完成全年目标过半！HD现代尾浦再获6艘新订单
来源 ：国际船舶网 2024-04-03
4月1日，HD现代造船业务控股公司HD韩国造船海洋宣布，与欧洲地区船东签订了4艘中型LPG运输船和2艘成品油船的建造合同，合同总金额约为6122亿韩元（约合4.53亿美元）。
其中，4艘中型LPG船将由位于蔚山的HD现代尾浦建造，计划在2027年5月之前陆续交付；2艘成品油船将由HD现代尾浦旗下越南子公司现代越南造船(Hyundai Vinashin Shipyard,HVS) 建造，计划在2027年11月之前交付。
韩国造船海洋没有透露相关船东的具体信息，但据外媒消息其中4艘LPG船订单来自希腊船东Evangelos Marinakis旗下子公司Capital Maritime，每艘载货量为45000立方米，单船造价7800万美元。
值得一提的是，南通中集太平洋海工上个月承接的2+2艘40000立方米LPG/液氨船订单据悉同样来自Capital Maritime，这4艘新船计划在2028年交付，每艘造价约为6600万美元。
最新的订单是Marinakis旗下公司今年在韩国造船海洋的第三份新船订单。此前，Capital Group于今年1月在HD现代尾浦下单订造2艘液化二氧化碳运输船，总价值1.45亿美元；2月在HD现代三湖订造4艘174000立方米LNG船，总价值10.8亿美元。加上最新的4艘3.12亿美元，Marinakis今年已经在
韩国造船海洋签下15.37亿美元订单（约合人民币111.17亿元）。
这也是HD现代尾浦今年以来承接的第五批新船订单。迄今为止，该公司今年承接的新船订单包括19艘MR型成品油船、2艘液化二氧化碳（LCO2）运输船、8艘中型LPG船、2艘汽车运输船（PCTC），共计31艘，合同总金额17.16亿美元，达到该公司今年接单目标31亿美元的55.35%，完成全年接单目标提前实现过半。
克拉克森的数据显示，HD现代尾浦目前手持订单中，仅MR型成品油船数量就超过40艘，位居全球船厂第一；旗下越南子公司现代越南造船手持MR型成品油船订单则超过20艘，排名全球第二。此外，HD现代尾浦已经交付的MR型船数量也超过630艘，同样遥遥领先其他船厂。
韩国业界人士表示，2024年，MR型成品油船的老旧船舶在船队中所占的比重将达到60%，HD现代尾浦也将抓住机遇抢占该型船的市场份额。
此外，在中型LPG船领域，HD现代尾浦的建造业绩也排名全球船厂首位，同样引领着该型船建造市场。特别是去年10月，HD现代尾浦将此前与壤盓xmar公司签订的2艘46000立方米中型LPG船合同，由使用LPG双燃料发动机变更为使用氨动力双燃料发动机，成为全球首批中型氨燃料动力气体运输船。
韩国业界人士分析称，2024年船龄超过15年的20000~45000立方米中型LPG船将达77艘，在船队中所占的比重达到35%，呈逐年递增趋势。因此，随着中型LPG船老旧船舶数量的不断增长，该型船的新船订单市场正蓄势待发, HD现代尾浦也将借机扩大在该型船建造市场的接单份额,进一步抢占市场先机。
韩国业界人士表示:“HD现代尾浦承接的MR成品油船和中型LPG运输船的订单将会进一步增加。而随着反复建造同一船型，船舶建造的利润也将会继续增加。这将为HD现代尾浦扭亏为盈打下良好基础。”
2023年，HD现代尾浦出现了1662亿韩元（约合1.25亿美元）的营业亏损，也成为HD韩国造船海洋去年唯一出现营业亏损的造船子公司。
包括此次承接的6艘新船订单在内，HD韩国造船海洋今年以来承接的船海装备订单已达78艘(座)，合同总金额91.9亿美元（约合人民币664.5亿元），完成其全年接单任务目标135亿美元的约68%。其中包括6艘大型LNG船、20艘VLGC/VLAC、8艘LPG船、28艘成品油船、1艘VLEC、6艘VLCC 、3艘原油运输船、2艘LCO2运输船、2艘汽车运输船、1座海上平台上部模块、1艘FSRU。
2024年第一季度班轮公司盈利排行榜出炉
来源 ：中国航务周刊 2024-06-04
5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈，所有企业都实现了盈利。
“开局良好”“表现强劲”“出人意料”……这是业界对班轮公司最新业绩的直观感受。
2024年第一季度，尽管红海危机等地缘不确定因素增加，但全球贸易和运输需求高于预期，班轮公司货运量普遍大涨。同时，由于船舶绕行好望角，市场可用运力及集装箱供应紧张，运费相比2023年第四季度的低点上涨明显，班轮公司业绩强劲反弹。
鉴于对未来市场的乐观展望，多家班轮公司已上调了2024年全年业绩预期。
中远海控净利排名第一
在10家已公布2024年第一季度业绩的全球主要班轮公司中，有5家企业净利润同比下降，3家企业同比上涨，还有2家企业同比扭亏为盈。
尽管有一半的企业净利润同比下降，但与2023年第四季度相比，马士基、赫伯罗特、OEN等曾亏损的企业，均实现了季度扭亏，所有企业都实现了盈利，显示出班轮公司业绩已触底回升。
根据净利润排行榜，中远海控以9.3亿美元排名第一，尽管相比上年同期小幅下跌5.2%，但环比2023年第四季度，净利润大涨近3倍。同期，实现营收66.7亿美元，同比上涨2.0%。达飞集团排名第二，净利润7.9亿美元，同比下降61.0%；营收118.3亿美元，同比下降7.0%。长荣海运排名第三，净利润5.4亿美元，同比大幅上涨244.7%；营收27.5亿美元，同比上涨32.6%。
上述三家企业的净利润均超过5亿美元，成为第一梯队。值得关注的是，长荣海运的净利润及营收涨幅均排名第一。长荣海运分析称，欧地航线船舶绕行好望角、巴拿马运河通行限制等因素影响运力供给，同时受惠于欧美经济逐步复苏，货运量同步增加，进而推升运费上涨，带动了第一季度业绩。
其他企业中，赫伯罗特排名第四，净利润4.0亿美元，同比下跌78.9%；营收46.2亿美元，同比下跌23.3%。排名第五的是ONE，净利润3.6亿美元，同比下跌70.2%；营收38.6亿美元，同比下跌16.8%。
此前业绩持续低迷的HMM，此次实现营收、净利润双增长。净利润3.5亿美元，同比增长63.0%；营收17.0亿美元，同比增长12.0%，排名也升至第六位。HMM发言人表示，业绩喜人主要由于消费需求稳定，主要经济指标良好。同样实现营收、净利润双增长的还有阳明海运，净利润3.0亿美元，同比增长175.8%，营收13.9亿美元，同比增长18.5%，排名第七位。
令人有些意外的是，马士基在报告期内业绩大幅下滑，净利润仅为1.8亿美元，同比大跌92.4%；营收123.6亿美元，同比下跌13.0%。不过相比2023年第四季度的亏损，马士基实现了季度扭亏，营收环比也增加了5.2%。
马士基认为，2024年开局良好，业绩表现符合预期，由于高货量、高舱位利用率以及持续进行成本把控，实现了业绩提升。
此外，万海航运和以星航运这两家2023年同期亏损的企业，在2024年第一季度均同比扭亏，营收也实现了正增长。万海航运净利润1.4亿美元，营收8.5亿美元，同比增长8.1%。以星航运净利润9000万美元，营收15.6亿美元，同比增长14.0%。对于万海航运的业绩表现，有台湾媒体分析称：“市场原本预期万海航运第一季度可能微跌或持平，结果大赚，出人意料。”
货运量反弹明显
对于2024年第一季度业绩，班轮公司普遍较为满意，货运量上涨以及运费提升是主要原因。
在公布了货运量及平均运费的班轮公司中，中远海控货运量为603万TEU，马士基为586万TEU，达飞集团561万TEU，赫伯罗特304万TEU，以星航运84.6万TEU。上述企业均实现了货运量同比增长，其中，达飞集团、中远海控、以星航运的增速达到了两位数，分别为11.7%、10.5%和10.0%。
平均运费方面，马士基为1184美元/TEU，同比下降17.5%；赫伯罗特为1359美元/TEU，同比下降32.0%；以星航运1452美元/TEU，同比增长4.0%。不过，尽管马士基平均运费同比下降，但相比2023年第四季度，已大幅上涨23.0%。
马士基首席执行官Vincent Clerc评价说：“需求走势趋向于此前预期中的增长上线，使得我们的业绩环比实现复苏。”
达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé分析称：“受益于中国和美国等市场补充库存的势头良好，航运板块取得了稳健的业绩。”
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也表示：“我们很高兴新的一年开局良好，由于船舶绕行好望角使得运力需求增加，第一季度运费保持稳定。”
当前，全球经济逐步复苏，集运市场货运需求呈现增长态势，预计量价齐升的势头仍将持续一段时间。
行业权威机构统计显示，2024年第一季度，全球集装箱货运量同比增长6.6%。同时，受红海危机局势扩大影响，亚欧航线船舶选择绕航好望角，造成航程及投入船舶数量增加，部分吸收了新交付的运力。
而近期随着欧美市场需求稳步攀升，有出货转旺的迹象，叠加绕航导致市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运费提升明显。2024年1至5月中旬，中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值同比增长22%。
特别是进入第二季度，量价齐升更为明显，各大班轮公司均调涨了多轮运费，部分主干航线已经出现“一舱难求”和“一箱难求”。这同时也带动了租船价格上涨以及集装箱交易活跃。
马士基近日就宣布，额外租赁超过125000个集装箱，长荣海运也紧急购买了27500个集装箱。全球第一大集装箱制造商中集集团表示，当前班轮公司的备箱意愿十分强烈。
提升全年业绩预期
基于集运市场强劲的需求增长，包括马士基、赫伯罗特、以星航运在内的多家班轮公司，都上调了2024年业绩预期。
马士基将全年息税前利润（EBIT）从亏损50亿美元至持平，上调至亏损20亿美元至持平，同时预计全年全球集装箱货运量增长接近4.5%。赫伯罗特息税折旧及摊销前利润（EBITDA）从11亿至33亿美元，上调至22亿至33亿美元；EBIT从亏损11亿至11亿美元，上调至0至11亿美元。以星航运调整后的EBITDA从8.5亿至14.5亿美元，上调为11.5亿至15.5亿美元；调整后的EBIT从亏损3亿美元至3亿美元，上调为0至4亿美元。
不过马士基首席执行官Vincent Clerc提醒，尽管当前的市场状况会在2024年的大部分时间内持续，但由于2024-2025年交付的新船数量较多，预计将抵消货运量上涨带来的部分积极影响，集运市场会再次承受压力。
达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé强调，2024年，红海危机等因素仍使市场充满不确定性，达飞将继续尽可能地满足客户的需求，同时继续在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。
长荣海运总经理吴光辉也认为，集运市场的挑战依旧，包括美国东海岸码头工会的劳资合约谈判、美国总统大选、中东地区地缘政治风险，以及欧洲环保法规和国际海事组织的法规变化等。
因此，即便市场好转，未来一段时间的全球集运市场，仍是机遇与挑战并存，且不确定因素有所增加。班轮公司普遍强调，将继续实施成本把控措施，降低额外成本，并根据需求灵活进行舱位调整和船舶调度，以实现利润最大化，只是各家企业的侧重点有所不同。
中远海控表示，将积极推动供应链生态创新、智能互联生态创新、绿色低碳生态创新。达飞将侧重提升准班率及服务水平，并在脱碳、人工智能等方面进行战略投资。赫伯罗特与达飞一样，继续提升服务水平，关注脱碳领域。HMM则在本国优惠政策的支持下，计划大幅扩充船队规模。
整体而言，2024年仍将是集运业处于调整期的一年，阶段性的货运量增长和运费冲高，仍难以抹去市场整体供大于求的底色。班轮公司仍需苦练内功，特别是满足个性化需求、提升服务质量、维护船货关系，才能在跌宕起伏的市场中破浪前行。
马士基：未来几年全球集运市场将面临产能过剩
来源 ：中国船检 2024-04-19
据路透社消息，马士基首席执行官Vincent Clerc在近日召开的公司股东年会上表示，未来几年全球集装箱航运市场将面临产能过剩，而客户支付的运费已降至不可持续的水平。
马士基上月曾表示，与疫情后的创纪录收益相比，集装箱航运产能过剩将影响今年的利润。Vincent Clerc表示：“自2021年和2022年的好年景以来，运费大幅下降，实际上已降至不可持续的水平。”
赫伯罗特周四也表示，全球集装箱船过剩和红海危机将迫使该公司在2024年削减成本，并在净利润下降83%后调整航线和港口。
由于红海地区的船舶袭击迫使各公司改变航线，避开苏伊士运河，选择绕行非洲的更长航线，12月和1月初的集装箱运费飙升，但随着可用运力仍然超过需求，这一涨势已经消退。
马士基方面表示，去年新集装箱运力的涌入使该领域的全球运力增加了9%，预计今年将再增加11%，到2025年还将进一步增加7%。相比之下，马士基的船队规模在同一时期保持不变。
Vincent Clerc指出：“需求增长、减速慢行和船舶拆解一定会逐步抵消这种产能过剩，届时我们能够恢复到健康的盈利水平。”
复兴失败三十载，美国造船业仍对中国耿耿于怀
来源 ：劳氏日报 2024-04-01
三十年前，美国造船业要求针对日本和韩国的国家补贴进行报复，但未能避免自身衰落。如今，惩罚中国也无法扭转这一趋势。
船舶追踪数据显示，在最近几个月中，约有10%在中国建造的商船曾停靠美国港口，如果华盛顿进行报复，可能会对这些船舶造成影响。然而，惩罚中国并不足以复兴美国的造船厂。
1993年，美国造船业协会主席John Stacker撰写了一篇名为《美国造船业的未来》的具有预见性的文章，警告称如果美国政府不惩罚日本、韩国和欧洲国家的不公平补贴，美国造船业及其供应商将面临危险局面。文中所说的未来，已经成为现实。
Stacker在他的 “复兴方案”中，提议在外国竞争对手停止补贴援助之前，建立一个“竞争基金”，支持美国国内的造船厂（当时主要依赖海军订单），之后将业务多样化，发展到商船领域，但华盛顿未予理会。
他在《Maritime Reporter》杂志上写道：“（美国）造船业需要多样化以减少对政府的依赖，而政府也需要造船业，因为它具有经济属性和国防用途。”
如今，美国造船业几乎不存在了。美国本土甚至没有维护和修理海军舰艇的能力。这点燃了复兴美国造船业的呼声，业内专家认为，尽管此举恰逢其时，却是异想天开。
从美国海军部长Carlos Del Toro到美国钢铁工人联合会（United Steelworkers，USW），许多人都表达了复兴美国造船业的愿望。这一次的竞争对手是中国，原因显而易见。
在过去的30年里，中国的造船业已从默默无闻崛起至行业巅峰。Clarksons数据显示，截至2023年底，按总吨位计，中国造船业占全球新船订单的一半以上，韩国约占30%，日本略高于10%。而美国的份额不到0.01%。
美国提出的报复理由，仍然是不公平的补贴政策。
最近，由美国钢铁工人联合会等五个工会向美国贸易代表办公室（USTR）提交了一份请愿书，要求对中国造船业发起“301调查”。如果请愿通过，USTR将调查中国是否构成不公平贸易行为。如果调查得出肯定结论，美国政府可以通过关税、配额或其他贸易限制措施进行反击。
本月早些时候，美国钢铁工人联合会主席David McCall表示：“如果我们不迅速采取行动，很快，我们将不仅依赖中国运来我们港口的产品，还将依赖中国船舶本身。”
尽管补贴政策不是中国发明的，美国造船业的衰落更是早于中国同行的崛起，但考虑到政治因素，美国仍极有可能开展对中国的调查。
在两个超级大国之间不断升级的竞争中，以国家安全为借口对中国制造业采取行动（从电动车到港口起重机等），无论在经济上是否可行，这种提议在美国国内都得到广泛支持。即将到来的美国总统大选可能进一步放大这种情绪。
压制中国
问题是，仅仅压制中国是否足以重建美国的造船业？或者更确切地说，需要进行多大程度的压制？
很少有中国建造的商船可以被归类为适用关税的、美国进口的商品，而征收进口关税是最直接的惩罚措施。一旦船只交付，它们就成为船东的资产，但很多船东并非中国实体。
报复可以有各种可能措施，不仅仅限于关税，但根据联合国贸易和发展会议的高级经济事务官员Taisuke Ito的说法，其中一些措施可能需要立法者和监管机构的支持，这可能需要一些时间。
以美国钢铁工人联合会为首的五个工会组织提出，要对停靠美国港口的中国建造的船舶征收特别港口费用。
《劳氏日报》追踪了10,637艘中国建造的货船，数据显示，今年1月1日至3月18日期间，仅有9%（不到1,000艘）曾停靠美国港口。
如果以载重吨（dwt）作为衡量指标，这一比例略有提升，但仍低于10%。按载重吨计算，在停靠美国港口的中国造船只中，气体运输船占31.4%，集装箱船占16.3%，油轮占11.1%，散货船占7.3%。对于中国来说，这样的比例不可忽视。
根据《财新》的报道，美国钢铁工人联合会提交请愿后，中国商务部与国内主要造船厂进行了会谈，并正在组建专门工作组和法律团队评估潜在影响和对策。
一位来自某大型国有造船企业的高管向《劳氏日报》证实了这点。他表示：“美国造船业几乎已经没有了，我想不到他们怎么再复兴。” 但他承认对中国制造的船舶征收港口费用可能会给他的公司和其他国内造船厂增加压力。
潜在的副作用
然而，在实施这些措施之前，美国政府必须首先考虑潜在的副作用。将现有船舶纳入其中并没有多少经济意义，因为船东或运营商会试图将成本转嫁给消费者，而不是造船厂。
根据联合国贸发会议运输经济学家Vincent Valentine的说法，一些公司可能会选择改变贸易航线，将一部分原本停靠美国港口的航次转向加拿大或其他地方，尽管拉长供应链会产生的额外成本，但这也将由客户承担。这可能会遭到美国买家，以及港口的抵制。
对新建船舶征收港口费用将直接打击中国造船厂，削弱它们依靠成本优势而获得的市场地位，因为船东和租家会在价格谈判中考虑潜在的支出。但是这也会大大减少可征收船舶的基数，从而令可募集的资金数量受到影响。
归根结底，对于振兴美国造船业来说，所能收取的港口费用可能只是杯水车薪，要么过低以至于无意义，要么过高导致扭曲贸易。
Valentine表示，如果美国恢复1981年前的造船补贴，即政府补贴船舶建造成本的一半，那么意味着每艘价值1亿美元的船舶，政府要支付5000万美元。他问道：“需要多少次港口停靠才能获得这5000万美元？”
即使有这样巨额的补贴，也无法弥补美国造船厂的成本劣势。根据美国国会研究服务处去年11月发布的一份报告，美国建造的远洋商船的价格至少比海外建造的船舶高出300%。
经济原理和过去几十年的经验表明，将制造能力，特别是劳动密集型制造能力，从西方转移到成本更低廉的东方是一个难以逆转的趋势。
Valentine说：“这就好像英国现在决定要进入纺织行业，它必须去印度。”
如果美国对中国造船业发起挑战，韩国和日本的造船厂很可能受益。这两个国家不太可能像Del Toro等人所希望的那样，去投资大洋彼岸的美国造船业，他们不会把急需的资金和技术带到一个劳动力短缺、而订单也无法保证的地方。对韩国和日本造船厂来说，更明智的做法是在国内扩大船坞和支持设施，为中国竞争对手可能会被削弱而做好准备。
摩根大通分析师SM Kim表示，如果美国的行动确实使中国的一些产能无法维持，韩国和日本的造船厂可能会抢占中国失去的市场份额，尽管不会立即实现。日韩船厂将需要提供更高的工资来吸引更多的国内工人，而目前他们已经面临劳动力短缺问题。对航运业的影响是，促进了船舶价格保持高位，船东可能需要更加努力地获得足够回报，来证明投资的合理性。
三十年已过，美国造船业需要找寻一条新的复兴道路。
为什么航运交易没有被全面数字化？
来源 ：海事服务网 2023-04-15
Torgeir Willumsen是律师事务所Simonsen Vogt Wiig驻新加坡的常驻合伙人，也是航运科技公司Assentiri的创始人。在这篇文章中，他详细阐述了航运业内使得数字化转型变得如此棘手的特质。
在一个被数字化转型改革了如银行和房地产等其它产业的时代，航运业似乎像个异类，因为如今的航运业似乎仍严重依赖手动、松散和大量使用纸张的流程。
为什么航运交易没有被全面数字化？
缺失标准化的复杂生态系统
航运业是一个由相互关联的实体组成的复杂的网络，包括船东、租船人、经纪人、律师、银行、船舶登记处等。每个利益相关者都在自己的一套流程、协议和遗留系统内运作，行业生态系统十分复杂。所以，实施一个能满足所有利益相关者的需求和系统的统一数字平台极具挑战性。
一般在任何行业中，数字解决方案的成功离不开标准化。不过，在航运业这样一个需要各方跨国互动的行业中，标准化流程的缺失却构成了严峻的挑战。就算是业内一笔相对来说简单的交易，也会涉及众多参与方，如买卖双方、各方银行、各方律师和两个不同的船舶注册处。而每个利益相关者独特的记录、沟通和数据管理方式，使不同系统间的互操作性成为了一道棘手的难题。
除此之外，航运业需在国际和国内法规的框架内运作。这些法规管理着海事活动的各个方面，交易中的所有利益相关者可能都在不同的司法管辖区。由此可见，遵守相关法规是强制性要求。任何数字化的努力都必须在现有的法律框架下合规、合法进行。
所以说，数字化航运业是一项艰巨的任务，需要整个行业的协作与标准化。不同辖区、法规和合规标准，会进一步复杂流程，继而形成碎片化的格局，阻碍数字技术的无缝集成。
人类因素
人类对改革的抵制，在任何行业中都是一个常见的现象，航运业也不例外。航运有着悠久的历史，扎根于传统模式和手工文书工作，因而现在许多业内人士仍对数字化的优势抱有怀疑态度。他们或抵触学习相关新技术，或担心工作岗位的流失，亦或是顾虑数据安全。
上述这些质疑并非空穴来风。航运业的数字化实施可能会涉及巨大的前期成本，如采用新技术、与现有系统集成、制定培训计划和开发定制软件，这些都会增加财务负担。特别是对于那些根本没有像业内龙头那样的资金支撑的中小型企业来说，全面数字化，是个颇为艰巨的挑战。
总而言之，说服行业老手和决策者采用新技术，需要他们改变在思维方式、长期利益和投资回报上的传统认知。
安全问题
遏制数字化进程的还有对数据安全和网络威胁的担忧。整个航运业处理着大量的敏感信息，包括交易细节、货物文件和财务信息等。对关键交易的未授权访问、数据泄露和网络攻击的恐惧，或将压垮行业利益相关者。大多数人还是可能会选择继续坚持传统纸质流程，他们认为这些方式不大容易受到威胁。
然而讽刺的是，安全问题并没有阻止人们使用电子邮件进行交易，即使电子邮件并不安全。实际上，电邮篡改欺诈是最常见的网络攻击类型之一。但相较于其它传输方式，人们仍更倾向于使用电子邮件分享银行信息和护照复印件等敏感信息。这也许表明，其实习惯的力量和对便利的渴望比任何的安全顾虑更加强大。比如说，一个人开始不情愿地使用电子邮件，最终适应了这项技术，所以他认为不用继续去做出改变。
然而，解决安全问题需要对网络安全措施、强效加密协议进行投资，竭力应对日新月异的网络威胁，让行业参与者相信数字化的安全优势是一项长期挑战。只有跨越这一道鸿沟，航运业的数字化才能进行后续的发展。
未来方向
将航运交易转移到数字环境中的好处显而易见，无论是在效率、透明度还是简洁性方面。不过摆在航运业全面数字化面前的，是一道道的难关。为了攻克这些难点，利益相关者、政府和行业机构需要共同努力，促进标准化和安全问题的应对，并营造有利于数字创新的氛围。
航运数字化之路并不平坦。但其中潜在的好处——从降低成本到增强可持续性——使数字化成为一次值得踏上的旅程。随着行业的不断发展，利益相关者须共同努力，建立一个支持数字技术无缝集成的坚实基础，为更高效、更有弹性的航运业开辟道路。
一线希望
尽管面临诸多挑战，我们也应该记住，即使是传统从业者也能学到新的技巧。事实上，航运业很快就采用了能解决实际问题的先进数字技术。
一个典型的例子便是使用如微软Microsoft Teams等视频会议软件进行终审会议。直到2020年初，在船舶买卖双方之间举行实体会议仍是行业标准做法，且似乎当时没人有兴趣将会议转移到云端。之后疫情爆发，全球关闭边境，导致各方无法见面。对此，公认的解决方案是举行远程终审会议，使交易继续进行。很快人们便意识到，就时间和成本而言，远程会议是一种更好的交易方式。在商业跨境航班恢复后，行业依然维持了这种做法。这个例子展示了航运业是如何愿意去适应新的经营方式。不过，新兴技术的供应商依然有责任证明这些技术会真正地提升经营方式。
数字化即使面临着许多障碍，其在过去几年也已经取得了重大进展。过去，业内的决策者一般会问自己是否需要新的数字工具。而现在，行业利益相关者只需要问问应该开始使用哪些数字工具。
航运绿色转型亟需透明！船燃巨头呼吁剥去“皇帝的新衣”！来源 ：海运圈聚焦 2024-05-15
尽管近年来航运业已掀起脱碳的绿色浪潮,然而现实进程与“理想”之间存在着巨大差距。船燃供应商巨头 Monjasa 可持续发展负责人 Jesper Nielsen 日前针对行业现状发表见解,直指绿色转型进程中存在的挑战,呼吁业界摒弃粉饰太平的“童话”式宣传,携手推动透明高效的绿色转型。
航运业的“绿色童话”
Jesper Nielsen将航运业目前的针对绿色转型的宣传态势和实际进展与安徒生童话《皇帝的新衣》类比。故事中,骗子为皇帝缝制了不存在的华丽新衣,皇帝在众目睽睽之下裸奔,却无人敢言。他认为,航运业亦是如此,绿色转型发展并非行业所言那么快。
Jesper Nielsen直言:“Monjasa和我都想成为挑战现状的声音。如果转型真的要及时发生,这是必要的。就像《皇帝的新衣》中的小男孩一样,航运业需要坦诚相待,承认转型速度未达到预期。” 他强调,透明度是推动绿色转型的前提,其目的并非欲与竞争对手相互攻讦,而是试图携手找出阻碍因素,共同寻求解决方案,为监管机构制定相关政策提供依据。
现实的“骨感”
Jesper Nielsen原本对行业采用生物燃料的进展抱有较高期待,然而过去一年却让他略感失望。他表示:“一年前,我有不同的期望。市场上的活力和需求让我觉得进程将向前推进。但去年大部分活动都局限于试航交付,船东仍在测试新产品和兼容性。相关知识储备虽已积累,但广泛需求尚未形成。”
Monjasa作为全球知名的船燃供应商,拥有健全的供应链网络,业务遍及多个地区。然而,据Jesper Nielsen透露,目前市场对生物燃料的兴趣乏善可陈。
“这是一个价格敏感型行业,船东往往持观望态度,直到最后一刻才做出选择。我们愿意助力绿色转型,但也不愿损害自身竞争力。” 他补充道:“尽管看到未来需求的曙光,但目前市场尚未形成可观的销量,难以实现盈利预期。因此,我们正着力优化组织架构和运营,以迎接未来的挑战,生物燃料供应尚未达到谈份额占比的时候。”
透明困境下的重重挑战
Jesper Nielsen认为,行业迟滞不前的根本原因在于“多年来一直存在的关键挑战”,而这些挑战都与“监管不完善”密切相关。
首当其冲的是缺乏清晰、长期的监管法规。这使得船东在进行巨额投资船队改造时面临“过度不确定性”,难以找到切实可行的长期转型方案。因此,完善监管体系是燃眉之急。
另一个问题是传统燃料和替代燃料之间存在的价格差异,以及国际海事组织 (IMO) 尚未制定燃料标准或碳税。
“由于缺乏明确的计算依据,实际行动也难以落实。”Jesper Nielsen 解释,价格差异因地区而异,但以 B24 生物燃料为例,其与传统燃油的差价预计约为 400 美元/吨 (B24 生物燃料由 24% 的生物残留物和 76% 的低硫传统燃油混合而成)。
Jesper Nielsen指出,目前 IMO 关于碳强度指标 ( CII ) 评级的具体处罚措施尚未出台,这进一步削弱了燃料选择的紧迫性。相关措施预计将在 2025 年达成一致,并于 2027 年实施,这势必延长绿色转型进程。
“尽管新造船厂越来越多地建造双燃料船舶,订单倾向于绿色燃料,但这并不意味着真正的转型承诺,” Jesper Nielsen表示:“船东,包括我们 Monjasa 在内,都需要明确转型的时间节点和具体要求,否则将继续持观望态度。” 他进一步强调,2020 年实施的限硫令也呈现出类似的趋势。
“因此,监管机构需要制定一套具体的框架,才能推动实质性变革。” Jesper Nielsen认为,到 2030 年,全球生物燃料供应量需要增加两倍才能满足各行业需求。
“目前,全球范围内没有专门用于航运业的生物燃料配额。其他行业在监管和基础设施方面都处于领先地位,而航运业作为一个整体,‘加入派对’有点晚。”Jesper Nielsen如是总结道。
2024年5月上期国际航运市场评述
来源 ：拍船网 2024-05-20
巴拿马新总统拟建新水库，保障运河通航能力
截至2024年5月10日，波罗的海综合运价指数BDI报收2129点，较4月29日上涨445点，涨幅26.43%。其中海岬型指数BCI上涨1212点，涨幅58.27%，巴拿马型指数上涨168点，涨幅9.04%。
海关数据显示，中国4月份煤炭进口量上升至4,525.2万吨，较3月份增长9.4%，较2023年同期的4,067.6万吨增长11.2%。回顾国内产量数据，第一季度中国煤炭产量同比下降4%，一部分是由于事故迫使煤炭大省山西的部分煤矿停产接受安全检查。国内产量下降，加之发电企业在夏季需求高峰期之前加大购买，以增加库存，从而引发进口需求的增长。在盛夏来临前，预计进口煤炭量将继续保持高位。
与此同时，中国4月份大豆进口量上升至857.2万吨，较2023年同期增长18%，原因是买家在巴西收获季节即将结束之际采购了大量廉价的巴西大豆。国元期货农业研究员表示，6-8月巴西大豆运往中国的成本加运费价格在每吨505美元至518美元，而同时期从美国墨西哥湾发货的成本加运费价格为536美元。但近期，巴西第二大大豆种植州南里奥格兰德州的暴雨和严重洪水扰乱了收获的最后阶段，会对谷物运往港口造成一定阻碍。
在国际航运方面，即将于7月上任的巴拿马新总统穆利诺在接受采访时表示，他将努力让立法者批准一项法律，允许巴拿马运河建造新的大型水库，以应对过去12个月来的干旱对通航能力的严重限制。穆利诺说，这将是他执政期间批准的第一项法律。目前巴拿马运河紧密依靠加通湖，在常规降雨情况下，加通湖平均每天的进水量为15 hm3（百万立方米），旱季则只有7 hm3。大型水库的建造将确保在干旱季节运河也能维持正常的通航水位，从而提高运河的通航能力和可靠性。
167艘！订单船价齐涨！最新全球造船业月报出炉
来源 ：国际船舶网 2024-05-27
新签订单数量环比增加38艘，中国船企接单最多韩国排名第二
据悉，巴拿马运河管理局6月份计划增加每天的过境次数到32艘，但恢复全面运营预计要到明年。目前看来，4月份的过境数量环比增长了6%，这表明最严重的阶段已经过去。新签订单数量环比增加38艘，中国船企接单最多韩国排名第二
根据克拉克森最新数据统计（截至2024年5月8日），2024年4月份全球新签订单167艘，共计5,416,975CGT。与2024年3月份全球新签订单129艘，共计3,086,273CGT相比较，数量环比增加38艘，修正总吨环比上升75.52%。与2023年4月份全球新签订单174艘，共计3,766,564CGT相比较，数量同比减少7艘，修正总吨同比上升43.82%。
从船型上来看，散货船38艘，共计3114200载重吨；油船15艘，共计1681300载重吨；化学品船26艘，共计824300载重吨；集装箱船6艘，共计33716标箱；液化气船35艘，共计6609000立方米；其他船型29艘，共计570161CGT；海工船18艘，共计182196CGT。从订单类型来看，散货船新签4艘好望角型散货船、9艘卡姆萨尔型散货船、25艘大灵便型散货船；油船新签2艘VLCC、4艘阿芙拉型油船、8艘巴拿马型油船、1艘灵便型油船；集装箱船新签6艘巴拿马型集装箱船。按接单船厂国家来看，4月份全球新船订单167艘，合计5416975CGT，其中中国船厂接获124艘，合计4062344CGT；日本船厂接获7艘，合计135868CGT；韩国船厂接获18艘，合计780122CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的74.99%、2.51%和14.40%。
2024年1-4月新船订单684艘，合计41,535,440载重吨，与2023年同期的新签订单826艘，合计36,203,448载重吨相比，艘数和载重吨分别同比下跌17.19%和上升14.73%。从船型上来看，散货船126艘，共计11050000载重吨；油船94艘，共计15658883载重吨；化学品船108艘，共计2979976载重吨；集装箱船29艘，共计231197标箱；液化气船107艘，共计14638400立方米；海工船113艘，共计586451CGT；其他船型107艘，共计1946997CGT。从国家来看，中国新签订单396艘，合计9910343CGT；日本新签订单33艘，合计545862CGT；韩国新签订单114艘，合计5327701CGT；修正总吨分别占全球新船订单量的56.99%、3.14%和30.64%。
全球手持订单4784艘，中国船厂2922艘占全球市场份额61.08%
据统计，截至2024年5月8日全球船厂手持订单4,784艘，共计129,905,135CGT。和2024年4月9日统计的4,808艘，合计130,013,802CGT相比，手持订单数量环比下跌0.50%，修正总吨环比下降0.08%。
其中中国船厂手持订单量为2922艘，共计67240930CGT，艘数占全球市场份额的61.08%，CGT占51.76%；日本船厂的手持订单量为683艘，共计12550654CGT，艘数占全球市场份额的14.28%，CGT占9.66%；韩国船厂的手持订单量为729艘，共计39052597CGT，艘数占全球市场份额的15.24%，CGT占30.06%。
从主要船型来看，散货船手持订单量为1233艘，共计94437915载重吨；油船手持订单量为993艘，共计68686768载重吨；集装箱船手持订单量为704艘，共计5988758TEU。
完工量环比上升1.23%，散货船和集装箱船交付最多
2024年4月份全球船厂共交付新船181艘，共计7,614,721载重吨。与2024年3月份全球新船交付订单186艘，共计7,521,863载重吨相比较，数量环比下跌2.69%，载重吨环比上升1.23%。与2023年4月份全球船厂共交付新船212艘，共计7,161,285载重吨相比较，数量同比下跌14.62%，载重吨同比上升6.33%。
从船型来看，散货船的交付数量为40艘，共计2698558载重吨；集装箱船的交付数量为52艘，共计316771TEU；油船的交付数量为4艘，共计125830载重吨；化学品船的交付数量为5艘，共计47909载重吨；液化气船交付数量为11艘，共计1064700立方米；海工船交付数量为37艘，共计212526载重吨；其他船型交付数量为32艘，共计289735载重吨。
2024年1-4月全球船厂共交付新船784艘，共计31,436,077载重吨。与2023年同期的全球新船交付订单846艘，共计31,463,639载重吨相比较，数量同比下降7.33%，载重吨同比下降0.09%。
从船型来看，散货船的交付数量为165艘，共12582572载重吨；集装箱船的交付数量为168艘，共计1068080TEU；油船的交付数量为35艘，共计1950902载重吨；化学品船的交付数量为38艘，共计893822载重吨；液化气船交付数量为45艘，共计4103244立方米；海工船交付数量为204艘，共计486244载重吨；其他船型交付数量为129艘，共计952715载重吨。
油船价格上升，散货船和集装箱船价格持平
4月份散货船、集装箱船新船价格指数分别为170点、113点，油船新船价格指数环比上升1点至217点。
4月份，除好望角型散货船（176/180KDWT) 新船价格有所上升外，其余各型散货船新船价格环比均持平。其中好望角型散货船（176/180KDWT)新船价格环比上升200万美元至7050万美元，巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/64.5KDWT）、灵便型散货船（25/30KDWT）新船价格分别为3600万美元、3400万美元、2716万美元；油船新造船价格，除阿芙拉型油船（113-115KDWT）新船价格环比持平外，其余各型油船新船价格环比均有所上升，其中阿芙拉型油船（113-115KDWT）新船价格为7200万美元；VLCC（315-320KDWT）、苏伊士型油船（156-158KDWT）、巴拿马型油船（73-75KDWT）和灵便型油船（47-51KDWT）新船价格分别上升50万美元、50万美元、25万美元、50万美元至1.305亿美元、8800万美元、6025万美元、5000万美元；集装箱船新船价格，除超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU)、巴拿马型集装箱船（7500-8500TEU和3500-4000TEU）新船价格环比上升外，其余各型集装箱船新船价格环比均持平，其中超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU)、巴拿马型集装箱船（7500-8500TEU和3500-4000TEU）新船价格分别上升100万美元、50万美元、100万美元至2.665亿美元、1.19亿美元和5850万美元，超巴拿马型集装箱船(13000-13500TEU)、次巴拿马型集装箱船（2600-2900TEU）、灵便型集装箱船（1850-2100TEU和1000-1100TEU）新船价格分别为1.74亿美元、4125万美元、3050万美元、2400万美元。
目 录
完成全年目标过半！HD现代尾浦再获6艘新订单……………………………………1
2024年第一季度班轮公司盈利排行榜出炉……………………………3
马士基：未来几年全球集运市场将面临产能过剩 …………………………………10
13521艘！全球散货船船队运力突破10亿载重吨大关……………………………17
复兴失败三十载，美国造船业仍对中国耿耿于怀……………………………12
为什么航运交易没有被全面数字化？…………………………………………………17航运绿色转型亟需透明！船燃巨头呼吁剥去“皇帝的新衣”！……………………21
2024年5月上期国际航运市场评述………………………………………………………25
167艘！订单船价齐涨！最新全球造船业月报出炉……………………………………26
