《专业咨讯》（航海工程）第五十八期 -董浩云特色数据库

　　航运市场低迷，各家企业生存状态不佳，转型、破产、出售、收购、整合等各等消息不时流传。对于班轮市场而言，上半年形成四大联盟的竞争格局后，不到一年时间，8月份开始传出中国两家航运央企整合或引发中远集运与中海集运合二为一的消息；后又传来东方海皇即将出售；再后有传言韩国两家班轮公司——韩进海运与现代商船也将合并……多事之秋，动荡时代。

　　至于班轮业的“老大”，马士基航运近期也收获了不少“眼球”。从看淡全球经济到宣布裁员、缩减运力，以及竞购东方海皇，马士基航运看似面临“近忧”，实则属于“远虑”。如果对比其全球金融危机之前的“壮士断腕”般改革，会发现这是一家常具“危机意识”的企业，对于危机异常敏感，往往能在危险到来之前有所准备。

三季度业绩下滑

　　近期，马士基集团首席执行官安仕年在接受媒体采访时表示，全球经济增长正在放缓，当前贸易明显弱于预测值。11月初，因疲软的商品价格导致新兴市场经济放缓，IMF下调了2015年全球GDP的预测值，从此前的3.3%下调至3.1%。同时，IMF也下调了2016年的经济增长预期，从3.8%下调至3.6%。但安仕年表示，IMF尽管下调了预测，但仍可能过于乐观。“比起其他预测机构，我们预计2015年和2016年全球经济增速更低，特别是在发展中国家，或在欧洲。我们比大多数的预测者都更悲观一些。”

　　安仕年的悲观来自于马士基集团最新发布的三季报。马士基集团三季度盈利7.78亿美元（去年同期为15亿美元），投资回报率为7.6%（去年同期为12.7%）。安仕年表示：“马士基集团三季度实际利润为6.62亿美元，同比下滑将近50%，这主要因为集装箱运价三季度后期下跌至历史新低水平。预计今年实际利润约为34亿美元，这表明，尽管石油和班轮市场充满挑战，集团仍取得了良好的业绩。集团会不断在各个业务部门采取措施以降低成本，这样才能继续发掘集团所涉及领域的业务发展机会。”

　　三季度，马士基航运营业收入60.18亿美元，同比降低14.9% (去年同期为70.74亿美元)。货量增长1.1%，达到242.7万FEU(去年同期为240.1万FEU)，投资回报率为5.2%（去年同期为13.5%），季度投资回报率低于此前设立的8.5%～12%的目标。马士基航运的平均运价同比降低19.2%，季度环比降低4.3%。在亚欧航线上，运价下滑至历史新低，截至目前贸易量降低6.5%。

　　马士基航运首席执行官施索仁表示：“马士基航运三季度的业绩表现不尽如人意，主要由于需求量较预期疲软，运价下滑。我们将进一步采取措施节约成本，同时减少运力，提升航线网络利用率。”

　　马士基航运预计班轮市场将持续低迷，今年不会有起色，运价将继续因运力过剩而面临压力，今年全球集装箱需求量增长为1%～3%，低于此前2%～4%的预期。

　　施索仁表示：“马士基航运拥有成本效率较高的服务网络，有利的市场竞争地位，我们有决心保持这一优势。为了保持竞争力，马士基航运必须继续优化服务网络，精简机构；必须持续创新，寻找新的方法提高生产效率，以更低的成本为客户提供更好的服务。”

祭出成本大旗

　　正如施索仁所说，对于当下的班轮市场而言，最为关键的就是降低成本。

　　很快，马士基航运给出了解决方法。11月4日，马士基航运宣布将进一步采取措施降低运营成本，推迟订造新船的投资。具体包括每年降低2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用，并在全球削减4000个职位。今年四季度和明年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支线船的选择权。

　　在降低成本方面，马士基集团北亚区首席代表、马士基（中国）有限公司董事长施敏夫在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“对于降低成本的方式，一是提高燃油效率；二是尽量使用大型船舶，降低单箱成本；三是用心管理航线网络，减少不必要的开支。”而对于业界非常关注的裁员计划，施敏夫坦言：“削减4000个职位是一个全球计划，目前并没有具体说在哪几个部门和区域。总体来说，因为有了新的IT系统，处理订单的程序越来越简单，可以更多通过网上的商务活动来减少员工的数量，特别是一些重复的工作。”

　　在减少运力方面，除了放弃船舶选择权，施敏夫透露，四季度马士基航运还将继续取消35个航次的航行，并闲置1艘3E级船。四季度，马士基航运运力同比减少9%，而与9月份相比减少的幅度达到18%。

　　施敏夫认为，尽管全球经济低速增长，但未来几年中国仍然是一个被看好的贸易市场。马士基集团会持续关注并积极寻找在中国市场的投资合作机会，包括与中国企业在“一带一路”沿线国家展开合作。日前，马士基码头刚刚与青岛港达成协议，在董家口港区合资建造散杂货码头，在意大利瓦多利古雷港合资运营码头，同时马士基拖轮也与青岛港签署拖轮项目合资合同。

　　施敏夫表示，投资交通基础设施可以促进航运的互联互通，使贸易和经济的发展扩大。中国已经成为世界上最大的贸易国，应该成为最大的促进自由贸易的先锋。“一带一路”战略提供了非常好的机会，中国将会把这些经验向沿线国家推广，把额外的工业和建筑产能向国外转移，协助先锋企业扩展到海外，建立紧密的贸易关系，在经济下行和运力过剩期，整个航运业都将从中获益。

竞购东方海皇

　　5月份，东方海皇以12亿美元代价将旗下物流板块——美集物流出售给日本近铁集团后，此后，市场一直传言业绩不佳的东方海皇还将出售旗下班轮板块——美总轮船。

　　东方海皇于1968年成立，目前65%股权由新加坡国有的淡马锡控股掌控，其余股权在新加坡证券交易所上市交易，是新加坡致力于成为全球贸易枢纽的一部分。在成功出售美集物流后，下半年开始，从淡马锡控股不断传出的消息证实了东方海皇将出售旗下班轮业务。收购名单也从最初的赫伯罗特、东方海外，直至最近的达飞轮船和马士基航运。

　　近期，东方海皇确认，正与达飞轮船和马士基航运初步协商并购事宜。东方海皇同时表示，对收购选项有责任进行评估，以实现股东利益最大化，并提高竞争力，但目前的商议并不保证是明确出售还是要约出售。

　　在记者的咨询下，施敏夫表示不回应竞购东方海皇的传闻，但他认为，目前的班轮市场过于分散，并购行为有助于提高市场集中度，从而提升市场运价。

　　尽管马士基航运并未对竞购东方海皇的传闻作出正面回应，但施索仁曾经在接受采访时表示：“马士基航运将选择为市场份额而竞争，保持一定比例的市场份额对业绩发展非常重要。”

　　目前，马士基航运运力排名全球第一，但与排名第二的地中海航运相差不大。为了规模效益，马士基航运收购东方海皇也有恰当的理由。

　　从上世纪90年代开始，马士基航运完成了数起收购。1993年，收购丹麦宝隆轮船公司的班轮航线、船舶和集装箱，以及后者在亚洲和澳大利亚的一些业务及机构；1999年，与南非国家航运有限公司签订收购南非集装箱班轮公司及其相关班轮业务的协议；1999年12月，收购海陆服务有限公司的国际集装箱业务，更名为马士基海陆；2002年，收购另一家丹麦公司A/S Dampskibsselskabet TORM的班轮部和航运部；2005年8月，收购铁行渣华全部业务，作为与铁行渣华整合的一部分，马士基海陆于2006年2月更名为马士基航运。

通过收购，马士基航运稳稳占据了全球班轮市场头把交椅，同时收购也带来不可避免的阵痛。在以23亿欧元的巨额代价收购铁行渣华之后，由于管理及企业文化融合等问题，马士基航运出现服务下降、运营能力变差的情况。对于当下的东方海皇同样如此，一旦马士基航运成功收购，后续的融合问题解决还有待时日。不过，对于已经经历过一次“断腕”般变革的马士基航运而言，或许已经更加明白，真正的行业领先者在保持规模效益之外，还需不断创新，完全掌控行业的“游戏规则”。

中国船务整合400亿航运资产

来源：航运交易公报时间：2015年11月12日

　　中国船务在沪开业，这是中国外运长航集团整合旗下约400亿航运资产搭建的集团航运管理总部，同时对参股企业China VLCC合并报表。11月2日，中国经贸船务有限公司（中国船务）在上海开业，这是中国外运长航集团整合旗下约400亿航运资产搭建的航运管理总部。航运是中国外运长航集团的重要支柱业务，是集团现有物流、航运和船舶工业三大业务板块之一，也是集团资产规模最大的业务板块。为实现有效协同，提升整体竞争力，从2010年开始，中国外运长航集团大力推进资源深度整合。

合并China VLCC报表

　　据报道，中国船务下辖10余家专业子公司，业务范围包括干散货运输、油品运输、集装箱运输、滚装船运输、件杂货运输、船舶管理、燃油贸易、船员培训及劳务派遣等。截至目前，中国船务拥有和控制各类船舶运力超过1200万DWT，另有在手各类船舶订单约100万DWT。

　　此前曾报道，中国船务的前身——中国外运长航集团航运事业部将旗下9家专业企业纳入统一管理，9家企业分别是中外运航运有限公司、南京长航油运股份有限公司、中国租船有限公司、上海长航国际海运有限公司、深圳长航滚装物流有限公司、中外运天泽轮船有限公司、中外运集装箱运输有限公司、中外运阳光速航运输有限公司和中外运国际经济技术合作公司。

　　9家和10余家之间新增的企业究竟是哪些？《航运交易公报》记者就此采访了中国船务总经理李甄，得到的答复是中国船务把中国外运长航集团的参股企业——中国能源运输有限公司（China VLCC）合并报表，“管理起来”。

China VLCC组建于去年9月5日，招商轮船持股51%，中国外运长航集团持股49%。成立之初，海通证券交运分析师姜明认为，从China VLCC运力来看，当时排名在全球第7、8位，而远期可能至全球前三位（排名居前的企业VLCC订单有限）。

签署四份造船合约

　　同日，中国船务与各有关方签订4份合约：与中国船舶重工集团签订6艘3.8万DWT运木散货船建造合同；与中国船舶工业集团公司签订4艘1900TEU型船建造合同；与中国船舶工业集团广船国际有限公司签订2艘5万DWT成品油轮建造合同；与中国船级社签订《战略合作协议》。

　　去年中国外运长航集团实现利润总额27.7亿元。今年前10月，集团逆势而上，实现利润总额40多亿元。在航运市场总体依旧低迷的环境下，前9月，中国船务所属企业实现营业收入108亿元，利润总额6.9亿元。

　　李甄表示，中国船务成立后，将按照中国外运长航集团航运板块整体发展战略部署，逐步注入集团主要航运资源，注入企业的业务范围最终将涵盖集团所有航运业务线。

完成三大板块整合

　　除航运板块的整合外，李甄在此前接受《航运交易公报》采访时透露：“未来中国外运长航集团将在四大板块展开整合，除航运板块外，还包括物流板块、船舶工业板块以及资产培育板块。”其中，物流板块可谓是中国外运长航集团的强项，旗下有两个上市平台，即在香港上市的中国外运以及在A股上市的外运发展，目前来看，以中国外运作为整合平台的可能性更大；船舶工业板块将以中国外运长航集团船舶重工总公司为整合平台，中国外运长航集团船舶重工总公司下辖金陵船厂、江苏金陵船厂、江东船厂、青山船厂、宜昌船厂、长江船舶设计院、中国长航对外经济技术合作总公司、中国外运长航集团船舶贸易公司（香港）、红光港机厂、长航电机厂、长江航运物资总公司等11家全资及4家合资企业；资产培育板块主要是拓展目前中国外运长航集团在相关产业链上的诸多资源，如仓储、土地等，而这些资源可以开发物流地产等，主要用于服务主业。

　目前除资产培育板块，其他三大业务板块的管理平台完成搭建。

马士基都裁员了，中远中海的裁员还有多远？

来源：锦程物流网时间：2015年11月9日

　　近期，航运界最大的消息便是马士基的大举裁员计划——在2017年底以前裁减至少4000名员工！

　　世界航运老大都要裁员了，足以见得，航运的这个冬天是有多“冷”。其实，作为国际性的行业，冷的不止马士基，还有更多的航企在瑟瑟发抖。

　　大家或许还想知道，中远和中海的日子过得到底如何？他们是不是也有裁员计划呢？

马士基三大策略应对集运业恶化

　　航运需求萎靡不振，运价低位徘徊不前，为了应对日益恶化的集装箱运输市场，马士基近期宣布了三大应对举措：

　　利润预期下调：10月下旬，马士基航运表示今年利润预期为34亿美元，而上一次利润预期为40亿美元，并预计其2016年全年销量下降。该公司表示，集装箱航运市场的恶化超出了预期，尤其是第三季度末和10月以来，而且，集团预计2015年内没有任何市场复苏的迹象。

　　大举裁员4000人：马士基航运表示，在全球工作的23000名员工中，在2017年之前至少有4000名员工失业。首席执行官施索仁(Soren Skou)表示：“我们今天的员工比去年同期有所减少，明年和后年将继续减少，我们不会轻易作出这样的决定，但是这是必要的举措。”

　　放弃推迟新船订单：据Alphaliner消息，由于运价低迷，马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。此外，马士基航运还放弃和推迟10多艘新船备选订单。

中远中海：前三季度亏损额大幅扩大

　　说到中远集团和中海集团，大家都知道，这两大集团在酝酿整合，相关的上市公司也一直处于停牌状态。那么他们的日子过得怎么样呢？就拿两大集团旗下两家代表性的上市公司来说事儿吧：

　　中国远洋的三季报显示，1-9月，营业收入为441亿，同比去年减少7%;净利润为1.88亿，同比去年增加128.77%。看了这个净利润增幅，千万不要高兴的太早，因为净利润的增加主要靠拆船补贴。放眼扣非净利润，则是亏损38.14亿，而去年同期为亏损19.89亿，今年前三季度的亏损额大约是去年的2倍！

　　再看中海集运(中海集运是中海集团旗下专门从事集装箱运营的公司)的三季报，1-9月，中海集运营收为238.59亿，较去年同期同比减少10.82%;净利润为亏损10.33亿，而去年的亏损额为6.63亿，亏损额度增加近4亿！

　　其实，中远中海旗下上市公司的财务报告，业内是早有预见的。航运业是国际化的行业，全球的航运业都是萎靡的，谁又能独善其身呢？

整合之后，中远中海会裁员吗？

　　8月7日，一则“中远中海成立改革小组，剑指中国神运”的消息引爆了整个航运圈，8月10日，中远和中海系上市公司开始停牌。

　　分析人士指出，中远集团和中海集团的整合谈判已进入后期，谈判焦点是合并两家集团的集装箱航运业务。若交易达成，将缔造出运力全球第四大的集装箱航运公司，该交易也可能有助推展外界期待已久的中国境外高度分散的集装箱航运业的整合大潮。

　　“自古整合多裁员”，有种企业病叫做“并购症候群”，说的就是那些合并公司在磨合期里历经的困苦，或者因收购而生的消化不良。为了摆脱这种“1+1<2 ”的困境，他们往往会厉行裁员，试图剜肉以医疮。

　　因为企业整合而裁员的例子比比皆是，此处不再列举，各位可自行百度或脑补，当然也有类似中国中车这样整合之后没有裁员的案例。

中远中海目前的处境远比中国中车要艰难许多

　　首先，从行业环境来讲，行业巨头马士基都表示，集运业的恶化超出了预期。而干散货的境况比集运要严重不知多少倍。需求低迷，运力过剩，为了削减开支，马士基都裁员了，中远中海的境况真的比马士基好么？

　　其次，从整合本身来说，整合是因为业务的雷同性，合并同类项以便达到优化。合并之后，运力规模再大，也架不住市面上没有需求。马士基的船舶都开始闲置了。中远中海的船舶就能满载么？

　　再次，说说本身国企的体制机制，就算中远中海不整合，两大集团内部的人员臃肿问题在业内已经不是什么新鲜事，只是碍于体制问题难于削减人力，但是整合之后，航线优化，业务优化，人员要不要随着一起优化呢？

　　有些事情，说来容易执行难，体制内的裁员的确也是困难重重，但是不能因为执行难而忽略了企业的长远发展。中远中海整合之后的发展棋局里，到底有没有裁员这一步？还是拭目以待吧。

我国将在天津建北斗卫星导航系统国际海事监测中心

来源：新华网时间：2015年11月25日

　　在交通运输部北海航海保障中心召开的新闻发布会上获悉，我国将在该中心建设北斗卫星导航系统国际海事监测中心，具体负责开展北斗系统海事监测工作。

　　自2012年底我国北斗卫星导航系统（BDS）正式提供公开服务以来，经过多年的努力，北斗海事应用国际化工作取得了突破性进展。

　　2014年，国际海事组织（IMO）正式认可BDS并将其纳入全球无线电导航系统，北斗卫星导航系统也成为继美国GPS和俄罗斯GLONASS之后向国际海事界提供导航服务的第三个卫星导航系统。

　　北海航海保障中心海事测绘处副处长黄永军介绍说，按照国际海事组织的要求，中国海事局作为代表全球北斗海事用户的政府主管机关，需要履行政府承诺，开展北斗系统海事监测工作。

　　根据中国海事局的总体部署，北海航海保障中心开展了北斗卫星导航系统的海事监测中心建设筹备工作。“现已完成技术论证、建设方案编制和运行机制制定等工作，为下一步正式开展建设奠定了坚实的基础。”黄永军说。

　　北海航海保障中心副主任柴进柱告诉记者，监测中心建成后，将履行中国政府对IMO作出的承诺，开展北斗卫星导航系统海事监测工作，对系统的精度、运行状态、空间信号质量、服务性能等进行监测评估，及时向海事用户公告系统运行状况信息，确保全球海上用户能获得高可靠的北斗卫星导航服务。

2012年12月20日，交通运输部北海航海保障中心在天津挂牌运转，负责我国北海海区的航海保障服务，辖区范围覆盖山东、河北、辽宁、黑龙江、天津四省一市。

招商局将整体吃下中外运长航？

来源：21世纪经济报道时间：2015年11月17日

　　中外运长航集团旗下三家上市公司中外运航运、中外运股份和外运发展发布公告称，接到中国外运长航集团有限公司的通知，中国外运长航集团正在筹划战略重组事宜。记者从可靠渠道获悉，中外运长航集团所筹划的战略重组事宜正是与另一家央企招商局集团的重组。

　　这无疑是继中远集团与中海集团两大央企重组之后，又一震动国内外资本市场与航运市场的重大事件。

　　记者从接近中外运长航集团的消息人士处获悉，两家集团已成立了重组领导小组，商讨初步的重组整合方案。不过与中远与中海的重组模式不同，中外运长航集团很可能被并购成为招商局集团下二级公司。“这种方式才是真正的市场化，对两家集团的战略与业务影响都最小。”该消息人士说。

　　目前，招商局集团旗下无一公司对传闻予以回应，而中外运长航集团的三家公司则称， “中国外运长航集团作为公司实际控制人可能发生变化。”

　　“招商局集团将主导此次重组，中外运长航集团尽管失去了行政级别，却会更加释放市场活力。”上述消息人士认为，两家集团已对利益分配达成默契，企业间的自主重组为国企改革提供了新的重组思路与操作样本。

　　“这两家央企重组后，将形成一个七千亿的超级央企。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌接受21世纪经济报道记者采访时说，新的央企不仅涉及多个业务领域，还可能向上下游延伸，以抵御周期风险。

　　合并后超级央企7000亿元

　　11月13日下午，有消息指招商局集团与中国外运长航集团已经开始接洽重组整合事宜，双方公司已经各自成立了重组领导小组，商讨初步的重组整合方案。据悉，两家集团公司的重组事宜主要由招商局集团方面提出，并获得了外运高层基本认可和国资委[微博]方面的认可，要求两家尽快启动重组方案的筹划，然后报国资委[微博]和国务院进一步审批。

　　随即，21世纪经济报道记者向招商局集团办公厅主任李亚东以及中外运长航集团办公厅主任徐建东求证，均未获得官方回应。不过，当天深夜，中外运长航集团旗下三家上市公司，即在香港上市的中外运航运和中外运股份，以及在国内上市的外运发展，发布公告坦承，控股股东中外运长航集团正在筹划战略重组事宜。该事项的细节尚未确定，且需要获得国务院国资委及相关监管机构的批准，存在不确定性。中国外运长航集团作为公司实际控制人可能发生变化，但国务院国资委作为公司最终控制人不会变化。

　　上述三家公司还表示，中外运长航集团的战略重组事宜将不会对公司的正常生产经营活动构成重大影响，目前也不涉及公司的重大资产重组事项。

　　公开资料显示，中外运长航集团是以物流为核心主业、航运为支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大综合物流服务供应商，拥有员工6万余人，730余家境内外下属公司，以及四家上市公司(还有一家长航凤凰。截至2014年底，中外运长航集团营收967.5亿元，资产总额为1091亿元。

　　招商局集团则是国家驻港大型企业集团，经营总部设于香港，截至2014年底，招商局集团总资产6241.58亿元，管理总资产5.35万亿元，净资产 2614.77亿元。2014年全年实现营业收入932.75亿元，利润总额336.83亿元。目前，招商局业务主要集中于交通(港口、公路、能源运输及物流、修船及海洋工程)、金融(银行、证券、基金、保险)、房地产等三大核心产业。

　　一旦两家央企合并，则将诞生一家资产规模超过7000亿元的超级央企，远超中远集团与中海集团合并后的5000亿元资产规模。更重要的是，招商局集团与中外运长航集团的利润状况较中远与中海要好得多。

　　上海海事大学教授徐剑华认为，两家企业走专业领域重组这条道路的可能性比较大。除了两家公司业已整合的油轮资源，下一步则会逐渐整合散货、码头和物流，甚至船代、货代板块。

　　央企吞央企

　　有业内人士向记者透露，早在今年八月份就听说了两集团有意重组的消息，时间上并不落后于中远集团与中海集团的重组动议。更重要的是，有消息人士透露，重组意图更多体现的是企业间的想法。

　　中远与中海的重组是因为两家公司在业务上高度重合，企业文化早有渊源，可算是“同源兼并”，但招商局集团与中外运长航集团的业务重合度并没有那么高，两家公司的重组逻辑是什么？

　　“招商局与中外运长航并不是同源兼并，而是资金、技术、资源的综合性互补整合。”刘斌表示，招商局和中外运长航的业务重合之处不多，但是合并起来的效果却是更好，比如两家公司都有能源运输业务，合并之后不仅规模更大，也能给中外运长航旗下的原油仓储业务增添极大的利好，又比如两家公司都有航运业务，但招商局倾向于区域市场，中外运长航倾向于国内市场，两家公司牵手之后无疑能有效连接江海河业务，做长航运服务链条，同理在物流板块上各自都有偏重，整合到一起的物流板块却是可以相互支持，形成更大的网络。

　　回顾两家央企的做法，似乎也早早定下了合作的基调。2014年8月11日，招商局集团旗下的招商轮船就与中外运长航集团签署VLCC船队合资合作框架协议，随后双方在香港设立中国能源运输有限公司，所拥有的船队规模在国内数一数二。地产方面，中外运长航集团与招商地产签署战略合作协议，联手上海临港经济发展集团共同开发在上海的相关土地资源。

　　刘斌认为，这两家央企都是国际化氛围比较浓郁的公司，两者的资金、技术与管理若能通过重组有效糅合到一起，将会成就一个涉猎广泛、拥有多元产业链的巨无霸央企。未来这家新央企还可能根据现有业务向上下游延伸产业链，如涉足油田开发或造船，也可能会介入邮轮游艇等业务运营。在其主导下，航运市场或可获得更为有序的竞争发展。

　　此次，除了中外运长航集团旗下的三家上市公司做出反应，重组传闻的另一个主角招商局集团旗下众多上市公司无一予以回应。而此前无论是中国南车与中国北车的重组，还是中远集团与中海集团的重组，各自旗下多家上市公司都同时做出了相似的反应。

　　接近中外运长航集团的消息人士向记者表示，如果整个重组是由招商局集团主导，并购整个中外运长航集团，则中外运长航集团旗下的上市公司需要变更控股股东，招商局集团旗下公司则完全无需改变。

　　该消息人士认为，中外运长航集团与招商局集团的重组，很有可能不是以往常见的央企对等式重组，反倒会采取并购方式，由招商局强势地兼并了中外运长航集团，让其成为其二级公司，再在内部进行业务优化整合。如此操作的好处是，无需改变两家央企的战略发展目标，也不触及众多的人事、业务和财务的整合，也不会引起资本市场的震荡，可算是一种非常市场化的重组并购模式。

上述消息人士表示，这种央企重组模式是央企之间自愿选择的，也是最为市场化的模式，无论是从操作路径还是重组效果，都会比行政命令下的重组更为有效，或可能成为未来国企重组的主要方式。

广东海事公安局办结两宗水上交通肇事案

来源：中国交通新闻网时间：2015年11月24日

近日，广东两宗水上交通肇事案开庭审理。两案被告人因犯交通肇事罪，分别被判有期徒刑1年、缓刑2年，有期徒刑3年、缓刑4年。这是广东海事公安局侦办的首宗经海事部门移送的涉嫌犯罪案件。

2014年9月，卢某（当班驾驶员）在驾驶船舶时因疏忽大意发生碰撞，致1人溺亡，直接经济损失1.5万元；2014年11月，李某（船长）在驾驶船舶时发生碰撞，致3人死亡，直接经济损失24万元。广东海事公安局查明，两案被告人违反交通运输管理法规，导致水上交通事故发生，构成交通肇事罪。

一些船员误认为，发生水上交通事故，可以直接通过双方协商解决，不用负刑事责任，甚至因此漠视水上交通安全。2014年以来，广东海事公安局与海事部门、司法机关沟通，按照交通运输部有关水上交通事故涉嫌犯罪案件移送的规定，理顺了工作机制，严厉打击水上交通违法行为。

海事公安提醒，广大船员在驾驶船只时，应提高警惕，注意行船安全，避免发生事故；发生事故后，应配合有关部门开展调查，如实供述、积极赔偿，可依法从轻处罚。

宁波-舟山港南部海域将建设大型锚地

来源：浙江省交通运输厅时间：2015年12月1日

根据航道和锚地规划，舟山市港航管理局拟在条帚门口外航道和六横南进港航道之间水域建设条帚门外锚地。目前，该锚地的预可行性研究报告已委托设计单位编制完成，近期将上报省发改委立项，计划于2017年正式建成投入运行。

条帚门外锚地建设面积32平方公里，满足20万吨级及以下船舶锚泊需求，主要服务于六横港区、象山港区、梅山港区以及宁波舟山港核心港区大中型船舶提供引航、待泊、候潮，极大程度上缓解宁波舟山港核心港区“大港口、小锚地”的尴尬局面，为宁波-舟山港正式合并后的经营提供了坚实的基础，根据锚地区域位置和使用功能，也是“江海联运”、“海上丝绸之路”的重要组成部分。

宁波-舟山港核心港区因海域限制，同时经过长久的海砂盗采，南部海域锚地一直处于紧张局面，很大程度上影响了宁波-舟山港核心港区各码头的正常运行。为此，舟山市港航管理局经各方沟通，实地调研，在不影响军事、渔业的前提下，做到资源利用最大化，建设本座大型锚地。下船舶锚泊需求，并划定危险品锚泊区域，服务于南部港区危险品码头。根据相关规划预测，条帚门外锚地在建成后，至2020年，将为年吞吐量2亿吨的船舶提供锚泊服务。

舟山六横海事处助港区进口岸船舶实现新突破

来源：浙江省交通运输厅时间：2015年12月7日

随着香港籍船舶“柏林桥”（Berlin Bridge）到达舟山六横港区，截至目前，今年六横辖区国际航行船舶进口岸突破800艘次，同比增长35.3%，已超去年全年进口岸船舶总量。目前为止，到六横港修理船舶572艘次，同比超过71%，已累计进口煤炭和铁矿2375万吨。随着临港产业集群式发展的推进，舟山海事局提高行政效能，为港区发展注入“新”元素，确保船舶进出口岸便捷、畅通。

拓展服务“新模式”

“感谢海事工作人员高效、优质的服务，切实帮助我们能够在最短时间内完成进出口岸查验，为我们企业节省了时间和金钱。”今年9月1日，舟山中外运船务代理有限公司负责人将写着“热情服务高效廉洁”的锦旗送到了六横海事处负责人手里。

港区进口岸船舶高效的通关速度和周转效率离不开海事监管的转型升级。六横海事处围绕海上监管中心工作，在便利口岸手续、完善监管措施等方面主动作为、优化服务，推出了“一个窗口、一次性办妥、一条龙服务”窗口服务标准，推进落实了船舶代理企业诚信监管、船舶备案制等便民举措。同时，该处开通国际航行船舶快速通关“绿色通道”，并时常加班加点办理为行政相对人办理相关业务，节省了船舶、船企大量时间和费用。

完善监管“新体系”

“‘金川82’，在你前方与你对驶的利比里亚籍重载超大型矿砂船‘STEVEN N’（斯蒂文）轮正由4艘拖轮拖带，计划经条帚门水道东口进靠六横武港码头，请你船加强瞭望、谨慎驾驶！”这是六横海事处监控中心与现场护航海巡艇形成监管联动，为外轮进靠武港码头保驾护航。

为适应新的监管形势，六横海事处不断探索实践安全监管新模式，建立了监控中心与现场执法相联动的水上安全动态监管体系。同时，该处与宁波梅山海事处签订《合作备忘录》、与舟山VTS形成联动，加强对双屿门水道、佛渡水道及其附近水域的监管力度，形成了有效的水域监管新体系。

今年六横各大船厂迎修船旺季，到港修理船舶猛增，1～11月底，六横海事处共保障1273艘次船舶在佛渡水道9个临时锚泊点安全有序待泊，纠正违规锚泊行为76起。

打造应急“新格局”

“‘海巡0745’，我轮已成功脱浅，感谢守护和配合！”今年7月12日，因“灿鸿”台风影响在六横野佛渡岛水域搁浅的利比里亚籍“SAPPHIRE SEAS”货轮成功脱浅并安全抛锚，该轮向连续35小时严密监控和协调处置的六横海事处及海巡艇送去了感谢。

六横海域复杂的通航环境和频发的台风、大雾、寒潮等恶劣天气都对进口岸船舶安全锚泊、靠泊和作业产生极大威胁，六横海事处积极做好预警预控、应急待命工作。截至11月底，该处已累计发布预警短信132次共73531条，初步建立了及时、准确的安全预警信息发布及反馈机制。同时，该处牵头组织开展了六横港区首次应急（消防）联合演练，推动建立了港区应急（消防）联动机制，为进口岸船舶安全进港、作业提供安全保障。

中海国际船舶管理公司与神华中海签订船舶管理和船员服务3年期协议

来源：中国航贸网时间：2015年12月7日

中海国际船舶管理有限公司与神华中海签订了3年期的船舶管理、船员管理服务协议，公司总经理黄建平、党委书记汪树青、副总经理赵英韬，神华中海总经理袁济忠等出席了签字仪式。本次协议的签订是集团船员管理体制改革、中海国际推行船舶管理改革的重要成果，是中海集团与神华集团战略合作的新进阶。

为搞好船舶安全，中海国际于2014年11月底提出船舶管理“从2014年12月1日起2015年12月31日无工伤事故、无一般性及以上事故、减少小事故”的安全奋斗目标，并发动广大船岸员工不断开动脑筋、踏实工作、整体变革，建立起既全面持续预控又简单重复有效的船舶安全管理工作体系，培养出将安全管理体系与所管船员、船舶、装载货物、航行环境等具体管理对象高度融合的船岸人才队伍。通过船管人员认真制定并根据情况变化及时修改所管《船舶管理方案》，通过落实船长负责制和填写《船长每天安全预控评估表》，落实“车让控速、慢准稳早”航行理念等“八防”安全理念等措施，彻底改变了船舶安全局面。通过加强船员素质培训，努力清理冗员，增加船员到手收入，提高了船员素质、船员费用、船员薪酬“三个竞争力”，得到了神华中海等合作客户的信任和认可。

鉴于中海国际船舶管理安全无事故、船员素质大幅提升，神华中海特向神华集团申请与中海国际续签所管船舶管理、船员服务协议，合同由原来的一年评审一次，改为不再每年评审，合同期延长为三年，这在神华中海的历史上也是一次新突破。

中海国际将以此次与神华中海签订3年期合同为契机，进一步抓好船舶本质安全管理，提升船员队伍竞争力，以更优质的服务赢取客户的信任，拓展更广阔的市场。

公司工会主席、上海分公司总经理周松诚，总经理助理、广州分公司总经理林国旋，大连分公司总经理周世辉及相关部门负责人共同见证此次签字仪式。

长江干线省际水路运输明年实施旅客乘船实名制

来源：中国新闻网时间：2015年12月14日

从交通运输部长江航务管理局(简称“长航局”)获悉，该局近期发布《长航局关于实施长江干线省际客船旅客乘船实名制(试行)的通告》和《长航局关于实施长江干线省际汽车滚装运输司乘人员乘船实名制(试行)的通告》(以下简称“《通告》”)，决定从2016年1月1日起实施长江干线省际客船旅客和汽车滚装运输司乘人员乘船实名制。

该《通告》要求，跨省客船(包括旅游船)须在始发港或中途港对持有本人有效身份证件的旅客进行乘船身份登记。客滚船、载货汽车滚装船港口经营人应对码头作业区域实行封闭管理，并在港口码头售票大厅对持有效身份证件的司乘人员进行乘船身份登记，登记内容包括全部司乘人员身份证信息、乘船时间、地点、车辆及车载货物信息。如旅客人、证不符或司乘人员人、证、货与登记不符，且无法出示本人有效身份证件，客船、客滚船、载货汽车滚装船及港口经营人应拒绝其乘船。同时，登记方须严格执行保密制度，确保旅客、司乘人员身份信息不发生泄露。

《通告》明确指出，身份证件包括居民身份证、临时身份证、户口簿、军官证、武警警官证、士兵证、护照、港澳居民来往内地通行证、台湾居民来往大陆通行证、外国人居留证(含外国人永久居留证)、驻港口公安机关开具的临时身份证明、公安机关出入境管理部门开具的护照报失证明等。

《通告》规定，旅客或司乘人员若未携带本人有效身份证件，应到驻港口公安机关开具临时身份证明或到公安机关出入境管理部门开具护照报失证明并经身份登记后方可乘船。

《通告》还规定，客运码头经营人和客滚船、载货汽车滚装船及港口经营人应严格落实旅客、司乘人员安全检查，严禁旅客、司乘人员携带易燃、易爆等危险物品及国家规定的管制刀具乘船。对于违反《通告》规定，或扰乱公共秩序、生产秩序的，客船、客运码头经营人、客滚船、载货汽车滚装船及港口经营人应及时报告公安机关。

长航局副局长朱汝明表示，实施长江干线省际水路运输旅客乘船实名制，对于提升公共服务水平，预防、控制和打击偷盗、抢劫、爆炸、贩毒等违法犯罪行为，防范重特大水上突发事件发生，保护旅客的生命财产安全，确保长江航运安全和水上治安形势稳定具有重要意义。

以星轮船三季度利润环比下跌

来源：国际船舶网时间：2015年12月1日

尽管近期集运运价波动较为明显，但以星轮船三季度仍然获利，与去年同期相比扭亏为盈。

该公司近日发布三季度业绩宣布，今年第三季度公司净利1100万美元，2015年前9个月的净利累计为3500万美元。与2014年前9月净亏1.92亿美元相比，以星轮船在今年成功扭亏为盈。该公司指出，去年出现巨亏的原因是该公司在2014年夏季完成了30亿美元的债务重组，之后的4个季度该公司的业绩均表现积极。

以星轮船还表示，今年第一季度和第二季度净利均为1200万美元，而在第三季度净利环比下跌13%，这是由于三季度平均集运运价降至1120美元/TEU所致。而在今年第三季度，该公司的总收入为7.49亿美元，与去年同期的8.54亿美元相比有所下跌。今年第三季度，以星轮船箱运量为581400TEU，与去年同期相比上升1%。

以星轮船表示，全球需求的下滑使得三季度的货运情况受到负面影响，但公司年初推出的Z7S服务航线尚能做出正面弥补。今年第三季度集运市场环境具有挑战性，集运运价在一些主要航线已降至历史低位水平。

BMT赢得尼加拉瓜运河开发项目

来源：贸易风时间：2015年12月14日

该英国集团将与香港HKND集团（尼加拉瓜运河开发投资有限公司）合作，助以打造总价500亿美元的尼加拉瓜运河。

总投资达到500亿美元的尼加拉瓜运河开发项目现已引进英国BMT集团，帮助执行海运及港口评估。

BMT的下设分支BMT Asia Pacific和BMT ARGOSS已与河道建设方香港HKND集团签署相关协议。

据BMT Asia Pacific执行董事Richard Colwill透露，“我们的研究将致力提供一套解决方案，在尽量减少运河挖掘工程的同时，确保充足的运河运能及安全度。”

“相关方案的核心部分是精密导航以及通航模拟，并使之成为后续设计的理论基础。我们需要找到一种设计，能在挖掘成本与经营安全、效率及运能之间实现平衡。”

据悉，其中的航海模拟程序将会重现船长常常经历的典型场景。

《贸易风》上月曾报道，这条运河的建设已被推迟一年，至2016年底开工。

该公司还称，其是在竞争对手巴拿马型运河的基础上，对后者的设计进行“优化”。不过近期一些媒体报道称，上述项目的背后投资人-中国亿万富翁王靖的净资产已出现缩水。

HKND集团是于2014年启动运河建设的前期工作。

宣城市高级认证企业可获欧盟海关通关便利

来源：宣城日报时间：2015年12月4日

近日，从宣城海关获悉，宣城市高级认证企业可获欧盟海关进出口货物通关便利。

截至目前，宣城海关辖区共有一般认证企业33家，目前宣城海关正建议辖区一般认证企业积极申请高级认证企业，进而享受进出口欧盟货物相应通关便利。

据介绍，海关总署2015年第52号公告，宣布自2015年11月1日起中国与欧盟AEO互认正式实施，这意味着，中国AEO认证企业出口到欧盟的货物，在欧盟28个成员海关通关时，可享受到和欧盟境内认证企业一样的通关便利。AEO是Authorized Economic Operator的简称，即“经认证的经营者”，欧盟海关接受中国海关认证的高级认证企业为中国的“经认证的经营者”，简称“AEO企业”。

同时，中国海关接受欧盟海关认证的“安全AEO认证企业（AEOS）”和“简化海关手续及安全AEO认证企业（AEOC／AEOS）”为欧盟的AEO企业，双方相互给予对方AEO企业进出口货物减少查验或与监管有关的风险评估等手续、安全贸易伙伴身份的承认、货物优先通关、贸易连续运行保障机制等通关便利措施。

秦皇岛海事局部署防冬季大风和海冰工作

来源：中国河北网时间：2015年12月11日

入冬以来，大风给秦皇岛海区船舶及海上作业安全带来了较大影响。10月中旬到11月中旬，秦皇岛海区累计出现了8次7级以上大风天气。随着秦皇岛海区进入海冰初冰期，秦皇岛海事局组织辖区港航企业、船舶代理公司等15家单位共同部署防冬季大风和海冰工作。要求各相关单位及时接收气象预警信息，并传达到海上作业船舶和人员，做好准备。增加值班人员和现场巡检人员，确保突发应急事件得到有效处置。

世界航运业还将在风暴中继续前行

来源：经济参考报时间：2015年12月14日

受全球经济低迷的持续影响，航运业在未来几年预计还将继续在经济风暴中前行。

受中国经济放缓、欧洲经济复苏乏力和其他新兴市场未能达到预期增长等多重因素制约，航运业这一占据全球65%贸易运输量的行业正受到毁灭性的影响，而集运业正是重灾区之一。

全球最大的航运公司马士基航运在上一季度利润暴跌61%，仅为2.64亿美元，季度收入为60亿美元，下跌15%。由于业绩不佳，马士基宣布从总部23000名员工中裁员4000人。

船舶经纪机构Braemar集运市场分析师Jonathan Roach表示，这是自金融危机以来首次市场情况如此恶劣，近期8500TEU的集装箱船租价已跌至历史低点，而4250TEU集装箱船租价同样跌至6300美元/日水平，是自2009年以来的最低租价。

除了集运市场之外，散运市场同样处于低迷状态。作为大宗商品运输基准的波罗的海干散货运价指数（BDI）近日已低至30年来地位。

而在金融危机之前，全球贸易量的增长持续推升市场运价，为此船东订造更多新船来满足市场需求。但在金融危机之后，航运市场发生了天翻地覆的改变。由于贸易量持续下跌导致运价崩溃，以及之前订造的新船进入市场使得可用运力上升，但受到市场货运需求减少的影响，航运运价仍然受到限制。

在正常情况下，过剩运力随着船龄增长、燃效低下而被船东报废处理，从而退出市场。但近期市场风暴的持续则意味着目前的拆船率还不足以缓解运力过剩这一问题。全球钢价的下跌导致废钢船价格下跌，船东不愿低价拆船使得全球产能过剩进一步加剧。最后，由于油价较低，船东对于燃油成本这一问题的考虑一下子减轻了不少。波罗的海交易所首席执行官Jeremy Penn表示，考虑到目前燃油成本较低，现代化船舶与传统船舶之前的经济效益差距不明显，船东拆船的意愿随之降低。

而目前的市场走向与业界原先所期望的发展方向并不一致。在今年年初时，市场人士曾对航运业发展抱有很高的期望，并认为航运市场的命运正处于转折点。然而，这一复苏趋势最终走向失败，航运咨询机构德鲁里预计今年集运贸易增长幅度仅为2.2%，另一航运咨询机构克拉克森则预计增长幅度为3.7%，但这与该机构此前预期的7.1%相比跌幅已达到一半以上。

与此同时，由于此前传统型巴拿马型船舶的需求量过大导致该型船运力大幅增长，明年新巴拿马运河的开通导致这批船舶航线变也会增加航运业的困扰。

面对这样的困境，航运业正在不断改变策略，以解决这些问题，并试图走出困境。达飞轮船已就收购海皇轮船正式签约。同时，中远集团和中海集团同样有望达成合并，创建全球第四大航运公司。

尽管正式的合并项目仍处于讨论阶段，但航运公司已组建联盟，通过共享资源提高效率。其中，马士基航运和地中海航运组建了2M联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组建了CHKYE联盟，达飞轮船、阿拉伯轮船和中海集运组建了O3联盟。通过合作，这些航运公司希望船舶的装载率能够有所提升。

联盟合作也许是一个解决运力过剩问题的方案，但通过大型船获得规模经济效益才是航运业出路的最终指南。当小型运营商还在融资市场苦苦挣扎的时候，这些大型船东仍在持续订造20000TEU的集装箱船。不过，尽管联盟已达成合作，但大船东仍必须摆脱旧船带来的运力过剩影响，并通过合作使得超大型船真正发挥规模经济优势。

目前油价可能较为便宜，但20000TEU船和5000TEU船相比显然前者更具成本优势。尽管小船东可能受益于低成本运营，在低运价市场仍能圣盾，但随着未来市场需求与运力发展进一步平衡，行业巨头也将会排挤竞争对手，从而重新推升运价。

Sovcomflot对2015年第四季度油轮市场的增长持乐观态度

来源：贸易风时间：2015年11月24日

Sovcomflot第三季度受益于较高的油轮运费，获得净利润猛增至8250万美元，比2014年同期的4550万美元增长了80%，2013年仅为920万美元。巨大的净利润增长仅为总收入带来微小的涨幅，至3.886亿美元，2014年同期为3.841亿美元。定期租船等价收入为3.29亿美元，税息折旧摊销前利润达1.998亿美元。

另外，该公司已接收2艘新的LNG船，并与壳牌公司签订了长期租赁合同。该公司CEO Sergey Frank称，“Sovcomflot对第三季度强大的业绩非常满意，进而有助于2015年前九个月良好的运营和财务表现。”他表示，尽管大部分的绩效仅仅是由于租船费用的提高和租船数量的增加带来的，但公司的商业模式也值得认可。尽管地缘政治和经济前景依旧非常困难，但Frank对2015年第四季度油轮市场的增长持乐观态度。

全球班轮公司运力百强最新排名（2015.12.10）

来源：国际船舶网时间：2015年12月14日

Alphaliner最新运力数据显示，截止2015年12月10日，全球班轮公司运力100强中排名前三的分别是马士基航运、地中海航运和达飞轮船。第四名到第十名依次为：赫伯罗特、长荣海运、中远集运、中海集运、汉堡南美、韩进海运、商船三井。

在上榜的中国大陆班轮公司中，中远集运排名第6位，中海集运排名第7位，海丰国际排名第23位，泉州安盛船务排名第28位，中谷新良海运排第31位，中外运集运排名第37位，上海海华轮船排名第63位，广西鸿翔船务排名第67位，上海锦江航运排名第73位，宁波远洋排名第84位，天津海运排名第85位，福建中航海运排名第100位。

东方海皇为国“出嫁”

来源：航运交易公报时间：2015年12月16日

达飞轮船收购东方海皇一事几成定局，众人都知晓此为全球班轮市场的第二大收购案，但东方海皇为新加坡“出嫁”的内幕鲜为人知。

达飞轮船以1.3新加坡元/股的价格收购东方海皇，虽在东方海皇目前股价的基础上溢价49%，却只为其账面价值的0.96倍，但东方海皇控股股东淡马锡控股仍然同意出售，因为达飞轮船承诺交易完成后，将在新加坡设立亚洲区域总部，这将有利于巩固新加坡国际航运中心地位，提升其海上运输量和中转量。

东方海皇：打折出售新国受益

据达飞轮船官方消息，12月7日，达飞轮船收购东方海皇案终获双方董事会通过，接下来将交由相关反垄断机构审核，如果不出意外，将于明年年中审核通过。

据悉，近日新加坡政府决定对本应于年底到期的集装箱运输反垄断豁免竞争协议再延长5年，到2020年。该协议允许两家或两家以上的运输商在技术领域、经营范围、交易安排和运价设置等方面共同提供服务。这也意味着，达飞轮船收购东方海皇案受到新加坡政府阻扰的可能性几乎没有，该收购案几成定局。

该交易总额为34亿新加坡元（24亿美元），达飞轮船将以现金及向国际银行贷款的综合方式收购。交易完成后，达飞轮船将在18~24个月内为原东方海皇减债10亿美元，以将其资产负债率降为80%以下。

然而，值得注意的是，该收购价为东方海皇账面价值的0.96倍，账面价值反映的是企业的历史成本。尽管如此，握有东方海皇67%股权的淡马锡控股仍然同意出售，其主要原因是达飞轮船承诺将在新加坡建立亚洲区域总部，将新加坡视为其亚洲中心。为此，新加坡在海运业的主导地位将得以巩固，海事服务和交通运输量也将得到提升，尤其是海运中转量将稳固。达飞轮船表示，交易完成后，将继续发挥东方海皇在新加坡的本地效应，加强其在新加坡市场的地位。

东方海皇CEO Ng Yat Chung 表示，两家企业合并后，规模得以扩大，也将增强原东方海皇的市场竞争力。通过该交易，借全球第三强班轮公司的力量，原东方海皇将逐渐发展壮大成更大的集运实体。

达飞轮船：低谷期宜扩大规模

收购后，达飞轮船将拥有563艘船、239.9万TEU;所占市场份额约为11.5%（原达飞轮船占8.8%，东方海皇占2.7%）；综合营业收入将达到220亿美元。对于达飞轮船而言，此举将巩固并强化达飞轮船在全球班轮市场的地位，缩小其与马士基航运和地中海航运的运力差距。

达飞轮船副主席Rodolphe Saadé表示，收购东方海皇对于达飞轮船来说具有里程碑意义。综合两家企业的实力，达飞轮船将有能力为更多市场客户提供优质服务。在航运深度危机时期，扩大规模比抓住业务增长点更重要。Rodolphe Saadé坚信，达飞轮船将为原东方海皇带来新的发展机遇。

近日，达飞轮船发布三季报。三季度，达飞轮船集装箱运输量为330万TEU，同比增长3.4%;综合收益为40亿美元，同比下滑9%。尽管燃料油价格大幅下降，几近腰斩，但成本仍只下降10.7%。三季度，达飞轮船净利润为5100万美元，同比直降74.8%，但综合前三季度的数据，情况略显宽慰。前三季度，达飞轮船净利润为6.13亿美元，同比锐增56%;运输总量为970万TEU，同比增长6.5%;尽管运价锐减，但是综合收益略微下滑3.3%，为121亿美元。

涉嫌垄断8家国际航运公司被罚4亿元

来源：央广网时间：2015年12月29日

国家发改委28号上午宣布，对日本邮船株式会社、川崎汽船株式会社、威克滚装船务有限公司、智利南美轮船有限公司等八家滚装货物国际海运企业的垄断行为做出处罚，分别处以119万至2.84亿元不等的罚款，合计4.07亿元。

滚装货船又称“开上开下”船，像汽车等带轮子的货物可以直接开到船上去，而不用像普通货船那样把汽车先拆解后运输，到达目的地再进行组装。

国家发改委价格监督与反垄断局的办案人员陈媚介绍，早在2012年这些企业就引起了他们的关注：

“2012年9月，美国、欧盟、日本同时在这个行业开展反垄断突袭。由于国际海运是把各个国家连在一起的，由此我们就猜测这件事也与中国有关系，但是由于这些公司的活动都在境外，我们无法得到确凿的证据。”

同时企业的规避意识和手段也给调查增加了很多难度。但是随着调查的深入，在强大的压力下，2014年8月出现了第一家自首的企业。紧接着，一周之内又有两家企业为了减轻处罚而选择自首。这让其它企业的防线迅速崩溃。

国家发改委价格监督与反垄断局一处处长陈达介绍了案件的进展。

“从2014年8月份启动调查，至今年12月份结案，历时一年零四个月，涉案企业提交了12万页的资料。我们也与8家涉案企业进行了五轮的意见交换。最后查实了60多个违法事件，也勾勒出了整个滚装货物海运领域垄断案件的全貌。”

证据显示，这八家企业在与中国有关的滚装货物海运服务市场上，存在着互不侵犯既有业务、维持或抬高运费的共识，并针对客户发出的招标、询价等事项，频繁进行双边或多边沟通，交换敏感信息、协商价格、商讨投标意向、分配客户及航线，涉及多个汽车和工程机械品牌。

中国汽车工业协会贸易协调部主任许海东认为，这对消费者和汽车行业都造成了严重伤害。

“这种垄断行为肯定会增加进口车运价，体现到整车的成本里面，最后肯定是由消费者来承担。在出口车方面，我国每年也有80多万台出口到世界各个地方，运费高会提升价格，降低中国汽车在海外的竞争力。”

目前，八家海运企业认识到自身违法行为的性质、危害并深表歉意，它们表示愿意承担相应的法律责任，同时提出了整改措施。据了解，除了被罚的八家企业外，挪威礼诺航运有限公司最初也接受了调查，但并没有确凿证据证明它参与其中，所以最后被排除在处罚范围之外。

谈到超过4亿的处罚金额，办案人员罗毅介绍，这是按照违法的情节、性质，以及持续时间等因素，对不同的违法企业按照上一年度销售额的1%到10%进行处罚。然后还要根据企业交代案情的先后顺序，给予其不同的宽恕待遇。在这起案件中，有三家企业享受到了这个待遇。

“第一家报告有关情况的企业免除处罚，对于第二家企业给予其60%幅度的宽恕待遇，第三家企业获得30%幅度的宽恕待遇。”

国家发改委价格监督与反垄断局副局长张汉东认为，这起反垄断案件将在行业内产生积极影响：

“第一个是维护了国际滚装货物运输市场的秩序，使运输价格能够恢复到合理的水平，第二就是降低了进出口企业的成本，在一定程度上使消费者受益。第三就是为相关企业参与竞争创造了条件。”

泰兴地方海事强化辖区船舶签证管理

来源：中国水运网时间：2015年12月11日

进入12月份以来，江苏泰兴市地方海事处强化了船舶进出港口的签证管理，要求海事执法人员办理船舶签证，重点从船舶装载的货物、装载货物的形式等多方面予以把关，从而确保出港船舶的安全。

12月8日上午，济川街道海事所过船海事趸船上，一安徽船舶正在申请办理船舶签证。只见该所海事执法人员仔细询问船舶装载情况，在得知该船舶属于装载货物重载出港的情形时，海事执法人员立即指定海巡艇机驾人员登船查看，核对船舶装载的货物、装载的吨位、装载的舱容等，随后立即反馈相应的信息后，海事执法人员开始进行船舶签证，告知船舶枯水期要避免超载运输，防止搁浅等事件的发生。同时利用船舶办理签证的时机，将海事“革命化、正规化、现代化”的内容向船民宣传，谈谈海事的“政治教育、安全监管、公共服务、创新驱动、行政执法、人力资源”等六大体系建设，旨在转变海事执法管理的理念。该处组织辖区海事所开展巡航巡查，遇有应急事件及时快速反应。

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