处置

　　威海三进船业拥有较为先进的造船技术和设备以及大量有经验的技术人员，一旦倒闭清算，企业将成为没有价值的“僵尸企业”，特别是企业在银行的10多亿元欠款可能影响区域金融稳定。为最大限度盘活资源，化解金融风险，人行威海市中支积极建言献策，在政府召开的风险处置协调会上提出“船舶建造封闭贷款”、“依法合规推进破产重整”以及“加快寻求战略投资者”等建议，并协调各金融机构有序和主动参与企业风险处置，充分发挥了参谋和协调作用。原船东弃船但仍在建的H4001船已完工90%，如不能完工前期投入将会打“水漂”，造成企业资产大幅减值。为此，人行威海市中支提出“船舶建造封闭贷款”模式，得到采纳，并协调金融机构贷款430万美元对H4001船实行封闭建造，最终促成该船完成建造并以4300万美元转售给德国船东，在去库存的过程中实现了企业资产的保值增值，化解了金融机构近2亿元不良贷款。

金融支持引入战略投资者

　　在人行威海市中支“加快寻求战略投资者”等建议下，地方政府最终确定寻求战略投资者对企业进行升级再造的思路，政府洽谈组到威海本地、湖北等多家大型造船企业进行考察和谈判。最终，来自浙江的小可控股有限公司接下了“橄榄枝”，决定对三进船业进行重整。经过多轮谈判，投资合作框架协议明确了三进船业的债务偿还计划。此前，三进船业近11亿元不良贷款给相关银行带来了沉重压力，主要贷款银行在企业破产重整过程中的积极性受到较大影响。为保证重组顺利实施，人行威海市中支积极与监管部门和各行上级行协调、沟通，建议在一定时期内适度放宽不良率考核指标，推动相关金融机构向小可控股有限公司发放并购贷款，置换部分不良贷款，并核销部分前期不良贷款，使企业和金融机构卸下包袱、轻装上阵。截至2016年9月末，金融机构发放4亿元并购贷款，累计核销不良贷款逾6亿元，各金融机构与小可控股有限公司初步确定了25亿元的授信支持意向。

破而后立三进再起航

　　H4001船的顺利交船使三进船业成功去库存，实现了资产保值升值，为企业重整成功奠定了基础。2015年12月15日，法院依法裁定批准三进船业重整计划;2016年1月26日，三进船业举行复工仪式，截至9月末，三进船业企业产能利用率已接近80%，成功实现了去过剩产能。鉴于过度依赖信贷支持造成企业经营风险放大的高杠杆问题，小可控股有限公司将持续加大对企业的资金支持力度，多接高预付款比例订单，合理利用金融资源，走稳步发展之路，帮助企业逐步去杠杆。目前企业两艘130米海工大件运输船正在建造，新签的10艘11000吨油轮订单已经开始生产设计，并与新加坡达成12艘1万吨油轮、印尼9艘3.5万吨油轮及韩国2艘8.2万吨散货船等协议。三进船业争取2018年实现产值50亿元，成为江北最大的民营造船企业。

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