五大国际石油公司转型，更加重视LNG
来源 ：中国石油报 2024-09-14
今年年初以来，五大国际石油公司（bp、壳牌、道达尔能源、埃克森美孚、雪佛龙）加大油气投资，油气产量呈恢复性增长态势。受天然气价格下跌、炼油利润率降低等因素影响，五大国际石油公司经营业绩普遍下滑，但仍处于较好水平。在发展战略上，五大国际石油公司呈现重新重视油气业务、提升LNG战略地位、以更务实的态度持续调整能源转型战略等新特点。
经营业绩处于近5年的较好水平
油气产量普遍增长，美国2家油气公司产量增长最为瞩目，已恢复到2019年的水平。今年上半年，五大国际石油公司平均油气产量为300万桶/日，同比大幅增长5.49%，扭转了自2020年以来油气产量持续下滑的态势。除道达尔能源因剥离加拿大油砂资产，油气产量下降1.88%外，其他4家石油公司的油气产量均有所上升，其中以美国2家石油公司油气产量增长最为瞩目。埃克森美孚今年上半年油气产量同比增长9.48%，达407.1万桶/日，已恢复到2019年的水平，主要得益于美国二叠纪盆地和圭亚那深水创纪录的产量增长。收购先锋自然资源公司后，埃克森美孚在美国二叠纪盆地的产量达到120万桶/日，占总产量的比例高达30%。雪佛龙上半年油气产量达331.9万桶/日，主要得益于对PDC能源的成功整合以及在美国二叠纪盆地的产量创历史新高。欧洲2家石油公司bp和壳牌油气产量也有所回升，但仍未恢复到2019年的水平，仅为2019年产量的60%。
原油加工量增减不一，成品油销售量普遍下滑。今年上半年，五大国际石油公司平均原油加工量同比下降2.91%，其中埃克森美孚原油加工量下滑最快，降幅达7.22%，除因炼油利润率下降、开工率不足带来的加工量下滑外，剥离公司在意大利、泰国和美国蒙大拿州比林斯的炼油资产进一步加剧其下滑态势。今年上半年，壳牌的原油加工量逆势增长4%，主要是计划外的炼厂维护减少使开工率从2023年上半年的88%提升到今年上半年的92%。五大国际石油公司成品油销售量普遍下滑，平均降幅为2.85%，主要由于市场需求疲软。
净利润降幅明显，但仍处于较好水平。今年上半年，五大国际石油公司经营业绩普遍下滑，平均营业收入为1262亿美元，同比下降3.78%；平均净利润达100亿美元，同比下降21.21%。主要是受天然气价格下跌、炼油利润率收窄以及勘探开发等经营性支出增长的影响。其中bp利润下滑最为严重，同比下降78.68%，主要是缩减德国部分炼油业务导致资产减值和递延税的增加。bp预计，这种对利润的不利影响可能会延续到今年第三季度。尽管五大国际石油公司经营业绩有所下滑，但仍旧处于近5年的较好水平。
资本支出保持平稳，上游投资占比持续提升。上半年，五大国际石油公司延续资本纪律，平均资本支出为96.74亿美元，与2023年基本持平。分板块看，五大国际石油公司普遍增加油气投资，上游业务投资合计同比增长3%，占投资总额的比例持续提升，达82%，反映出这些公司对油气战略地位的认同逐渐趋于一致，即碳中和趋势不可逆转，但油气仍在能源系统中发挥重要作用。其中，雪佛龙上游支出增长最为明显，同比增长19%，除了加大在美国二叠纪盆地的投资外，还在西非和南美陆续布局新的勘探项目。bp上半年上游投资也大幅增加了14.6%，启动了一批油气项目，最为瞩目的是在美国墨西哥湾启动第6个生产中心，对Kaskida深水项目作出最终投资决定，该项目目前已探明的可采资源量约为2.75亿桶油当量，预计于2029年投产，产能将达到8万桶/日。
对传统油气业务定位更趋清晰
对油气业务持更加积极的态度，美国石油公司加大油气业务投资，欧洲石油公司不再坚持减产目标。当前，五大国际石油公司对传统油气业务定位更趋清晰，中短期内保持油气业务盈利的持续增长，用传统业务收入扶持盈利水平低甚至还不能实现盈利的低碳业务。
美国石油公司聚焦核心战略区域，重点投资更具竞争优势的深水和美国本土非常规资产，预计未来几年，非常规油气产量将占其油气总产量40%左右。
欧洲石油公司不再缩减油气产量，bp在上半年投资分析会上明确，未来关注的是投资回报和现金流，而非产量。此前制定的2030年减产25%到200万桶/年的目标会根据环境变化灵活调整，产量的多少很大程度上要依赖2024—2025年油气项目的经济性和作出最终投资决定的项目数量。bp公司清楚地表明了对油气战略地位的认同，以及重新注重核心油气资产创效能力的持续增长。壳牌明确提出，将保持油气产量的稳定或小幅增长，将在今年启动一些新的勘探项目。道达尔能源提出，未来5年内，将保持油气产量2%—3%的增长，预计到2028年，油气产量将从2023年的270万桶/日提升至280万桶/日。
进一步提升LNG的战略地位，力求构建稳定、多元、安全的LNG产业链。五大国际石油公司普遍认为，LNG业务是实现能源转型和保持高盈利水平的引擎，将进一步提升其中长期战略地位。壳牌在2024年发布的最新能源转型计划中提出，LNG业务是其发展的重中之重，到2030年，LNG的业务规模较2022年增长20%—30%，销售收入占总销售收入的比重将从2023年的22%提升至26%；通过收购新加坡LNG贸易商兰亭能源等，增加LNG资产组合的多元化和灵活性，服务壳牌成为全球最大LNG公司的发展目标。
道达尔能源将LNG视为公司两大能源转型战略之一，进一步加强全产业链布局，在南非、纳米比亚及苏里南地区增加天然气勘探投入；在亚洲签订了总计130万吨的LNG中长期供销协议；通过并购成为马来西亚第三大天然气运营商。bp、壳牌和道达尔能源还将联合竞购阿布扎比国家石油公司位于阿联酋鲁韦斯的绿地液化天然气出口项目的股权，该项目的总液化能力将达到960万吨/年。埃克森美孚在莫桑比克、巴布亚新几内亚开发的大型LNG项目，以及参与的卡塔尔北方气田东扩项目投产后，预计到2027年LNG供应量将达到2700万吨/年。
以更加务实的态度持续调整转型战略，更加注重低碳业务的灵活性和盈利性。五大国际石油公司普遍认识到，能源转型需要平稳过渡和有序推进。欧洲石油公司修正减排目标，缩减低碳领域投资规模和优化业务布局。bp将减少2024年的低碳投资，退出或暂停了部分成本飙升的海上风电项目；电动汽车充电业务重点布局的国家从12个缩减至4个（英国、德国、中国、美国）。壳牌提出，能源转型要更加突出“更大的价值、更少的排放”，修改甚至放弃了之前制定的2030年和2035年净碳强度减排目标，在地域分布、产品组合等方面进一步集中可再生能源布局。美国石油公司在《通胀削减法案》政策鼓励下，低碳转型表现更为积极，在碳捕集与封存（CCS）、生物燃料、氢能等领域显著增加投资，积极探索能够发挥自身优势的低碳转型路径。
多机构警示全球贸易复苏前景承压
来源 ：经济参考报 2024-09-04
近期发布的多国贸易数据显示，尽管局部出现回暖，但在保护主义抬头、航道受阻、美国降息预期等因素叠加下，全球贸易复苏面临较大不确定性。
韩国贸易升势难掩复苏隐忧
据韩联社消息，韩国产业通商资源部9月1日公布的数据显示，韩国8月份出口同比增长11.4%，预估为11.8%；8月份进口同比增长6.0%，预估为6.3%。出口连续11个月呈现增势的同时却低于市场预估。出口品目中，半导体出口额为119亿美元，同比增加38.8%，连续10个月保持增势，创下历年同期新高。
尽管多国8月芯片出口成绩亮眼，但彭博社的贸易追踪指标显示，半导体成为近期全球贸易罕见亮点，但未来因关税和供给瓶颈等因素而面临风险，威胁全球贸易前景。
彭博社文章指出，在全球经济增长减速、高额关税、供应链变化压抑需求等困境中，韩国芯片出口佳绩在近来国际贸易中相当罕见。
“彭博贸易追踪指标”显示，国际贸易的10个关键数据中有两个“低于正常”，分别是德国商业预期指数和美国出口展望。另有7个指标处于“正常”范围，包括新加坡港口吞吐量、香港货柜运量、波罗的海干散货指数、韩国出口等，而唯一“高于正常”的是洛杉矶港口运量。
文章指出，全球最大的几个经济体本月显示出遭遇更多增长阻力，尤其反映实体经济的工厂活动正阴云密布。以美国为例，尽管零售销售上扬，平息了投资人对衰退风险的恐惧，但8月制造业活动却受累于新订单下滑，出现今年最大降幅。欧元区的情况也类似，当地制造业景气加剧萎缩。
彭博社经济学家说：“主要经济体的领先指标出现疲弱迹象之际，贸易活动的持续性仍有待观察。”芯片贸易也面临较多不确定性：芯片日益成为了贸易保护主义的重灾区；英伟达最新财报显示，新一代芯片遭遇生产困难，阻碍销售和行业应用。
多方预警贸易逆风
多个机构日前纷纷对全球贸易复苏前景表达了担忧情绪，希望保护主义和贸易摩擦能够减少。
中国贸促会8月30日公布的最新数据显示，今年6月全球经贸摩擦指数为102，比上年同期下降22个点，比上月下降4个点；当月全球经贸摩擦措施涉及金额同比下降68.8%，环比下降65.1%。中国贸促会新闻发言人王琳洁表示，数据说明全球经贸摩擦仍然频发，当月情况只是“略有好转”。
据法国《回声报》近日援引经济合作与发展组织（经合组织）数据称，二十国集团成员国的贸易在第二季度陷入停滞。这是全球化放缓和世界更加割裂的信号。
经合组织最新统计显示，继一季度的出口增长了1.7%后，二十国集团成员国出口增长在二季度趋于平缓。增长放缓的主要原因是欧盟成员国的出口下降。欧盟成员国的出口减少了0.9%，主要是因为德国出口减少，其化学品和其他工业品的出口都萎缩了。从整体上看，欧盟的贸易举步维艰。欧盟统计局数据显示，欧元区在上半年的贸易盈余为1075亿欧元，但是出口和进口的下降都很明显。欧元区的对外货物出口同比下降0.8%，进口则同比大跌8.4%。
在出口方面，阿根廷（增长5.2%）和韩国（增长2.7%）等国贡献较大。经合组织指出，东亚在汽车、半导体和高技术设备方面的出口出现了大幅增长。不过，日本的出口同期却下降2.1%，部分原因是它关闭了一家大型汽车工厂。
今年春季，世界贸易组织曾对全球贸易持乐观态度，然而它也警告了地缘政治带来的风险。此后，贸易紧张局势不断恶化，尤其是国际关系日益紧张。世贸组织总干事伊维拉表达了对全球贸易日益割裂的担忧：“我们对贸易数据体现出来的割裂感到担忧。各个有着共同理念的阵营内部的贸易，比各阵营之间的贸易增长速度更快。”根据世贸组织的数据，去年全球贸易额出现了30年来的第三次下降。该组织称，1.2%的下降与高通胀和利率有关，并预测今年将出现复苏。
然而，国际货币基金组织（IMF）第一副总裁戈皮纳特近期也表示出对贸易保护主义的担忧。“我们在过去几年中所看到的情况，尤其是在全球贸易关系方面，是冷战结束以来从未见过的。”她说。
英国牛津经济研究院经济学家亚当·斯莱特分析说：“保护主义是一个结构性问题。自2009年以来大幅增加的贸易限制措施，要承担最近贸易疲软五分之一的责任。”他认为，全球商品贸易增长缓慢的原因，也是因为某些地区的周期性贸易疲软。
斯莱特解释说：“欧洲进口数量的增长尤其疲弱，这反映了该地区经济增长缓慢的现象。考虑到欧洲在世界贸易中的较大体量，这对全球进口增长来说是一个阻碍。贸易增长的疲软显然也缘于日本和某些新兴地区，尤其是拉美、中东和非洲。”
根据牛津经济研究院的最新评估，当前全球国内生产总值（GDP）每增长1%，只能带来全球货物贸易0.8%至0.9%的增长，而在2008年金融危机之前能带来的增幅接近2%。
多因素影响全球贸易复苏
另外，由于地缘局势紧张影响航运和美国降息外溢风险，市场预计全球贸易复苏还将承压。
全球货物运输最重要的两条大动脉正持续影响贸易复苏前景。今年，巴拿马运河官员不得不减少允许通过该水道的船只数量。这是因为降雨量不足，无法填满为运河提供水源的湖泊。
与此同时，由于也门胡塞武装在红海不断袭击商船，苏伊士运河运力大幅削减。根据物流公司Kuehne+Nage的数据，通过该运河的运输量下降了90%。德国航运巨头赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·扬森说，红海航线的中断导致其公司收取的运费上涨了30%到40%。虽然航运成本只占零售价格的一小部分，但哈本·扬森表示，这些额外成本最终会转嫁到消费者身上，可能最终会推高通货膨胀，而此时各国央行都在试图控制通胀。
美国货币政策的外溢影响也备受关注，其开启降息周期会影响国际贸易复苏。降息带来的汇率变动不仅会影响国际贸易的结算成本，还可能引发资本流动的加速和外汇储备的变动。美元贬值可能对其他与美国出口商品存在竞争关系的国家的出口市场造成冲击，加剧贸易紧张局势。汇率波动可能影响跨国企业的盈利能力和投资决策，对全球供应链和产业链的稳定性产生影响。
中国厚板助韩国船企降本？韩国启动反倾销调查
来源 ：航运界 2024-10-21
为了降低造船成本，韩国造船业正在从中国大量进口船用厚板，这对韩国本土钢铁企业造成了直接冲击。由于韩国钢铁企业的压力，韩国政府已经开始对中国企业进行反倾销调查。
中国厚板低价倾销？韩国钢企称已“难以维持业务”
近日，韩国产业通商资源部贸易委员会发布公告称，已接受现代制铁的申请，以中国厚板企业为对象展开反倾销调查。现代制铁此前于7月31日提出反倾销诉讼，称因为中国钢铁企业向韩国造船企业出口低价厚板，正在遭受损失。
厚板主要用于船舶制造及桥梁建设和建筑领域。中国钢铁企业因本国房地产市场长期低迷，内部钢铁需求减少，正在以低价向海外推出包括厚板在内的本国产品。
据韩国贸易协会（KITA）透露，今年1月至4月，中国钢铁出口同比增长15.1%，同期钢铁出口单价下跌19.4%。而据韩国钢铁协会（Korea Iron & Steel Association）统计，去年韩国进口的中国产钢材为873万吨，同比增长29.2%。
据悉，韩国从中国进口的厚板价格为每吨70万韩元（约合3700元人民币）左右，比韩国国内厚板的流通价格便宜10万~20万韩元。
韩国钢铁企业向政府发出呼吁，称由于中国钢铁企业的低价出口，韩国钢铁企业的收益大幅恶化，已经到了难以维持业务的地步。
据悉，此次对中国企业提起反倾销诉讼的现代制铁的厚板销售比重约为15%。而韩国生产厚板的企业有浦项制铁、现代制铁和东国制钢3家，目前仅有现代制铁一家钢企提出诉讼。
受理现代制铁反倾销调查申请的韩国产业通商资源部经过2个月左右的审查，决定启动本次调查。如果开始调查，将进行3个月的预备调查，韩国产业通商资源部贸易委员会将下达预备判定。如果到最终决定征收反倾销税，最长需要1年以上的时间。
现代制铁方面表示：“韩国政府决定对中国产厚板进行反倾销调查，是基于对中国不公平交易给韩国国内产业造成损失的事实的认知。公司将在今后进行的调查中尽全力证明损失。”
使用中国厚板大幅降低造船成本！韩国船企“逼”钢企降价10%
船用钢材的成本在造船生产成本费用中所占的比重约为20%，在船舶原材料供应成本中的占比更是达到70%以上。因此，船企对钢材价格非常敏感。根据韩国产业研究院(KIET)提供的数据，厚板价格每吨上涨1万韩元，1艘超大型集装箱船的建造成本就将增加约5亿韩元（约合38万美元）。
而刚刚扭亏为盈的韩国船企为了进一步改善收益，在人工成本持续上涨的背景下，必须降低其他成本，作为主要生产成本之一的钢材首当其冲。以韩国三大船企的主建船型大型LNG船为例，建造一艘通常需要约2.6万吨钢材，如果从中国引进每吨便宜约20万韩元的厚板， LNG船的单船建造成本就可减少约5.2亿韩元（约合40万美元）。截至2023年11月底，HD韩国造船海洋手持LNG船订单115艘、韩华海洋手持LNG船订单65艘、三星重工手持LNG船订单83艘，三大船企合计达到263艘，如果这些船舶全部采用中国产厚板，就可以减少1亿美元以上的成本，也就相当于增加了超过1亿美元的利润。
据韩国业界介绍，韩国船企2023年上半年从浦项制铁和现代制铁获得供应的船用厚板价格为每吨100万韩元（约合760美元），而中国生产的厚板供应价格比韩国钢企便宜20%左右。同时，以前总有人认为中国产厚板虽然价格低廉，但质量比不上韩国厚板，但近年来这种认识已经转变，韩国业界有很多人评价，中国供应的厚板质量已经不亚于韩国产厚板。
而在今年年初结束的2023年下半年船用厚板供应价格谈判拉锯战中，一向强势的韩国钢铁行业对韩国船企作出了较大妥协，同意下调厚板供应价格。虽然具体价格未公开，但考虑到2023年上半年厚板价格为每吨约100万韩元，下半年厚板价格可能定在每吨约90万韩元，每吨下调10万韩元（约合77美元）。
据韩国业界透露，双方本轮价格谈判的持续时间长达7个月。本轮谈判从2023年5月启动，双方立场针锋相对。为最大限度地降低造船成本，韩国船企坚持要求钢铁企业降低厚板价格，但钢铁企业却以“原材料成本、电费等上涨”为由坚持要提高价格，导致双方的谈判陷入了僵局。
对此，韩国船企通过从中国乃至日本增加进口低成本厚板向韩国钢企施加压力。据韩国钢铁协会发布的数据，去年前10个月，韩国进口的厚板总量为167万吨，接近2022年全年的169万吨，其中从中国进口的厚板就已达到92万吨，比2022年全年的64万吨还高出43%左右。
韩国业界评价，2023年以来，比韩国产厚板价格更加低廉的外国产厚板进口量增加，这一点对本轮谈判的结果产生了“很大的影响”。
韩国造船业界指出，考虑到中国产厚板价格约为每吨600美元，韩国钢企供应的厚板价格依然偏高。同时，韩国船企前两年承接的新船目前正在建造之中，如果厚板价格上调，即使完成建造交付也会造成亏损。这是造船界主张厚板价格下调的主要原因。
由于中国生产的厚板价格明显低于韩国钢企，韩国船企不得不以“大量购买中国生产的厚板”之举施压本国钢企，终于迫使钢企降低了厚板价格。
LR：LNG再次成为集装箱船的绿色路径选择
来源 ：国际船舶网 2024-10-16
随着集装箱航运公司不断签订创纪录的新造船订单，替代燃料的选择成为一项关键挑战。近日，英国劳氏船级社（LR）首席商务官Andy McKeran发文分享了LNG值得船东密切关注的四个原因。
近几个月，全球各大船厂的新造船订单数量创下了历史新高，且这一势头并未减缓。同时，新造船的价格也在持续攀升，以目前最大的24000TEU集装箱船为例，该类型船舶的单船造价已超过2.6亿美元。这也意味着，如果选择了错误的技术路线，新船可能在不到20年内被淘汰，这将成为致命的投资失误。
在燃料选择方面，集装箱航运公司面临的挑战尤为艰巨，因为集装箱船速度较快，燃料消耗更大，温室气体排放量也更多。因此，考虑到从现在到本世纪中叶（基本相当于一艘新造集装箱船的全生命周期），航运脱碳法规将大幅收紧，但目前尚无一种燃料可以完全满足未来的要求，选择合适的替代燃料已经成为了一个根本性问题。
LNG作为最清洁的化石燃料，其排放量相较于传统燃油要少24%。且液化天然气在全球各大港口都有供应，拥有成熟的船燃供应链，目前已成为众多船东，尤其是全球最大的几家集装箱班轮公司的热门选择。
尽管化石LNG仅是脱碳进程的一小步，但许多观点认为，LNG依然是当前最佳的燃料选择，且其进一步降低碳排放的潜力使其成为一种可靠的“过渡燃料”。
需要明确的是，这并非否认其他替代燃料的重要性。然而，LNG重新成为替代燃料的热门选项，可能会影响其他燃料基础设施开发的投资。这需要利益相关者和监管机构重新审视他们的战略和政策，以加快航运业在燃料选择上的进程。
当谈到LNG作为燃料时，有四个关键因素可能影响集装箱航运公司高层对其的选择。
关键因素一：管控甲烷排放（甲烷逃逸）
第一个问题涉及LNG的最大缺点，LNG主要成分是甲烷，而甲烷是一种比二氧化碳更具破坏性的温室气体。因此，有必要在LNG供应链的每个环节开发有效的甲烷排放控制技术。控制甲烷排放已成为行业的优先事项，并取得了进展。例如LR牵头的Safetytech Accelerator工作组发起了“海运甲烷减排创新计划” (MAMII)，该计划聚集了20多家知名航运公司，包括液化天然气运输船东、集装箱船东、邮轮公司以及能源巨头，并与技术创新公司及更广泛的利益相关者合作。
MAMII成员单位正在积极推动甲烷减排技术的创新，解决相关风险并制定操作指南，目前，甲烷减排技术正以高速发展。很快，在供应链的各个环节，包括最容易产生甲烷逃逸的船上的燃烧过程，将配备甲烷排放监测系统。
必须强调的是，能够显著降低甲烷排放的技术已经存在，这些技术形式多样，包括高压循环发动机、轴带发电机、电池动力等，此外，催化反应和等离子催化系统的应用等都在逐渐普及。
关键因素二：生物液化天然气（bio-LNG）的快速发展
第二个需要考虑的因素是生物LNG的可获得性。生物液化天然气的主要优势之一是不受原材料限制。生物LNG由有机植物物质或废弃物制成，是天然细菌发酵的产物。
它是最清洁、最经济的生物燃料，并且不会与粮食生产竞争土地资源。此外，它并不缺乏原材料——因为世界各地的有机废弃物数量都在增加。
尽管生物LNG燃烧时仍会排放二氧化碳，但事实上，这些二氧化碳是植物在生长过程中从大气中吸收的，因此，其碳来源可以实现碳中和。显然，只有通过全面的生命周期评估（LCA）方法，碳中和才可能实现，这在很大程度上取决于所使用的原材料。
关键因素三：大规模可用的RFNBO
第三个因素是电制LNG（e-LNG），这种LNG也是一种非生物来源可再生燃料 (RFNBO)。电制液化天然气可以大规模生产，由绿氢与回收的二氧化碳合成，这是降低全球能源系统有害排放最快、最有效的方式。
尽管有人认为生产绿氨更简单且成本更低，事实上也的确如此。但是LNG作为船舶燃料已经在全世界范围内建立好了完整供应链，能够实现LNG的大规模、快速供应，而无需耗资数十亿美元打造新的基础设施。电制LNG在温室气体、环保和脱碳各方面都符合所有要求。
目前，有各种计划正在推进。如果将绿色氢气与捕获的二氧化碳相结合，就可以生产出电制液化天然气，并可以成规模性分销。
有识之士已经发现了液态二氧化碳（LCO2）运输这一新行业。首批船舶将于今年年末交付，目前中国和韩国的船厂正在建造多艘更大的LCO2运输船。
关键因素四：碳捕集与碳封存技术的飞速发展
第四个因素，也是LNG光明前景的关键所在，即碳捕集与封存（CCS）行业飞速发展。该技术有望抵消水泥、化工、钢铁等难以完全实现零碳排放行业的碳足迹。
水泥、化工、化肥和钢铁等行业正在计划建立大规模CCS设施。这些行业以及石油、天然气行业将投资CCS解决方案和基础设施，而这些技术应用到航运领域可能同样具有吸引力。
随着全球主要工业中心和港口越来越多的技术供应商、基础设施和存储解决方案投入使用，预计CCS的成本可能会进一步下降。我们已经开展了从船舶上捕集二氧化碳的工作，未来十年，碳封存很有可能取得巨大进步。液化天然气不仅与船载碳捕集系统（CCS）兼容，而且液化天然气燃料选项将使CCS成本降低30-35%，因为它的碳排放量更少，燃烧更清洁，因此在捕集过程中更容易处理，同时它还与将甲烷裂解为氢气的预燃技术兼容。这些特性使LNG成为船载CCS应用的最佳选择。
多年来，液化天然气的可用性和规模化一直被视为其关键的差异化优势。如今，我们目睹了四种不同的途径正在逐渐推出，即控制甲烷排放、生物液化天然气、电子液化天然气和船载CCS。这些因素的组合使液化天然气在分散风险方面独树一帜，甚至可以说，这就是为什么液化天然气被重新定位为航运脱碳的可靠路径。
巴拿马运河：未来几年，运输量翻倍！
来源 ：CNSS 2024-11-12
近日，巴拿马运河管理局宣布，预计未来几年通过巴拿马运河的集装箱运输量将翻倍。为应对2023年底至2024年初因严重干旱导致的船只改道问题，巴拿马运河管理局准备执行一项80亿美元的投资计划，并推行节水策略。
巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez表示，作为节水措施的一部分，管理局鼓励托运人合并货物，以减少集装箱船通过时的用水量。此外，运河计划利用西岸土地扩展货物转运能力，允许托运人卸载集装箱，并通过铁路、卡车或轮船转运，以提高效率。
Vasquez预计，到2045年，运河的年运输量将从目前的830万增加至至少1330万集装箱。2016年时，巴拿马运河对河道进行了扩建并增设了第三组船闸，使得运河能够更专注于集装箱船运输。他同时指出，从10月份起，运河将重新接纳散货船，以增强服务的多样性和灵活性。
据悉，巴拿马运河管理局已于上个月通过新启用的长期船位预订系统，为明年分配了约40%的最大船闸通行能力，此举使得集装箱船和LNG船获得了更多的分配份额。
局长Ricaurte Vasquez提到，尽管干旱限制已解除，但通过运河的LNG船数量依然低于预期。欧洲对美国LNG的需求强劲，加之替代路线的运费成本更具竞争力，导致美国LNG生产商倾向于不使用巴拿马运河，该用替代航线。然而，Vasquez预计，亚洲对LNG的需求将在明年增加，对巴拿马运河的需求可能因此提升。
巴拿马运河管理局对中美贸易关系表示关注。Vasquez表示，美国新任总统唐纳德·特朗普未来或将对中国商品征收高额关税，中美之间可能会爆发新的贸易战，这可能对LNG贸易产生影响。Vasquez强调，能源产品是巴拿马运河业务和利润的重要组成部分，并透露运河方面正在探索与休斯顿港的合作机会，休斯顿港是美国商品的重要集散地。
大型邮轮新造船市场强势复苏
来源 ：航运界 2024-11-11
这是邮轮新造船市场订单强势复苏的一年。众所周知，邮轮新造船市场在新冠疫情的打击下几乎瘫痪，如今又被视作市场投资的重点，以满足不断增长的邮轮旅游需求。
然而，与疫情之前的几年相比，邮轮公司下单的重点发生了变化——考虑到运输效率、规模效应、需求增长和使用清洁燃料的趋势，邮轮公司纷纷开始订购大型邮轮。
根据克拉克森（Clarksons）全球新造船订单统计，与疫情之前的几年相比，全球邮轮新造船订单数量略有下降，但2024年邮轮新造船平均规模比以往任何一年的都大。
根据公开数据，2024年迄今为止全球邮轮新造船订单数量仅为19艘，253万总吨（GT），价值143亿美元。而2019年全球邮轮新造船订单数量为46艘，239万总吨。因此，2024年邮轮新造船平均规模也超过了2010年创下的纪录。
克拉克森研究公司（Clarksons Research）总经理Stephen Gordon表示，经历过新冠疫情的挑战后，邮轮行业的重点是投资大型邮轮，以及交付延期的订单。
Stephen Gordon补充道，2022年和2023年确实有一些小型探险型邮轮的订单，但欧洲造船厂的大型邮轮的订单在2024年出现了强劲反弹，目前19艘邮轮新造船订单中，有10艘载客量超过4000人。
Stephen Gordon表示：“我们预计今年客流量将增长10%，达到近3500万人。作为对比，2019年的客流量在3000万人以下，而且邮轮运营商的财务表现也有显著改善。”
大型邮轮新造船市场的强势复苏关键驱动力是客流量的增长，同时邮轮行业从业人士和分析人士也认为，运输效率是大型邮轮的重要优势。
嘉年华集团（Carnival Corp）首席海事官（chief maritime officer）William Burke指出，邮轮的运输效率使嘉年华集团在运力增长30%的情况下，将碳排放量降低了10%。
今年，嘉年华集团在位于意大利的造船企业芬坎蒂尼（Fincantieri）订购了3艘可容纳6000名乘客的LNG动力邮轮，总规模达到22万总吨。而皇家加勒比集团（Royal Caribbean Group）则选择订购更大规模的邮轮，在Meyer Turku造船厂订购了1艘25万总吨的巨型邮轮，可容纳5610名乘客。
对此，William Burke表示，大型邮轮存在明显的规模效应：“这体现在燃料上、体现在劳动力上，体现在邮轮业务的每一个方面。但由于市场细分的原因，像世邦邮轮（Seabourn）这样的豪华邮轮品牌不会订购这种大规模的邮轮。但对于嘉年华邮轮（Carnival Cruise Lines）这样的品牌来说，大型邮轮很有吸引力。
追踪邮轮股票的专业机构Infinity Research首席执行官Assia Georgieva表示，大型邮轮在很多层面上都提高了效率，其中一个关键层面是应对能源转型。
Assia Georgieva指出，今年订购的许多邮轮将使用液化天然气（LNG）作为动力系统的燃料，其中一些邮轮还配备了氢燃料电池作为辅助动力。
Assia Georgieva回忆起参观皇家加勒比国际邮轮（Royal Caribbean International）的新型LNG动力邮轮“乌托邦海岛（Utopia of the Seas）”号（可容纳5714人，将于2024年建成）时表示：“邮轮的动力系统确实需要占用空间，当然，每船都需要最大化利用空间。一艘可容纳3000名乘客的邮轮很难再有空间安装岸电设备、LNG储罐或燃料电池。相比之下，规模较大的邮轮却能够做到。”
尽管豪华邮轮和高端邮轮品牌可能不会订购大型邮轮，但目前即使是小型邮轮的规模也在不断扩大。例如，维京邮轮（Viking Cruises）近期向芬坎蒂尼订购的6艘54300总吨的邮轮，可容纳998名乘客，而该公司现有邮轮仅可容纳930名乘客。
此外，以诺唯真邮轮（Norwegian Cruise Line Holdings）旗下的豪华邮轮品牌丽晶七海邮轮（Regent Seven Seas）为例，该公司旗下邮轮通常可容纳700名乘客，但该公司正在建造邮轮可容纳850名乘客。
对此，Assia Georgieva表示，邮轮的票价非常昂贵，因此扩大邮轮的规模是有利可图的：“从船体、动力系统等方面来说，建造规模较大的邮轮只是增加客舱的数量，不需要投入太多资金，但一次为期7晚的邮轮航行票价就价值数千美元，可见利润空间是非常大的。”
10月中国物流业景气指数为52.6% 电商网购活动旺盛
来源 ：中国新闻网 2024-11-07
中国物流与采购联合会5日发布数据显示，2024年10月份，中国物流业景气指数为52.6%，较上月回升0.2个百分点，显示行业增长动力趋稳。
分项指数中，10月份，业务总量指数为52.6%，环比回升0.2个百分点，工业产品、居民消费、大宗物资等物流需求均有所回升。工业物流领域，通信设备、家居家电、新能源汽车等回升势头较好。在节假日因素和各地促消费政策推动下，居民消费物流需求平稳，电商网购活动旺盛。
中国物流信息中心物流统计处处长胡焓说，10月份，固定资产投资完成额指数环比回升0.2个百分点，其中铁路运输、航空运输、管道运输和邮政快递固定投资完成额指数在50%以上扩张区间，铁路运输和邮政快递固定投资完成额指数环比回升1个百分点以上。10月份，从业人员指数环比回升0.3个百分点，新订单指数为52.7%，环比回升0.4个百分点；企业业务活动预期指数为57.7%，连续3个月回升。
中国物流与采购联合会总经济师何辉认为，10月份，随着政策组合拳持续发力，稳资金、稳预期、稳需求等各项措施逐步落实，业务总量指数、新订单指数、库存周转次数指数、资金周转率指数、设备利用率指数、固定资产投资完成额指数和业务活动预期指数保持在景气区间。后期，中国物流业将继续保持平稳运行态势。
“小”船东“大”订单！造船巨头重返集装箱船市场
来源 ：国际船舶网 2024-11-28
在过去一年多的“缺席”之后，韩国造船三巨头正强势回归集装箱船新造船市场。三星重工首获台湾地区万海航运4艘“最大”集装箱船订单，打破了今年集装箱船订单“零”的突破。
4艘57亿元，万海航运高价订造“最大”集装箱船
11月25日，三星重工发布公告称，与亚洲地区船东签订了4艘16000TEU集装箱船的建造合同，合同总金额为10985亿韩元（约合7.86亿美元、人民币约56.99亿元），单船造价达1.96亿美元，计划在2027年12月之前陆续交付船东。
三星重工没有透露更多细节，但据外媒消息，这份订单来自台湾地区第三大航运公司万海航运，新船将采用传统动力，具备甲醇双燃料预留（methanol-ready）设计。
作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘15000/16000TEU传统燃料集装箱船新造船价格约为1.745亿美元，与去年同期的1.68亿美元相比增长4%；甲醇双燃料船新造船价格约为1.95亿美元，相比去年同期的1.89亿美元增长3%。
此前，万海航运在今年10月宣布代子公司万海航运（新加坡）采购8艘16000TEU集装箱船，将由HD现代三湖重工和三星重工各建造4艘。这批新船将成为万海航运船队中的最大船舶，超过其三年前同样在HD现代和三星重工订造的18艘13100TEU级船。
业界人士认为，订造此类大型船，体现了万海航运扩张远洋航线的企图心。随着万海航运的新船不断加入运营，该公司在远东到北美航线的竞争力将大幅提升，有望跻身全球前十大集运公司。
万海航运在今年重新开启了订船扩张模式，8月与两家船厂签署了最多20艘甲醇双燃料中型集装箱船，包括台船12+4艘8000TEU船，以及HD现代三湖重工4艘8700TEU船。
根据Alphaliner的数据，在2021年初万海航运船队规模约为119艘32万TEU，而目前其船队已经扩大到了118艘约52万TEU，运力增加了66%，排名全球第11位。同时，万海航运还有30艘在建新船约31万TEU，占现有船队比例约59.2%。
以目前的数据来看，万海航运手持订单全部交付后，其船队规模将超过目前排名第十位的阳明海运和排名第九位的以星航运（ZIM），成功跻身前十位。该公司也将超过阳明海运，成为仅次于长荣海运的台湾地区第二大航运公司。
包括万海航运4艘新船订单在内，三星重工今年以来承接的船海装备订单已达33艘，合同总金额约68亿美元（约合493亿元人民币），完成其全年接单任务目标97亿美元的70%，包括22艘LNG船、2艘超大型液氨运输船（VLAC）、4艘油船、4艘集装箱船、1艘穿梭油船。
今年首单！三星重工回归集装箱船建造市场
对于三星重工而言，万海航运的最新订单是其过去一年多来承接的首份集装箱船建造合同。三星重工上一次接获集装箱船订单是在2023年7月，当时长荣海运一口气订造了多达16艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，合同价值高达31亿美元，刷新了当时全球最大单笔新船合同金额纪录。
今年年初，韩国船企曾放出风声称韩国造船业将退出集装箱船建造市场，但随着全球集装箱船市场的变化，今年下半年以来韩国三大船企纷纷重返这一市场。
今年7月，HD韩国造船海洋承接法国达飞海运12艘15500TEU集装箱船订单。这是该公司自去年5月以来承接的首笔集装箱船订单，金额约为26.7亿美元，单船价格超过2.2亿美元。
今年10月，韩华海洋获得丹麦马士基6+4艘LNG双燃料15000TEU集装箱船订单，合同价值12.5亿美元。这是韩华海洋时隔两年零九个月再次收到集装箱船订单，打破了该船厂退出集装箱船市场的传言。
2024年上半年，集装箱航运价格呈明显上升趋势。中国出口集装箱运价指数（CCFI）在6月攀升至1769.43，同比增长92.56%。各主要航线的运价指数也均有显著增长。
特别是随着环保新规的不断强化，预计全球集装箱船市场老旧船舶的更新换代需求将会增加。根据克拉克森近期发布的预测，全球集装箱航运贸易量在2024年底将达到2.10亿TEU，同比增长4.8%，这表明集装箱海运市场正在稳步攀升。
环保新规的生效也意味着航运公司需要绿色船舶更新船队。Alphaliner估计，在今年订造的新船中，超过75%为绿色船舶，采用LNG或甲醇双燃料动力推进。而在现有手持订单中，LNG双燃料占比41%，甲醇双燃料船占比28%，传统燃料船舶约占31%。
克拉克森的最新统计数据显示，年初至今新船订单已经达到了286艘327万TEU，是去年全年157万TEU的两倍以上。今年的集装箱船订单大多在6月以来签订，特别是在第三季度。船舶经纪公司Braemar指出，今年第三季度新船订单量高达240万TEU，超过了2021年第一季度创下的180万TEU历史纪录。
谈及最新订单，三星重工相关人士表示：“今后，公司将以订单不断的LNG运输船、具有领先竞争力的FLNG，以及其他环保船舶为中心，尽全力实现全年接单目标。”
船东表态：现在是“谨慎”时刻！
来源 ：海运圈聚焦 2024-11-26
当前，船舶资产价格高企抬高了船东的收购成本，理性的市场参与者纷纷选择“按兵不动”，而少数依然果断出手的企业，则以强大的长期租约和战略布局为依托，展现出不同的应对态度。
总部位于伦敦的集装箱船船东 Global Ship Lease（GSL）正是其中典型的谨慎代表。自2023年第二季度以来，这家公司尚未进行任何新船投资。GSL首席执行官Thomas Lister在纽约的船舶融资论坛上坦言，公司当前的策略是避免在市场高点冲动投资。
“我们并不是没有发现市场上有交易机会，但当前的高资产价格迫使我们选择更高的耐心和纪律，”Thomas Lister表示，“当市场处于周期顶峰时，没有人能预测这种状况会持续多久，这正是需要极度谨慎的时刻。只有当风险与回报的计算足够合理，公司才会采取行动。”
类似的谨慎情绪也在私人股本基金的投资者中有所体现。Arkview Capital联合创始人Pavel Chernyshov指出，当前市场环境下，要找到能带来合理回报的投资机会极其困难。他以公司与MSEA集团的合资企业 Clean Sea Transport 为例，坦言：“即使我想扩大船队规模，目前也很难找到令人信服的理由。”
这种“观望策略”无疑反映了市场参与者对风险与回报的深刻认识。但这也可能导致市场活跃度的下降，甚至影响一些潜在的增长机会。
与之形成鲜明对比的是，阿布扎比国家石油公司（ADNOC）的财务总监Nicholas Gleeson。尽管同样面对资产价格高企的问题，却展现了另一种态度：谨慎中蕴含着果断。他在过去六个月内宣布了多项重大投资，包括订购8艘LNG运输船（附加选购权）和9艘乙烷运输船，这些投资伴随的是高达20年的长期合同保障。
此外，ADNOC计划从明年初开始交付另外6艘LNG运输船，其中5艘已锁定长期合同，而剩余1艘则被保留以备灵活应对潜在的市场机会。“这背后是我们过去六个月内签署的长达340年的合同支持。”Nicholas Gleeson补充道。
因此，ADNOC的策略并非“孤注一掷”，而是以长期合同为基础的理性扩张。它的投资不仅关注当前的市场条件，更着眼于未来数十年的业务增长。这种强契约支持下的投资模式，为公司在价格高企的环境中提供了更高的抗风险能力。
当前资产价格高企的局势无疑给航运业带来了两难局面。对于GSL和Arkview Capital这样的市场参与者，谨慎是一种应对不确定性的理性选择。避免冲动决策和盲目追高，既能保住资金流动性，也为未来可能的价格调整留有余地。
然而，对于ADNOC这样的企业来说，资产高价未必是阻力，而是机会——通过强大的合同保障和战略储备，这些高价投资最终可能转化为稳定的长期收益。
这两种策略都在一定程度上揭示了市场周期的本质：高点既是风险的集中体现，也是机会的潜在起点。对市场周期的精准判断，对风险的充分认识，以及对租约与战略的合理运用，将成为企业在复杂市场中实现可持续发展的关键。
对于航运企业而言，资产价格高企并不是行动的绝对信号，而是一次对内在价值判断和战略耐力的考验。是否出手并不重要，重要的是决策背后的逻辑和对未来的布局。市场总会有低谷与高峰，而最终能够立于潮头的，必然是那些能在变局中保持清醒、在波动中把握契机的参与者。
30
