《专业咨询》（航海工程）第五十九期-董浩云特色数据库

上海国际集团副总裁傅帆介绍，上海保交所的主要功能是提供保险交易的场地与设施，重大项目的财产保险、责任保险、团体类人身保险，保险企业之间、保险企业与再保险企业之间的重大再保险项目均可在该平台挂牌交易。上海保交所还具有保单转让功能，长期寿险的保单持有人如因各种原因需要退出保险，又不愿意向保险企业退保，可以通过保单转让平台向需要该项保单的人转让。而成熟的保险交易所还可以进行衍生品交易，如巨灾债券等。业内人士表示，上海保交所也可集聚更多具备相应专业技术特长的新型保险主体，如航运保险、再保险等专业企业及具有高技术含量的中介机构。

上海保交所交易品种主要是财产险、责任险、意外险、健康险、再保险、保险资管产品等；交易主体包括符合会员资格的承保人和存在特定保险需求的投保人；交易场所具备固定的交易地点和网址；交易服务提供者包括保险经纪、保险公估、会计法律等专业服务企业和网络。

上海保监局局长裴光曾表示，上海保交所成立后将打通国内外保险市场，建立保险市场与资本市场的连接，推动形成区域性再保险交易、定价中心，成为巨灾保险发展的重要载体。有外资保险企业人士表示，上海保交所的成立有利于国外保险企业进入中国市场。外资保险企业尤其看重可借助上海保交所进驻上海自贸试验区，展开多样业务，包括跨境人民币再保险，跨国企业险等。

上海保交所定位为具有前端渠道、中端交易、后端配套的服务平台；海外保险资本和技术“走进来”以及中国保险机构“走出去”的开放门户；成为保险产品、技术、服务等的创新试验田。其目标是发展为“四大中心”,即保险再保险定价中心、保险产品交易中心、大型风险和巨灾风险分散中心以及保险服务创新中心。

个别险种先行试点

据业内人士向《航运交易公报》记者表示，上海保交所将采取劳合社模式，先以个别险种进行试点。

国际上保险交易所的运营模式主要分为英式和美式两种，英式以英国劳合社为代表，采取会员制的交易模式，以原保及再保业务作为交易标的；美式则以纽约巨灾风险交易所为代表，类似证券交易所的公开挂牌交易模式，涉及保险风险证券化。业内人士向《航运交易公报》记者表示，英式模式的优点是将风险出让者和接受者的接触全面化、充分化。

上海保监局数据显示，去年上海地区船货险保费收入40.19亿元，占全国船货险业务的26.7%,远超香港和新加坡地区，占英国劳合社市场船货险业务量的18%左右，上海的航运保险中心地位基本确立。

实行公司制运作

上海保交所的注册资本金约为50亿元，除上海国际集团作为发起方股东之外，还有多家保险企业及大型国企参股其中。初期方案暂定的出资比例为上海市地方国企持股约60%;大型央企、互联网企业持股约10%;保险机构持股约30%.

据报道，上海保交所主要收入为会员年费，同时还对几大平台及模块业务的各项服务进行收费。根据中国保险交易所研究设计小组对上海保交所的盈利预测，今年上海保交所各项业务收入或将达到8000万元，到2020年或将超过2亿元，其中国际再保险业务平台可能成为收入的“大头”.

海事助力泉州港货物吞吐量连续四年突破亿吨大关

来源：中国海事服务网时间：2016年1月13日

据统计，2015年泉州辖区港口货物吞吐量达1.04亿吨，同比增长9.5%，连续第四年突破一亿吨大关。其中：外贸货物3192万吨；危险品货物5200万吨；集装箱172.3万TEU，货物吞吐量达历史同期最高。其中，全年共成功保障160艘次三十万吨级原油轮安全进出湄洲湾，合计进口原油2049.94万吨，同比增长15.48%，有力保障了福建省及周边地区的能源供应。

泉州海事部门采取多项有效举措助力地方港口经济发展。一是加强船舶进出港管理，积极应对海事监管模式改革。结合新版海事执法业务流程实施、执法层级调整、取消涉企收费项目、权力清单梳理等工作，落实简政放权措施，便利船舶进出港手续办理。二是有效落实各项简政放权及相关便利措施，保障煤电油气等海运重点物资运输安全便捷，有效推动辖区中化泉州石化、深沪渔业码头口岸新增作业点开放验收，提高口岸查验和通关效率。三是跟踪服务和保障湄洲湾航道三期工程、肖厝5-6#泊位、中化泉州石化等重点涉水施工项目建设，有效推进辖区港口设施和航道条件的升级改造，不断完善护航机制并形成长效机制，以应对大型船舶常态化及VLCC、LNG双护航等通航难题，随着中化泉州石化1200万吨/年“炼化一体化”项目等一批国家级重点建设项目投产，外贸原油进口量大幅增加湄洲湾VLCC每月进出港超过10艘次。四是在当前航运业不景气的大环境下，落实船舶登记“诚信提速”便利措施，促进泉州资本外挂船舶回迁，推动泉州航运产业结构调整和转型升级，促进内贸集装箱运输业务发展，有力助推泉州港航经济高速发展、健康发展。

中远中海合并威胁船舶经纪营生

来源：贸易风时间：2016年1月13日

中国激进的监管及政治举措以及中远中海的合并事宜，恐会对船舶经纪及经营租赁的营生前景构成威胁，这当中甚至还带点反腐“色彩”。

如今航运业的政策环境似是，任何种类的第三方合同都可能成为涉腐疑点，这使得经纪及租赁业可能遭到“池鱼”连累。譬如国企高管很多都不愿在合同上签字，担心有朝一日得向监管机关、甚至检察官解释合约来龙。

一位在国际经纪行任职，但不愿公开姓名的高级中籍官员坦言，“这对我们做经纪的是一种威胁。”

对于这样的说法，不少驻于上海的船舶经纪也都能够感同身受。

近期以来的这类趋势，被视作是对一种本就长期既存的业务模式的根深强化-即国有船东常常“直接”和国有船厂及租船商做交易，生生砍掉了中介这一环节。

但也不仅仅是反腐措施的效应，国有船东的兼并重组也在帮助催涨这样的操作模式。

这位资深经纪在提到中远中海以及招商局与中外运合并之后，那些存活下来的国有航企时指出，“我读到的话外之音就是，他们打算减少第三方业务。”

“他们现在是想少付点经纪费，甚至完全拒付，”他说。这主要是针对国有航企通过中介撮合的租赁交易。

但在反腐及整合进程的“夹击”之下，不仅经纪业受到威胁，标准船舶租赁这一行业也将面临压力。

这两个因素叠加导致的结果即是，企业都“一边倒”地避免向外部公司付钱，因为这在监管机关看来好点也算浪费，恶劣点就有涉腐之嫌。

《贸易风》去年夏季就曾报道过，纪委官员在中远执行调查时特别提到过去几年连续亏损一事，并将之归咎于市场高峰期签署的那些长租合同。

对此，中国很多经纪都觉得是标志着一种“去租赁”化的趋势，也就是说今后的船舶需求将越来越多地通过自有船舶满足，而非经由外部市场。

“未来，长租合同应不会成为中远的主营业务，”这位经纪界老将称。“但这部分是船舶经纪的主要收入来源，一旦没有的话，损失非常惨重。”。

另一个威胁则在于一道新政，即中远不会再与前员工做任何交易-无论他们离开后是自己创业，还是加入别的经纪公司。

船舶租赁方面，政策的侧面震慑效应还进一步体现在高管不愿轻易“曝露”自己，不肯在合同上落款-即使觉得这交易对公司有利也不行。

经营部员工为了锁定未来的运费预期，有时会向老板提出租船建议。但他们或许只能得到口头准允，合同却没人签。实际上这些老板也是“哑巴吃黄连，有苦说不出”,他们担心的是有朝一日疑心重重的监管机关会让他们解释，为什么要批准某项亏损合同。

如此一来的结果就是大规模的“去中介”活动，也即中国经纪所称的谨防外包的一种趋势。

与租赁合约不同-未来的资本支出通常流向外商，航企和国有船厂达成的新造船合同则绝对不至引起内部交易之嫌。所以如果担心未来被查的话，最好还是订造新船，也不管这么做是否会给长期过剩的船舶市场继续“雪上加霜”.

“这种政策变动会让我们做经纪的日子更加难过。”这位资深经纪坦言。

集运联盟“大O3时代”来临

来源：中国航务周刊时间：2016年1月13日

据外媒报道，在O3框架下，达飞轮船已与中海集运和阿拉伯轮船签署了一份新的合作协议，协议包括船舶共享协议（VSA）、舱位互换协议（SEA）、舱位包租协议（SCA），合作范围涉及亚洲-北欧航线、亚洲-地中海航线、跨太平洋航线和亚洲-美东航线。

根据这份协议，O3成员在亚洲-北欧航线的合作航线将从2条扩大至6条。亚洲-地中海航线的合作航线为4条，其中，包括1条亚洲-亚得里亚海航线和1条亚洲-黑海航线。跨太平洋航线合作包括4条亚洲至美国西海岸港口航线，和1条亚洲至北美西北海域港口航线（包括美国和加拿大港口）。亚洲-美东航线合作航线有2条，1条为亚洲经苏伊士运河至美东航线，1条为专注于连接亚洲和墨西哥湾沿岸港口市场（暂未提及是否经巴拿马运河）。

与此同时，O3成员在跨大西洋航线上的合作细节也在商讨中，并有望于近期达成。

达飞集团副总裁Rodolphe Saadé表示，这份协议有助于达飞轮船和各合作方为客户提供更高质量的服务。业界相关专家则认为，“大O3时代”来临。

福建远洋散货船遭荷兰安智银行扣押

来源：贸易风时间：2016年1月13日

荷兰安智银行（ING Bank）围绕宝运石油（OW Bunker）一案首次提出的扣船诉请被驳之后，第二次终于取得成功。

一位美国法官改变初衷，下令就宝运燃油欠费一事，扣下隶属于福建远洋运输（Fujian Ocean Shipping）的1艘散货船。

路易斯安那州联邦法庭地区法官Nannette Jolivette Brown下令扣下8.17万吨级的Zheng Yao轮（造于2014年），确保荷兰安智银行342万美元的索偿权益。

在首诉被驳后，银行方的代表律师King, Krebs & Jurgens再度提呈修订版本。其中指出，这家中资船东未能支付对宝运（已于2014年11月宣布破产）的燃油欠费。具体缘由是，该行曾向丹麦燃油巨头宝运发放7亿美元信贷，并以后者的应收账款作为担保。

《贸易风》上周早些时候曾报道，法官第一次的裁决是认为扣船诉请当中存在一些缺陷，包括它未能提供充分的事实证明，该散货船的注册船东Zheng Yao Shipping（中文名待核实）与福建远洋运输之间的关系。因此，荷兰安智银行当时没能如愿获得所谓的“Rule B”扣押令。

整桩案件是要求索偿提供给5艘船的燃料费用。

这家总部设于阿姆斯特丹的银行在法庭文件中指出，该中资船东是通过宝运新加坡的子公司-宝运远东及Dynamic Oil Trading （DOT）购买燃油，但迄今仍未完成该行提出的付款要求。

支付乱局

福建远洋运输尚未就此事，回应《贸易风》的询问请求。不过据悉，船东们之所以对宝运账单选择缄默，主要因为荷兰安智银行、现货供应商以及宝运子公司都在重复发催款函。

根据在线平台VesselsValue.com提供的卫星追踪数据，Zheng Yao轮目前停泊在密西西比河水域，位于路易斯安那州Zen-Noh Grain码头。

东海保险专业化启航

来源：航运交易公报时间：2016年1月13日

历时4年，中国首家专业航运保险法人机构--东海保险在宁波揭牌成立。是“生不逢时”,还是“恰逢其时”。

去年12月29日，东海航运保险股份有限公司（东海保险）在宁波揭牌成立，标志着中国首家专业航运保险法人机构开业，填补了宁波没有保险法人机构的空白。

东海保险注册资本为10亿元，4家股东--中国人民财产保险股份有限公司（人保财险）、宁波港集团有限公司（宁波港）、上海国际港务（集团）股份有限公司（上港集团）和宁波开发投资集团有限公司（宁波开投）分别占股40%、20%、20%和20%.

宁波的追求

在各大险企纷纷因为税收优惠在上海建立航运保险运营中心之后，宁波为何执着于建立中国首家专业的航运保险企业呢？在宁波市金融办主任姚蓓军看来，宁波发展航运保险从历史和现实而言都是一项战略选择。

从历史渊源来看，宁波是古代“海上丝绸之路”的重要始发港，自古以来就是中国对外开放的重要门户，是国际贸易和航运物流的中心城市。航运贸易发展过程中自然会产生保险的需求，因此，早在一百多年前，宁波就已经与保险结下“不解之缘”.1854年，一批宁波帮商人向英国购买“宝顺”号轮，签署中国历史上第一份航海保险合同。中国最早的民营保险企业也是由宁波人创办的。

2011年2月，国务院批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展上升为国家战略，宁波成为浙江省海洋经济发展示范区的核心区。宁波市政府提出要进一步整合优化宁波港航物流和金融资源的配置，做大做强航运和金融两大板块，实现港航和金融的融合共进、互补发展，并以此来推动海洋经济的整体发展。设立专业化航运保险总部机构，大力发展航运金融保险业务，正是落实上述发展目标的题中应有之义。

姚蓓军介绍，2011年，宁波市政府与中国人保集团达成共识，决定由人保财险作为发起股东，在宁波市成立一家专业化航运保险法人机构。2011年年底，由宁波市金融办牵头，人保财险、上港集团、宁波港、宁波开投等股东方共同参与，组建了东海保险筹备组。2012年3月，宁波市政府向中国保监会申报，请求支持在宁波筹建设立东海保险。历经4年，东海保险终于在去年3月获得了中国保监会的批筹，并在前不久获得中国保监会的开业批复。

姚蓓军表示：“对于宁波这座现代化港口城市，东海保险的成立，将有效提升宁波的港口辐射能力、产业竞争力和开放带动力，促进全市海洋经济、港口经济和金融服务业的发展。从国家层面来看，成立专业化的航运保险法人机构，有利于增强中国航运保险的市场竞争力，提高中国在国际航运保险市场的自主权和话语权。”

姚蓓军更透露，为主动融入全国保险改革发展大局，对接服务国家战略部署，宁波市政府提出了申报国家级保险创新试验区的设想，得到中国保监会和浙江省政府的支持。目前中国保监会和浙江省政府已启动向国务院申报程序。“假如宁波国家级保险创新试验区能够成功获批，东海保险作为目前全市首家保险法人机构，必将成为试验区建设的主力军，在集聚保险资源、加快保险创新、提升保险服务的进程中发挥排头兵的作用。”

姚蓓军坦言，目前宁波市并没有给予东海保险类似上海市的税收优惠政策，但宁波市将通过政府补贴等方式提供支持。对于东海保险未来的发展，姚蓓军认为，一是要“专业”.作为全国第一家专业性航运保险企业，东海保险一定要以专业致胜，做专、做精、做深航运保险业务，做行业的领导者和先行者。二是要“融入”.东海保险要扎根宁波，融入宁波，主动服务宁波经济社会发展大局。要依托股东优势，主动融入和对接各股东单位的业务资源，延伸产业链。三是要“创新”.通过创新谋发展，主动服务国家战略，积极参与国际保险市场竞争，争取航运保险市场的定价权和话语权。

专业化能否突破

宁波方面尽管为东海保险的成立欢欣鼓舞，然而，一方面近邻上海由于有政策优势已经有了航运保险的集聚效应；另一方面，首家航运保险企业的成立却是在航运业如此低迷之时，究竟如何突破？

全球经济长期持续低迷，欧洲和中东出现的问题，加大了不确定性。国际大环境对中国经济，特别是国际贸易产生了不利影响。根据商务部数据，去年前11月，中国进出口总值220790.4亿元，同比下降7.8%.其中，出口127069.7亿元，同比下降2.2%;进口93720.7亿元，同比下降14.4%.

从船舶情况看，2014年全球船舶订单和总吨同比分别下降40.83%和24.19%;中国船舶完工量下降16.29%.去年前11月，中国船舶新订单同比下降59.1%;中国规模以上船舶工业企业1449家，主营业务收入同比增长仅3.7%,利润同比下降28.5%.

受到全球经济下滑影响，特别是中国经济的放缓，对铁矿石和煤炭等大宗货物需求减少，直接影响了国际航运市场的价格。三大主流市场均呈现低迷状态，其中去年12月16日波罗的海干散货运价指数大幅下跌至471点，创下自1985年1月以来的最低水平。

如此的市场环境的确会让人认为东海保险“生不逢时”,因为全球经济和航运处于低迷时期。但是东海保险董事长王和却有着不同的想法，他认为东海保险的成立是“恰逢其时”,因为这样的环境下才“存在巨大的市场需求和发展空间”.航运业正面临前所未有的挑战，产业升级是唯一的出路，因此，站在更高的高度，以更大的视野，全面整合资源，创新发展模式是关键，其中海洋经济、航运金融和保险是需要高度关注的领域。

王和表示，2014年，全球水险保费为1988亿元（326亿美元），同期，中国船货险保费收入150.56亿元，其中包括内河船舶和非海运货运险，与中国的国际贸易和航运地位不相符。2014年中国进出口贸易额为26.43万亿元，如果按照0.1%的综合渗透率计算，航运险保费的收入约为264亿元，这意味着市场存在巨大的发展空间。

王和强调：“从货运险的角度看，绝大多数年份的保费增长率均低于GDP的增长，同时，货运险在财产保险中的占比也呈现逐年下降的态势，这显然与货运险的特征不符，这恰恰意味着存在巨大的发展空间。我们认为保险业的专业化服务和经营是关键。”

对于未来的发展，王和认为，东海保险将以专业化、国际化和服务化为目标。

所谓专业化，即专注航运领域，致力于强化航运保险产品的开发，借鉴和吸收国内外同行的先进技术和管理经验，在传统船舶、货运保险基础上，研发更加丰富的航运、港口、物流及其他高附加值的航运保险产品，发展一体化和集成化的物流、供应链等保险业务。运用市场机制，针对不同的客户，设计具有个性化的保险解决方案，逐步形成富有特色的航运保险产品体系，以更好地适应市场需求。

所谓国际化，即借助上海港、宁波舟山港的行业龙头地位和丰富的客户资源，打造航运保险的优势，在全国沿海城市和各主要港口搭建高效便利的航运保险服务平台。同时，利用与上海港和宁波舟山港缔结友好港口关系的国家和地区，以及人保财险在海外市场丰富的代理网络，加强与国际航运保险相关机构的合作，逐步实现国际化发展之路。

所谓服务化，即重点打造专业服务的文化与品质，强化服务理念与文化建设，构建全方位的客户服务体系。注重优化服务流程，不断创新服务手段，大力推进服务升级。同时，加大科技创新力度，应用科技手段，搭建“互联网+”的服务平台，建立从承保到理赔的全流程服务标准，努力打造高效优质的服务价值链，进一步增强客户体验，以优质服务赢得客户，全面提升核心竞争力。

大连海事局去年海上搜救成功率达96.8%

来源：中国水运报时间：2016年1月18日

截至2015年12月31日，大连海事局共接到辖区海上突发事件报告56起，遇险人员378人；共协调出动救助船舶115艘次，救助直升机22架次，成功救助366人，海上人命救助成功率96.8%，创下了连续三年保持商船搜救成功率100%的佳绩。

积极推进海上搜救四级应急响应体制建设。按照年初工作计划，积极推进大连市海上搜救四级响应体制建设工作。在前期的统筹协调下，旅顺海事处、长兴岛海事处分别与所在地政府进行沟通，协调组建海上搜救分中心的相关事宜。同时，对普兰店海事处、庄河海事处和长海海事处进行实地走访调研，积极掌握新划入区域基本情况，指导相关海事处做好搭建四级响应体制准备工作。

开展伏季休渔期渔民安全知识培训。2015年，该局共组织渔民安全培训10批次，投入师资20人次，2000余名渔业工作者从中受益，为降低大连市海上渔业船舶险情发生率，提高渔民自救互救能力起到重要作用。

开展海上搜救志愿者安全知识培训。从多种社会渠道招募海上搜救志愿者，建立搜救志愿服务者基础信息库，并组织相关知识培训活动。

张页：航运业将迎来“激荡、转变、摸索”

来源：航运交易公报时间：2016年1月13日

认定有“颠覆性的转变”并不意味着已经知道“颠覆后”航运业会是什么样子，而是仍然在摸索之中。总之，航运业充满了不确定性。

“十二五”期的五年对于航运业来说，用“激荡”来形容不为过。我觉得可以用两个词来概括航运业的境遇，第一个词是“转变”,整个行业处在颠覆性的转变之际；第二个词是“摸索”,认定有“颠覆性的转变”并不意味着已经知道“颠覆后”航运业会是什么样子，而是仍然在摸索之中。总之，航运业充满了不确定性。

以往的观点认为，贸易的起落实际是贸易量在不同区域间的结构性重组，世界贸易干线在不同区域之间发生转移。而现在的状况是，产业链的上下游正在发生深刻变化，区域贸易、双边贸易、本地生产等的新形式层出不穷，技术本身也在发生代际转变。加上以大数据应用为核心的市场资源重组，已经从根本上重塑了消费形态、生产形态，作为消费与生产的连接服务之一的航运业无疑也在被重塑中。

虽然航运业的历史性转变充满了不确定性，但并非除了等待就无可作为了。航运业的发展历史绝对是一个“试错”的历史，航线的设计、船型的开发、贸易的转化无不是在无数次失败的尝试之后慢慢形成固定模式的。而从根本上来说，基于集装箱运输的国际贸易与千年前“海上丝绸之路”木质多桅帆船承担的东西方贸易，并没有区别，它们的差异可以认为是“量”与“式”的差别。基于此，我以为，现在我们面临的是要打破围绕船舶运输形成的航运业的主体性，而让船舶运输成为平台交易的“一个单位”,成为从产地到加工地再到终端的整个产品生命历程的一个组成部分。这个观点来自于对于“平台”和“大数据”两大当代经济灵魂的认知。

在摸索下一步航运业的形态过程中，过去的五年无疑是关键的“试错期”,我得出4个关键词作为其表征。

第一，运价

航运市场的一切变化都是围绕着运价展开的，生意嘛，做来做去就是从价格开始的。运价绝对当得起这五年的第一主题词。

2010年，海运市场最热门的话题当属运价。2月2日BDI报收651点，当时已是历史新低。但是，五年之后的今天BDI又创出了历史新低，终于跌破“5”开头时代低至471点（1月7日，BDI指数收于445点，较前一天下跌4.71%,再创历史新低--编者）。与此同时，五年来上海出口集装箱运价指数（SCFI）也从2010年年中的1500多点跌到去年12月最低的484点。

这样的形势下，市场需要一面镜子，能看得更加清楚、更加明白。而在一开始，我就在琢磨如何做这面“镜子”.很显然，指数是反映这个市场的最好的“镜子”.几年来，上海航运交易所一直在对指数进行大刀阔斧的改革，从集装箱领域到散货、再到买卖船领域；从出口到进口，再到区域市场；从最开始的发布指数点数，到直接公布运价；从表征总体市场到专注更为灵敏的即期市场；从每周发布到每日发布。每一步改革，都是为了让镜子更加明亮。越来越多的人开始关注指数，并把指数真真切切地当作一种工具。

去年9月，我拜访英国《劳氏日报》集团。会谈时，《劳氏日报》总编尖锐地问我，如何看待有航运企业的抱怨--SCFI让行业状况进一步恶化，因为SCFI提供了完全透明的、反映现货市场运价的信息，加剧市场的波动。我当时的回答是：运价是由市场决定的，SCFI只是真实反映运价波动，而不是加剧波动，信息透明才是成熟市场的标志。《劳氏日报》当天发表了题为《上海航运交易所总裁坚决扞卫SCFI》的报道。我说：对于SCFI,与其避之，不如用之，船东的态度应从如何控制市场向如何应对市场转变，而指数将是应对市场不可或缺的工具。

运价下行趋势已经提醒我们：无法用传统的成本概念来衡量航运业的财务核算状况。随着运价一再下降，对于成本的考究也在深入，从根本上带动了航运业走向变革的深水区，也就是低运价时代航运的获利能力。

为航运业托底的传统指标已被一再突破，航运业在受到挫折的同时，没有显露出停顿的迹象，也没有因为极低的运价而崩盘。引起我思考的是：航运业的现状已经不能用传统思维方式来等闲视之，它其实已经在适应新常态过程中向前迈出了宝贵的一步。新的市场价格的平衡点已经不是过往的那个水平，我们已经回不去了。外表的价格下行表明内部的结构已经被重写。这说明行业进入到了一个新的时期，这个时期会改变传统航运的模式。

第二，大船

五年来航运业值得一书的事件之一就是“大船”的出现，无论是散货船还是集装箱船都不断“长大”.

2011年2月，马士基集团斥资约19亿美元订造10艘当时世界上最大的、载箱18000TEU的集装箱船，一年后该批船开始陆续投放市场。而现在，集装箱船已经造到21000TEU.可是，最新的消息表明，最早的一批大船已有被闲置的了。散货船则有淡水河谷的40万吨级矿砂船作为代表，纷纷扰扰争吵了几年，最后还是被接受在中国海港停靠。可是此时旺盛的矿砂需求却烟消云散，运价在持续下跌，离五年前人们经常说的1500点BDI运营平衡点越来越远。

一般认为如果一家企业没有能力前瞻业态转变前景，就不可能长久立于不败之地。谁先掌握行业前景，谁就能在一定时期内掌控行业走向并从中受益。当时我曾预言，今后五年大船订单会不断地重复出现。而当时大多数人还在纠结大船的可行性，还在以运力过剩为借口质疑大船的“合法性”.

我一直认为，市场的运力过剩不代表企业运力过剩，企业如果出现运力过剩只能说明一点：自己的市场竞争力丧失了。运能过剩，本质上讲就是这些造大船、造先进船的企业进行行业竞争的“武器”,“过剩”必然产生挤出效应，技术落后、单位成本较高的航运企业会被淘汰，无论它原来多大，这就是自然生存法则。竞争是“永恒”的主题。当竞争可能造成两败俱伤，航运企业会取妥协姿态，通过减少摩擦求生存，但是，一旦出现打败对手的机会，你死我活的竞争又走到前台。一块地盘上不可能同时生存两个狮群，有人梦想的航运企业间和平共生的“乌托邦”不存在，对行业竞争的“浪漫主义”的观点，是一种有害的从业心理。

也许有人看到的“大船”,是一种“量”变，我倒是更多地注重“时代”的特质。作为“时代”,在一个时间段将有它自己稳定的特征和个性，“大船时代”的特征就是运营的低成本和资产的高效率，它对应的时代特征就是对成本和效率管理的精细化。当大船的市场稳固了，可能就不需要这么多的航运企业了。这话出自强者之口就是一种警告，出自弱者之口就是恐惧。

但是，现在看来大船可能也不是“终极”形式。马士基湾水大船或许就是苗头之一。那么，航运业“终极”的方向在哪里呢？需再摸索。就像马士基将行业领入大船领域一样，还会有企业会将大船领入新时代。这个时代是什么样我说不清，但一定是与大数据充分利用和快速处理有关。合理的配送体系目标是将成本降到接近于零，船舶运输要如传送带和流水线一样精确和快速，自成体系的海运（特别是集装箱运输）会“解构”成为“快递的一环”。

第三，联盟

在国际金融危机爆发之后，航运业在调整运力的同时，展开了广泛的结盟运动。我曾经指出过，事实上，联盟已经成为航运企业保住市场份额、挤压竞争对手、控制利润规模的重要手段。所以，人们对它爱恨交加，情感复杂。原因有三：第一，参与联盟的企业获得了市场份额、价格和舱位资源的保证，对于它们，联盟就是一道“护身符”;第二，没有参与联盟的企业，市场份额被蚕食、价格体系崩溃、单打独斗舱位资源匮乏，对于它们，联盟就是一道“夺命符”;第三，托运人因为联盟降低市场竞争激烈程度而不再有机会获得更低的价格和更多的服务选择，对于它们，联盟就是一道“紧身符”.

但是，联盟在很多国家很多层面受到严格控制。FMC前主席李丁斯基到访上海航运交易所时曾经形象地说过：我们要共同看住这些“大家伙”.

我在一篇发表的文章中曾经指出：企业联盟并不一定是市场的“反动力量”,在产业发展的很多阶段，联盟企业无疑是产业创新、进步、成长的核心力量，它能够更集中和有效地提供市场所急需的先进技术、高速效率、适度规模、稳定价格、多样服务，这些都是分散的市场所无法有效提供的东西。从这个意义上讲，联盟的出现是市场作用的结果，没有它们，市场就会失去发展动力。同时，市场也会寻找新的动力去打破这一联盟。生物体的生长规律是通过不断结构与解构，达到新陈代谢、吐故纳新。很难评价联盟的优劣，各方从自己的角度出发很难获得一致看法。有一点人们必须相信，市场未必如人们想象的那样脆弱，市场会调整其神经“大条”来应对包括联盟在内的各种变化。

从历史看，现在是海上商业力量最多元化的时代，人们可以反对商业垄断组织，但不能反对商业上的降本增效，反对也是徒劳，商业就是要实现“成本和效率”的再优化。因此在现行产业环境背景下，航运企业有了改变自己整体竞争态势的基本冲动。这样看来，寡头的形成反而有利于弱者联合，而弱者联合是防止寡头快速成长为垄断者的主要力量。防止垄断的出现，并不天然具备“道德”上的正确性，产业政策目的只有一个，就是确保产业顺利实现更低成本和更高效率。

联盟有未来吗？我的观点是，如果说大船的未来还有一些令人疑惑的地方，那么联盟则是肯定没有未来的。因为，航运业特别是集装箱的发展力量来自公共平台对于传统组织（包括联盟甚至企业）的“解构”,船舶运输基于有效的公共平台会向着无差别的单位化运能转变。一旦一定数量的运能在平台上成为抽象的“单位运力”,联盟和企业将不再是重要的考量因素了。

第四，衍生品

2011年6月28日，中国航运运价衍生品交易在上海开市，航运运价衍生品的诞生对于推进上海国际金融中心和国际航运中心建设具有标志性的意义。因为这是全球首个航运运价第三方集中交易平台，这对中国在国际航运领域争取话语权与定价权具有重要的作用，国际航运界出口集装箱中远期运价首次亮出“中国价格”.

对于置身航运产业链中的货主、航运企业、船东、贸易商、金融机构等，一个稳定的、能够持续健康发展的市场是至关重要的。现在市场有了这样一个平台（产品），这是业界共有、共享的公共服务项目。我以为，只要市场有需求，相关的产品就一定会应运而生，我们不做，别人会做；中国不做，外国会做。事实上，英国早在上世纪80年代就有运价衍生品。上海航运交易所2009年发布新版中国出口集装箱运价指数，仅3个月就被英国的经纪公司开发成衍生品。所以，我们必须有自己的衍生品。

当时我们选择运价衍生品现行方式的目的主要是应对运价问题。长久以来，运价波动已经到了让承运人和托运人均难以承受的境地。以欧洲航线运价为例，那时，一只标准箱运价在500~1700美元之间变化，20000TEU型船，每个航次就有2400万美元损益，八九个航次下来，船东要么赚进一艘船，要么损失一艘船，用“疯狂”两字也不足以表达其剧烈程度。而以上海港一个港口出运到欧洲的运量来看，保守估计350万TEU重箱运量，运价风险敞口高达40亿美元。而中国煤炭海运市场运价同样也有着3倍的波动。

市场风险毕竟是天然的存在，光靠避闪是非常被动的，我们想通过设计一种工具管控运价波动引起的风险，运价远期交易就是其中之一。但是，运价指数远期交易不是“诺亚方舟”,更不是“救世主”,它本身也有风险，但这不足以抹杀它的效力。

在我慢慢形成航运业终将借助平台成为单位化的运能的观点后，运价衍生品也因此超越了工具的作用，具有了本体的性质。当运能成为平台交易单位时，运价衍生品必然成为其不可或缺的交易组成部分。通过对冲实现的运输环节的价格风险将成为与买保险一样简便的事情。从交易途径看，很可能只是在运能单位交易结算页面点一下衍生品的按钮，简单选择即可下单。并且在平台上，它不再是行业大佬们或者投机博弈者的专利，而是普通运力单位购买者的“制式”购买行为。简单如淘宝运价保险一般。

不可否认，由于市场发育的不成熟，同时由于产品设计的缺陷，现在的运价衍生品交易远没有达到正常的交易程度。但是，随着航运业发生颠覆性转变，运价衍生品会作为“颠覆性”的必需品受追捧。

路径可以修正，并且必然不断地修正，目标是坚定的。

读者可能已经发现，无论是运价、大船、联盟还是衍生品，归根到底我是在说“成本”.同时，成本的结构在发生变化，传统行业中的成本与新型行业的成本，不仅构成不同，而且通过平台和衍生品等新型工具，本质也在发生变化，这也是当前时髦的“供给侧改革”在航运业的雏形。在大数据和公共平台的环境下，传统意义上的成本甚至会消解--出现零成本。航运业现在还想象不出“零成本”,但是长时间的低成本运行，或许已经暗示我们：航运业的成本线已经在发生根本性的变化。一切都在变，一切皆有可能。

我曾经撰文指出：应变和制变的能力是主导力量的核心竞争力。中国企业应该更深入地认识市场化的力量，并由此认识和建立市场主导能力。这种能力不是奢望将市场拉回到若干年前那种“好日子”的能力；这种能力是促进航运业转变的具有预见性的推动能力；这种能力是推动企业转变以往模式、主动进行供给侧改革的勇气。

这五年对航运业可谓严冬，但穷则思变，五年的航运业在思变中度过，如穷人的孩子早当家、寒门出才子一般，筚路蓝缕，勇猛精进。最后我还想说，航运除了是一种生存方式，还是一种生活方式，我们除了追求利润之外，还应该追求一种情怀！与水相融，与海为伴，那才是人生的浪漫！

招商蛇口背负重望

来源：航运交易公报时间：2016年1月13日

招商蛇口自去年12月30日上市以来遭受重挫，控股股东招商局集团耗资30亿元增持股份，可见其被寄以厚望。

去年12月30日，蛇口工业区吸收合并招商地产成为招商蛇口上市，在A股历史上成为史无前例的解决B股遗留问题、央企员工持股、换股吸收合并同时进行的资本运作案例。

重组完成后的招商蛇口不再局限于房地产业务，而是一家以产、网、融、城一体化为运营模式的综合城市运营服务商，在打造前海蛇口自贸区的基础上，进一步将成功经验在全国乃至海外复制推广，为把招商局集团建设成为具有国际竞争力的世界一流企业、创造招商局集团第三次辉煌，注入新的动力。

30亿增资额用完

招商蛇口自去年12月30日上市首日起，股价“跌跌不休”.上市首日盘中触及下跌10%的临时停牌线，收盘时下跌8.38%;随后两个交易日，股价分别下跌10%和5.9%.

去年 9 月 16 日，招商蛇口控股股东招商局集团发布的《招商局集团有限公司关于增持股份的承诺函》表示，若招商蛇口于上市之日起 3 个交易日内任一交易日的股票收盘价格低于本次换股吸收合并的发行价格，则招商局集团将在该 3 个交易日内投入累计不超过30 亿元的资金增持该股票，并在增持完成后 6 个月内不出售所增持股份。

据招商蛇口公告，为充分保护投资者的利益，避免股价非理性波动，严格履行相关承诺，招商局集团决定通过其全资子公司招商局轮船股份有限公司（招商局轮船）对招商蛇口增资，并已完成了共30亿元的增资。

增资前，招商蛇口的股份结构为：招商局集团占股70.59%,招商局轮船占股3.74%,高管锁定股权为0.04%,其他流通股股权为25.66%.增资后，招商局集团通过招商局轮船共计增持股份 1.33亿股，占招商蛇口总股本的1.8%.30亿增资分两次完成。其中，去年 12 月 30 日增资（第一次）25.35亿元，增股1.11亿股，占股本总数的1.51%;去年12月31日增资（第二次）4.65亿元，增股0.22亿股，占总股本的0.29%（见表）。

布局三大核心业务

招商蛇口定位于“中国城市综合开发和运营服务商”,以“再造新蛇口”和“前海蛇口自贸区建设运营”为核心，大力拓展特色产业园区以及邮轮港区经济带。

按照规划，其三大核心业务为园区开发与运营、社区开发与运营、邮轮产业建设与运营。根据各业务板块的具体情况，招商蛇口设立三大运营平台：区域综合开发平台、商住二级开发及城市升级平台、资产管理运营平台。

园区开发与运营业务方面，招商蛇口的目标是打造成自贸区标杆企业。

作为前海蛇口自贸区的最大建设和发展主体，招商蛇口致力于将自贸区打造成为“21世纪海上丝绸之路的桥头堡、枢纽港、始发地”,开展主题特色产业园区的开发和运营；将以招商局前海自由贸易中心、太子湾自贸启动区、蛇口滨海深港创业创新产业带、蛇口网谷离岸数据中心、招商自贸商城等重点项目为抓手，推动绿色、智慧自贸区的建设。

除深耕自贸区外，招商蛇口还聚焦产业竞争力，目前已形成立体的产业园开发理念，在全国多地持续开发运营多个主题园区产品，实现互联网+的产业规模群聚和升级发展。

招商局集团董事长李建红表示，前海蛇口自贸区建设将成为招商系地产重组后的重要工作。

社区开发与运营业务方面，招商蛇口将依托旗下品牌--招商地产，深耕住宅与商业地产开发，将重点聚焦精品住宅开发与社区运营、体验式综合体开发运营，着重培养健康地产、医疗地产和旅游地产，并适时进行海外拓展，寻求企业规模和利润的潜在增长点。运营模式上，由重在“物业空间开发”向“开发+服务+资管”转型，巩固提升开发业务，为存量和增量的社区、园区提供差异化物业运营管理服务，同时将通过合理的资产证券化盘活存量资产，实现产融互动，提升物业价值。

招商蛇口拥有原招商地产土地储备建面1265.3 万平方米，土地使用权23 万平方米；原招商蛇口房产建面139 万平方米，房产开发储备建面388万平方米，土地使用权590 万平方米（其中前海区域的土地使用权为530 万平方米），一跃成为前海蛇口自贸区最大的地主，为其日后发展提供大量土地储备。

但是，招商蛇口董秘表示，随着招商蛇口的整体上市，今后将主打园区开发，涉足社区综合服务等，逐步实现去地产化。

邮轮产业建设与运营业务方面，招商蛇口将立足太子湾，背靠招商局集团强大的货运码头资源，加快邮轮码头的全国化布局，目前已介入深圳太子湾、厦门港、天津港等沿海邮轮母港的开发（见图）；以太子湾邮轮母港为核心，借助与国际邮轮巨头的战略合作，全力打造集旅游运营、餐饮购物、免税贸易、酒店文娱、港口地产、金融服务等于一体的邮轮产业链，建设具有全球影响力的邮轮产业标杆企业；目前正在开发的蛇口太子湾片区，将建成华南地区最大的集国际邮轮客运、商务办公、滨海休闲娱乐于一体的国际邮轮综合体，同时融合目前蛇口码头客运业务，实现产业协同升级。

李建红表示，招商蛇口将在现有的产业园区和地产业务基础上，努力在自贸区配套设施建设、邮轮母港、平台建设、贸易投资便利化、跨境电子商务、金融改革与互联网+等领域进行突破创新。

据悉，招商局集团已完成蛇口的产业规划、空间规划、交通规划，未来深圳港西部港区的散杂货码头、油气码头将陆续迁出，太子湾邮轮母港也有望于年底投入使用。

涉入航运央企整合

去年12月29日，国资委网站公布，经报国务院批准，中外运长航集团整体并入招商局集团，成为其全资子企业。据悉，中外运长航集团并入招商局集团后设置了三年的过渡期，三年之后交叉业务再行整合。

招商局集团的目标是：实现三个“世界一流”--港口综合服务商、超级油轮船队、海工装备制造商；四个“全国领先”--特色金融服务商、城市与园区综合开发运营商、高速公路投资运营服务商、全供应链物流服务商。

根据招商局集团的前景描述，和《航运交易公报》在此前的报道中猜测，招商蛇口或将在招商局集团与中外运长航集团的相关业务整合中担当主角。通过双方在地产资源、运营、管理的全面协调，结合邮轮母港、园区平台建设、跨境电子商务、金融互联网+等领域的突破创新，可有效实现实业与地产的良性互动。

夯基础转理念求突破云贵水运：五年进击华美蜕变

来源：中国交通新闻网时间：2016年1月13日

“十二五”的收官之际，云贵水运佳讯频传：云南省水运建设迄今为止投资最大、首个采用省地合作方式的项目——金沙江中游库区航运基础设施综合建设项目，正式开工；贵州省水运建设三年会战进展顺利，超额完成2015年水路交通固定资产投资20亿元的目标，纳入会战的35个项目，完工、在建、即将开工的项目已经达到23个；贵州的乌江航道整治与枢纽通航技术研究、乌江高效货运组织与船型技术、赤水河航运建设关键技术三项科研成果得到认可，被录入国家科技图书库……

这些好消息为云贵水运的“十二五”画上了圆满句号，更为其“十三五”发展迎来了良好开端。谈到五年来云贵两省的水运发展，交通运输部珠江航务管理局云贵办主任李万松激动之情溢于言表：“如果用一个词来表达，那就是翻天覆地！”

投资规模空前

水运建设提档

“十二五”期，云贵水运发展急剧加速，这让珠江向内陆纵深的梯度开发迈出实质性步伐，尤其在基础设施建设方面，云贵水运完成了一次“大跨越”。

2003年以前，贵州省水运规划项目总金额是53亿元，而到了2012年，“十二五”期贵州水运规划的金额已达1066亿元。“几乎是20倍的增长，这也是‘十二五’期云贵水运发展的一个最大特点。与此同时，云南水运投资也实现了质的飞跃。”据李万松介绍，云南于2013年年底提出了投入约1200亿元用于发展水运，在此之前该省每年的水运规划投入不过几十亿元。

过去，云贵两省水运发展大多依靠国家和政府支持，以财政投资为主。“十二五”期，云贵两省在投资上实现了多平台、多渠道，在银行贷款、企业融资等方面均取得了新的突破，改变了水运发展单纯依靠政府的模式。

五年来，交通运输部对云南的投入增加了10倍，招商引资也让水运建设面临更多的机会和更大的平台。以乌江为例，作为北入长江的通道，在“十二五”期实现通航。“目前，贵州的三条出海通道，除了乌江通航，另外的清水河和红水河尚未打通，亟需破解；南下珠江的红水河由于广西境内的长滩碍航仍然困难重重。乌江问题的解决为红水河和清水河提供了颇具价值的参考。”李万松表示。

除了资金层面，从规划层面来看，“十二五”期云贵两省也高调开启了新的发展篇章。为了让水运发展更为顺畅和高效，两省在水运发展意见中，都制订了实际的发展措施和分解目标，并指定相关部门督办执行。值得一提的是，水运第一次作为考核目标纳入了地方政府的考核体系，并交由省政府直接督办、考核，这也为云贵水运发展提供了制度保证。

从“以电为主”到“以航为主”

“十二五”期，云贵水运在发展理念上完成了一次“华丽蜕变”。贵州航电开发实现了零的突破，都柳江以电养航，航运发展进入可持续的绿色发展阶段；云南澜沧江也实现了航电一体开发，两省皆组建了航电开发公司，以大规模的渠化为主，在节能、环保上实现了新突破。

在珠江流域，水电企业的强势地位一直是压在航运从业者心头上的千斤大石。上世纪六七十年代，我国开始大兴水电，在对水资源的利用上，“以电为主”成为长期以来的正统理念。水电站的规模越来越大，且大多以发电为主，只是兼顾防洪和灌溉，极少数是水利枢纽，而航运更是被扔在一边。

这种情况一直持续到“十一五”期。以贵州为例，除了赤水河可以直接通长江外，乌江、南北盘江、红水河、清水江、都柳江等近1100多公里航道均因水电站未建通航设施而断航，出省水运通道全部变成区间通航，水运的中长途运输优势几乎丧失怠尽。以电为主的水资源开发模式让航运无路可走，水电的闸坝碍航问题十分严重，水运优势无法得到发挥。

而“十二五”期，云贵水运的发展迎来了压倒性的逆转。云贵两省重新编制了水运发展规划，推翻了曾经“以电为主”的发展模式。贵州新的水运规划提出了“北入长江、南下珠江”，而目前他们正积极努力和各方协调打通各条河流上的碍航闸坝，补建过船设施。其中贵州都柳江的水利开发成为一种新的模式，即航电一体化，以航运为主。

都柳江10级航电枢纽开发中，白梓桥航电枢纽工程、永福航电枢纽工程已经有电站，需新建船闸；其他8级航电枢纽均将同步建设发电设施和过船设施。

“航运被摆在了重要位置。如果按照既定的模式走下去，都柳江从上至下的船也就通行无阻了。”李万松说，“同时，都柳江的开发开创了‘以航为主’的水资源综合利用新模式。这种开发理念的转变正是云贵水运发展最迫切需要的。”

构建综合交通运输体系

推进水资源综合利用

在云贵地区，水运素来是综合交通运输体系中的薄弱环节，但在“十二五”期，这种情况得到了极大的改观，综合交通运输体系建设快步推进。近年来，云贵水上交通与“县县通”高速公路大发展有效结合，高速公路与重要港口合理衔接，水运发展不再孤立无援。如百层港、大潮港等重要港口都有了高速公路衔接，综合交通运输体系已见雏形。

在水资源综合利用方面，云贵两省取得的成绩同样可圈可点。

“云贵山多、水多，旅游资源丰富。‘十二五’期，水运旅游资源与水运发展被捆绑在了一起，城市景观与美化都得到了同步的推进。”李万松说。

“十二五”期，云贵大力发展旅游资源，既促进了库区航运和公共交通服务的升级，也为民众提供了便捷的交通服务。“以旅游船舶、码头的开发为例，既很好地解决了群众出行问题，又开发了旅游资源，效益明显。”李万松介绍，“云南省中甸县的天生桥、贵州省黔东南州锦屏县平略镇平敖村山脚下的三板溪，就很好地实现了便民出行、水上安全和旅游开发同步发展。”

“纵观‘十二五’，珠江水系上游得到了长足发展，但未来云贵两省的水运发展仍然任重道远。”李万松表示，目前云贵闸坝碍航等问题仍没有得到根本解决，珠江水系亦未真正通航。南盘江被完全闸断，914公里的河流只有100多公里是通航状态，其他被完全隔开；右江借珠江出海的梦仍未实现，百色仍断航、停滞；红水河、龙滩，千吨级航道仍未开工建设……诸多难题正待一一攻破。

“珠江水运一日不通，云贵就不能真正享受到改革红利。珠江的南线通道不通，北线通道等级过低，中线通道亟需加强。一条江、一条经济带，珠江沿线的产业布局和水运发展可以带动云贵两省经济的发展，这也是响应中央号召，消除贫困线的有力举措，同时也是水运发展的未来方式。”李万松说。

黑马来了！亚马逊跨足航运业

来源：国际船舶网时间：2016年1月18日

从“地球上最大的书店”到全球“最大的网络零售商”，从商品零售到云计算，从卡车、飞机货运到无人机送货，人类似乎已经挡不住亚马逊的扩张步伐。而“亚马逊航运公司”的集装箱船不久之后也将正式启航。

申请“无船承运人”执照

据悉，亚马逊中国日前已向美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）提交申请成为一家海运业务代理商。获得批准后，亚马逊中国便可以向其他公司提供海运服务，这也意味着亚马逊跨足航运业，进入了3500亿美元规模的海运市场。

美国联邦海事委员会表示，在其提供海运代理服务的登记名单中，有一家名为Beijing Century Joyo Courier Service（北京世纪卓越快递服务有限公司）的公司，拥有“亚马逊中国”、“Amazon.CN”及“亚马逊环球物流中国”的商业名称。

美国联邦海事委员会称，该登记是去年11月9月提出申请，于同月13日获批准，公司是首次作出登记。

值得注意的是，此次申请牌照的并非是亚马逊美国总部，而是其中国子公司北京世纪卓越快递服务有限公司。亚马逊2004年收购了中国网络零售企业卓越网，改组为亚马逊中国。从注册身份可以看出，亚马逊计划把中国的商品和集装箱运输到海外。

据了解，亚马逊中国申请的是“无船承运人”执照。这意味着亚马逊并不打算真正购买船舶并且不需要营运船队，而是可以将业务转包给船运公司。

业内人士称，未来亚马逊可能将会在中国直接采购商品，亲自运回美国，从而大大降低商品成本。

分析人士称，此举意味着中国工厂可以通过亚马逊直接将产品售给美国消费者，将让公司对其由中国工厂海运货物至美国消费者享有更大的控制权，同时也反映亚马逊计划扩展其物流业务，一方面为零售业务减低成本，另一方面也可以为其他行业提供第三方物流服务。

构建完整物流运输体系

在过去两年中，亚马逊在美国和欧洲地区都已经通过租赁方式进入了卡车运输和航空货运领域，甚至尝试利用无人机送货。跨足航运业，意味着亚马逊正在构建囊括卡车、飞机、船舶在内的完整物流运输体系。此举也进一步确认了亚马逊的野心：他们希望从传统企业手中夺下运输和配送业务的支配地位。

据了解，亚马逊近期正在计划收购法国快递公司Colis Privé，向UPS和联邦快递(FedEx)等知名快递公司发起挑战。

此前亚马逊曾在2014年收购了Colis Privé公司25%的股份，现在亚马逊考虑收购其75%的剩余股份。Colis Privé公司的一位发言人表示，该公司被收购后将继续保持独立运营，Colis Privé将为亚马逊的所有用户运送包裹。据悉，亚马逊收购Colis Privé的交易将于今年第一季度完成，亚马逊在快递市场的布局，意味着亚马逊开始自主运营快递和配送服务，减少对跨国快递公司的过度依赖。

2015 年 12 月 19 日，曾有消息透露亚马逊计划从波音公司租借至少 20 架波音 767 宽体货运飞机，计划开展美国本土的隔夜空运业务，把UPS、联邦快递等公司的物流业务转移给自己。从最近的这两项物流板块的重大布局来看，亚马逊或许是看中了物流市场这块大蛋糕，不仅是想掌控电商平台上的快递服务，更想涉足原本属于其他公司的跨国海运业务。据了解，亚马逊正在洽谈承租20架飞机，展开在美国的空运服务。去年亚马逊也公开旗下货柜拖车车队，司机可随时依照需求运送包裹。

显然，此次亚马逊在在空运之外进入全新海运领域，将会让船运巨头迎来另外一个全新的竞争对手。

航运业深度调整“未完待续” BDI创15年来新低

来源：中国船东网时间：2016年1月19日

进入2016年后的短短两周，波罗的海干散货指数(BDI)跌幅已经超过15%。14日，在连续9天下跌之后，BDI指数降至383点，创15年来新低。

波罗的海干散货指数是衡量铁矿石、石油、水泥、煤炭和化肥等资源运输费用的指标，被视为全球工业活动的风向标。接受经济导报记者采访的业内人士表示，航运业的大部分货源是大宗商品，BDI指数大幅走弱反映出市场对大宗商品的需求下滑。上海国际航运研究中心发布的报告显示，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值较2015年的跌幅或在4%左右。

需求不振

自2015年以来，随着大宗散货市场的持续低迷，干散货海运价格屡创历史新低。BDI指数上一次创出新低是2015年12月16日，当天报收于471点。

“2015年BDI指数惨淡收官，2016年BDI指数又惨烈开局，市场运力严重过剩，大宗商品疲软以及需求下滑将继续影响BDI，干散货行业的‘最强风暴’也即将来袭，大宗商品也将随之进入‘冰窟期’。”生意社分析师何杭生表示。

“此轮BDI下跌主要有两方面的原因，首先是1、2月份为传统海运淡季，此时国外矿山的铁矿石产出和发运受雨季因素等影响降低明显；另一方面在于全球金融市场动荡所产生的外溢效应。”我的钢铁网铁矿石部助理分析师冷辉表示。

此外，全球经济增速放缓，工业发展动力不足，大宗商品需求量萎缩也是BDI下跌的原因之一。去年，已有多家国际老牌航运公司宣布破产，造船业经营状况也差强人意。如果今明两年全球经济复苏依旧疲弱，大宗商品市场恐难见起色。届时，航运业和造船业将继续承压，企业转型、破产、兼并重组等问题将接踵而至。

冷辉表示，2015年以资源出口为导向的巴西、澳大利亚、俄罗斯、南非等国经济形势受大宗商品价格下跌影响，日渐低迷。而资源需求大国日本、印度等国经济也难言乐观，这些都导致了贸易量的增长远不及运力的增长。

从船舶行业数据上看，2015年前11月，全国承接新船订单同比下降59.1%，11月底手持船舶订单同比下降15.1%，承接出口船订单同比下降61.4%；且88家重点监测企业实现主营业务收入同比下降1.5%，利润总额同比下降23.4%。而2015年前10月全国规模以上船舶工业企业仍旧有1449家，运力相对过剩。

持续恶化

数据显示，截至2015年12月25日，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为851.62点，较2014年再度下滑13.97%，运力过剩局面加剧以及下游需求表现低迷是运价下跌的最主要因素。

2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续4个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。

上海国际航运研究中心预测，2016年第一季度，中国航运企业经营状况的恶化趋势有所加剧。中国航运景气调查显示，61.29%的干散货海运企业认为BDI将处于498-800点之间，29.03%的干散货海运企业认为BDI将处于800-1000点之间。没有一家干散货海运企业认为BDI将涨至1500点以上，而1500点是航运企业的盈亏平衡点。

报告预计，2016年沿海干散货运输需求继续承压下行。煤炭方面，中国国内经济形势增长继续放缓，加之能源结构调整和空气污染治理需要，火力发电比例将进一步收缩，同时西部水电装机量不断加码、特高压输电通道建设等众多不利因素都可能使我国沿海煤炭运输需求进一步下滑。

矿石方面，上海国际航运研究认为，在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下，中国铁矿石内需继续放缓，而外需在反倾销的影响下增长难度加大，国内基础设施建设仍然是钢材需求的主要来源；粮食方面，国内粮食终端刚性需求难有有效提振，加之国内外粮食价格倒挂局面难改，进口粮食仍将对国内沿海粮食贸易带来冲击。同时，预计2016年中国沿海干散货船运力较2015年底的预测值（5416万载重吨）下滑2.5%，运力增长势头得到遏制，但运力过剩局面仍然严峻。

3D打印技术对航运相关产业的影响

来源：中国船检时间：2016年2月26日

3D打印技术被“经济学家”杂志誉为“第三次工业革命”的代表性技术，现产业价值约为40亿美元，并以60%的年增速发展，已经在医学、汽车、航空和航天工业领域得到应用和推广，主要用于成品和部分精密零部件的制造，预计整个行业到2020年将实现210亿美元的产值。

目前3D打印技术在航运业已经有了成功的应用。例如通用电气公司使用3D打印技术制造的燃油喷嘴，不仅在强度上是传统技术制造产品的5倍，而且重量减轻了25%；到2020年该公司计划将整个燃油直喷发动机30%的零部件通过3D打印技术制造。

据悉马士基油轮已经对3D技术在航运业的应用前景进行了研究，发现3D打印技术首先可以用来解决整个航运业所面临的零部件供应链顽疾，如果船员可以在船上直接打印出他们急需的零部件，将有效缩短交货时间，并且将显著减少备件仓储、货品包装、空运/陆运、报关通关以及租船靠泊上货等环节的成本，同时原先在部分基础设施较差的区域无法提供备品备件的困难也将迎刃而解。其次，3D打印还对航运业未来的可持续发展大有益处，因为传统的消减制造过程中每次钻孔、每次切削都在浪费原材料和金钱，而使用3D增量打印技术，不仅可以灵活地制造出那些具有独特结构形式的产品或零部件，而且还可以实现原材料和金钱的“零浪费”。

那么3D打印技术将会对航运和相关制造业带来哪些变化和挑战呢？

一是金属“墨水”产业将迎来大发展，这也是新材料工业未来的一个重点发展领域。二是重要零部件将从“实物”供应变为“数字虚拟”供应。我们预测3D可打印的零部件种类和数量将逐渐增加，但受“墨水”材质种类研发的供应的限制，将主要是以一些材质和性能要求比较单一的零部件为主。三是知识产权保护和分享将面临严峻挑战。四是产品质量检验模式将被迫转变和创新。现有的零部件产品检验模式是由检验机构对产品执行必要的实验和现场检验，当其满足要求后，由检验机构签发证书以证明其质量满足预定使用质量标准。而3D打印制造出现之后，特别是直接在航行于海上的船舶上打印制造时，验船师无法到现场验证和检验。所以检验控制模式可能要分解为3D打印机质量的认证、打印材质即“墨水”质量的认证和产品数字模型及配方的认证。五是零部件供应和服务模式将迎来新模式。受区域和成本的限制，无法建立全球服务网络一直是设备生产厂商感到头疼的问题，特别对处于发展初期的中小型设备生产商相对于知名老牌生产商是一个明显的竞争劣势，而3D打印技术的出现将为逐步解决这个问题带来曙光。与此同时现有庞大的分布于全球各港口的设备供应代理商将面临逐步边缘化的挑战，部分依然采用现有商业模式的代理商将被迫关张。

阿克苏诺贝尔颁发航运业第一份碳信用

来源：国际船舶网时间：2016年2月29日

阿克苏诺贝尔日前宣布颁发价值超过50万美元的126，000个碳信用额度，这是航运业内里程碑式的第一份碳信用，该项目由黄金标准基金会和Fremco集团联合完成。

碳信用项目推出于2014年，专门用来嘉奖这些船东公司：他们将现有船舶上的含生物杀虫剂防污漆转换使用高级、不含生物杀虫剂的先进船体涂料，例如，阿克苏诺贝尔的Intersleek产品——International®品牌的一部分，实践证明，该产品能降低燃油消耗，减少二氧化碳排放。

荣获第一份碳信用的总共有16艘船舶，平均每艘船每年节省1，250多吨燃油，减少4，000多吨二氧化碳排放，从而使她们得到了黄金标准基金会颁发的平均每艘126，785个碳信用额度。随着更多船舶的注册加入，该数字将不断增长。

“这对阿克苏诺贝尔和参与其中的客户来说，都是一个意义巨大的时刻。”阿克苏诺贝尔船舶涂料业务总经理Oscar Wezenbeek说道，“我们正在用碳信用项目向大家展示我们在推动可持续发展方面的领先地位和创新意识。”

基于第一份碳信用所记录的平均10%的二氧化碳排放减少，超过4，500艘使用Intersleek产品的整个船队早已实现每年减少1700万吨二氧化碳排放。该数字相当于第三次国际海事组织温室气体研究估计的全球航运业废气排放量的1.5%。

“很早以前，我们就知道我们的Intersleek涂料能帮助减少航运业的碳排放。”Intersleek业务经理兼碳信用项目经理 Trevor Solomon补充道，“第一份碳信用的授予，使我们有了来自受人尊敬的审计师和黄金标准基金会的独立验证和确认。”

碳信用的颁发必须经过严格的项目评估，其中包括RINA Services的独立审计师和黄金标准基金会按照联合国气候变化框架公约（UNFCCC）清洁发展机制对参与其中的16艘船舶进行燃油消耗数据的验证和确认。

阿克苏诺贝尔现正与获得碳信用的船东公司就销售碳信用和消抵成本事宜进行磋商。

可持续航运倡议总裁Alastair Fischbacher表示：“气候变化是全球所面临的一个关键挑战，航运业必须在其中发挥作用，助力完成全球减排目标。而达成这一目标最关键的一点，是通过证实可持续发展项目同样也能带来利润来激励船东使用此类产品。阿克苏诺贝尔的碳信用方法就是这么做的，它是财务机制与真正的创新融合在一起，在创建可持续发展航运业中起关键作用的绝好实例。”

唐冠军：“东方之星”事件加快老旧船舶淘汰

来源：新京报时间：2016年3月7日

“东方之星”客轮翻沉事件发生后，唐冠军作为国务院前方指挥部成员，参加了新闻发布会，对外发布救援信息。

昨天，他再次回应“东方之星”事件之后的政府举措：逐步淘汰旧标准的内河船舶，统一按照新的标准建造船舶等。

“东方之星”事件并非船舶标准问题

新京报：“东方之星”事件后，内河钢质船的检测标准是不是需要提升？

唐冠军：“东方之星”号客轮是按照最先的标准规范设计建造的，它符合旧的标准，现在国家新的标准已经出来了。新建或改造的船舶要按照新标准来执行。

新京报：“东方之星”事件是否存在旧标准不完善的问题？

唐冠军：不是标准的问题。“东方之星”符合旧标准，只是它建造的年代很长了，在它那个时候是符合标准的。同时，“东方之星”还在使用期内。

新京报：“东方之星”事件之后，是否会考虑淘汰老旧船舶？

唐冠军：“东方之星”事件之后，我们要加快老旧船舶的淘汰。但同时我要说的是，“东方之星”事件的根本原因是天灾，它遇到突发罕见的强对流袭击，瞬间沉没，只有一分钟时间。就是现在的标准它也抗不了，因为它（灾难）远远超出了船舶的硬性要求。

催生气象合作机制

新京报：如何实现这个新标准呢？

唐冠军：完善标准体系，首先要修订江海直达船型系列技术标准和过闸船舶船型的系列标准，完善内河运输船舶标准船型指标体系，动态调整的机制。

第二个要加强市场的管理，严格禁止不达标的内河新建船舶进入行业市场，严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，保障达到强制报废船龄的船舶，按期退出航运市场。

第三个措施就是减少落后运力的存量，其中现在经济上有一个去存量的要求，就把这个老旧落后的存量去掉。

新京报：这个存量有多少？

唐冠军：标准化率现在我们才70%，至少还有30%的老旧落后的。要鼓励不满足现行船检规范的客船，老旧运输船舶提前退出市场，鼓励污染物和废弃排放达不到指标体系要求的船舶进行改造。

新京报：刚才你说了“东方之星”事件天气上的因素，今后长江黄金水道建设方面，对气象有哪些需求和建设？

唐冠军：这个事儿发生之后，我们交通运输部门与国家气象部门加强联系，要建立一个规范的气象合作机制，气象信息你能够及时地给我们提供，同时我们主管部门能够及时地按照气象信息提前采取相关的措施，这样来保障船舶能够安全航行。

新京报：“东方之星”事件后，我们全航道上的管理，对货运客运有没有什么借鉴或出台安全保障措施？

唐冠军：我们已经采取了相关的措施，包括加强法规的建设，加强航运企业的主体责任，加强行业主管部门的监督责任，加强安全的一些监管措施，包括加强体系建设等等，来确保长江航运安全。

三峡建设新通道已基本确定

新京报：长江今后如何加强黄金水道环境污染治理？

唐冠军：长江经济带发展当中，涉及地方政府，比如说工业布局，沿江生活污水的排放等等，那是属于另外一个范畴，我只回答关于交通方面我们是怎么来处理的。我们交通运输部已经制订了珠三角、长三角、环渤海、京津冀水域船舶排放控制区的实施方案，并且于今年的元月1号开始实施，主要的目的就是通过控制在排放控制区内船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放，来改善我国沿海和沿河区域，特别是港口城市的环境空气质量，推进绿色行业发展和船舶的节能减排。

新京报：船舶在三峡大坝遭遇“肠梗阻”，制约长江运输。此前有关部门提出建设第二通道，现在到了什么阶段？

唐冠军：经过这几年的努力和协调，国家发改委，国务院三峡办组织开展大量的前期工作，正式启动了三峡枢纽水运新通道工程的前期工作，目前已经提出了预可行性研究的初步成果，并且明确了下一步的工作进展，这是目前的情况。

新京报：要建成第二通道预计要多久？

唐冠军：大概要十年左右。

新京报：第二通道成本预估大概要多少资金？

唐冠军：大概400多个亿。

长江大规模水电开发告一段落

新京报：长江上游一些省份，热衷于建水电站，在习总书记今年年初提出的长江“共抓大保护，不搞大开发”之后，长江的水电开发会有哪些转变？

唐冠军：习总书记在重庆座谈会上特别讲了一句话，今后长江要多抓大保护，不搞大开发，这是有所指的，其中一个很重要的方面，就是过去长江上游大规模的水电开发，应该说将会告一段落，长江上面现在大型水利枢纽有多少，媒体的朋友了解没有，那是好几十座了。

新京报：包括支流吗？

唐冠军：包括，金沙江、嘉陵江等。总书记特别提到，像这些方面，大型水利枢纽建设，一定要慢思维，要反复权衡考虑好。

新京报：除了上游的水电开发外，中游和下游比较严重的就是沿岸的化工产业。

唐冠军：化工产业园不能遍地开花，化工园必须要符合生态环保。长江经济带刚开始的规划表述，第一是经济走廊，交通走廊，然后才是生态，生态排名第三位。现在将生态放在第一位了。

新京报：为什么从2013年到2015年这个口径发生了转变？

唐冠军：现在很简单，中央提出来五大发展理念，就是过去我们讲发展，很多东西是一种粗放型的发展，但是后来我们讲科学发展，到现在进一步提出五大发展理念，这也是我们在整个经济发展过程当中，认识的逐步提高，社会共识的逐步凝聚。

新京报：今后长江所有的支流都不允许大开发了吗？

唐冠军：不是，要开发之前需经过全面地、认真仔细地论证。

新京报：对于已有的大型水电工程，如金沙江如此多的大规模水电站会怎么处理？

唐冠军：这个已经建了的，你说不能马上把他炸了吧？新建必须要严格控制，这是一个。第二个已建的要运用好，完善好。

★新闻内存

“东方之星”客轮翻沉事件

●2015年6月1日21时32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，当航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉，造成442人死亡。

●“东方之星”轮船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人。客轮设一、二、三等舱，船上配有GPS导航系统、卫星电视、电话、卡拉OK厅等设备设施。

●2015年12月30日，长江沉船事故调查报告公布。经国务院调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

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