历史重演？集运日租金再回6位数, 特殊舱位重现江湖!
来源 ：CNSS 2024-06-18
运价重回6位数,巅峰卷土重来
近期，全球集装箱航运市场重现疫情高峰时的火热局面，海运巨头砸天价租船抢赚高运价。业界称，这是2022年来船舶日租金首次回到10万美元水准。
据多家租船经纪人称，法国航运巨头达飞集团（CMA CGM）已以105,000美元/天的价格，租下新造的7,092 TEU级集装箱船“Kota Callao”轮，租期为三个月。该船是德翔海运(TS Lines) 在中国上海外高桥造船厂建造的6 艘集装箱船之一，将于未来两周内交付，并在与新加坡太平船务(PIL) 的长期租赁之前，执行此次短租协议。
市场对于短期租船的需求剧增，进一步推高了租金水平。根据上海航交所6月14日发布的最新数据，SCFI指数上周上涨194.35点至3379.22点，创自2022年8月下旬以来新高，连续十周上扬，周涨幅达到了6.1%。四大远洋航线运价均持续上涨，特别是远东至美西航线的40尺集装箱运价涨幅高达11%。
7月集体涨价，大小航企抢占高运价
当前由于受到红海、中东局势持续混乱以及航线改道、港口拥堵等导致运力紧张因素影响，再加上第三季旺季即将到来，各大班轮公司已开始发布7月运价上调通知。
此前，达飞宣布7月1日起从亚洲到美国征收旺季附加费PSS，每40英尺干箱/高箱/冷藏箱达2400美元。随后，马士基也已发布通知，7月1日起上调远东至北欧的FAK费率，最高涨至9400美元/FEU。同时，赫伯罗特也宣布征收远东到印度次大陆的PSS，最高达每40英尺集装箱1000美元。
为了能够抢赚高运价，许多大型航运巨头都增加了高运价的美欧新增航线。地中海航运（MSC）宣布推出BRITANNIA航线以进一步扩大中国和越南至英国及西北欧大陆的覆盖范围；同时推出连接亚洲与南美洲东海岸的CARIOCA航线。中远海运集运及其旗下东方海外(OOCL)推出中国跨太平洋西北至温哥华环线。万海航运也开通了名为亚美一号（AA1）的新航线，该航线连接蛇口、青岛、宁波和长滩。
除了大型航运公司外，近期部分中小型货船也重回远程航线，抢进美西航线及欧洲航线。此前，在亚洲-欧洲、亚洲-美洲等长程航线都是以万TUE级大型船舶为主力。疫情期间运力短缺加上运价创高，中小型船舶也来跑长程航线分杯羹，后因运价暴跌纷纷退出，如今中小型船舶又再杀出跑长程航线。
疫情“特殊舱位”重新现世
除此以外，不止运价走势与疫情时期呈现出类似的趋势，有业内人士透露，疫情期间一度出现的“保证舱位”服务已重新回归市场。
所谓“保证舱位”，即业者通过整合部分零星舱位，提供给急需货柜运输服务的货主。尽管其价格相对较高，但相较于航空货运，其成本仍显得较为低廉，因此仍受到部分有需求的货主的青睐。
据悉，此类“保证舱位”的定价通常较现货运价高出二至三成。然而，鉴于近洋航线面临的船舶和货柜短缺问题日益严重，货主们往往只能选择此类高价舱位以满足运输需求。
业内人士指出，货柜海运在疫情期间曾出现诸多特殊现象，而近期重现的“保证舱位”服务便是其中之一，这并不足为奇。例如，疫情期间就曾出现过货主租用散装船来运输货柜的罕见现象。
红海，不是涨价的唯一理由
红海地区的冲突正悄然对全球贸易链产生连锁反应，成为海运费暴涨的源头。由于红海局势持续紧张，大量集装箱船被迫绕行好望角，导致亚洲至欧洲、地中海、黑海的集装箱船绕行距离增加6400海里，往返航程时间相应延长约20天。
这一变化显著增加了运输距离和时间，进而影响了集装箱及船舶的周转率，导致海运运力损失约29%。因此，红海危机被视为近期运价上涨的关键因素。然而，业内专家指出，实际情况远比这复杂，海运费上涨的原因并非单一因素所致。
欧美宏观经济数据呈现边际好转趋势，以美国为首的北美国家市场在经历了近两年的去库存周期后，现正步入补库存阶段。全美零售联合会亦上调了今年第三季度货量增长预测，预计同比增长将持续至今年9月。同时，欧盟也呈现出恐慌性补货的现象，加之7月欧洲即将举办的奥运会等活动，共同推动了消费需求的强劲增长，从而在一定程度上推高了海运价格。
此外，由于运价持续上涨和对延误的担忧，托运人普遍陷入恐慌情绪，纷纷提前发货以应对可能的市场变化。这种提前发货的行为导致旺季提前到来，进一步加剧了市场的不确定性。同时，涨价引发的全球供应链恐慌情绪也促使能源产业、制造业和零售业提高安全库存量，结束“去库存”进程，推动商品贸易和能源物资储备库存量在未来一段时间内上升。
进出口商从新冠疫情中汲取教训，认识到保护供应链最直接的方法便是尽快发运尽可能多的货物。因此，在面临出口需求增加、运价高涨和运力紧缺的情况下，许多卖家选择提前发运下半年的订单，以规避可能的运价进一步上涨风险。这种行为导致近期发货量大幅增加，进一步加剧了舱位紧张的局面。随着进出口商在夏季旺季来临前提高货运量，预计海运成本有可能继续上升。
涨势，还有多久？
针对未来运价涨势的预测，业界存在不同的观点。
部分业界人士认为，涨价趋势有望在第三季度持续，然而巴以冲突的解决难度依然较大，至于运价能否一次性上涨两千美元，目前尚难以确定。
然而，也有一方指出，美国加征关税将可能导致市场货量减少，进而对运价涨幅构成制约。同时，加班船和新航线的不断涌现，以及疫情期间加入美西航线的中小型船公司计划重新进入市场，大量新增的运力可能会对运价形成冲击。
双方均认为，第四季度运价有望呈现下降趋势，并且船公司在前三季度将有望实现可观的利润。然而，运价具体将在何时开始下降，目前尚难以预测。
此外，大型揽货公司亦指出，当前高运价已对中东与非洲航线的出货产生显著影响。由于低价值产品难以承受高昂的运费，这些航线的运价已经出现回落迹象。
2024年第一季度班轮公司盈利排行榜出炉
来源 ：中国航务周刊 2024-06-04
5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈，所有企业都实现了盈利。
“开局良好”“表现强劲”“出人意料”……这是业界对班轮公司最新业绩的直观感受。
2024年第一季度，尽管红海危机等地缘不确定因素增加，但全球贸易和运输需求高于预期，班轮公司货运量普遍大涨。同时，由于船舶绕行好望角，市场可用运力及集装箱供应紧张，运费相比2023年第四季度的低点上涨明显，班轮公司业绩强劲反弹。
鉴于对未来市场的乐观展望，多家班轮公司已上调了2024年全年业绩预期。
中远海控净利排名第一
在10家已公布2024年第一季度业绩的全球主要班轮公司中，有5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈。
尽管有一半的企业净利润同比下降，但与2023年第四季度相比，马士基、赫伯罗特、OEN等曾亏损的企业，均实现了季度扭亏，所有企业都实现了盈利，显示出班轮公司业绩已触底回升。
根据净利润排行榜，中远海控以9.3亿美元排名第一，尽管相比上年同期小幅下跌5.2%，但环比2023年第四季度，净利润大涨近3倍。同期，实现营收66.7亿美元，同比上涨2.0%。达飞集团排名第二，净利润7.9亿美元，同比下降61.0%；营收118.3亿美元，同比下降7.0%。长荣海运排名第三，净利润5.4亿美元，同比大幅上涨244.7%；营收27.5亿美元，同比上涨32.6%。
上述三家企业的净利润均超过5亿美元，成为第一梯队。值得关注的是，长荣海运的净利润及营收涨幅均排名第一。长荣海运分析称，欧地航线船舶绕行好望角、巴拿马运河通行限制等因素影响运力供给，同时受惠于欧美经济逐步复苏，货运量同步增加，进而推升运费上涨，带动了第一季度业绩。
其他企业中，赫伯罗特排名第四，净利润4.0亿美元，同比下跌78.9%；营收46.2亿美元，同比下跌23.3%。排名第五的是ONE，净利润3.6亿美元，同比下跌70.2%；营收38.6亿美元，同比下跌16.8%。
此前业绩持续低迷的HMM，此次实现营收、净利润双增长。净利润3.5亿美元，同比增长63.0%；营收17.0亿美元，同比增长12.0%，排名也升至第六位。HMM发言人表示，业绩喜人主要由于消费需求稳定，主要经济指标良好。同样实现营收、净利润双增长的还有阳明海运，净利润3.0亿美元，同比增长175.8%，营收13.9亿美元，同比增长18.5%，排名第七位。
令人有些意外的是，马士基在报告期内业绩大幅下滑，净利润仅为1.8亿美元，同比大跌92.4%；营收123.6亿美元，同比下跌13.0%。不过相比2023年第四季度的亏损，马士基实现了季度扭亏，营收环比也增加了5.2%。
马士基认为，2024年开局良好，业绩表现符合预期，由于高货量、高舱位利用率以及持续进行成本把控，实现了业绩提升。
此外，万海航运和以星航运这两家2023年同期亏损的企业，在2024年第一季度均同比扭亏，营收也实现了正增长。万海航运净利润1.4亿美元，营收8.5亿美元，同比增长8.1%。以星航运净利润9000万美元，营收15.6亿美元，同比增长14.0%。对于万海航运的业绩表现，有台湾媒体分析称：“市场原本预期万海航运第一季度可能微跌或持平，结果大赚，出人意料。”
货运量反弹明显
对于2024年第一季度业绩，班轮公司普遍较为满意，货运量上涨以及运费提升是主要原因。
在公布了货运量及平均运费的班轮公司中，中远海控货运量为603万TEU，马士基为586万TEU，达飞集团561万TEU，赫伯罗特304万TEU，以星航运84.6万TEU。上述企业均实现了货运量同比增长，其中，达飞集团、中远海控、以星航运的增速达到了两位数，分别为11.7%、10.5%和10.0%。
平均运费方面，马士基为1184美元/TEU，同比下降17.5%；赫伯罗特为1359美元/TEU，同比下降32.0%；以星航运1452美元/TEU，同比增长4.0%。不过，尽管马士基平均运费同比下降，但相比2023年第四季度，已大幅上涨23.0%。
马士基首席执行官Vincent Clerc评价说：“需求走势趋向于此前预期中的增长上线，使得我们的业绩环比实现复苏。”
达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé分析称：“受益于中国和美国等市场补充库存的势头良好，航运板块取得了稳健的业绩。”
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也表示：“我们很高兴新的一年开局良好，由于船舶绕行好望角使得运力需求增加，第一季度运费保持稳定。”
当前，全球经济逐步复苏，集运市场货运需求呈现增长态势，预计量价齐升的势头仍将持续一段时间。
行业权威机构统计显示，2024年第一季度，全球集装箱货运量同比增长6.6%。同时，受红海危机局势扩大影响，亚欧航线船舶选择绕航好望角，造成航程及投入船舶数量增加，部分吸收了新交付的运力。
而近期随着欧美市场需求稳步攀升，有出货转旺的迹象，叠加绕航导致市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运费提升明显。2024年1至5月中旬，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值同比增长22%。
特别是进入第二季度，量价齐升更为明显，各大班轮公司均调涨了多轮运费，部分主干航线已经出现“一舱难求”和“一箱难求”。这同时也带动了租船价格上涨以及集装箱交易活跃。
马士基近日就宣布，额外租赁超过125000个集装箱，长荣海运也紧急购买了27500个集装箱。全球第一大集装箱制造商中集集团表示，当前班轮公司的备箱意愿十分强烈。
提升全年业绩预期
基于集运市场强劲的需求增长，包括马士基、赫伯罗特、以星航运在内的多家班轮公司，都上调了2024年业绩预期。
马士基将全年息税前利润（EBIT）从亏损50亿美元至持平，上调至亏损20亿美元至持平，同时预计全年全球集装箱货运量增长接近4.5%。赫伯罗特息税折旧及摊销前利润（EBITDA）从11亿至33亿美元，上调至22亿至33亿美元；EBIT从亏损11亿至11亿美元，上调至0至11亿美元。以星航运调整后的EBITDA从8.5亿至14.5亿美元，上调为11.5亿至15.5亿美元；调整后的EBIT从亏损3亿美元至3亿美元，上调为0至4亿美元。
不过马士基首席执行官Vincent Clerc提醒，尽管当前的市场状况会在2024年的大部分时间内持续，但由于2024-2025年交付的新船数量较多，预计将抵消货运量上涨带来的部分积极影响，集运市场会再次承受压力。
达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé强调，2024年，红海危机等因素仍使市场充满不确定性，达飞将继续尽可能地满足客户的需求，同时继续在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。
长荣海运总经理吴光辉也认为，集运市场的挑战依旧，包括美国东海岸码头工会的劳资合约谈判、美国总统大选、中东地区地缘政治风险，以及欧洲环保法规和国际海事组织的法规变化等。
因此，即便市场好转，未来一段时间的全球集运市场，仍是机遇与挑战并存，且不确定因素有所增加。班轮公司普遍强调，将继续实施成本把控措施，降低额外成本，并根据需求灵活进行舱位调整和船舶调度，以实现利润最大化，只是各家企业的侧重点有所不同。
中远海控表示，将积极推动供应链生态创新、智能互联生态创新、绿色低碳生态创新。达飞将侧重提升准班率及服务水平，并在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。赫伯罗特与达飞一样，继续提升服务水平，关注脱碳领域。HMM则在本国优惠政策的支持下，计划大幅扩充船队规模。
整体而言，2024年仍将是集运业处于调整期的一年，阶段性的货运量增长和运费冲高，仍难以抹去市场整体供大于求的底色。班轮公司仍需苦练内功，特别是满足个性化需求、提升服务质量、维护船货关系，才能在跌宕起伏的市场中破浪前行。
分析师：“完美风暴”下的汽车运输船市场
来源 ：航运界 2024-08-23
航运界网消息，投行DNB Markets分析师表示，最新数据显示，船东和运营商正斥资220亿美元从中国船厂订造汽车船（PCTC），而我们正目睹这场因长期投资不足导致的“完美风暴”。
Clarkson最新数据显示，截至目前，全球远洋汽车船（>4000 CEU）的订单量为218艘，相当于全球现有船队的41%。其中29艘在2024年交付，66艘在2025年交付，63艘在2026年交付，40艘在2027年交付，其余的则在2028年交付。
挪威投行DNB Markets首席分析师J?rgen Lian表示，“我们目睹了一场长期投资不足的‘完美风暴’，这个行业一段时间以来一直受到需求增长乏力的困扰。”
DNB Markets分析师表示，汽车船订单量大增有几个原因。
首先，中国已成为欧洲和世界其他地区汽车（尤其是电动汽车）的巨大生产国和出口国。
此外，汽车船运营商现在面临的现实是，他们没有及时投资更新船队。
J?rgen Lian表示，“2024年之前，自2015年以来，汽车船运营商的运力大致持平，投资非常有限，导致近一半的船队的船龄在15年或以上。”
H?egh Autoliners首席执行官Andreas Enger此前曾预测，环保法规要求的实施将减少船舶的供应。这是因为一些船将不得不降速航行以降低排放，而其他老旧船可能会被拆解。
但对于汽车船运营而言，最重要的是，在短短几年内，中国已经发展成为汽车生产大国和出口大国，尤其是电动汽车。
J?rgen Lian说，“在过去几年里，中国已经转向成为最大的汽车出口国。不仅销量大幅增加，而且由于这些汽车的平均运输距离更长，对汽车运输的需求急剧增长，而船队运力基本保持不变。”
这导致了运价爆炸式增长，并为运营商带来了巨额现金流。
“在需求急剧增长和船队老化急需更新的情况下，汽车船订单簿从几乎为零暴增至船队的40%以上。”
Clarkson数据显示，意大利Grimaldi集团订造了17艘，总部位于新加坡的东太平洋航运（EPS）订造了17艘，挪威Wallenius Wilhelmsen订造了12艘，商船三井订造11艘，H?egh Autoliners也订造了11艘，位居前列。
特别值得一提的是，中国汽车制造厂商比亚迪已涉足滚装船运输领域，第一艘滚装船“开拓者1号”已于2024年1月从小漠港首航。与此同时，未来两年，比亚迪还会有7艘滚装船陆续投入运营，缓解出口运力不足。
Wallenius Wilhelmsen首席执行官Lasse Kristoffersen上周在季度报告中表示，他不仅预计2024年将是创纪录的一年，还大胆预测这一繁荣将持续到2025年。
由于汽车出口量居高不下，尤其是来自中国的汽车出口量，运输需求旺盛，汽车船供应非常有限，汽车船市场总体上非常强劲，Wallenius Wilhelmsen也感受到了这种影响。
他表示，“我们所有船舶都满载，2024年全年舱位已售罄。更好的业绩是由于强劲的需求，导致更高的运价。”
他预计，在大量新造船投入运营之前，全球汽车船市场不会放缓。毫无疑问，在他看来，订购的大量新造船将影响未来几年的市场。
DNB Markets首席分析师J?rgen Lian也持有同样的疑问，汽车船市场繁荣能持续多久？
他表示，“我们认为，现货运价（运营商的美元/立方米）和租金（独立船东的TCE美元/日）从如此高的峰值开始呈下降趋势是公平的，这也是预料中的。最大的问题是将在哪里趋于平稳，这在很大程度上取决于中国汽车出口持续增长的潜力。”
根据DNB Markets的说法，截至目前，需求仍然如此之高，以至于一些汽车出口仍在通过集装箱和散货船进行运输，而不是汽车船。
新华·波罗的海国际航运中心发展指数发布 新加坡、伦敦、上海
位列前三
来源 ：新华网 2024-08-22
新华·波罗的海国际航运中心发展指数发布 新加坡、伦敦、上海位列前三
新一期新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告8月21日在上海发布，新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜在2024年全球航运中心城市综合实力中继续保持领先，雅典—比雷埃夫斯与宁波舟山双双进位，天津则重回前20。
指数结果显示，2024年全球航运中心城市综合实力前 20 位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、雅典—比雷埃夫斯、宁波舟山、汉堡、纽约—新泽西、休斯顿、东京、广州、釜山、青岛、安特卫普—布鲁日、深圳、奥斯陆、天津、墨尔本。
近年来，新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹始终保持世界前六大航运中心地位，这些城市凭借其突出的航运服务能力、行业领先的港口基础设施，为全球航运的平稳运行提供了强有力的保障。
今年的指数报告显示，入选前10名的城市基本保持不变，而且前6名的位次也未发生变化，表明全球范围内航运资源集聚与配置能力的分配格局趋于稳定。
而雅典—比雷埃夫斯和宁波舟山的名次均上升一位，在国际航运产业链中的作用逐渐凸显，纽约—新泽西再次跻身今年前十大国际航运中心之列，是前十大航运中心中唯一的北美城市。而从前20名来看，大多数样本城市的名次保持不变，全球航运资源配置能力的格局仍然趋稳，天津则在经历了几年的起伏之后，成功跻身第19名，重新回到全球前 20 行列，凸显了自身在国际航运产业价值链中的地位。
作为国内市场名次最靠前的国际航运中心，报告认为，上海再次位列国际航运中心发展指数第三位，国际航运中心地位不断巩固。2023年上海港在全球经济不确定性与贸易局势动荡环境下展现出强劲的韧性和适应能力，上海港成为诸多出口企业的首选门户，同时，2023年上海在航运指数衍生品领域实现新的突破，2023年8月18日，集运指数（欧线）期货在上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上市交易，成为中国期货市场上市的首个国际化航运指数期货产品。
“邮轮产业的升级是上海国际航运中心综合能力提升的又一体现。”报告认为，“爱达·魔都号”试运营，以及华夏国际邮轮有限公司成立，都标志着中国邮轮产业链、供应链管理能力迈上更高台阶，展现上海国际航运中心持续发展的强劲动能。
上海市副市长张小宏表示，上海国际航运中心正从“基本建成”向“全面建成迈进”，我们将推动航运服务高质量发展，建设便捷高效、功能完备、开放融合、绿色智慧、保障有力的国际航运中心。
2014年，新华社中国经济信息社联合波罗的海交易所，首次向全球推出“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”，主要从港口条件、航运服务和综合环境三个维度表征国际航运中心城市发展的内在规律，全面衡量并真实反映一定时期内国际航运中心港口城市综合实力。首次发布以来，指数的影响力与日俱增，已成为评价各大航运中心发展状况的重要指标。
2024年8月上期国际船舶交易评述
来源 ：拍船网 2023-08-06
散货船日租金大幅下跌，但船价依旧高位企稳
散货船：
散货船方面，除灵便型船外，其余船型日租金均有所下跌，船舶交易价格受到影响。
本期报告海岬型C Vision（2008年中国造173,700 DWT）交易价2100万美元，价格出现下滑。
本期报告巴拿马型Kristian Oldendorff（2024年中国造82,000 DWT）交易价4085万美元，价格上扬。
本期报告超灵便型Seacon Yantai（2010年中国造57,000 DWT）交易价1380万美元，价格短期内持稳，较上半年有100万美元左右跌幅。
油船：
在油船方面，原油运输市场疲软，油船价格稳定。
本期报告Aframax型Pacific Treasures和Pacific Jewels（2016年韩国造115,200 DWT）打包交易价13700万美元，单船价格约6850万美元，船价稳固。
本期报告MR2型Green Sea（2014年韩国造50,900 DWT）交易价3875万美元，船价高位企稳。
今年7月全球新船订单成交量为59艘、237万修正总吨（CGT）来源 ：国际船舶网 2024-08-06
在连续三个月落后中国之后，韩国船企在7月的新船接单战中罕见反超取得第一。尽管如此，今年前7个月来中国船企仍以60%以上的市占率遥遥领先，在全球造船市场中稳居榜首，力压韩国和日本。
根据克拉克森8月5日发布的数据，今年7月，全球新船订单成交量为59艘、237万修正总吨（CGT），以CGT计同比下降46%，环比下降2.47%。其中，韩国承接了18艘、96万CGT，以40%的市场占有率占据榜首；中国承接了30艘、57万CGT，市场占有率为24%，位居第二。
这也是今年前7个月中，韩国造船业第二次占据接单榜榜首的位置。据统计，今年7月，韩国承接的新船单船平均吨位为5.3万CGT，而中国为1.9万CGT，韩国是中国的约2.8倍。这是韩国造船企业坚持以高附加值船型为中心进行选择性接单的结果。
今年1~7月，全球累计新船订单成交量为1234艘、3559万CGT，而去年同期为1302艘、2916万CGT，以CGT计同比增长22%。其中，中国承接了823艘、2254万CGT，以CGT计同比增长42%，市场占有率为63%，位居第一；韩国承接了176艘、811万CGT，以CGT计同比增长17%，市场占有率为23%，排名第二。
值得一提的是，今年7月份的新船价格仍保持持续上升趋势。今年7月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为187.98点，同比上升了9%，从2020年11月开始连续44个月呈上升趋势。
按船型来看，17.4万立方米以上LNG运输船为2.625亿美元，超大型原油运输船(VLCC)为1.29亿美元，超大型集装箱船为2.72亿美元。
进入2024年以来，中韩两国在全球造船市场上再次展开了激烈交锋。其中，中国船企在1月、3月、4月、5月6月均领先韩国拿下全球第一。特别是在4月至6月连续三个月来，中国船企单月接单市占率均在75%以上，而韩国船企在此期间的市占率不足15%，6月接单市占率更低至10%以下。
另一方面，今年2月受春节假期因素影响，韩国船企接单量超以9个百分点的优势反超中国，当月接单市占率约为50%，中国则为41%。
值得一提的是，近年来中国船企正逐步提高其在全球市场的占有率。统计数据显示，去年上半年中国造船业新签订单占全球市场总量约52%，去年下半年这一比例提高到了57%。而在今年上半年，中国船企承接了615艘1540万CGT的新船订单，总金额约482亿美元（约合人民币3503.27亿元），无论是以CGT计还是以订单金额计，全球市场份额均超过了60%。
与此同时，今年上半年韩国船企接单共计132艘594万CGT，总金额约为197以美元，无论是以CGT计还是以订单金额计算市占率均不到25%。
截至今年7月底，全球手持新船订单量为1.4165亿CGT，环比增加534万CGT。其中，中国手持新船订单量达到7552万CGT，环比增长495万CGT，以53%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3893万CGT，环比增长69万CGT，市场占有率为27%，位居第二。
长三角新一轮三年行动计划发布 舟山片区
将持续彰显“蓝色作为”贡献海洋力量
来源 ：舟山发布 2024-08-07
《长三角地区一体化发展三年行动计划（2024-2026年）》（以下简称《行动计划》）近日正式发布。舟山片区今年将牢牢把握“一体化”“高质量”两个关键词，进一步增强主动意识、争取意识、协作意识，在深度融入长三角一体化发展中取得新的更大作为。
据了解，《行动计划》聚焦科技创新、产业集群、协同开放、共保联治、城市合作等方面，提出了一系列建设任务。其中，推进舟山离岛片区小洋北作业区集装箱码头及配套工程、建设期现一体化油气交易市场等与舟山相关的重大事项位列其中。
据相关负责人介绍，抓好开放协同是今年舟山片区深度融入长三角一体化发展的一项工作重点。此外，舟山还将大力实施自贸试验区提升战略，不断贡献舟山片区特色改革经验。持续提升江海联运服务能级，加大跨区域供油，加快建设长三角区域船舶检验通检互认试点。同时，不断完善港口集疏运体系，加快甬舟铁路、甬舟高速复线、六横公路大桥二期等互联互通基础设施项目建设，深化沪舟跨海通道项目前期。
去年以来，舟山片区持续推进海洋科技创新高地建设，并取得积极成效。其中，东海实验室以海洋环境感知为主攻方向，重点聚焦海洋智能感知技术及新质装备攻关、工程应用和产业转化，相继建立了海洋遥感探测技术研究、海洋数据与知识工程研究、海岸和海洋环境数字孪生研究等10余个团队。实验室人员规模突破百人，在海洋环境感知领域初步形成了“专精尖”的发展态势。
按照今年舟山市级工作要点，舟山片区还将继续加大产业创新联动发展，通过高水平建设东海实验室，推进智慧海洋大数据中心和智慧海洋海试保障基地等创新载体建设，建好长三角海洋生物医药创新中心，推进船舶海工产业协同创新中心等的建设，深化建设“舟创未来”人才飞地等抓手和举措，协同联动长三角科创共同体建设。
近年来，随着长三角一体化发展战略实施不断深入，舟山片区在保障长三角能源物资安全、打造长三角特色海上开放门户、推动长三角高质量发展等方面取得了显著成效，持续彰显“蓝色作为”，贡献海洋力量。
440艘！订单井喷！航运业绿色转型加速
来源 ：国际船舶网 2024-08-30
全球航运业正迎来燃料转型浪潮，今年绿色船舶新船订单量显著增长，截至目前已达440艘，累计订单金额突破4100亿元，市场对环保船舶的需求持续上升。
根据克拉克森的最新统计数据，今年1-7月全球总计1234艘6530万总吨的新船订单中，多达440艘3120万总吨为替代燃料船舶，占比达到了47.8%，超过去年全年的40.3%，但低于2022年全年创历史纪录的54.5%。以订单价值来计算，1-7月全球新造船投资总计1145亿美元，替代燃料船舶订单价值587亿美元（约合人民币4182.38亿元），同比大涨58%，所占比例达到了51.3%。
今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船209艘2370万总吨，甲醇动力船61艘410万总吨，LPG动力船48艘200万总吨，以及电池/混合动力推进船舶109艘90万总吨。
近年来，替代燃料船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从2016年仅8.2%上涨到2021年的32%，2022年更达到史上最高的54%，仅在去年略有下滑。
据统计，在2023年全年总计2147艘8690万总吨新船订单中，有580艘3500万总吨为替代燃料船舶。这之中包括223艘1930万总吨LNG动力船，约占总订单量的22%；130艘1060万总吨甲醇动力船，约占总订单量的12%；48艘LPG动力船，以及152艘电池/混合动力推进船舶。
以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2024年7月的替代燃料新船订单绝大多数由韩国船厂承接，总计高达14艘83.68万CGT，按CGT计算占2024年7月替代燃料新船订单的44%，接单量排名全球第一。与此同时，中国船厂7月份承接了替代燃料新船订单14艘32.04万CGT，市占率17%。
2024年7月韩国船厂承接的14艘83.68万CGT替代燃料新船订单中，LNG双燃料船12艘77.92万CGT，LPG双燃料船2艘5.76万CGT。中国船厂承接的14艘32.04万CGT替代燃料新船订单，LNG双燃料船5艘11.81万CGT，LPG双燃料船4艘13.97万CGT，甲醇双燃料船2艘3.83万CGT，电池混合动力推进船舶3艘2.43万CGT。
根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了6.9%，高于2017年的2.4%和2022年年初的4.6%。在现有总计1951艘替代燃料船舶中，包括1157艘LNG动力船、36艘甲醇动力船、127艘LPG动力船、575艘电池/混合动力推进船，此外还有178艘采用其他燃料。
而在手持订单中，替代燃料船舶占比更是达到了50.9%，高于2017年的10.8%和2022年初的33.9%。按吨位计算，手持订单中37.4%为LNG动力船（985艘），8.8%为甲醇动力船（250艘），2.0%为LPG动力船（116艘）；此外还有约2.7%（约429艘）使用其他替代燃料，其中包括30艘氢燃料、44艘乙烷燃料、28艘氨燃料、24艘生物燃料和407艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计1780艘。
随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有512艘船为LNG-ready船，手持订单还有141艘；同时，手持订单中有271艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，394艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和12艘氢燃料预留船。
香港海事处在上海成功举办“船舶安全推广”研讨会
来源 ：信德海事网 2024-08-12
近日，香港特区政府海事处（香港海事处）安全暨推广研讨会在香港特区政府驻上海经济贸易办事处（驻沪办）成功举办。
本次研讨会旨在探讨提高船舶运营安全水平，保障航运业高质量发展，同时提升香港注册船舶的安全管理品质。来自全国各地的船东、船舶管理公司、船员公司及船级社等超过200位航运业界代表在现场和线上共同参与研讨会。
会议介绍了香港船队的检查表现以及香港海事处的相关航运政策，同时邀请到上海海事局的专家、香港海事仲裁协会和中国船东互保协会，对船舶滞留、机电故障、保赔、和海事仲裁等典型案例作出具体分析，并在会上集中讨论了2024年CIC集中安全大检查的最新要求。
研讨会首先由驻沪办主任蔡亮以视频方式致词，蔡主任对各位参会的航运业专家表示欢迎，对研讨会的顺利举办表示祝愿，她相信通过专家共同探讨船舶安全运营的方式，能够有力促进航运业的安全管理，保障航运业高质量发展。
随后，香港海事处负责船舶事务的助理处长邓庆江致辞。邓先生表示，香港船舶注册以高素质的船旗和优质服务体验并重，香港海事处及设立于全球主要航运业集中区域的船舶注册支持团队始终与广大的船东及船舶管理公司等业界保持密切的联系与合作，随时为香港船舶及船公司提供支持服务。香港海事处在促进航运业安全发展的同时也在积极帮助航运企业顺利实现营运目的并履行社会职责。
会议由香港船舶注册处驻上海区域总监倪钊主持，倪钊表示本次研讨会是针对时下船舶安全管理发展的现状及要求，邀请各领域专家从不同角度进行的专业交流，欢迎与会嘉宾们积极讨论，共话船舶安全。
香港海事处货船安全组刘人高级验船主任带来首个分享，刘主任回顾了香港船队往年检查表现，对船舶滞留问题进行解读，并第一时间详细说明了东京、巴黎备忘录最新“海事劳工公约”联合集中检查的规范与要求。
中国船东互保协会资深经理王勇船长演讲的主题为保赔典型案例的分析，分享中王船长介绍了航运保险与船舶安全的密切联系, 强调了防止事故、规避风险的重要性，并结合实际发生的各类型船舶事故，一同探讨其背后的风险原因，给出相关问题的应对措施。
香港海事仲裁协会主席莫世杰先生出席并分享有关海事仲裁证据的要求，莫主席从仲裁规则的细节和推广入手，介绍了仲裁过程中的几个关键环节，并对海事仲裁时应该如何处理证据的问题进行案例分析，此外莫主席还简单介绍了香港的海事仲裁及调解服务。
研讨会还邀请到东京备忘录港口国检查技术委员会主席、上海海事局胡荣华副处长分析船舶机电故障典型案例。胡处长对当前的专项检查情况进行了回顾，随后以实例为依据讨论了有关船舶安全管理、船舶厂修质量、备件质量以及操作管理等问题，引发思考。
会议期间还介绍了香港船舶注册优惠政策，并着重推介最新推出的帮助船舶满足国际脱碳标准、鼓励香港注册船舶实行绿色转型的绿色优惠计划，以及即将推出的批量注册优惠计划。
会议的最后，驻沪办向嘉宾们展示目前香港航运业发展的优势及机遇以及香港航运人才发展策略和人才入境计划、香港对企业落地的财务计划等。香港是内地企业走出去的关键平台，也是内地人才施展才华的理想之地，香港海事处欢迎内地企业及业界人才来到香港，以航运业为切入点与香港一同实现自身价值并为国家发展做出贡献。
