中国海油发布《中国海洋能源发展报告2024》
来源 ：中国海油 2024-12-16
12月6日，中国海油发布《中国海洋能源发展报告2024》。报告指出，我国海洋油气产量再创历史新高，海洋油气勘探开发获重大突破，深水油气技术及装备实现体系化突破，海洋油气工程装备装备利用率领先全球，海上风电并网装机容量超过全球一半。
一、我国海洋油气产量再创历史新高
2024年，我国持续加大海洋油气开发投资力度，加快产能建设，海洋油气产量再创新高。
海洋原油连续多年贡献国内原油增产量的60%以上，全年海洋原油产量预计将达到6550万吨，同比增长约330万吨，占国内原油增产量的80%以上。
海洋天然气产量预计达262亿立方米，同比增长20亿立方米以上。“深海一号”二期天然气开发项目投产，有力推动“南海万亿方大气区”的实现。
2025年，我国将进一步加大海洋油气勘探开发力度，夯实储量基础，强化产能建设，全力推进海洋油气增储上产，国内海洋油气产量将继续增加，预计海洋原油产量将达到6800万吨，海洋天然气产量突破290亿立方米，为保障国家能源安全作出新贡献。
二、我国海洋油气勘探开发获重大突破
2024年，全球海洋油气勘探开发投资预计约2096亿美元，连续4年保持增长态势，年均复合增速11%。海洋油气依然是全球油气新增探明储量(不含陆上非常规)的主力，占比约80%。深水勘探成果丰硕，大中型勘探发现显著增加，储量大于5亿桶油当量的大型油气田1个，储量1亿～5亿桶油当量的中型油气田14个。
2024年，我国持续加大增储上产力度，海洋油气勘探开发取得重大突破。以寻找中大型油气田为主线，把握油气并举、向气倾斜的总体勘探策略，聚焦规模发现和效益储量，不断在新领域、新层系取得勘探重大突破。截至三季度末，我国海域获8个新发现，成功评价23个含油气构造，9个新项目投产。
三、我国深水油气技术及装备实现体系化突破
海洋油气勘探开发的效率提升和降碳增效是海上油气技术主要攻关方向。勘探领域，地球物理技术向高精度高效率发展，海底节点技术(OBN)向更深水域迈进，部分技术开始应用于海洋新能源和负碳产业。工程技术领域，数智化技术和新型材料不断为海上油气的作业效率提升和安全运行提供创新支撑。工程装备领域，深水油气工程装备向更高技术指标迈进，水下生产技术和关键设备的电气化发展不断为深水油气开发提供新动能。数字化领域，人工智能和大数据等技术为智能平台的快速发展高效赋能，关键业务领域的数智化升级保障海洋油气的安全高效开发。低碳技术领域，海上二氧化碳捕集和利用的新技术活跃发展。
我国在深水油气勘探开发技术及装备实现体系化突破。大型深水物探船首次完成3000米超深水三维地震数据采集作业;“璇玥”系统实现了全球首创的3项技术突破;全面实现全海域3000米深水油气开发工程能力体系;首个百万吨级海上碳封存示范工程累计封存二氧化碳超5000万立方米。
四、我国海洋油气工程装备利用率领先全球
2024年，受益于全球海洋油气勘探开发资本性支出持续增长，海洋油气工程装备市场需求延续向好走势。我国海洋油气工程装备需求再攀新高，海洋油田服务装备规模和技术水平全球领先。装备利用率远优于全球平均水平，移动钻井装备利用率为93%，高于上一年10个百分点;起重船、铺管船、水下支持船利用率分别为73%、86%、77%。
2025年，全球海洋油田服务装备市场需要预计依旧强劲，装备利用率将再创新高。我国海洋油田服务装备市场依旧繁荣。全球海洋油气工程装备需求预计继续向好，但燃料低碳化方案尚未大规模推广应用。我国海洋油气工程装备市场需求持续增长，装备利用率继续领先全球;已重点关注海上CCUS(二氧化碳捕集、利用与封存)发展对装备的新需求、数字化智能化对装备效能提升的影响、燃料低碳化的替代应用。
五、我国海上风电并网装机容量超过全球一半
全球海洋能源加速发展。全球海上风电稳中有升，我国海上风电遥遥领先;欧洲海洋能商业化进程加快，我国海洋能发展稳中有进;海上漂浮式光伏工程示范持续推进，融合发展成为漂浮式海上光伏新的突破点;我国支持探索海上风电制氢，“技术+场景”将推动海洋氢能产业发展。
2024年，我国海上风电延续高增长态势，加速向漂浮式和机组大型化发展。全年新增并网装机容量预计达800万千瓦，累计并网装机容量预计达到4521万千瓦，同比增长21.5%，全球占比超过50%。广东超越江苏位居全国首位。漂浮式风电技术取得连续突破，20兆瓦级漂浮式风电机组顺利下线。首个批量化应用16兆瓦风机的项目并网，三种型号18兆瓦风机投运发电。
2023年5月，我国首座深远海浮式风电平台“海油观澜号”并网投用。
2024年，我国在海洋光伏、海洋制氢等领域保持领先态势。国内首座集中式海上光伏项目并网、首套抗浪型漂浮式光伏平台建成等项目有力推进海洋光伏产业发展。海水原位直接电解制氢技术研发取得显著进展，海上风电制氢、海上光伏制氢等试点示范项目也不断拓宽海洋氢能发展路径。
2025年，全球海上风电进一步向深远海和新兴市场拓展，我国仍将保持高速增长势头。全球海上风电新增装机将达到2800万千瓦，累计装机容量将突破1亿千瓦大关。我国海上风电新增装机将超1400万千瓦，海洋能源资源综合开发利用探索或成为亮点。
2025年全球新造船市场还会迎来订单狂潮吗？
来源 ：航运界 2025-01-24
2024
年新造船订单量达到2007年以来的最高水平，其中，中国新造船订单量占据主导地位，造船厂产能也在不断扩张，造船业正处于狂热时期。
近日，Maritime Strategies International(MSI)董事总经理Adam Kent表示，2024年全球新造船订单量非常可观，这很可能会成为有史以来新造船订单量第二高的年份。2024年全年订单量约为1.25亿载重吨(DWT)，仅次于2007年约1.7亿载重吨的订单量。”。
对此，Adam Kent表示：“这比过去十年中的任何一年都高出约25%，是过去十年平均订单量的两倍多。”
市场的强劲增长主要由集装箱船领域推动，但油轮订单量也出现了显著增长，达到6000万载重吨，而2022年的订单量仅为1000万载重吨。LPG运输船的订单量也创下纪录，其中75%集中在超大型液氨运输船(VLAC)和超大型液化气运输船(VLGC)领域。
Adam Kent认为，与氨相关的潜在贸易机会推动了该领域的发展和新造船订单量的增长。他将当前的情况与2003年至2007年期间进行比较：“在过去的3至4年里，似乎一直有一个领域在以创纪录的订单量达到顶峰。因此，预计2025年的订单量不会保持与2024年同样的水平。”
MSI曾预测，2024年签订的很多新造船订单将在接下来的2-3年内生效，因此手持订单将出现前置现象，预计2025年和2026年的订单总量会有所下降。但这并不意味着2025年就订单量会急剧下降。
MSI预计，2025年集装箱船的订购热潮即将结束，会出现一批小型集装箱船的订单。
就干散货船市场来说，“考虑到目前船队的船龄分布情况，未来5年内，可能需要对现有的19年或20年船龄以上的干散货船进行大规模，甚至全部的更新换代”，Adam Kent补充道。
当被问到“中国造船企业跃升全球新造船市场的主导地位会给日本和韩国造船企业带来什么影响”时，Adam Kent回复称：“就总吨(Gross Tonnage,GT)而言，2024年中国造船企业获得了三分之二的订单，订单量达到1.51亿吨。而韩国造船企业的订单量在过去12个月里略有下降，日本造船企业订单量下降了约400万吨。所以，中国在当前争取订单的竞争中显然占据上风。”
Adam Kent指出，中国造船企业在高附加值船型领域迅速攀升：“目前，韩国造船企业和韩国政府现在正大力投资新技术和提高生产力，试图在高附加值船型领域，主要是集装箱船和气体运输船领域，领先于中国造船企业。但这可能仍需持续加大投入力度，才有可能补回过去几年里与中国造船企业接单的差距。”
对于日本船厂而言，诸如二氧化碳运输船等新兴细分领域，被视为其未来的发展方向。
谈及重新启用和新建的中国造船厂未来几年是否会出现产能过剩，Adam Kent表示：“我们以前就经历过这种情况。过去三年里，我们看到很多已经停工的造船厂重新开工。从长远来看，或许更令人担忧的是，我们看到中国现在有一些新的船厂正在建设中，尽管目前引入新产能对接获新订单有好处，但这在未来仍存在风险。”
显然，重新启用和新建的造船厂对船东来说，意味着短期内拥有更多的选择、更多的下单渠道，而且有可能更快接收新船，价格也可能略低一些。然而，未来几年的新造船订单量不会保持当前水平，一旦订单数量下降，造船厂就会在价格方面展开更激烈的竞争。
中国航线，日租金翻番！
来源 ：海运圈聚焦 2025-01-23
在美国疯狂制裁超过180艘油轮后，通往中国关键航线上的VLCC日租金翻了一番，彻底颠覆了全球航运市场。
此前，由于供应限制、中国经济疲软和中东紧张局势的缓解，货运市场需求一直较为疲软。然而，制裁的冲击使得可用船只数量迅速减少，尽管确认的航次数量变化不大，但某些航线上的竞争异常激烈。
根据波罗的海交易所的数据，截至上周五的一周内，中东至中国航线的超大型原油运输船（VLCC）日租金飙升112%，达到57,589美元。与此同时，美国墨西哥湾至中国航线的租金上涨了102%，西非至中国航线的租金也增加了90%。
近日，中国主要炼油商纷纷从中东、非洲和美洲抢购原油，以弥补俄罗斯石油的缺口。航运数据显示，上周一艘从美国墨西哥湾至中国的VLCC以950万美元的价格被租赁，而过去几个月的价格仅为700万美元左右。印度石油公司也在抢购中东原油，进一步加剧了市场压力。
据船舶经纪商统计，今年以来已有七艘最大型原油油轮签订了期租合同。其中，最积极的租家无疑是大宗商品贸易巨头托克集团，该公司已通过短期租约抢下了七艘中的三艘。
据悉，托克集团以每天57,500美元的价格租用了载重吨为320,160吨的“Olympic Trophy”号（建于2010年），租期为六个月。此外，该公司还租用了Olympic Shipping & Management旗下的309,740载重吨的“Nave Synergy”号（建于2010年），租期为10至14个月，日租金为38,500美元；以及307,850载重吨的“Landbridge Glory”号（建于2019年），租期为五至七个月，日租金为57,250美元。值得一提的是，“Olympic Trophy”号和“Landbridge Glory”号均配备了脱硫塔并采用了环保设计，而“Nave Synergy”号也配备了脱硫塔。
根据克拉克森评估，一艘配备脱硫塔且采用环保设计的VLCC一年期租的日租金为53,000美元，而仅配备脱硫塔的VLCC则为51,000美元。MB Shipbrokers则评估称，一艘采用环保设计的VLCC一年期租的日租金为56,250美元。
市场担忧，特朗普对伊朗采取更强硬的态度，油轮租金可能会持续高企。
“如果特朗普加大对伊朗石油运输的压力，租金可能会维持在当前水平，这种情况很有可能发生，”新加坡石油经纪公司航运分析师Junjie Ting表示。
对VLCC的需求上升（每艘VLCC可运载约200万桶石油）也推高了小型船舶的成本，这些小型船舶在长途航线上通常被认为成本效益较低。船舶经纪公司SSY在一份报告中指出，由于需求增加和供应紧张，运载能力约为100万桶的苏伊士型油轮（Suezmaxes）的租金也在攀升。
市场货盘依旧偏少，但市场预期开始回升
来源 ：拍船网 2025-02-17
截至2025年2月7日，波罗的海综合运价指数BDI报收815点，较1月25日上涨37点，涨幅4.76%。其中海岬型指数BCI下跌143点，跌幅14.55%，巴拿马型指数BPI上涨261点，涨幅33.72%。
铁矿石市场，近期海外铁矿发运量再度回落，全球铁矿发运量环比减少1112.4万吨至2334.9万吨，当前发运和到港量均在偏低水平，供应有所收紧，利多盘面走势。需求端，钢厂高炉开工率环比持平，盈利率回升2.6%至51.52%，日均铁水产量增加2.99万吨至228.44万吨，铁水产量加速回升。此外，3月初两会前，市场仍有较强政策预期，在旺季逻辑没有被证伪前，矿价预计维持高位震荡。
煤炭市场，节后国内部分煤矿和洗煤厂开始复产，焦煤产量回升预期较强，元宵节后供应预完全恢复。中国对美国煤炭加征15%关税，但由于美煤进口占比较小，对焦煤过剩格局的改善帮助有限。焦炭八轮提降落地后焦化利润预计进一步收缩，需求方面，终端需求仍待恢复，钢厂对原料采购积极性不高，多以消化节前库存为主，焦企继续累库
粮食市场，2月12日，美国农业部公布2月供需报告，其中对全球小麦、玉米、稻米以及大豆的供需形势进行了进一步的调整。其中中国小麦玉米进口数据继续下调，大米进口上调。
国际小麦、玉米和大豆期货市场收盘均出现温和下跌态势，南美以及美国的库存仍旧保持庞大的规模。
美国制裁解除？幽灵船队终结油船市场或重新洗牌
来源 ：漫航观察 2025-02-17
本周，特朗普总统宣布，他已与俄罗斯总统普京以及乌克兰总统泽连斯基进行了交谈，准备启动结束乌克兰战争的谈判。目前尚未公布相关条款和时间安排，但如果谈判真的如期进行，这将是缓解冲突的第一步。
与此同时，尽管局势紧张，哈马斯与以色列之间的停火仍在维持，胡塞武装也暂停了对经过红海的商业船只的袭击。特朗普政府有可能（尽管可能性不大）会与伊朗就“经过核实的核和平协议”展开谈判。然而，特朗普总统重启了他对伊朗的 “极限施压” 运动。特朗普政府及其顾问自执政以来首次与委内瑞拉接触，这也引发了两国政府进行谈判的可能性，尽管美国并不正式承认马杜罗政权。
俄罗斯、伊朗和委内瑞拉有什么共同点呢？这些国家都受到美国及其他西方国家的制裁。它们利用所谓的 “幽灵船队” 来维持其石油和石油产品流向全球市场。这三个国家都严重依赖这些出口来维持经济运转。如果这些国家的制裁被取消，特别是对油轮市场而言，会发生什么呢？
目前并没有对幽灵船队（或影子船队）的官方定义。这个术语用于指代那些通过诸如关闭自动识别系统（AIS）等活动来掩盖其行踪的油轮，因为它们参与了与上述被制裁国家（俄罗斯、伊朗和委内瑞拉）的贸易。幽灵船队中的油轮通常是老旧船只，没有适当的保险，并且由缺乏经验的船员操作。这些船只的所有权结构往往不明确，经常更改船名和船旗注册信息以逃避监管。对于幽灵船队规模的估计差异很大。一些分析人士认为有600艘油轮，而另一些人则估计该船队多达1100艘船只。
幽灵船队的一个子集是受制裁船队，即被美国、英国或欧盟政府正式制裁的油轮。受制裁油轮船队的规模较小，但与幽灵船队不同的是，这些船只都有明确的名称标识。在Vortexa系统中，共有476艘受制裁油轮（94艘超大型油轮（VLCC）、68艘苏伊士型油轮（LR3）、179艘阿芙拉型油轮（LR2）、25艘巴拿马型油轮（LR1）、78艘中程油轮（MR）和32艘小型油轮）。制裁名单上的油轮，尤其是被美国针对的油轮，贸易变得越来越困难，因为接收石油的国家（主要是中国和印度）不想触犯美国的制裁规定。
数量最多的受制裁油轮（主要是阿芙拉型和苏伊士型）运输的是俄罗斯石油。伊朗贸易中的船只数量较少，但仍然相当可观，而相比之下，委内瑞拉的出口量较小，使用的船只数量有限。目前看来，似乎正在进行谈判停火或和平条约。与委内瑞拉达成协议对油轮市场的影响可能不大，而与伊朗达成核和平协议似乎还很遥远。
然而，如果我们假设在未来12 - 18个月内所有制裁都将解除，那么受制裁的油轮会怎样呢？从图2中可以看出，受制裁船队的平均船龄较高。大约60%的受制裁油轮船龄在20年或以上，一旦制裁解除，这些船只很可能被拆解。俄罗斯（俄罗斯国家航运公司）、伊朗（伊朗国家油轮船队公司）的国有船队将重新进入市场，但专门为利用制裁贸易中的高额利润而设立的其他公司，在处置资产后可能会消失。
这对油轮市场的总体影响将是积极的，特别是如果老旧船只迅速被拆解，且贸易流向不会立即恢复到战前模式。在这种情况下，吨英里需求将保持高位，而吨位供应将受到限制。然而，即使贸易模式恢复到 “正常”，大量幽灵船队的退出也将推动市场发展。
资本巨头：传统船东正推迟替代燃料选择，转向改装！
来源 ：航运界 2025-02-05
日前，德国投资公司MPC Capital首席执行官Constantin Baac接受采访时表示，由于环境法规的日益严格，替代燃料的商业环境充满不确定性，一些订购了传统船舶的船东正计划推迟燃料选择，转而准备未来进行改装以减少温室气体排放。
根据克拉克森的数据，2024年订购的船舶中仍有一半仅能使用传统燃料。然而，航运专业人士表示，这些船舶仍可以通过安装替代推进系统或节能设备来满足法规要求。
过去24个月中，船舶改装作为一种减少现有船队碳排放的方式“显著增加”，但改装一艘10至15年前建造的旧船比改装现代船舶更为困难。
Constantin Baac补充道：“现在订购船舶时，应考虑灵活性；这意味着船上应具备双燃料系统，或明确改装路径以符合未来的技术标准。”
关键在于船东需要对船队进行某种投资。他表示：“即使是一艘使用传统燃料的新船，从能耗角度来看，也比旧的传统船舶高效得多。”他补充说，凭借新的能效技术，传统动力船舶在未来15年内仍可能符合排放要求。
国际海事组织（IMO）的成员国设定了目标，到2030年将国际航运的生命周期温室气体排放量较2008年水平减少20%-30%，到2040年减少70%-80%，并在接近2050年时实现净零排放。
与此同时，欧盟规定，从2025年起，船舶运营商在欧盟相关贸易中使用的燃料温室气体排放强度需较2020年水平降低2%。根据FuelEU Maritime法规，这一门槛将从2030年的6%逐步提高，到2035年达到14.5%，2040年达到31%，2045年达到62%，2050年达到80%。
尽管如此，短期内替代船用燃料的前景仍然有限。到2030年，替代燃料（不包括液化天然气和液化石油气）在整个船用燃料需求中的占比仅将从2022年的0.5%上升至2.9%。
液化天然气重新成为首选
甲醇作为替代船用燃料吸引了越来越多的关注，集装箱巨头马士基（A. P. Moller-Maersk）已高调订购了多艘甲醇动力船舶。然而，对现有基础设施和新兴燃料成本的担忧促使更多船东选择更为成熟的燃料，如液化天然气（LNG）和生物燃料。
尽管对LNG的环保性存在疑虑，但该燃料在2034年前仍能满足欧盟FuelEU Maritime的温室气体减排门槛，并且欧盟允许将合规盈余（基于燃料使用量减少的排放量）进行累积。但从2035年起，LNG将不再符合要求。
Constantin Baac表示：“我们看到LNG正在占据主导地位，至少在新订单方面如此。”
2024年约三分之二的集装箱船新订单为双燃料船舶，能够同时使用传统燃料和替代燃料。其中三分之一可以使用甲醇，三分之二可以使用LNG。
Constantin Baac认为：“这主要与价格有关，也与绿色甲醇在区域内的供应问题密切相关。”
根据标普全球普氏（Platts）的全球船用燃料成本计算器，2023年12月，鹿特丹的LNG燃料成本（不包括欧盟排放配额）平均为每吨686.18美元，而灰色甲醇的成本为每吨914.70美元。标普全球商品洞察的行业估计显示，绿色甲醇的成本可能是LNG的2至5倍。2023年12月，鹿特丹的极低硫燃料油（VLSFO）平均价格为每吨506美元。
未来燃料价格展望
标普全球商品洞察分析师认为，在缺乏氨和氢燃料供应及合适发动机的情况下，LNG和生物燃料将是2030年前满足IMO环境目标的主要候选燃料。展望2050年，目前的预测显示氨和甲醇将成为首选的替代燃料。
Constantin Baac表示：“从长期价格基础来看，氨燃料的前景相当不错，但这至少需要10年或更长时间才能实现。”根据普氏全球船用燃料成本计算器，2023年12月，西北欧的绿色氨平均价格为每吨2039.97美元。
监管风险
Constantin Baac指出，航运脱碳面临的关键挑战之一是全球监管的分散性。尽管IMO正在制定全球碳税，但目前行业面临的是区域性方案，如FuelEU Maritime。虽然这有助于减少行业排放，但其区域性特点使得投资变得困难且不可预测，无法在全球范围内解决问题。
不同地区的政策可能会发生变化，例如美国新上任的总统特朗普正试图推翻前任的绿色立法。Constantin Baac表示：“监管可能在一夜之间改变……某些美国绿色燃料生产基地依赖于补贴计划，而突然间形势可能发生逆转。”
超2600万标准箱！洋山港集装箱吞吐量创历史新高
来源 ：洋山港海事局 2025-01-03
2024年，洋山港深水港集装箱吞吐量超过2600万标准箱，创下新的历史纪录，同比增长约4%，占整个上海港一半以上，有力支撑上海港成为全球首个吞吐量突破5000万标准箱的集装箱港口，在上海港连续十五年全球第一的进程中发挥了重要的作用。
据数据统计，2024年洋山港安全进出国际航行集装箱船舶8895艘次，同比增长1.46%，其中18000TEU及以上的船舶安全进出1451艘次，安全进出内支线集装箱船舶16506艘次，同比增长14.17%，在码头、泊位、航道、锚地等硬件设施维持不变的前提下，实现了集装箱吞吐量、进出港船舶流量双提升。
新成效、新突破，离不开新探索、新举措。在上海国际航运中心从“基本建成”迈向“全面建成”的历史关键阶段，如何保障洋山港这一建设上海国际航运中心主阵地航路更畅通、能级再提升、运行够安全，这是作为负责洋山港及周边水域水上交通安全及应急保障的洋山港海事局面临的最突出、最紧要的问题。为此，洋山港海事局着力强化党建引领，通过党建业务融合发展、党建工作方式创新、党建汇聚发展合力，推出“党建+”“联盟+”“助企+”等多项广受好评的新举措，不断增强服务港航发展和国家战略落地“主角”担当。
据洋山港海事局安全指挥党支部书记介绍，水上船舶交通流量持续攀升与港口的蓬勃发展呈正相关的规律，但同时对港口通航能力和效率也提出了更高的要求。为此，安全指挥党支部坚持向内“挖潜能”、向外“输产能”，在重点节假日设置“党员示范岗”“先锋值班台”，在重点时段强化“预防商渔碰撞值班专台”运行，全力确保“四双”举措得到有效落地。2024年，洋山VTS实施国际航行集装箱船舶双向通航889艘次、国际航行集装箱船舶双窗口离泊345艘次、国际航行集装箱船舶双套泊作业3220艘次、内支线集装箱船舶双档靠泊1277艘次，洋山深水港泊位利用率达到80%以上，处于全球领先水平，港口生产潜能得到充分挖掘和释放。
今年以来，小洋北建设、LNG码头二期、LNG管线扩建等一系列国家、上海市重大项目正在如火如荼推进中。为保障这些重大工程项目稳步推进，洋山港海事局持续强化“落实重大战略任务 服务航运中心建设”党建联盟平台作用，组织召开联盟专题研讨会，有效整合联盟各单位优势资源、发挥整体合力，以港区精细化气象预报为主要依据，根据水文气象变化趋势，划分不同种类船舶，采取阶梯式的管控措施，科学做好寒潮大风应对工作，减少因粗放型管理带来的不必要撤离，保障重大项目按照时间节点顺利推进。日前，小洋北项目“接岸结构工程A标”和“工作船码头工程”基础结构已经顺利完成合拢，标志着小洋北项目取得重要阶段性进展。
接下来，洋山港海事局将围绕上海国际航运中心建设，紧抓历史发展机遇，不断深化党建引领，做足、做大、做强“党建+”“联盟+”“助企+”等系列文章，高效挖掘开发港口通航资源，全面增强港口国际竞争力，为打造辐射全球的航运枢纽和建设长三角世界级港口群提供有力支撑。
中国造船业三大指标连续15年世界第一
来源 ：国际船舶网 2025-01-17
2024年中国造船业全年数据正式发布，三大指标连续15年世界第一。
2024年1-12月，全国造船完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至12月底，手持订单量20872万载重吨，同比增长49.7%。
1-12月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正总吨计分别占50.3%、68.2%和55.4%。
在目前全球18种主流船型中，我国有14种船型的新接订单位居世界首位，包括多用途船、汽车运输船、集装箱船等，仅剩LPG运输船、LNG运输船、拖船和邮轮4个船型订单还没有拿到世界首位。
与此同时，中国船企加速推进高端智能绿色化，新接绿色动力船舶订单占到国际市场份额连年增长，从2021年的31.5%逐年增长到了2024年的78.5%。
在订单增长的同时，中国船舶工业利润总额和利润率正从2021年的负数逐年回升，截止2024年11月，中国船舶工业的利润率已经达到了7.52%，利润总额有471.8亿元。
突破100万吨！秀山东锚地成为
舟山首个年加注量超百万吨的燃供锚地
来源 ：舟山高新技术产业园区 2025-01-03
突破100万吨！秀山东锚地成为舟山首个年加注量超百万吨的燃供锚地
近日，一艘中国香港籍散货船“GREAT SUI-大隋”轮在秀山东锚地完成了1500吨保税燃料油加注，随后补充完燃油并高效办理相关手续后，迅速离泊驶向下一港。至此，秀山东锚地也顺利突破100万吨船燃加注量，成为我市首个年加注量超百万吨的燃供锚地。
一直以来，锚地加油因其便利性和集约性，备受国际船东青睐，也是助力舟山稳居全国第一、全球第四大加油港的重要支撑。作为舟山五大加油锚地“后起之秀”的秀山东锚地，凭借其优越的地理、气象和航道条件，自去年突破实现夜间靠泊作业常态化以来，该锚地保税船燃加注量呈现迅猛增长态势。相关数据统计显示，截至12月29日，秀山东锚地供油量达110.38万吨，同比增长57.1%，占舟山锚地供油总量的47.1%，创历史新高。
据了解，优良的气象条件叠加政策优势，是秀山东锚地异军突起的主要原因所在。秀山东锚地属于内锚地，受大风、大雾等因素影响较小，全年实际可作业天数310天左右。同时，还可部分享受“外锚地”政策，船舶进出加油无需引航，加油成本更低、效率更高，加油的计划性、确定性、便利性得到了国际船东的普遍认可。
与此同时，舟山口岸监管部门针对保税船燃行业发展诉求，在锚地扩容增效方面持续发力，通过一系列支持举措，大力推动秀山东锚地提能升级。如，海事推动增设2个保税船燃加注优先锚位，突破物料和燃料油“两舷同步”作业；海关统一供船物料监管作业标准，实现线上快速审批，边检新设保税油专窗24小时办理，实现全天候服务......,各相关部门合力助推船加油产业降本增效，进一步激发了秀山东锚地供油潜力。“经过多年发展，秀山东锚地已有25个供油锚位，特别是今年新增的2个加油专属锚位，为外轮来舟加油提供优先服务，加油效率大幅提升，也让我们接单供油有了更多信心和底气。”舟山中燃船供部相关负责人为秀山东锚地的变化点赞。
此外，在保障设施方面，秀山东锚地已实现通信信号全覆盖，周边气象设施完备，能够实时监控锚地风、浪、流等气象情况。
高新区管委会口岸事务管理局相关负责人表示，《中国（浙江）自由贸易试验区大宗商品资源配置枢纽建设方案》明确提出“提升保税燃料加注国际竞争力”。作为推动舟山保税船燃加注产业发展的主力军，高新区将继续积极协同海关、港航、边检等口岸监管部门，聚焦加油效率提升，提前规划布局锚地建设，争取进一步放宽秀山东锚地保税船燃加注夜间靠泊作业条件，增加燃供优先锚位，启动秀山东锚地扩建等工作，充分释放秀山东锚地供油效应，对标国际一流，以切实有力的改革举措，为千万吨级全球保税船燃加注中心建设奠定坚实基础。
中国船东横扫二手散货船市场
来源 ：海运圈聚焦 2025-02-21
过去一年，中国船东在二手干散货船市场上几乎横扫市场上所有可用的散货船,成为散货船市场的头号买家，超越了长期以来的主要竞争对手希腊船东。
一个显著的趋势是越来越多的中国新玩家涌入干散货船买卖市场。这些新进入者抓住了过去几个季度船价调整带来的有利时机，以较低成本进入市场。此外，中国工业活动的预期复苏和贸易流量的增加，推动了对干散货船日租金反弹的预期，这也成为中国船东加大投资的重要动力。船舶经纪公司Xclusiv Shipbrokers 在最新周报中指出的：“随着中国春节结束，中国煤炭和铁矿石进出口量有望增长，同时在第8至24周期间，谷物进口通常也会出现季节性上升。”
Xclusiv Shipbrokers研究分析师Eirini Diamantara透露，在2024年2月至2025年2月期间，中国买家共购入193艘散货船，较2023年1月至2024年1月期间的102艘大幅增长90%。她指出，2024年前八个月中国买家的购船兴趣显著上升，这期间日租金持续保持强劲，高于2023年同期水平。在此期间，中国船东共购入159艘船，是2023年同期66艘的两倍多。
对2024-2025年购船情况的分析显示，海岬型散货船最受中国买家青睐，共完成48笔交易。紧随其后的是超灵便型散货船，成交45艘，巴拿马型散货船以29艘位列第三。此外，中国买家还购入了20艘灵便型散货船、15艘超巴拿马型、13艘纽卡斯尔型和卡姆萨尔型船，以及6艘极灵便型船。
2023-2024年的数据也显示出类似的偏好，超灵便型船以28艘领先，略高于好望角型的26艘。其他购入船型包括13艘极灵便型、12艘巴拿马型和8艘灵便型散货船。
就船龄而言，11-15年船龄的船舶在2024年特别受欢迎，销量较2023年增长两倍。对16年及以上船龄船舶的兴趣也有所上升，销量同比翻番。
就在上周，多家中国航运公司参与了一揽子交易，购入两艘分别建于2005年和2006年的海岬型船，以及一艘类似船龄和尺寸的船舶，外加六艘2008年至2011年建造的巴拿马型/卡姆萨尔型船。
Diamantara指出，到2025年初，中国买家对老旧巴拿马型船表现出浓厚兴趣，这类船舶目前已占其市场收购量的一半以上。这一趋势主要是由于20年船龄的巴拿马型船价格在过去六个月大幅下跌约40%所驱动。
红海航运曙光初现，行业看好2025年全面恢复
来源 ：航运界 2025-02-21
知名航运咨询机构德路里（Drewry）的一项新调查显示，超过一半的航运业受访者预测，集装箱船市场将在2025年全面恢复红海航线。
该调查涵盖了300名航运业相关人士，其结果与苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority）局长Osama Rabie的预测一致。Rabie预计，从3月底开始，苏伊士运河的航运流量将逐步恢复正常。
其中，29%的受访者持较为保守的态度，他们认为集装箱航运可能要到2026年才能重返红海。Drewry表示：“我们估计，红海航线改道导致集装箱航运的有效运力减少了约9%。当这些运力重新回归市场时，航运公司将面临运价下跌的压力，除非他们能够通过其他方式重新平衡供需。”
尽管业界对红海重新开放大多持乐观态度，Drewry强调称，该地区的局势仍然非常脆弱。德路里指出：“以色列和哈马斯之间的停火协议极其脆弱，而特朗普的介入使得局势更加难以预测。调查完成后不久，美国总统特朗普违反外交惯例，呼吁以色列取消停火协议，并威胁如果所有人质未在2月15日中午前获释，将‘让局势彻底失控’。随后，哈马斯宣布推迟原定的人质释放计划。”
另外，也门胡塞武装宣布，如果以色列不遵守停火协议，将对以色列发动攻击。这一消息显然在航运业引起了反响。投资银行杰富瑞（Jefferies）在一份分析报告中指出，集装箱期货价格连续四天上涨，尤其是自2023年推出以来交易日益活跃的SCFI亚欧航线指数。
杰富瑞表示：“昨天有关以色列和哈马斯停火协议可能因分歧而破裂的消息，似乎提振了市场情绪，因为如果停火协议被打破，红海航线短期内不太可能恢复。”
同时，德路里还调查了航运业对特朗普近期宣布对多国征收惩罚性关税的看法。受访者被要求预测到2025年底美国的有效关税税率（总关税额/总海关价值）。32%的受访者认为税率将在5%至10%之间，而去年9月的预期仅为2.4%。此外，13%的受访者预计税率将高达20%，这是自1929年大萧条以来从未见过的水平。受访者预计，惩罚性关税将主要针对中国、墨西哥和加拿大。
马士基&赫伯罗特，双子星联盟正式启航！
来源 ：搜航网 2025-02-27
近日，马士基（MSK）与赫伯罗特（HPL）合作推出的“双子星”海运服务网络正式启动运营。
双方目标是建立一个灵活且互联的海运服务网络，该网络在全面投入运营后可实现90%以上的准班率。
“双子星”海运服务网络覆盖东西向贸易通道，由29条高效的干线和28条灵活的穿梭快线构成。
据了解，海运服务网络的首航于2月1日启航，之后相关船舶将依据新的船期表逐步开始航行，预计约有340艘船舶将陆续加入该服务网络。
从原有海运网络切换至“双子星”的过渡期预计将持续至5月底。期间，相关船舶将在完成与马士基、赫伯罗特以及其他承运人的协议后，加入新网络。
自6月起，“双子星”海运服务网络将全面运营，所有相关船舶将完全按照“双子星”的船期表航行。
马士基海运首席产品官Johan Sigsgaard表示，公司已做好充分准备。在过去一年中，公司精心规划了逐步运营的全过程，确保客户顺利过渡。
他相信，“双子星”的创新设计将为客户提供更高的可靠性、灵活性和更具竞争力的海运服务。
《船舶载运危险货物安全监督管理规定》修订印发
来源 ：中国水运网 2025-01-24
1月20日，交通运输部公布新修订的《船舶载运危险货物安全监督管理规定》（简称《规定》），自2025年3月1日起施行。
据了解，随着《海上交通安全法》《长江保护法》等法律法规制修订，对船舶载运危险货物相关管理制度和处罚规定进行了优化调整，需要对《规定》作出相应修改，以落实上位法的要求，更好适应安全生产形势变化。
《规定》修订内容主要包括三个方面：
一是优化安全监管制度。完善托运人的通知报告义务，补充托运人需向承运人通知的货物信息和提交的相关材料，减少谎报瞒报现象。加强对水上过驳或者洗（清）舱、驱气、置换作业活动的安全监管，新增编制作业方案的要求。建立港口水域外过驳安全作业区制度。完善危险货物范围，将国际海事组织通过文件强制要求各缔约国按照《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）附则I管理的散装油类纳入危险货物加强监管。
二是完善许可管理要求。根据《海上交通安全法》，进一步明确“船舶载运危险货物进出港”许可制度和申请材料。细化《海上交通安全法》新设的“港口水域外海上散装液体危险货物过驳作业”许可的管理要求，明确许可申请材料。删除已在《防治船舶污染海洋环境管理条例》《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法规中作出规范的“散装液体污染危害性货物过驳作业”许可相关内容；为进一步便利相对人，在实践中对既属于散装液体危险货物又属于散装液体污染危害性货物的货物，海事管理机构已优化许可程序，申请人提交一次申请，即可同时办理两个许可。
三是调整行政处罚规定。对于《海上交通安全法》《内河交通安全管理条例》等上位法已明确的处罚事项，《规定》不再重复规定。依据《海上交通安全法》《内河交通安全管理条例》对危险货物予以处罚；依据《危险化学品安全管理条例》对危险化学品予以处罚；对于既属于危险化学品又属于危险货物的，按照《行政处罚法》第二十九条的规定实施处罚。
