《专业咨讯》（航海工程）第五十七期 -董浩云特色数据库

马士基集团首席执行官安仕年先生（Nils S. Andersen）表示：“马士基集团第三季度实际利润为6.62亿美元，比去年同期下滑了将近50%，这主要因为集装箱运价，特别是在第三季度的后期下跌到了历史新低水平。此外，马士基石油的盈利也受到了石油价格下滑的影响。集团预计2015年全年实际利润约为34亿美元左右，这表明，尽管石油市场和集装箱航运市场充满挑战，集团仍取得了良好的业绩。集团会不断在各个业务部门采取措施以降低成本，这才能使我们能够继续发掘集团所涉及领域的业务发展机会。”

马士基集团，特别是集团旗下的马士基航运，受到了持续的全球经济低速增长和市场供需严重失衡的巨大影响。预计全球集装箱需求量增长了0-1%，但全球集装箱运力增长接近9%。集装箱运价在除北美航线外的其他所有航线都大幅度下滑，特别是马士基航运的主要欧洲相关航线受到了严重的影响。

主要由于石油价格和集装箱平均运价下跌，集团第三季度营业收入降低了21亿美元，与2014年第三季度相比降幅为17%。由于燃油价格降低，加上一系列成本节约措施，集团的经营支出降低了11亿美元。

集团用于经营活动的现金流继续保持在较高水平，达到22亿美元（去年同期为27亿美元），集团继续投资于可盈利的增长项目，用于项目资本支出的净现金流达到13亿美元（去年同期为14亿美元），集团的可支配现金流为9.04亿美元（去年同期为14亿美元）。

集团产权比为59.7%（2014年12月31日为61.3%），流动准备金为107亿美元（2014年12月31日为116亿美元），集团保持了良好的财务状况。

马士基航运第三季度盈利2.64亿美元（去年同期为6.85亿美元），投资资本回报率为5.2%（去年同期为13.5%）。实际利润为2.43亿美元（去年同期为6.59亿美元）。2015年第三季度的市场状况不佳，运力过剩，欧洲的进口货量下滑，运价跌至历史新低水平。

马士基航运第三季度营业收入为60亿美元，比2014年第三季度降低14.9%，主要是由于平均运价降低19.3%至2163美元/四十英尺集装箱，主要的欧洲相关航线所受影响尤其严重。实际运价收入为54亿美元（去年同期为65亿美元），其他收入为6.04亿美元（去年同期为5.99亿美元），尽管第三季度充满挑战，马士基航运捍卫了市场份额，货量增长了1.1% 至242.7万四十英尺集装箱。

马士基石油第三季度盈利3200万美元（去年同期为2.22亿美元），第三季度实际盈利 3200万美元（去年同期为2.24亿美元）。投资资本回报率达到2.1%（去年同期为17.5%）。尽管油价下滑影响了业绩表现，石油产量的增长，成本节约和勘探成本的降低为业绩带来了积极的影响。

公司第三季度授权产量增长26%至日产石油30万桶（去年同期为23.8万桶），但平均石油价格下滑51%，为每桶50美元。由于新油田项目，特别是在英国的新油田项目运营和生产都有所改善，加之石油价格下滑使得卡塔尔油田石油生产份额增加，公司第三季度产量有所增加。

马士基石油预计，不包括勘探成本，和2014年相比净经营成本到2015年底前将减少10%左右，这与公司在2016年底前将经营成本降低20%的目标保持一致。

马士基码头公司第三季度盈利1.75亿美元（去年同期为3.45亿美元），投资资本回报率为11.6%（去年同期为22.5%）。公司第三季度实际利润1.75亿美元（去年同期为2.01亿美元）。较低的石油价格导致西非、俄罗斯和巴西等石油生产国受到影响，进口货量急剧下滑。加上美元升值，且2014年公司出售了部分业务，这都导致公司第三季度营业收入降低5.7%，息税前利润率与去年第三季度相比降低了2.1% 。

马士基码头公司第三季度集装箱操作量（通过马士基码头公司在其运营码头所占投资比例计算）与去年同期相比降低了8.7%至890万标箱（去年同期为970万标箱），这部分是由于马士基码头公司出售了在美国弗吉尼亚（Verginia）、查尔斯顿（Charleston）、杰克逊维尔（Jacksonville）、休斯顿（Houston）和法国勒阿弗尔大洋码头（Terminal Porte Oceane）的码头资产。除去这些出售，公司第三季度货量同比减少4.4% ，而根据德鲁里的统计数据显示，全球集装箱市场第三季度同比增长量大约为1.8%。

由于资产增加和码头使用权摊销，收购西班牙集装箱码头运营商Grup Maritim TCB公司将影响公司的投资资本回报率，预计资本回报率将因此下降1%。本次收购的估值为11亿美元，在未来五年的项目资本支出为4亿美元。本次收购预计在2016年第一季度完成，具体完成时间取决于相关监管部门的审批。

马士基石油钻探第三季度盈利1.84亿美元（去年同期为1.92亿美元），投资资本回报率为9.0%（去年同期为10.7%），公司船队扩增、成本节约措施和强劲的运营表现为公司业绩带来了积极影响，但由于钻井平台闲置时间增加，对业绩造成一定影响。此外，公司在2014年出售委内瑞拉的业务，获得900万美元的额外收入（去年同期为7300万美元），也对公司的业绩带来了积极影响。公司第三季度实际利润为1.72亿美元（去年同期为1.18亿美元）。

由于公司旗下的船队闲置时间增多，钻井平台“Maersk Deliverer”停场维护，公司旗下船队的利用率为85%（去年同期为89%）。自升式钻井平台的平均运营时间为97%（去年同期为97%），浮式采油船的运营时间为98%（去年同期为96%）。尽管与此前的合同相比钻井设备的日租租金显著下滑，公司在第三季度签订了新的合同及有部分合同续签，为马士基石油钻探带来了11亿美元的订单收入。截至2015年第三季度末，马士基石油钻探在2015年余下几个月合同覆盖率为85% ，在2016年合同覆盖率为70%， 2017年合同覆盖率为49%。截至2015年第三季度，现有订单总收入达到58亿美元（去年同期为66亿美元）。

马士基海运服务公司第三季度盈利1.54亿美元（去年同期为1.19亿美元），投资资本回报率为13.1%（去年同期为8.7%）。实际利润为1.5亿美元（去年同期为1.48亿美元）。

马士基供给服务第三季度盈利4500万美元（去年同期为7900万美元），投资资本回报率为10.4%（去年同期为18.5%）。公司第三季度实际利润达4400万美元（去年同期为7900万美元）。

马士基油轮第三季度盈利5900万美元（去年同期为8400万美元），投资资本回报率为14.6%（去年同期为19.1%）。公司实际盈利5800万美元（去年同期为8500万美元）。

丹马士第三季度盈利2000万美元（去年同期亏损6800万美元），投资资本回报率为30.0%（去年同期为-53.0%）。公司第三季度实际盈利1800万美元（去年同期亏损3800万美元）。

马士基拖轮与海上救助第三季度盈利3000万美元（去年同期为2300万美元），投资资本回报率为10.8%（去年同期为6.5%）。公司第三季度实际盈利3000万美元（去年同期为2200万美元）。

自2015年9月1日起，集团实行了为期12个月的股权回购计划，回购股权预计达67亿丹麦克朗（折合10亿美元）。截至2015年9月30日，集团已经回购了74，098份股权（包括14，972份A股和59，126份B股），价值1.18亿美元。

2015年前景展望

马士基集团预计全年实际利润在34亿美元左右，与10月23日发布的调整盈利预期消息所述一致。2015年用于项目资本支出的现金流总额预期调整为70亿美元，此前预期为80亿美元左右（2014年87亿美元），用于经营活动的现金流预计与业绩发展保持一致。

马士基航运预计实际利润将为16亿美元左右，与10月23日调整盈利预期消息所述一致（2014年为22亿美元）。全球海运集装箱的需求从此前预计增长2-4%调整为增长1-3%。

马士基石油2015年实际利润预计会显著低于2014年但仍保持盈利（2014年为10亿美元），这主要因为油价从每桶55-60美元降低至每桶45至55美元。由于公司实施成本节约政策、石油产量强劲及英国递延所得税收入，部分抵消了低油价带来的不利影响。

马士基石油的授权产量预期从每日超过28.5万桶调整为每日29.5万桶左右（2014年为25.1万桶）。石油勘探成本因降低勘探工程水平从全年预计7亿美元左右调整至5亿美元左右（2014年为7.65亿）。

马士基码头公司实际利润预期保持为显著低于2014年（2014年为8.49亿美元），这是因为受到依靠石油发展经济地区市场业务持续疲软的影响。

因将有更多的钻井平台投入运营，可以预见的合同签订和盈利优化项目所带来的影响，马士基石油钻探实际利润预期仍为显著高于2014年（2014年为4.71亿美元）。

马士基海运服务公司业绩向好，2015年实际利润预期仍将显著高于2014年（2014年为1.85亿美元）。

最新全球20大集装箱班轮公司运力排名出炉

来源：中国航贸网时间：2015年11月4日

Alphaliner于日前发布全球前20大集装箱班轮公司运力排名最新数据。20大集装箱班轮公司运力合计1708万TEU，份额合计84.50%。其中第1名马士基航运，运力3001098TEU，份额 14.8%；第2名地中海航运，运力2683289TEU，份额 13.3%；第3名法国达飞，运力1802872TEU，份额 8.9%；第4名长荣海运，运力940958TEU，份额 4.7%；第5名赫伯罗特，运力921485TEU，份额 4.6%；第6名中远集运，运力866199TEU，份额 4.3%；第7名中海集运，运力691352TEU，份额 3.4%，运力统计包括自有运力和租入运力。

长航油运前三季实现净利润4.79亿元

来源：国际船舶网时间：2015年10月26日

　　长航油运发布2015年三季度报告。报表显示，长航油运公司在一、二季度分别实现1.21亿元和1.51亿元净利润的基础上，紧紧抓住三季度油运市场复苏的有利时机，通过提升运营效率、争揽高价货源、严控成本开支等一系列举措，当季实现2.07亿元的净利润，环比增加37%。至此，公司前三季度共完成货运量2758万吨，周转量796亿吨千米，实现收入40.18亿元，实现净利润4.79亿元，为全年实现较好盈利打下了坚实基础。

　　持续提升船队运营效率。三季度，公司各经营管船单元积极跟踪市场变化，把握货运节奏，优化运力安排，减少船舶空驶时间。同时，注重加强与货主、港口及相关方的衔接，发挥经营管船一体化的优势，密切协同，有力保障了船舶运输生产全过程的顺畅、有效，各船队运营效率持续提升，船舶TCE和船舶营运率均取得较佳业绩。其中，公司MR成品油船队8月份船舶闲置时间仅为5.7天，为公司MR船队有记录以来的最短量，月度船舶平均TCE达到2.83万美元/天，为历史同期最好水平；公司原油船队仅9月份就完成船发64个航次，货运量、周转量及船发收入全面超额完成预算；公司特种品船队运行效率持续向好，化工品船队9月份单船平均收益环比增长13%。液化气公司加大经营开拓力度，船舶加入POOL后形势逐步向好。

　　全力争揽高运价货源。公司原油事业部高度重视货运质量，在努力以优质服务保障国内传统原油运输航线的同时，主动作为，充分发挥内外贸兼营的优势，优化经营策略，在市场上全力争揽高运价货源。该部于三季度争揽到部分海洋油增量，顺利承运武石化第一船海进江原油，全力争揽到LG等外贸优质货源和中石化长航线货源；公司成品油轮船队经营人员有效把握市场高位有利时机，加强货源衔接，争揽长线货源，锁定高运价运输收益；公司特种品船队以COA为主，SPOT为辅，结合市场需求变化，积极组织与安排内贸、台湾、韩国等货源，维护船队的高运价。另外，公司还以规避油运市场波动风险、实现持续健康盈利为目标，加快推进所属船舶的对外期租经营，降低船队运营风险。三季度，公司完成了4艘船舶的对外期租经营。目前，公司共有10艘船舶对外期租经营，超额完成了全年8艘船舶的目标，提前锁定运输收益，为明后两年的经营业绩奠定了良好基础。

　　合力保障船队平稳运行。天津8.12爆炸事故后，公司迅速应对，全面开展消防安全检查和专项安全大检查活动，并针对季节性特点和船队运行实际，提前布置落实有针对性的安全措施，保障了船队的安全运行；各经营管船人员密切合作，强化协同，及时梳理解决所属船舶运行中的问题；积极应对外部检查和石油公司检查，船舶石油公司检查通过率超过96%，PSC/FSC检查无滞留，提升了市场信誉；公司一线船员珍惜揽到的每一票货源，服从调度指挥，节约在港时间，抓好运输生产过程中的每一环节，为船队的平稳运行和较好的经营业绩提供了有力保障。为进一步提升管船能力，适应未来市场竞争，公司深入开展了船舶管理调研，并且形成了管船能力改进提升方案，相关改进提升措施正在有序推进。

努力降低船队运营成本。三季度，公司紧盯船舶燃润料、物料备件、船舶修费等船舶运营成本中的“大头”，努力降低船队运营成本，提升效益。当季，升级后的船舶报文系统正式上线运行，为船舶科学节能提供了有效的管理手段；精细过程管理，大力推进能效建设、单船核算、集中采购以及燃油采购锁价等工作，进一步研究完善了船舶定额管理体系。前三季度，公司船舶燃油综合单耗实绩为3.827kg/ktkm，低于预算指标，船用滑油采购价格、缆绳供应协议价格分别下降8%、10%。

中远集运2015年11月1日起下调中国大陆地区出口铅封费标准

来源：中国航贸网时间：2015年11月9日

为进一步提升客户体验、提高客户的出口竞争力，继2015年8月1日调低中国大陆港口出口THC收费标准后，中远集运宣布，自2015年11月1日起对中国大陆港口出口集装箱的铅封费标准进行调整。

铅封费调整幅度为：欧地、亚太航线铅封费标准由50元/箱降低至30元/箱；美加航线(以FMC登记生效日期为准)铅封费标准由40元/箱降低至30元/箱。

韩国造船业将开启万人裁员潮

来源：国际船舶网时间：2015年11月10日

面临危机的韩国造船业即将开展一系列激进的重组计划，韩国造船业将开启裁员潮，这可能会导致约10000名工人在未来2至3年被解雇。

　据悉，大部分韩国船厂自去年以来就一直进行内部调整，包括现代重工、大宇造船、三星重工这三大船厂。然而，韩国船厂业绩表现依然疲软，韩国政府及金融机构因此要求进行更加直接、更加积极有力的行动，从而对整个造船业进行彻底检查。

　上周，以韩国产业银行（KDB）和韩国进出口银行为首的大宇造船债权人宣布，将为大宇造船提供4.2万亿韩元（约合37亿美元）的财政支持。上个月，有数据显示，韩国三大船厂今年亏损将超过8万亿韩元。

　业内消息人士称，韩国三大船厂将在未来2至3年解雇约10000名员工。大宇造船将率先进行裁员。目前，大宇造船拥有约7000名生产工人和6000名行政员工。大宇造船将裁员3000人左右，其中首先被解雇的是30%的行政管理人员。

　现代重工和三星重工工人也将面临裁员。现代重工及三星重工员工总数分别为26000人、14000人，明年这2家船厂将各裁员3000人左右。

　此外，造船业及金融机构也在考虑关闭或合并财政困难的公司。金融监管机构将仅能维持盈亏平衡的中小型公司视为边际企业。2009年，有6.1%的韩国船厂被认为是边际企业，然而，这一比例在五年间扩大了12.1%，2014年韩国船厂中有18.2%为边际企业。

　韩国船厂一位管理人员称，韩国政府将尽快关闭一些无法盈利的船厂，从而避免韩国船厂之间的激烈竞争；政府认为，激烈的竞争导致韩国船厂不得不压低投标价格以赢得项目。因此，许多工人可能很快将面临失业。

　根据韩国金融服务委员会和金融监督院（Financial Services Commission and Financial Supervisory Service）的数据，截止今年7月底，韩国5家主要船厂获得的贷款总额达到50.01万亿韩元（约合419亿美元），其中一半以上的贷款来自韩国国有银行。据国际船舶网此前消息，其中16家韩国银行向船厂提供了共计45.97万亿韩元贷款，18家国外银行提供了4.03万亿韩元的贷款。韩国进出口银行和韩国产业银行分别向韩国船厂提供了19.77万亿韩元（约合158.2亿美元）、5.84万亿韩元（约合46.72亿美元）的贷款。

长江上游航道保畅工作全面铺开

来源：长江航务管理局时间：2015年11月5日

继长鹰5、长鹰6船队分别在香炉滩和苦竹碛成功开挖后，近日，重庆航道工程局疏浚工程处长鹰1船队在小米滩成功定位，标志着长江上游今冬明春的枯水保畅工作已全面铺开。

据悉，为保障此次小米滩航道维护工作有序展开，长鹰1船队前期主要开展了四个方面的工作：一是做好了出工前船机设备修理和保养工作，以确保在施工过程中设备能够得到充分有效利用；二是强化安全生产工作，细化安全管理措施，建立、完善以船队队长为组长的安全生产领导小组，有组织、有领导的开展安全管理工作，船队多次召集所有船员进行安全生产教育，组织人员对工地进行勘察，制定定位作业方案；三是进行物资材料的申报采购工作，为出工前做好配件材料的准备；四是开展出工动员大会工作，发动船队总动员，让每个船员都以饱满的精神状态投入到工作中去。

据了解，小米滩位于长江上游航道里程906.5Km，处于两反向河湾之间，该滩上段河道为上、下深槽交错的过度段浅滩，下段河道弯曲水乱，泡水汹涌，整个滩段航槽呈“S”型。目前，由于小米滩航槽缩窄、曲率半径明显减小，而且水流条件较差，过往船舶航行困难，在充分研究分析航道状况及发展趋势的基础上，需对小米滩进行维护性疏浚，以确保航道畅通安全。

舜天船舶惊现14亿元坏账

来源：证券日报时间：2015年10月26日

　　惨遭外国船东违约的*ST舜船近段时间面临着业绩亏损扩大、资金紧张、银行账户遭查封、涉嫌违规被查等等难关。更有投资者担心，接连的打击会否将风雨飘摇中的*ST舜船直接退市了之。

　　还有业内人士出招，在IPO暂停发行的现今，公司最好是通过重组方式自救。

　　预计业绩亏损扩大

　　10月13日，*ST舜船发布业绩预告修正公告称，公司预计2015年1月份至9月份亏损7.56亿至7.74亿元，上年同期实现净利润4168.01万元。在半年报中，公司预计2015年1月份至9月份亏损5.82亿至6.23亿元。

　　对于公司预计业绩亏损扩大的原因，*ST舜船解释称，由于公司在自身经营方面又遇到了较大困难，为了加速公司资金周转，公司对部分船东弃船的机动船舶进行了销售，但受国际船舶市场持续低迷，船舶价格始终在低谷徘徊以及公司自身因素的影响，报告期内销售的船舶价格相对较低，出于谨慎性考虑公司对同类型机动船舶补提了减值。

　　同时，公司还表示，报告期末公司针对应收事项的最新进展和结果，进行了重新梳理和测试，根据谨慎性原则对部分应收事项进行了坏账补提。

　　回顾上述提及的船东弃船一事可知，国外船东Corbita Marinetime Investment公司原本向预定*ST舜船了4条64000吨散货船，但因船东未按期支付款项，使得*ST舜船不得不降价卖船筹资。

　　在外国船东违约后，*ST舜船内部人士曾表示，公司会尽快找买家卖船。而截至今年三季度，公司只卖掉了其中的两艘，而且卖出的价格并不理想。

　　有业内人士分析，公司之所以低价卖船，主要是因为该船型市场价格持续下跌的关系。

　　除了因船东弃船导致*ST舜船业绩预亏扩大外，公司存在大量的坏账也是业绩亏损的一大因素。

　　*ST舜船公告显示，“2015年1月份至9月份计提减值准备金额为4.02亿元，占公司2014年度经审计的归属于上市公司股东的净利润绝对值的比例为22.25%。其中，存货计提跌价准备1.76亿元；应收账款计提坏账准备3526.55万元；其他应收款计提坏账准备1.603亿元；其他流动资产计提减值准备4050万元”。

　　从上述可见，*ST舜船计提的应收账款和其他应收账款坏账准备的金额与存货计提的跌价准备金额不相上下。由此可见，公司的应收账款情况并不乐观。

　　《证券日报》记者查阅本次计提减值准备的具体情况发现，*ST舜船坏账准备期末合计14.43亿元，其中，应收账款为1.06亿元，其他应收款为13.37亿元。

　　公告显示，本次计提资产减值准备并扣除企业所得税影响后，*ST舜船合并报表2015年度1月份至9月份归属于母公司所有者的净利润将减少3.8亿元，合并报表归属于母公司所有者权益将减少3.8亿元。

而对于今年前三季度的业绩预亏，有*ST舜船内部人士称，“由于公司经营情况不容乐观，公司已经申请停牌着手研究危机处置方案”。

另据*ST舜船还指出，由于船市持续低迷导致公司接单难，公司新增订单量可能急剧下降。公司称，如订单量大幅缩水会直接导致公司业绩下滑。

“如果公司资金情况得不到改善，在建船可能无法继续按期建造，则存在被船东弃船并退还船东预付款的风险，公司业绩存在进一步下滑的风险。”*ST舜船如是说。

涉嫌违规遭证监会调查

“屋漏偏逢连夜雨”，预计前三季度亏损扩大的*ST舜船面临着资金短缺的危机，而明德重工今年7月份宣告破产也令*ST舜船此前的投资打了水漂。

公告显示，明德重工管理人对公司的债权审查结果进行了调整，将公司申报的有财产担保债权从原来申请的30.35亿元调减至28.19亿元。

*ST舜船表示，公司正在核查该债权审查结果，并将在规定时间内填报《核查意见表》。如有异议，公司还将在规定时间内向南通市通州区人民法院提起诉讼。

在遭遇了国外船东弃船和明德重工破产等打击后，*ST舜船的资金明显紧缺，随之而来的是银行的追债和资金账户遭查封。

据了解，截至10月23日，*ST舜船及子公司目前有11个银行账户被冻结，账户余额合计为2704.2万元。公司称，本事项对公司生产经营及本期利润、期后利润的影响尚不确定。

对于公司资产和银行账户被查封冻结的情况，*ST舜船表示“继续积极与金融机构协商最佳解决方案，争取达成和解，使公司被冻结的资产和银行账户早日解除查封，以消除资产和银行账户冻结对公司生产经营造成的负面影响”。

不论是业绩预亏，还是银行账户遭查封，对于*ST舜船来说，只要业绩能扭转的话，公司还是可以保壳的，但是，公司目前正因涉嫌信息披露违法违规而遭证监会调查，一旦查出情节严重，公司很可能直接被退市。

据了解，今年4月27日，深交所发布了给予*ST舜船相关当事人公开谴责处分的消息。此后，*ST舜船于8月18日公告称，公司于2015年8月14日收到中国证监会《调查通知书》，因公司涉嫌信息披露违法违规，根据《证券法》的有关规定，证监会决定对公司进行调查。

中远航运暂停25亿元定增

来源：证券日报时间：2015年11月5日

国企重组另一重头戏，被市场风传多时的中远集团和中海集团的重组大计，再有消息。

中远集团旗下上市公司中远航远告，由于控股股东中远集团正在筹划重大事项，可能涉及资产重组，经沟通，公司决定向中国证监会申请中止审查2015年度非公开发行A股股票事项。

今年1月中远航运公布的定增预案显示，向大股东中远集团和前海开源基金管理有限公司各定增2.27亿股(合计约4.55亿股)，预计募集资金不超过25亿元，用于购买船只和补充流动资金，布局一带一路航运业。

11月3日公告指出，2015年8月8日公司接到控股股东中远集团通知，获悉中远集团正在筹划重大事项。鉴于该等事项存在重大不确定性，经公司申请，公司股票自2015年8月10日起停牌。

经向控股股东问询，目前控股股东相关事项仍在加紧筹划中，但由于所涉及事项比较复杂，可能涉及资产重组，目前相关事项仍在进行进一步的研究和论证，包括就具体交易方案与各中介机构进行讨论、就有关事项与监管机构进行沟通等。经与保荐机构中国国际金融股份有限公司沟通，鉴于上述重大事项存在较大不确定性，故公司向中国证监会申请中止审查2015年度非公开发行A股股票事项。

公司表示，2015年11月2日，公司收到《中国证监会行政许可申请中止审查通知书》，证监会同意中止审查申请。

据了解，今年1月中远航远公布定增预案，公司拟按5.5元/股向大股东中远集团和前海开源基金管理有限公司各定增2.27亿股(合计约4.55亿股)，预计募集资金不超过25亿元，其中6.1亿元用来支付2艘新造半潜船款、11.4亿元支付7艘新造多用途及重吊船款(包括同时宣布的4艘重吊船订单)，其余7.5亿元用来偿还到期债务和补充流动资金。

事实上，中远集团和中海集团旗下上市公司停牌之后，至今已有两个多月，随着两家集团重组的消息逐渐在市场传开，旗下上市公司的资本运作也受到控股股东的影响而被迫暂停。

中远集团和中海集团两大央企均为中国航运行业的龙头企业。中远成立于1961年4月27日，中海集团则是于1997年才正式成立。

据中远集团官网资料显示，集团总资产已超过3300亿元，并已在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际控股、中远投资、中远航运5家上市公司；而中海集团总资产达2000亿元，目前控股中海集运、中海发展、中海科技3家A股上市公司。两家集团总资产合计约5300亿元，一旦重组完成，合并后的公司有望成为世界最大的航运公司。

Imtech Marine收购完成仍将独立运营

来源：国际船舶网时间：2015年10月26日

荷兰贸易公司Pon控股公司和私人投资基金Parcom资本公司日前完成了对荷兰海事服务提供商Imtech Marine的收购。

据悉，欧盟委员会已批准了对Imtech Marine公司的收购，收购后Imtech Marine仍将独立运营。

　 Imtech Marine首席执行官René ten Brinke介绍说，“现在收购已经完成，我们进入了一个新时代。未来几年，我们将进一步加强在船舶领域的领先地位，更好的服务客户、员工和供应商。11月5日我们将在鹿特丹举行的欧洲港口展期间宣布公司的新名称。”

Imtech Marine雇有近2500名员工，其中超过900名位于荷兰。该公司在30个国家的战略性航线和靠近造船中心的地区设立了超过85家办事处。

韩进海运和现代商船或将合并韩企拉开结构调整序幕

来源：中新网时间：2015年11月12日

韩国政府或将正式就韩进海运和现代商船的合并方案进行讨论。韩进海运和现代商船是韩国海运业的第一、二大企业。

据报道，分析认为，这将拉开韩国政府主导的企业结构调整的序幕。在政府召开的事前工作会议上，有强硬意见认为有必要就企业抛售等根本性的方案进行探讨，这意味着无法排除政府将对海运公司展开强制性结构调整的可能性。

另外，韩国石油化学企业、钢铁制造企业等也被政府列入结构调整的名单。

据韩国金融委员会、产业通商资源部等相关政府部门的消息，在上周召开的结构调整工作会议上，这些部门决定将韩进海运和现代商船的结构调整方案提交至次官级别会议上。而次官级别会议实质上可以看做是企业结构调整的指挥塔。

据相关人士透露，会议上有意见指出没有必要同时维持2家国家代表性的海运公司。此前韩国政府曾通过非正式渠道建议两家公司进行合并，但是被拒绝。有分析认为，韩国政府将公开要求两家公司进行结构调整。

成立于1977年的韩进海运是韩进集团旗下子公司，也是韩国首家海运公司。现代商船是现代集团旗下的主力公司，为韩国第二大海运公司。韩进海运和现代商船最近10个季度的累计亏损额分别超过了3200亿韩元、6700亿韩元。

此外，韩国石油化学和钢铁业的结构调整问题也被提上了日程。产业通商资源部相关人士表示，“合成树脂和合成纤维产品的竞争力大不如前，需要进行结构调整”。

另一方面，最近，三星集团将旗下化学业务出售给乐天集团。分析认为，政府将持续鼓励这种自发性的结构调整。

报道指出，韩国政府之所以大刀阔斧地推进企业结构调整，是因为大规模亏损企业的不断出现将有可能为韩国经济总体造成危机。

韩国《每日经济》和韩国经营学学会近日发布的一项调查显示，70%的韩国商学专家认为，若企业结构调整持续延后，今后3年内将威胁到韩国经济总体。结果显示，40%的专家认为，若任由企业在这种状态中发展，韩国经济将在2017年陷入全面性危机。

另外，据韩国信用评级的数据，仅今年上半年就有42家企业的信用评级被下调，是1998年以来的最高纪录。

曹妃甸海事处建设海上公共安全信息发布平台

来源：长城网时间：2015年10月26日

曹妃甸甸头水域是渤海西部的交通要道，是来往天津港、黄骅港船舶的必经之路，海上交通异常繁忙，海上公共安全信息的及时准确发布显得尤为重要。近日，曹妃甸海事处开通了“曹妃甸VTS”微信公众账号订阅号，搭建了一个曹妃甸海上公共安全信息统一发布平台。

该平台能够为海上作业人员提供更加方便快捷的信息服务，确保海上极端恶劣天气预警警报信息、涉及航行安全的航行通警告信息等重要安全信息能够及时传达到从事海上作业的人员和船舶。

目前，“曹妃甸VTS”微信公众账号订阅已通过审核，并完成了前期的页面制作和发布准备工作，正式试运行发布安全信息。该微信公众号订阅号对外公布首日便有很多的行政相对人和海上从业人员关注。

下一步，曹妃甸海事处将结合广大行政相对人和海上从业人员的需求，和工作实际，不断完善信息发布工作，为广大关注人群提供更加方便快捷的海上安全信息服务。

尼加拉瓜运河项目正式全面开建预计6年内建成

来源：21世纪经济报道时间：2015年11月9日

尼加拉瓜跨洋运河项目，获得尼加拉瓜政府颁发的“环境许可证”。这也标志着尼加拉瓜运河项目在经济、工程、环境三大领域均被确认可行，由此迈入全面开发建设阶段。

在尼加拉瓜首都马那瓜，环境许可颁发仪式上，运河委员会主席曼努埃尔·科罗内尔宣布，运河委员会经过投票决定授予香港企业HKND集团尼加拉瓜跨洋大运河项目的环境许可。随后，运河委员会执行秘书、尼加拉瓜总统府公共政策秘书长保罗·奥奎斯特将环境许可文件递交给HKND集团首席项目顾问比尔·怀尔德。

“今天是尼加拉瓜历史性的一天，也是载入尼加拉瓜史册的一天。这是一个将带来巨大经济、社会和环境效益的项目，它将造福这一代尼加拉瓜人，也将造福未来世世代代的尼加拉瓜人，更将造福整个世界。”运河委员会发言人特莱马科·塔拉韦拉在仪式上强调。

预计6年内完工

怀尔德表示：“我们一直承诺交出一份完全达到甚至超出《环评大纲》标准，并且完全符合最佳国际惯例的环评报告。我们很满意地看到，环评报告满足了上述所有要求，我们为尼加拉瓜人民交出了一份他们可以充分信赖的环评报告。因此所用的时间有些超出预期。”

怀尔德还说：“运河项目现在终于可以开足马力，全速前进了。”

HKND集团常务副总裁彭国伟按表示，获颁环境许可，是运河项目具有里程碑意义的重大进展，也是运河项目严格遵照国际最佳惯例标准、在设计阶段成功迈过的一道极重要门槛。“目前可以说万事俱备，运河项目将正式迈入全面推进开发建设的新阶段。”

据了解，项目环评报告由HKND集团通过竞标聘请的英国ERM公司（伊尔姆环境资源管理集团公司）历经两年完成。

据彭国伟估计，今年年底之前，可以启动西部布里托港口的前期工程，明年年底之前，将启动船闸的施工和河道的大型挖掘，这也标志着主体工程的正式启动。预计项目在主体工程开工后5年内完工。

宽度深度都超过巴拿马运河

尼加拉瓜地处中美洲中部，东临加勒比海，西濒太平洋，地理位置十分重要。几个世纪以来，尼加拉瓜一直是修建中美洲地峡跨洋运河的线路选择之一。因历史原因，尼加拉瓜发展水平一直落后于邻国，经济发展程度在拉美及加勒比地区排名倒数第二，仅仅领先于海地。

2013年6月13日，尼加拉瓜国民议会正式批准该国政府与HKND集团签订开展尼加拉瓜运河发展项目的排他性商业协议。该协议赋予HKND集团尼加拉瓜大运河100年独家开发及经营管理权，项目还包括港口、自由贸易区、国际机场和其他基础设施。

自获得独家开发及特许经营权后，HKND集团组建了国际化的专业团队，进行分析、研究和论证，整体工作一直稳步有序推进。

2014年6月，美国麦肯锡公司完成了尼加拉瓜运河项目的经济可行性研究；同年12月，中国中铁(601390，股吧)第四勘查设计院集团公司（简称铁四院）牵头完成了尼加拉瓜运河项目的工程可行性研究。去年年底，项目还举行了首开工仪式，开始扩建通往运河西段港口和船闸施工便道，这是主体工程开工前的必要准备工作。此外，HKND还进行了项目设计、移民安置方案设计，以及为施工高峰期的巨大物流供应预作准备等。

按照设计，建成后的尼加拉瓜运河在宽度与深度上都超过巴拿马运河，可通行25000 标准箱（TEU）的集装箱船，32万载重吨的巨型油轮，40万载重吨的超巨型散货船，满足大宗商品特别是能源类商品日益增长的贸易需求，并为全球节能减排做出重要贡献。

环评报告指出，尼加拉瓜的地理位置比巴拿马离美国更近，有助于为美国东海岸和亚太市场之间提供一条更短的贸易航线。ERM公司对尼加拉瓜运河项目的商业定位非常认可：“未来尼加拉瓜运河能接纳那些无法通过巴拿马运河的大型船只，而集装箱船舶日益趋向于大型化正是全球海运的发展趋势。”

韩国金融机构巨资拯救大宇造船

来源：国际船舶网时间：2015年10月26日

　　韩国金融委员会与产业银行等多家大宇造船债权人表示，大股东韩国产业银行与韩国进出口银行、贸易保险公司等债权人决定向大宇造船支援50亿美元规模的退款保函，帮助大宇造船海洋获得更多的新船订单。预计大宇造船海洋将在短期内获得10万亿韩元财政援助，考虑到尽职调查结果，或许在本月月底通过直接贷款的方式发放万亿贷款。

　　据了解，退款保函的30%由公司最大的股东韩国产业银行提供，韩国贸易保险公司和韩国进出口银行也是主要债权人，剩余将由商业银行承担。

　　根据大宇造船海洋目前经营状况，退款保函将能够帮助其获得价值高达万亿韩元（132亿美元）新船订单。截至第三季度末，该公司共计损失大约4万亿韩元。韩国贸易保险公司在最后时刻改变立场，让大宇造船海洋的资金支持增加了一倍。

　　但是对大宇造船未来展望并不乐观。韩国信用评估公司预测该公司因海工装备工程拖延及应收帐款呆帐等缘故，很难创造营业利润。韩国造船业人士指出，如果全球造船业景气仍将持续低迷，即使政府投入大笔金额救活大宇造船，也无法在近期内能使该家企业恢复正常。

　　不过，政府官员表示，“现在最重要的是帮助大宇造船海洋获得新船订单，以便可以在行业站住脚跟，而不是拖延”，“而最终敲定的退款保函将使大宇造船海洋逐步回归正常。”

　　大宇造船是韩国3大造船企业，是韩国庆尚南道的重要支柱产业。因此，韩国政府考虑大宇造船倒闭所造成之经济冲击，才决定支援资金，以助该家公司克服倒闭危机，经营回到正常轨道。

　　韩国企划财政部长崔炅焕在今年7月主持部长会议，讨论大宇造船支援方案，而且预计于10月22日在青瓦台召开会议，再度讨论该家公司复苏方案。

OOCL宣布泛大西洋航线GEX2改变汉堡港靠泊码头

来源：中国航贸网时间：2015年10月26日

　　继2015年10月7日的客户通知后，东方海外10月22日宣布泛大西洋的服务航线 Gateway Express 2(GEX2)在挂靠德国汉堡港时将靠泊不同的码头。

　　最后靠泊Burchardkai (CTB) 码头的航次为：Toronto Express，64W45/64E47，预计于2015年10月31日抵达汉堡港

第一班靠泊Altenwerder (CTA) 码头的航次为：OOCL Montreal，70W46/70E48，预计于2015年11月7日抵达汉堡港船舶在汉堡港码头泊位装卸货物的时段将维持不变。

新苏伊士运河将为船东节省2亿美元

来源：劳氏日报时间：2015年10月23日

　　新苏伊士运河将为船东一年节省1.8亿欧元(约2.06亿美元)，为集装箱运输起到了重要的推动作用，特别是意大利的港口。SRM银行主管Alessandro Panaro在那不勒斯的航运和法律会议上称，他预计每航次可缩短至少12小时，今年8月在关键航道开通的第二条航线，将带来燃料节省。2014年，苏伊士运河处理船舶17000艘，合计8.22亿DWT，本世纪以来已增加了120%的过境货物量。

集装箱船占总船只数的36%，运输货物量占全部货运量的 50%，获得新运河开通的最大好处。事实上，集装箱运输可能是运河拓宽拓深的主要原因。新运河通航后，每天航道的运输时间将缩减12小时，运河的容量将由每天49艘增加到97艘，增长近一倍。Panaro预测，新的苏伊士运河将意味着意大利港口总体增加171000 TEU的吞吐量，相当于一个小港口的吞吐量。因此，地中海的世界航运中心地位将增强。

新船订单量减少大宇造船或将大规模裁员自救

来源：国际船舶网时间：2015年10月23日

　　新船订单量减少给整个造船业带来了沉重打击，大宇造船也陷入巨额亏损。

　　据悉，大宇造船主要债权人和股东将于本月底发布对大宇造船的救助计划，这一计划可能带来大规模的裁员。

　　有消息称，大宇造船主要股东韩国产业银行（KDB）计划解雇30%的高级管理人员，从而帮助大宇造船减少赤字。

　　大宇造船的消息人士透露，韩国政府近日传唤了大宇造船现首席执行官Jung Sung-leep、以及前首席执行官Nam San-tae和Y Y Ko，要求其解释大宇造船的亏损原因。韩国产业银行近期已经完成了对大宇造船的调查，将于本月底与大宇造船的另一位主要股东韩国进出口银行（Kexim）一起，公布调查结果。

　　之前有韩国业内人士表示，大宇造船海外公司估计有1万亿韩元（8.61亿美元）额外亏损尚未反映在其资产负债表上。

　　今年第二季度，大宇造船净亏损高达23900亿韩元，而其去年同期盈利为760亿韩元。亏损的原因是大宇造船接获了不少低价船订单和海工装备延迟交付的影响。经营亏损已经高达3.03万亿韩元，而销售额暴跌63%，为1.66万亿韩元。

　　目前，大宇造船旗下员工总数约为13000人。其中，经理级别及以上的员工共计1200人左右，包括70至80名董事。大宇造船首尔办事处已解雇了20名高管。此外，业内人士称，自大宇造船开始重组以来，已有约1000名分包商失去工作。

　　除裁员外，大宇造船也已经开始抛售非核心造船业务。大宇造船正在出售位于罗马尼亚的大宇曼加利亚的股份。为了减少损失，大宇造船还关闭了一些海外分部。其中在吉隆坡的分公司已经关闭，下一步大宇造船计划关闭在安哥拉及加拿大的办事处。消息人士称，大宇造船的重组难度比现代重工更大，该船厂正在面临致命威胁。目前，现代重工已经裁员1300人左右。

江苏地方海事多措并举强化冬季水上交通安全

来源：新华网时间：2015年11月9日

入冬以来，大风、多雾和强降温等恶劣天气给水上交通安全带来极大安全隐患，江苏省地方海事局认真贯彻落实部海事局召开的全国地方海事监管座谈会精神，结合辖区通航水位变化规律，制定切实可行的防堵保畅防控措施，完善应急预案，强化冬季水上交通安全工作，确保电煤、成品油等重点物资的畅通运输。

全省地方海事部门立足超前防范，加强与气象、航道等部门的协调沟通，建立和完善气象预警信息通报协调机制，利用手机短信、可变情报板等有效手段及时发布通航安全、航道水位和极端天气预警等信息，提醒船舶提前做好安全防范工作。同时，针对当前各项整治工作中发现的安全隐患，督促相关责任单位和人员立即或限期整改，严防船舶和设备“带病”航行。

据了解，全省各级地方海事部门将加大对京杭运河、太湖、洪泽湖、骆马湖、水上风景旅游区等重点水域的巡查力度，加强与相邻省、市地方海事部门的联动，必要时采取临时封航等交通管制措施，严厉查处船舶违章航行、停泊、作业和大风、浓雾等恶劣气候条件下冒险航行等违章行为。加强对渡船、危化品运输船、旅游船等重点船舶的监督检查，重点加大对船舶防火设施、设备等的检查，督促船舶经营人做好防火、防爆、防冻、防滑等工作，保障船舶和人员上下船的安全。继续深入开展严格执法年活动，不断规范执法行为，严格依法行政，做到“法无授权不可为”，进一步提升监管和服务能力。

同时，全省各级地方海事机构严格实行24小时值班和领导带班制度，充分利用视频监控等信息化手段，加强电子巡查，密切监控船舶动态，及时处置船舶违章行为。相关人员、装备、物资等应急力量24小时处于待命状态，随时做好处置突发事件的准备工作。

中国船务整合400亿航运资产

来源：航运交易公报时间：2015年11月12日

　　中国船务在沪开业，这是中国外运长航集团整合旗下约400亿航运资产搭建的集团航运管理总部，同时对参股企业China VLCC合并报表。

　　11月2日，中国经贸船务有限公司（中国船务）在上海开业，这是中国外运长航集团整合旗下约400亿航运资产搭建的航运管理总部。

　　航运是中国外运长航集团的重要支柱业务，是集团现有物流、航运和船舶工业三大业务板块之一，也是集团资产规模最大的业务板块。为实现有效协同，提升整体竞争力，从2010年开始，中国外运长航集团大力推进资源深度整合。

　　合并China VLCC报表

　　据报道，中国船务下辖10余家专业子公司，业务范围包括干散货运输、油品运输、集装箱运输、滚装船运输、件杂货运输、船舶管理、燃油贸易、船员培训及劳务派遣等。截至目前，中国船务拥有和控制各类船舶运力超过1200万DWT，另有在手各类船舶订单约100万DWT。

　　此前曾报道，中国船务的前身——中国外运长航集团航运事业部将旗下9家专业企业纳入统一管理，9家企业分别是中外运航运有限公司、南京长航油运股份有限公司、中国租船有限公司、上海长航国际海运有限公司、深圳长航滚装物流有限公司、中外运天泽轮船有限公司、中外运集装箱运输有限公司、中外运阳光速航运输有限公司和中外运国际经济技术合作公司。

　　9家和10余家之间新增的企业究竟是哪些？《航运交易公报》记者就此采访了中国船务总经理李甄，得到的答复是中国船务把中国外运长航集团的参股企业——中国能源运输有限公司（China VLCC）合并报表，“管理起来”。

　　China VLCC组建于去年9月5日，招商轮船持股51%，中国外运长航集团持股49%。成立之初，海通证券交运分析师姜明认为，从China VLCC运力来看，当时排名在全球第7、8位，而远期可能至全球前三位（排名居前的企业VLCC订单有限）。

　　签署四份造船合约

　　同日，中国船务与各有关方签订4份合约：与中国船舶重工集团签订6艘3.8万DWT运木散货船建造合同；与中国船舶工业集团公司签订4艘1900TEU型船建造合同；与中国船舶工业集团广船国际有限公司签订2艘5万DWT成品油轮建造合同；与中国船级社签订《战略合作协议》。

　　去年中国外运长航集团实现利润总额27.7亿元。今年前10月，集团逆势而上，实现利润总额40多亿元。在航运市场总体依旧低迷的环境下，前9月，中国船务所属企业实现营业收入108亿元，利润总额6.9亿元。

　　李甄表示，中国船务成立后，将按照中国外运长航集团航运板块整体发展战略部署，逐步注入集团主要航运资源，注入企业的业务范围最终将涵盖集团所有航运业务线。

　　完成三大板块整合

　　除航运板块的整合外，李甄在此前接受《航运交易公报》采访时透露：“未来中国外运长航集团将在四大板块展开整合，除航运板块外，还包括物流板块、船舶工业板块以及资产培育板块。”其中，物流板块可谓是中国外运长航集团的强项，旗下有两个上市平台，即在香港上市的中国外运以及在A股上市的外运发展，目前来看，以中国外运作为整合平台的可能性更大；船舶工业板块将以中国外运长航集团船舶重工总公司为整合平台，中国外运长航集团船舶重工总公司下辖金陵船厂、江苏金陵船厂、江东船厂、青山船厂、宜昌船厂、长江船舶设计院、中国长航对外经济技术合作总公司、中国外运长航集团船舶贸易公司（香港）、红光港机厂、长航电机厂、长江航运物资总公司等11家全资及4家合资企业；资产培育板块主要是拓展目前中国外运长航集团在相关产业链上的诸多资源，如仓储、土地等，而这些资源可以开发物流地产等，主要用于服务主业。

　　目前除资产培育板块，其他三大业务板块的管理平台完成搭建。

长江干线上游片区海事监管联席会在重庆召开

来源：长江航务管理局时间：2015年11月5日

为深入交流海事监管经验，共同促进长江干线航运安全和当地经济社会发展，近日，重庆海事局组织召开了长江干线上游片区海事监管联席会。长江海事局、宜宾市地方海事局、泸州市地方海事局、重庆海事局、宜昌海事局、三峡海事局的领导及业务部门负责人共计20余人参加了会议。会议由重庆海事局司太生副局长主持。

会上，宜宾市地方海事局、泸州市地方海事局、宜昌海事局、三峡海事局分别就砂石开采活动海事监管、客渡船安全监管、船舶安全检查工作、景区客渡船安全监管等海事工作亮点进行了经验交流，重庆海事局也就砂石船船员安全警示教育进行了交流，并在会上展示了制作完成的“水上交通事故警示教育片——砂石船舶篇”。与会代表结合各单位发言，就长江干线水上交通安全监管的重难点问题进行了热烈讨论。随后，在长江海事局、宜昌海事局、三峡海事局领导的见证下，重庆海事局与宜宾市地方海事局、泸州市地方海事局共同签订了“治理超吃水船舶联动协议”。该联动协议的签署，标志着长江上游枯水期船舶超吃水整治由以前的“单打独斗”进入到全新的“联防联控”阶段，对促进长江上游安全形势持续稳定具有重要意义。

最后，长江海事局领导进行了总结讲话。李江副局长在祝贺会议成功召开的同时，期望以此次联席会为基础，各单位做好“三个联动”：一是上游宜宾、泸州、重庆三局联动，抓好枯水期安全；二是库区重庆、三峡、宜昌三局联动，做好滑坡及桥区水域安全监管工作；三是与会五局联动，切实做好枯水期保通畅工作。桓兆平副局长也对本次会议给予了高度评价，他认为，此次会议内容充实，收获很多，在当前长江水上安全监管工作被社会高度关注的大背景下，开这样的会议很有必要，也具有基础。他表示，长江局将会认真总结此次会议取得的成果，积极推广四川客渡船管理等优秀经验，并期待与会各单位一同努力，为长江水上交通安全形势持续稳定做出新的更大贡献。

MISC因资产减值三季度业绩未增长

来源：国际船舶网时间：2015年11月6日

尽管油船运价出现上升，但马来西亚油船船东MISC在今年第三季度业绩未出现大幅增长。

据贸易风报道，在被迫做出巨额减值准备之后，MISC三季度业绩同比几乎未出现增长。该公司三季度净收入为5.041亿林吉特（约合1.18亿美元），与去年同期的4.97亿林吉特净收入相比几乎未出现增长。尽管该公司总收入同比增长15%，为25亿林吉特，但由于公司成本同样出现5%的上升，为16亿林吉特。

此外，MISC还被迫面临2.32亿林吉特的资产减值。该公司尚未透露此部分进一步细节。

同时，MISC在能源相关运输，包括原油船、化学品船和LNG穿的运营上收入同比跳升34.7%，增至20亿林吉特。该公司表示，这是受益于石油领域的油运运价上升所致。该公司油运业务营业利润同比升 25.8%，达到5.522亿林吉特。然而，由于船队规模较小、收入较低，化学品船和LNG穿的收入则同比出现下降。化学品船营业利润同比下滑，但LNG船营业利润基本处于收支平衡线。

MISC表示，尽管第三季度处于季节性淡季，但受益于2015年上半年油运市场走强，石油航运市场未来将继续保持强势发展。而在第四季度受季节性因素影响，未来油运市场也将继续走强。在过去9个月，LNG运输市场和海工市场的业务表现较为稳定，预计这一情况在第四季度将有所延续。然而，该公司还警告称，由于石油价格长期疲软，未来上游油气产业前景仍然将继续疲弱。

个月，MISC分公司AET宣布在韩国船厂订造8艘油船，交易总额5亿美元。该公司在韩国现代重工订造2艘苏伊士型油船和2艘LR2型成品油船，并在三星重工订造4艘阿芙拉型油船，预计将在2017-2018年交付。

航运巨头轰然倒塌的背后

来源：中国水运报时间：2015年9月15日

8月26日，因经营负债不断加重，内贸航运巨头南青集装箱班轮公司(以下简称南青)宣布正式中止经营。据悉，南青是全国最大的集装箱海运民营企业，在全国有数十个分公司，中止经营直接导致其四十余条集装箱班轮停运，上万个集装箱于全国沿江沿海多个港口被扣留。由于南青公司拖欠各码头、船东及车队等协作单位各类作业费用，其运输的货物连同集装箱被诸多单位扣留。

南青宣布中止经营

日前，南青公司在官网上贴出3份通知，分别针对码头和堆场、集卡车队和货主、船东。通知称，公司已自8月26日起暂时停止航线经营。同时，网站上公布的电话也已无人接听。

航运界网直截了当地指出，南青公司或将倒闭。据航运界网了解，此次公告之后，南青公司将走上相关的法律程序，“目前处于暂停所有营业的状态，但凶多吉少，之后或将宣布正式倒闭。

航运界网称，南青公司将会同有关中介机构开展清资核产、债务清理、资产审计、人员分流等工作并办理相关手续。

据悉，南青公司曾努力试图寻找新模式，又因金融市场突变的雪上加霜，使得原投资合作计划变得渺茫，最终原本先天不足的南青公司更加举步维艰，中止经营实属无奈之举。

航运界网还刊登了南青公司8月26日“告全体员工书”。在这封“告全体员工书”中，南青公司解释了停业原因，“近年来，国内航运市场持续低迷，虽经公司上下各位同仁勤勤恳恳的不懈工作，但随着经营负债的不断加重，南青早已举步维艰。面对大病未愈的市场环境，面对日趋严峻的经营现状，我们不得不艰难的宣布，从今日起暂时中止经营。”

南青公司预留了东山再起的可能性，“我们最不舍的是许许多多为南青奉献了青春和汗水的员工，你们是南青最宝贵的财富，如果南青尚存转机可能，必须优先返聘现有员工。”

货主无奈“垫付”欠款

9月6日，有知情人士曝料称，受南青中止经营影响，上海港宜东集装箱码头扣留了1300余个集装箱，货主联盟多次向上海港要求提货被拒。

9月7日，有货主向记者表示，其于上海港的货物提取问题已经有所进展，“主向上港集团按小柜2000元，大柜3000元缴纳费用，集装箱押金另外算，就可以提取货物。基本上货主都在交了。”

对这样的结果，大部分货主表示满意。“们也愿意花点钱息事宁人，可是要在我们承受范围内，毕竟码头也受到牵连和影响，2000元其实对大家来讲都是公道的。”名货主这样说。

对于此前货主要求提货而上海港方面并未有所回应一事，“客户手上有单证，船公司也有单证，因为南青中止经营比较突然，和相关船公司的业务一下子中止后，很多单据没来得及跟上。”上港集团生产业务部总经理金存樑表示，此后其亦在不断联系沟通，在单据获取上，到近几天才陆续有南青留守人员给予帮助。

上港集团方面指出，在处理南青集装箱内货物这一问题上，其已经定下三方面宗旨：上港集团和南青的债务问题不转嫁给第三方，集团有义务保证国内货主的权益; 所有客户在单证、手续具备的情况下，在支付相应费用后，按正常情况提取货物;对于单证存在问题的货主，只要愿意出具担保函，也可以提取相关货物。

据悉，货主目前需要支付的费用包括了港建费、堆存费以及部分货主涉及的拆箱费。并在支付费用后上港集团会开出收据，货主后续对支付费用有异议可以到集团交涉确定后再开发票。

据金存樑透露，目前，南青拖欠上港集团费用总计1400多万元，且其同南青高层也已联系不上，“我们已经报案，将走司法程序。”

据不少货主以及货代表示，在天津、上海、福州等地，其被扣货物问题基本解决，但在太仓及泉州，情况却并非如此。

一位上海货代透露，其此前委托南青运输的40个集装箱目前被扣留在太仓港，和他一样情况的还有其他六七家货代。“他们(太仓港)提出来一个小柜要交纳 15000元，大箱20000元，集装箱的押金另算。理由是南青公司拖欠他们码头费用，要求我们这些客户来补偿他们的损失。”按太仓港的报价来算，40个集装箱提货需支付60万—80万元。据悉，南青目前在太仓港共有140个左右的集装箱，其中60个左右是装有货物的重箱。

据悉，太仓港正和兴港集装箱码头有限公司操作部相关负责人在接受记者采访时表示，提箱目前确实要收取部分押金，且需待客户把空箱还回、南青同其费用结算后才会返还。

泉州船东的“变相”收费情况更为严重。“现在南青大部分的船货柜基本都要卸泉州石狮华锦码头。提柜收费，全国最高小柜6000元，大柜8000元，而且不讲价。”一名货代表示。

货代小陈表示，在提货的要价上，基本泉州的船东都是这一情况。

据了解，南青很多承租的船都来自泉州，尽管原计划于上海等港口卸货，但最终船只还是开回了泉州。船东方面并不拒绝货主拿回货物，但前提是需要签署一份提货协议书，表示愿意承担船务公司为该货物而发生的海运费、装卸费和堆场费等。另有一份来自天津的货运代理公司提供的协议更是注明，货主是在为南青垫付 6000元的租金。

在货主们看来，这些船东是在变相从货主方挽回一些因南青欠款带来的损失，而货主们耗不起时间只能交钱拿货。不过，不少货主目前仍在观望协商中，然而南青公司已经无人出面协助解决。

上海严义明律师事务律师严义明接受采访时表示，南青现在不出头，货主可以出来主张寻求法律帮助。“货主和南青之间是一种委托运输的关系，东西的所有权并没有转移，仍然是货主的，即便是债主和南青有债权债务纠纷，也不能处理其他人的财产。”

严义明指出，目前来看，对于南青债权人来说，通过司法渠道解决是获得救助的一个手段，不过现在一些债权人是通过自力救济，这是允许的，但前提是不能侵犯他人的权利。“货主作出一定妥协可能也是符合自身利益的，货物毫无疑问属于他们，要等到真正拿到这些货物可能会旷日持久，由此带来连锁违约等也很麻烦。”严义明表示，货主想要在不支付额外费用的情况下得到货物，应该去公安局报案，由公安机关组织调解，保障合法财产权益。

难复昔日荣光

南青公司官网显示，公司成立之初是共青团上海市委属下的上海市青年科技发展公司在海南省设立的全资子公司。“1997年1月8日，公司在充分进行市场调研的基础上，拟订了‘以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务’的方案，率先开展了用国际标准集装箱进行国内水路运输项目，填补了国内水运市场的一大空白。10多年来，船队规模及年运输总箱量年年攀升。2008年，公司共承运计费重箱64.6万标箱，实现运费收入近16亿元，稳居行业三甲之列。”截至2015年8月，其船队有船只47艘。

南青公司至2006年底，形成贯穿南北沿海，连接长江、珠江的干支线相配合的高密度、高覆盖度、稳定可靠，可知可控的物流级水路集装箱运输网。公司派出机构北起沈阳，南到海口，西至重庆，东达上海，遍布全国30多个港口和内陆城市。

航运界网人士称，南青公司在创立之初，就参加并圆满完成了上海援建海南重点工程及海口发电厂的设备运输任务。公司1998年完成运量57989标准箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%，居全国第一。2002年1月，经交通部批准和海口市工商局同意，南青公司启用“海口南青集装箱班轮公司”的名称。

南青公司2004年进行股份改革，民营股份进入，管理层入股。由最初的上海枢纽港，相继发展了广州、烟台、厦门、武汉4个枢纽港，这5个枢纽中心辐射周边城市，形成一张内贸航运网。2006年，南青公司的船队规模曾达到140多条。

其后南青公司因为亏损，于2007年被温州商人潘挺宇创办的挺宇集团控股。

潘挺宇1981年投资2000元，创立一家集体企业“松台电器原件厂”，从此奠定了挺宇集团的企业原型。挺宇集团现有制造、物流、文化三个产业板块，其中，物流板块包括南青公司、上海南青信息物流技术公司、上海市青年科技发展公司。

南青公司现在的掌门人是潘佩聪，她是潘挺宇的女儿。2008年12月1日，潘佩聪全面接手了南青集装箱班轮有限公司，成为中国内贸航运系统里唯一的女老板。在一个月的时间里，她走遍了全国40个港口和码头。仅仅3个月的时间，就实现了南青公司的扭亏为盈。

据航运界网人士回忆，2009年，南青公司年曾经一度在生死线上徘徊，但是这一次很明白，2009年的奇迹并没有被复制。近年来，全球航运业和造船业普遍陷入困境。由于整个航运市场的不景气，众多企业都是亏损连连。2015年2月11日，上海内贸集运公司鸿盛港泰公司管理层集体失联;今年7月9日重庆川江船务有限公司总经理王跃文坠楼身亡。

航运市场形势严峻

“航运界网”人士称，南青公司走到了停业这一步，更是印证了航运市场的惨淡，“可见船企对行业总体形势较为悲观，船舶运输企业经营状况依然持续恶化，加上近两个月以来股灾，市场的实体经济已受到了巨大挑战。”

航运分析师乔纳森·罗威在一份报告中表示，今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2 %—3%，这给全球航运企业带来巨大压力。

上海国际航运研究中心在《2015年国际集装箱班轮市场半年报》里宣布，受运力持续扩张影响，供过于求局面加剧，2015年上半年，中国出口集装箱运价指数均值969.88，同比大跌11.95%。各大班轮公司相继在亚欧航线上投放超大型集装箱船舶，导致单箱成本进一步降低。面对亚欧航线运价持续下行压力，船公司轮番停航，以降低航线密度。

上海国际航运研究中心认为，全球四大班轮联盟瓜分主干航线的格局基本形成，主干航线的运力将主要以超大型集装箱船舶为主。大型班轮公司在支线航线上的合作趋势更加凸显，力求与主干航线形成连横、合纵的轴幅式网络合作。上海国际航运研究中心对前景并不乐观，“货主加强联盟，不断对班轮公司施压，班轮公司营运面临较大压力。”

上海航运交易所近日也预测，今年下半年国际集装箱、干散货和原油运输三大主流市场的行情分别为“难以乐观”“不容乐观”和“谨慎乐观”。具体到中国航运企业，上海航交所报告称，今年第二季度中国航运景气指数较上季度回升8.41点，但仍未突破景气分界线，预计第三季度仍将处于微弱不景气区间。其中，国内集装箱运输企业景气指数在二季度曾出现了断崖式下跌，跌幅10.58%，企业经营状况也持续低迷，一方面，新一轮船舶交付高潮使得集装箱企业运力加速投放，与此同时，运价又始终在低位徘徊，供需失衡的问题十分突出。此前上海航交所报告也多次警示航运企业资金链面临断裂风险。

编后：其兴也勃，其亡也忽。作为曾经的内贸航运巨头，南青也没能跳出这一历史周期律，即便它有过往日的辉煌，即便它曾经力挽狂澜，置之死地而后生。

就现今的航运业大环境来看，南青或许“死得不冤”。一段时间以来，由于国际经济下行压力加大，市场需求不振，运力却在持续攀升，致使运价始终低位徘徊。航运企业生意惨淡，经营状况持续恶化。身处这样一场“风暴”中，南青没能屹立不倒也是意料当中。

遗憾带来深思。“死过一次”的南青为何没能复制当年的奇迹，除了外力巨大之外还有什么原因?民营企业进退失据，为什么“走”的如此狼狈，还坑了货主……南青的倒塌为航运业再次敲响了警钟。

上一条：《专业咨讯》（航海工程）第五十八期