2024年1月第1期国际航运市场评述
来源 ：中国航务周刊 2024-01-02
中国经济韧性将为大宗商品带来潜在增长动能
截至2023年最后一个公布日12月22日，波罗的海综合运价指数BDI报收2094点，较1月3日上涨844点，涨幅67.52%。其中海岬型指数BCI上涨1763点，涨幅107.83%，巴拿马型指数上涨471点，涨幅32.75%。
12月27日国家统计局数据显示，11月份规上工业企业利润同比增长29.5%，增速较10月份明显加快。不过需求端的疲软态势有所持续，近日五大国有银行降低存款利率，旨在助力企业节省贷款成本。距离中国春节还有一个月，钢厂有望在新一年指标开始之际积极生产，接下来几周铁矿石需求存在增长可能。铁矿石发运端，澳大利亚巴西均有小幅增长，总体稳定运行，四大矿山悉数完成年度目标。截至12月22日我国铁矿石港口库存量11,780万吨，较去年同期偏低11.5%，仍有补库空间。
煤炭方面，国际能源署（IEA）发布《2023年世界能源展望》中提到，发达经济体的煤炭需求几乎都将下降，其中欧盟和美国的煤炭需求预计将创纪录地下降20%左右。与此同时，中国和印度、印度尼西亚、越南和菲律宾的增量将抵消这部分减少，推动全球煤炭需求小幅增长1.4%，达到85.4亿吨左右，创下新纪录。煤炭市场重心正逐渐向亚洲转移，到2026年，中国和印度预计将占全球煤炭消费量的70%以上
粮食方面，11月中国从巴西进口的大豆较去年同期增长108%，达到529万吨。由于今年巴西大豆产量创纪录，而美国巴拿马运河和密西西比河的干旱减缓了出口，中国采购商大量购买来自巴西的大豆。玉米方面也是如此，自2022年11月海关总署更新巴西玉米出口商名录，巴西玉米进口正式进入实施阶段以来，2023年1-11月，中国从巴西进口的玉米总量上升至880万吨。其中11月，巴西超过美国，成为中国最大的玉米供应国，向中国出口322万吨玉米。
2023年以来，航运市场面临来自经济、政治领域的多重挑战和机遇，但中国经济强有力的韧性将为大宗商品市场带来潜在增长动能。
智能船舶国际标准话语权争夺，中国能否抢占先机？
来源 ：中国航务周刊 2024-01-02
日前,国际标准化组织(ISO)公布了人工智能管理体系标准ISO/IEC 42001,这是全球第一个人工智能管理体系标准。2024年1月1日,国际海事组织(IMO)制定的水面船舶自主航行规则(MASS code),也将正式生效。
人工智能正赋能千行百业。航运业作为承载全球货物贸易运输的重要行业,“数字智能”也成为重头戏,发展速度和应用程度都显著提升。
两个第一
对于航运业来说,IMO提出了第一个水面船舶自主航行规则,ISO提出了第一个人工智能管理体系标准。两者指向同一个关键词——智能船舶。
IMO提出的水面船舶自主航行规则,计划于2024年下半年推出非强制性版本,并在此基础上制定强制性《水面船舶自主航行规则》,预计2028年1月1日生效。
岸上支持中心远程操纵船舶
人工智能管理体系标准的确定,则有助于企业和组织制定稳健的人工智能管理框架。
对于人工智能管理体系标准,挪威船级社表示,ISO/IEC 42001是第一个针对人工智能的国际管理体系标准,其采用类似于ISO 9001质量管理体系标准和ISO/IEC 27001信息安全管理体系标准的方法,提供了管理和操作方面的最佳实践、规则、定义和指导。
IMO是联合国专门机构,现有175个成员和3个联系会员;ISO是全球最大、最具权威性的国际标准化专门机构,现有165个成员。
这两大组织均对航运业智能化的发展,提出了更高要求。
争夺话语权
在航运业智能化中,船舶扮演着重要角色。我国智能船舶在国际竞争中能否弯道超车?面对激烈的智能船舶国际标准话语权争夺,我国如何抢占先机?
智能船舶(Connected Ship)的概念最早由挪威船级社于2014年提出。随后,国外船级社不断更新智能船舶相关认证标准,并持续推进智能船舶研发与创新。
2016年2月,美国船级社(ABS)推出了ABS Cyber Safety TM系列船舶智能化系统风险管理程序,认证了造船、设备、船舶三个方面的信息网络安全。日本船级社成立了海事大数据中心,并与芬兰海事软件商NAPA公司合作研发航线优化支持系统,还组织开展了智能船舶应用平台项目(SSAP)的研究。韩国船级社则于2017年发布无人船运输指南。
我国的发展步伐也在加速。
中国船级社(CCS)2015年即制定并发布了首部《智能船舶规范》,并于2016年3月1日生效,之后进行了多次迭代。2023年12年6日,中国船级社发布《智能船舶规范2024》,结合了工业界智能技术应用需求、CCS及业内智能船舶科研成果、审图检验、规范反馈等,核心聚焦智能船舶网络安全要求,新增辅助航行规范,智能拖轮、内河船舶、电池系统与小型高速柴油机的状态监测技术,极地航行船舶规范要求,完善远程控制站规范要求。
此外,2023年7月,上海船舶研究设计院牵头编制的《智能船舶发展白皮书——远洋船舶篇》发布。在已有自主航行系统研发应用的基础上,对标欧洲、日韩等最新自主船舶技术,分析了我国相关研究的不足,梳理了我国自主船舶技术发展路径,建立自主船舶技术基础和体系架构,在MASS规则制定过程中,提出中国提案。
2023年12月,中国海事局发布《船舶自主航行试验技术与检验暂行规则(2023)》,填补了国内船舶自主航行领域的技术法规空白,在船舶智能化发展进程中,具有重要的里程碑意义。
可见,智能船舶的研发进展飞速,各国都在不同领域尝试突破,国际标准话语权争夺战日益白热化。
仍待认可
从2015年至2023年的8年时间里,我国智能船舶研究成果丰硕。
2023年10月,交通运输部副部长付绪银在2023年世界航海科技大会上表示,当前,我国自动化集装箱码头规模居世界首位,内河航道运行监测、梯级船闸联合调度等数字化、智能化转型发展加快,基于区块链的航运服务网络不断拓展,我国自主研发的首艘自主航行集装箱商船“智飞”轮运营。我国在智能航运发展应用领域,已走在世界前列。
放眼国际市场,韩国现代集团旗下超大型LNG运输船“Prism Courage”轮,实现自主航行1万公里,挪威集装箱船“Yara Birkeland”轮也实现了自主航行,俄罗斯实施自主和遥控航行试验项目ARNTP。
随着多个国家试航成功,具备智能航行能力的船舶,已从概念走进现实。
当地时间2023年12月1日,我国连续第18次当选国际海事组织A类理事国,同时当选的还包括希腊、意大利、日本、利比里亚、挪威、巴拿马、韩国、英国、美国等国家,其中多个国家都在智能船舶领域发力。
挪威船级社已在振臂高呼:“人工智能技术拥有如此巨大的前景,作为一家全球管理体系认证机构,挪威船级社渴望与客户合作,帮助他们在应用人工智能时,与利益相关方建立信任。”
在2023年中国国际海事会展上,挪威船级社与中国多家航运、造船、海洋装备企业,签署战略合作协议或成立联合创新工作室,合作方向均集中在智能化领域。相比之下,中国船级社在海事展期间仅公开了一项相关成果——完成国内首份船载计算机系统网络安全型式认可。
不难发现,当前,中国船级社正为我国智能船舶适时制定各种标准,但仍不及挪威船级社的巨大吸引力,在智能船舶前沿技术认证方面,我国仍与先进水平存在差距。期待各方持续发力,加快我国在相关领域的研究步伐。
借用首位国际标准化组织船舶与海洋技术委员会(TC8)主席、中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆的一句话,“让中国理念、中国主张、中国技术、中国经验,成为全球海事业可资借鉴、接受、共享的国际标准”。
这一船型，韩国近期频接新订单，中韩对决不可避免
来源 ：中国船检 2023-12-28
日前,三星重工(SHI)获2艘液化石油气(LPG)/氨运输船订单。这份订单合同总价约2.4亿美元,交付日期计划于2027年6月前。值得注意的是,虽然订造方及船型未被披露,但比对韩华海洋不久前所获订单——4艘总价约4.98亿美元的93000立方米超大型液氨运输船(VLAC)——三星重工承接订单单船载货量或同为93000立方米。这也将刷新三星重工在超大型气体运输船(VLGC/VLAC)领域的纪录。2022年10月,三星重工曾首次获得88000立方米VLGC建造合同。另外,目前已知的已获船级社颁发的原则性认可证书的最大型VLAC也来自三星重工。9月,该公司着手开发的20万立方米VLAC获得韩国船级社颁发的原则性认可证书。
最近一段时间以来,韩国船企屡获VLAC订单。11月27日,韩华海洋与一家未具名的大洋洲船东签订1艘93000立方米超大型VLAC建造合同,而在此之前半个月,其承接了来自希腊船东Naftomar Shipping and Trading的4艘同型船订单。据韩华海洋官网介绍,这款VLAC将搭载轴带发电机系统(SGM),利用船舶发电机轴的旋转力生产清洁电力,以及韩华海洋自主开发的智能船舶解决方案和服务(Hanwha SmartShip Solution&Service,HS4)——在陆地收集/分析航行中船舶产生的数据为船东提供可提升运营效率和航行安全的信息,而云数据平台的运营则提高了所提供数据的安全性和可靠性。此外,上述VLAC还将搭载氨双燃料发动机。
再看HD现代旗下造船业务控股公司HD韩国造船海洋(HD KSOE)。9月,HD KSOE与希腊船东Capital Gas和新加坡东太平洋航运(EPS)分别签署2艘88000立方米VLAC建造合同。与现有超大型VLAC相比,这批船舶所用新型液货储罐的氨装载能力从86%提高到98%。另外重要的一点是,HD现代正与在氨燃料发动机技术领域有巨大突破的MAN Energy Solutions和温特图尔(WinGD)合作,一旦氨燃料发动机实现商业化,未来可根据船东需求进行氨动力改装。届时,这4艘运力有望成为全球首批使用氨燃料的VLAC。
订单代表着船东对船企技术实力的高度肯定,全球超大型VLAC的领航者自然不能缺少中国船企。5月,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)联合中国船舶工业贸易有限公司,与EPS签署4艘93000立方米超大型VL?AC建造合同。这是中国造船史首份超大型VLAC订单,为江南造船自主研发设计的第四代VLGC精品船型(Panda 93P)衍生船型(Panda 93A)。该型船总长230米,型宽36.6米,型深22.5米,结构吃水13米,考虑到无水液氨密度大于LPG密度而对液货舱进行加强设计,同时采用完全独立自主研发的新一代低阻线型,使其在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现。
随着航运业脱碳进程加快,航运企业对氨等零碳燃料的需求不断上涨,这便带动了氨运输需求的随之增加。除希腊和新加坡等国大型能源运输企业,于今年重返天然气运输行业的马士基油轮(Maersk Tankers)本月初宣布已通过一家关联公司与现代三湖重工签署了最多10艘93000立方米VLAC订单,标志着该公司正式进驻超大型VLAC市场。这是大型能源运输企业呼应预期需求扩大的液氨运输市场的又一力证。
作为传统造船国,能源很难自给的日本也在液氨运输领域施以具体行动。今年秋,川崎重工向日本航运企业Eneos Ocean交付一艘以LPG为燃料的LPG/氨运输船“Eneos Gunjo”,该船总长229.9米,型宽37.2米,满载吃水11.65米,配备的独立液货舱可同时运输LPG和氨。“Eneos Gunjo”为川崎重工建造的第2艘以LPG为燃料的86700立方米LPG/氨运输船,为于6月交付的84000立方米LPG/氨运输船“Axis River”的升级船型。
这些出现在VLAC领域的订单和交付运力增长反映出一种更广泛的行业发展趋势,这种趋势由航运业对氨需求的预期驱动。特别是在越来越多的船东认识到氨是一种可商业化的替代燃料背景下,船企不断探索专门的液氨运输船舶变得愈发重要。
2023年航运关键词：战争、干旱、绕行
来源 ：中国远洋海运e刊 2024-01-05
航运市场总是充满变化，而2023年更是变化多端。贸易航线因地缘政治、劳工和天气等因素多次受阻。对俄制裁、码头劳资谈判、巴拿马运河干旱、船只在红海遭袭等事件导致大量船只调转方向。
俄乌冲突改变油轮和散货船航线
2022年12月，欧盟对俄罗斯原油实施禁令;2023年2月，对俄柴油和其他成品油禁令开始实施。全球贸易流向开始全面洗牌。俄罗斯原油流向中国和印度;俄罗斯柴油销往非洲和南美洲;欧盟用来自美国和中东的原油和柴油替代俄罗斯油品。
LNG航运也发生了巨大变化。此前，美国三分之二的LNG流向亚洲，三分之一流向欧洲;今年则有三分之二流向欧洲。
散运板块，俄罗斯煤炭以前运往欧盟，现在运往印度和中国;欧盟则用来自哥伦比亚、南非、美国和澳大利亚的煤炭取代了俄罗斯供应。乌克兰的小麦无法通过黑海运输，取而代之的是俄罗斯小麦。
美国港口劳资谈判与货量转移
今年上半年，国际码头和仓库联盟(ILWU)就工资和新冠疫情津贴进行了有争议的谈判，美国西海岸多个码头开始罢工。进口商的反应是将部分货物转移到东海岸和墨西哥湾沿岸的港口，导致洛杉矶港和长滩港货量骤降。
今年下半年，货量开始反方向转移。6月，ILWU达成了一项协议，消除了供应链各方对西海岸港口的担忧，而巴拿马运河的水位限制加剧，导致进口商将货物从东海岸和墨西哥湾港口撤回西海岸。
11月，代表东海岸和墨西哥湾沿岸码头工人的国际码头工人协会(ILA)通知会员为2024年10月的罢工做好准备，届时现有合同将到期。
进口商已经在计划明年将货物运往哪个海岸。Flexport全球海洋采购主管Nerijus Poskus表示，进口商“非常清楚”这一风险，预计明年一部分货物将暂时转移回西海岸。
巴拿马运河大幅削减通行量
8月，巴拿马运河开始发出干旱警告。此后，运河遭遇有史以来最干燥的10月。11月之前，运河限制主要影响LPG运输船，延误带来的不确定性导致大型LPG运输船避开巴拿马运河，绕航苏伊士运河或好望角，拉长了航程，推高了即期运价。
11月，无预约船舶在巴拿马运河的等待时间激增。运河限制开始冲击亚洲至美国的集装箱运输。
巴以冲突与红海袭击
10月，巴以冲突升级引发了人们对两个关键航运通道的担忧：伊朗附近的霍尔木兹海峡和苏伊士运河。
也门胡塞武装组织开始攻击海峡中的船只，起初攻击与以色列有关的船只，然后开始无差别攻击，导致集装箱航运公司以及众多运输大宗商品的船舶经营人选择了绕航好望角，避开苏伊士海峡和曼德海峡。一些从巴拿马运河转向苏伊士运河的承运人不得不再次改道好望角。
在两条运河都出现问题之际，集运板块迎来大量新船交付，使得集装箱供应链有能力消化改道增加的吨海里需求。
总体而言，尽管战争、劳工和天气等原因导致大量船舶绕道而行，但2023年并没有发生严重的供应链危机。
一网打尽！2023新船订单数据都在这里
来源 ：中国船检 2023-01-08
克拉克森研究公司(Clarksons Research)近日发布了最新的绿色技术追踪报告,其中包括2023年全年的数据点,反映了全球船队在使用替代燃料和投资节能技术方面的情况。
该公司全球负责人Steve Gordon在总结最新的追踪报告时评论道:“2023年是航运业脱碳道路上意义重大的一年,新法规开始生效,IMO也达成了净零承诺。虽然我们仍处于史无前例的重要船队更新投资计划的起步阶段,但目前已订造船舶吨位中有49%已开始使用替代燃料。
2023年,我们记录了约539艘使用替代燃料的新造船订单,占所有订单的45%(按吨位算)。
尽管2023年甲醇双燃料船订单增至125艘,不过最大的替代燃料船舶订单仍然是LNG双燃料船(220艘,其中152艘并非LNG运输船)。
此外,还有55艘新船订单使用LPG作为燃料,现在又有4艘使用氨燃料。
现有船队和新造船中有579艘LNG‘就绪’船,322艘氨‘就绪’船,272艘甲醇‘就绪’船,体现了未来船舶燃料的‘可选性’。
各板块的燃料应用情况也不尽相同,2023年,有83%的集装箱船订单(如加上‘就绪’订单,比例升至94%)和79%的汽车运输船订单(如加上‘就绪’订单,比例为98%)选择了替代燃料,但在散货船和油轮中,这一比例要低得多。总体而言,目前全球有6%的船队运力可采用替代燃料运行(高于2017年的2.3%),我们预计到这个十年末,这一比例将增至所有船队运力的近四分之一。”
2023年下单的新造船中有539艘(3380万总吨)具有替代燃料功能,约占总订单(按吨位算)的45%。其中包括218艘(1890万总吨)LNG燃料船(约占总订单25%)、130艘(1030万总吨)的甲醇燃料船(13%)和 44艘LPG燃料船,还有121艘将配备电池混合推进装置。2022年的新造船订单中约有55%(按吨位算)采用了替代燃料。2021年,31%的新造船订单(按吨位算)采用替代燃料,高于2020年的27%和2016年的8%。
替代燃料应用规模持续上升,按吨位算,6.0%(2022年初为4.5%,2017年为2.3%)的现有船队和48.8%(2022年初为33.6%,2017年为10.9%)的新造船能够使用替代燃料或推进装置。
在全部新船订单中,按吨位算,37.4%的船舶将使用LNG(916艘),8.3%将使用甲醇(203艘),1.7% 将使用LPG(84艘),约3.3%将使用其他替代燃料(约 379艘),包括氢燃料(8艘)、乙烷(43艘)、生物燃料(10艘)和电池/混合动力推进(约310艘)。
现有船队中有444艘LNG“就绪”船,新船订单中有135艘,同时还有249艘氨‘就绪’船,247艘甲醇‘就绪’船和14艘氢‘就绪’船。
还有其他一些重要进展,“环保”船舶目前占全球船舶吨位的32%(在VLCC和好望角型船中占比高达50%),创新节能技术(EST)的使用也在继续扩大,船队中约有7295艘船舶采用了重要节能技术(47艘采用风力推进),占船队总吨位的29.5%,包括螺旋桨导管、舵球、Flettner转子、风筝帆、空气润滑系统等。还有31艘现有船(再加上22艘新船)正在测试船载碳捕集技术。
脱硫洗涤塔应用也逐年增加,包括待改装船舶在内,船队中安装洗涤塔的船舶总数已超过5590艘,按吨位算,占全球船队运力的27.2%,2023年有420艘船舶改装洗涤塔,321艘新船安装洗涤塔。在主要港口,高硫油和超低硫油的价差为约150美元/吨,低于2023年早期的近200美元/吨。克拉克森还预计,目前全球超过80%的船舶(按吨位算)已安装了压载水管理系统。
全球船队的平均船龄正在增加,按总吨位加权计算为12.6年(10年前为9.7 年)。散货船队的平均船龄为12.0年,油轮为12.9年,集装箱船队为14.2年。目前,按吨位算,全球32%的船舶船龄已超过15年。克拉克森估计,如果现有的油轮、散货船和集装箱船队到2026年仍在运营,并且没有改变航速或规格,那么其中约45%的船舶将被评为D级或E级。
总体订单量占船队运力的比例仍保持在约11%的历史中等水平,但各船型之间存在显著差异——LNG运输船和集装箱船的订单量占比分别为约52%和25%,而散货船和油轮的订单量占比仅为约9%和7%。
绿色港口基础设施不断扩大。目前有188个活跃的LNG燃料加注港口(还有82个正在规划中),而船队中有超过2743艘船已安装或准备安装岸电连接;克拉克森研究公司还在收集有关氨和氢基础设施以及碳捕集项目的数据。
13521艘！全球散货船船队运力突破10亿载重吨大关
来源 ：国际船舶网 2023-01-03
作为全球船队中最为庞大的组成部分，散货船船队运力正式突破10亿载重吨大关。
克拉克森在其最近发布的报告中称，截至12月初散货船在运营船队总运力已经超过了10亿载重吨，共计13521艘100039万载重吨。今年以来散货船船队运力增长了2.8%，略高于近10年的平均增长率2.7%，但仍远低于2000年代末和2010年代初交付潮期间的超常增长率（最高年增长率大于17%），当时的船队运力在短短8年内翻了一番。
克拉克森指出，最新的1亿载重吨散货船运力是在3.5年内完成增加的，与之前完成1亿载重吨散货船运力增加所用时间相差无几，但比2010年7月至2011年10月间“最快”增加1亿载重吨运力所需的16个月时间要慢得多。
与此同时，散货船队是迄今为止全球船队中最大的船队，按载重吨计算占船队总运力的45%，虽然近年来散货船船队的增长速度适中，且低于液化气船等增长较快的船队，但自2020年初以来，散货船队仍占全球船队总增长量的45%。
报告称，在现有的散货船船队中，好望角型船运力占比最高，达到39%，自2000年1月以来增长了3.15亿载重吨，提高了五倍，增速最为迅猛，另一方面，中小型散货船船队运力近年来也有显著的增长，巴拿马型船在过去5年中年平均增长率约4.2%，高于好望角型船的3.3%和灵便型船的2.7%。
受此影响，散货船大型化趋势有所放缓。过去4年来散货船平均规格总体上仅增长了1%达到约74000载重吨，而在2000年至2020年间平均规格年均增长2%。不过，设计尺寸的扩大仍然是一种趋势，例如近年来Kamsarmax型和Ultramax型船的交付量分别在巴拿马型和灵便型散货船领域中占主导地位。
与此同时，由于近几年散货船的交付量和拆解量都较少，散货船船队正在老化。截至12月初，散货船的平均船龄自2011年以来首次超过12年，从2016年年中的平均船龄8.5年的低点持续上升。因此，船队更新的需求正在增长，但手持订单量仅相当于船队运力的8%，这表明船队更新需要时间。此外，36%的船队运力已经配备了“环保”发动机，但迄今为止散货船在替代燃料方面的进展有限，按载重吨计算现有船队中仅有不到1%为双燃料船，而手持订单中这一比例也仅为7%左右。
展望明年市场，2024 年市场交船量减少以及拆船潜在增加将有助于进一步减少船队供给增量，理论上2024年散货船市场收益存在改善的可能性，但预计仍难以回到2021年高收益水平。
春运以来 宁波海事保障能源物资海上输运222万吨
来源 ：中国水运网 2024-02-19
今年春运期间，群众出行意愿强烈，货物运输需求旺盛，加之低温雨雪等恶劣天气影响频发，保障海上交通物流“大动脉”“微循环”畅通尤为重要。宁波海事局围绕打造“平安春运、便捷春运、温馨春运”的要求，多措并举，全力确保水上物流畅通高效和供应链稳定。
2月6日，在海事部门的全程监护下，从澳大利亚格拉德斯通载运7.2万吨液化天然气的“和谐气船”轮，安全进港靠泊浙江LNG码头，这是宁波海事“五优先”靠前服务机制保障的又一艘能源物资运输船舶，本次接卸也为浙江省春节期间绿色清洁能源天然气供应添足“底气”。
据了解，针对能源物资运输船舶，春运期间，宁波海事部门成立工作专班，由专人负责每日动态跟踪掌握重点企业能源物资库存、生产需求和船次计划，持续实施“优先查验、优先抛锚、优先引航、优先进港、优先卸货”的“五优先”靠前服务机制，开辟能源物资运输海上绿色通道，实现能源物资从进港申报到靠泊卸货“零待时”，打造通关“加速度”，确保重点能源物资海上运输安全高效。
据中央气象台消息，今年春运遭遇2008年以来最复杂的春运天气，宁波沿海受大风、浓雾等不利天气影响，春运以来已经实施各类海上交通管制10余次。
为保障“船舶不停港口不停生产不停”，宁波海事部门联合气象部门强化春运期间寒潮大风浓雾等天气分析研判，密切关注港口各片区气象变化情况和变化趋势。
在不利天气影响前，海事部门组织能源物资船舶由港外水域提前引航至码头附近港内锚地等候，抓住有利天气“窗口期”与码头船舶进行位置互换，保障码头生产作业不停；同时，通过提前编排船舶进港计划，组织船舶在口外安全水域就近抛锚，实施大雾消散后即时起锚、编队进港。通过实施“分段引航”“靠前锚泊”等精准雾航交通组织措施，科学疏导船舶交通流，在保障安全的基础上最大限度激活港口运输能力。
春运以来，累计保障运输电煤112.7万吨、原油87.2万吨、LNG22.5万吨。目前，浙江LNG接收站天然气储量和宁波沿海大型发电厂存煤储量充足，为春节期间居民生活、企业生产奠定扎实基础，确保人民群众过一个温暖、祥和的春节。
2023年船舶工业经济运行分析
来源 ：中国船舶工业行业协会 2024-02-05
2023年是全面贯彻党的二十大精神的开局之年，是三年新冠疫情防控转段后经济恢复发展的一年。我国船舶工业呈现稳中向好、稳中有进、稳中提质的良好发展态势，造船三大指标同步增长，国际市场份额保持领先，收入、利润、出口全面提升，高端装备取得突破，绿色低碳化加速发展。但行业保持平稳健康发展仍面临诸多挑战。
一、经济运行基本情况
（一）三大造船指标同步增长
2023年，全国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%。12月底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%。
全国完工出口船3453万载重吨，同比增长12.6%；承接出口船订单6651万载重吨，同比增长64.1%；12月底，手持出口船订单13015万载重吨，同比增长36.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、93.4%和93.4%。
（二）船舶出口金额保持增长
2023年，我国船舶产品出口金额318.7亿美元，同比增长21.4%，其中，散货船、油船和集装箱船三大主流船型出口金额合计187.1亿美元，占出口总金额的58.7%。我国船舶产品出口到191个国家和地区，向亚洲、欧洲、拉丁美洲出口船舶金额分别为177.3亿、29.0亿和28.4亿美元。
（三）收入利润实现稳步增长
2023年，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6237亿元，同比增长20.0%；实现利润总额259亿元，同比增长131.7%。
二、经济运行主要亮点
（一）国际市场份额保持领先，企业竞争力不断增强
2023年，我国造船大国地位进一步巩固，市场份额已连续14年居世界第一。我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55.0%，市场份额首次全部超过50%，较2022年分别增长2.9、11.4和6.0个百分点。三大指标市场份额以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%。骨干船企国际竞争力不断增强，分别有5家、7家和6家企业位居世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。中国船舶集团造船三大指标在全球造船集团中均位居第一。
（二）高端装备建造取得突破，船海产品全谱系发展
2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，于2024年1月1日正式商业首航，标志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。我国船企交付了20艘全球最大24000箱超大集装箱船，4艘17.4万立方米大型LNG运输船，以及全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船，自主设计建造的第五代“长恒系列”17.4万立方米大型LNG船顺利出坞。一批新型深远海大型风电安装船、深远海养殖装备、浮式生产储卸油船等高端海洋工程装备顺利交付，全球单机容量最大的16兆瓦海上风电机组成功并网发电。
（三）新船订单结构不断优化，绿色低碳化加速推进
2023年，我国船企巩固优势船型地位，抓住细分市场轮动机遇，新船订单结构不断优化。在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位居全球首位。LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到57.0%，实现了对主流船型的全覆盖。全球最大700箱纯电动力集装箱船、全球最大5400马力纯电拖轮、国内首艘500千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投入使用。
（四）市场环境呈现有利变化，船企效益明显改善
2023年，骨干船企加快“智改数转”步伐，加大技术创新投入，加强精益管理，企业效益得到明显改善。同时，船价、钢价、汇率等影响企业效益的市场环境均朝着有利方向变化。全球新造船市场需求活跃，船企新接订单大增，平均生产保障系数（手持订单量/近3年造船完工量平均值）达到3.5年，部分企业排产到2028年。克拉克松新船价格指数全年上涨10.1%，创2009年以来新高。船用6mm和20mm规格钢板价格全年震荡微跌超过100元/吨；人民币对美元中间价贬值超过1.9%。2023年，规模以上船舶工业企业主营收入利润率达到4.2%，同比提高2.0个百分点。
（五）重点船配产品不断提升，新能源装备取得新突破
2023年，我国重点船舶配套产品研制取得新进展。国产X92大型船用低速机曲轴锻件、风电运维船补偿栈桥、LNG船加注系统等装备实现交付。中国船舶集团船用低速机完工量达403台，按功率计首次突破1000万马力，全球市场份额约占40%。新能源装备研发取得新突破，船用甲醇燃料、氨燃料供给系统获得批量订单，首台船用中速大功率氨燃料发动机点火成功，全球首台套船用甲醇双燃料锅炉获得了型式认可证书和产品证书，国内研制的船用碳捕集系统（CCUS）获得原则认可证书。
三、面临的主要挑战
（一）安全生产风险明显上升
船舶企业发生的数起安全生产事故，给全行业敲响了警钟，各企业需引起高度重视。随着船企生产任务量的快速增加，导致工人加班加点、交叉作业增多，在油漆喷涂、动火作业、高空作业、密闭空间作业、吊装作业等关键环节中的安全风险隐患加大。同时，船企新员工数量明显增加，统计数据显示，重点监测船舶企业用工人数比上年增长13.8%，由此也带来新员工安全生产意识不足、风险辨识能力不高，以及企业安全培训未及时到位等问题。
（二）保交船压力逐渐加大
船舶企业手持订单量创2014年来新高，生产任务饱满，履约交付压力增加，“保交船、快交船、交好船”对企业生产管理、供应保障、经营接单等综合能力提出更高要求。当前，船企手持船舶订单的修载比（修正总吨/载重吨）升至0.42，创历史新高。随着订单总量和高技术船舶占比的双提升，企业生产经营的复杂程度也明显增加。其中，大型气体船、超大型集装箱船、汽车运输船以及双燃料船舶等高技术船舶的批量建造，考验企业在产能协调、专用设备供货周期、新工艺工法应用等环节的把控。此外，下游航运市场不确定性增强，细分领域运费分化加重，对部分船型交付进度可能造成潜在风险。
（三）市场环境不确定因素增多
钢材、汇率和航运市场的波动风险增加。截至2023年12月底，进口铁矿石和焦炭均价分别为123美元/吨和2413元/吨，比年中低点分别回涨15.5%和33.1%，为钢材价格反弹埋下空间。全球地缘政治冲突加剧，冲击全球产业链供应链安全稳定，国际航运市场宽幅波动，克拉克松综合运费指数振幅达到36.1%。2024年美国货币政策大概率会出现调整，由加息周期进入降息通道，从而带动全球货币政策转向，也将影响人民币汇率变化。
四、预测
据联合国和世界银行等多家国际机构发布的最新经济展望，预计2024年全球经济增速将进一步放缓，加上地缘冲突不断等因素影响，全球航运业和造船业将面临更多挑战，但随着行业脱碳进程加快，对新造船市场将产生积极作用。综合分析，预计2024年全球造船完工量将保持在1亿载重吨的历史较高水平，新接订单量将在8000万-1亿载重吨，手持订单量保持在2亿载重吨以上；我国造船完工量将在4500万载重吨左右，新接订单量约5500万载重吨，手持订单量保持在1.3亿载重吨以上。
五、建议
（一）落实行业安全发展倡议，坚决守住安全底线
当前，船舶企业生产任务繁重，安全生产风险上升，各企业要高度重视，积极主动落实《中国船舶行业安全发展倡议书》，从严管理，真抓实干，坚决遏制重特大安全事故，全力维护行业安全生产形势稳定。一要提高政治站位，切实履行企业安全生产主体责任。二要完善企业安全生产规章制度，建立健全“层层负责、人人有责、各负其责”的工作制度和责任体系。三要扎实做好企业安全隐患排查治理，提升安全风险管控能力。四要重视企业先进技术应用，大力推动科技兴安。五要加强企业安全教育培训，提高职工安全素质，形成遵章守纪良好行为习惯。
（二）加快绿色智能转型，强管理提效率保交船
未来2年是我国船企交船高峰期，也是大型LNG船、大型集装箱船等高技术船舶的集中交付期，各造船企业要将“保交船”作为首要任务。一是认真落实《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》相关要求，推动总装建造模式变革，加快船舶工业产品体系、制造体系、供应链体系绿色转型。二是加快船舶企业“智改数转”，加强精益管理，优化生产工艺，提升标准化水平，提高总装建造效率，进一步缩短船舶建造周期。三是加强生产计划管理，完善物资配套供应链，细化重点任务，严抓关键节点，加强与船东、船级社的协同配合，确保高质量按期交船。
（三）树立风险中性理念，积极应对市场环境变化
面对外部环境复杂性、严峻性、不确定性上升，全行业要坚持树立风险中性理念，努力以自身工作的确定性应对形势变化的不确定性。一是提升产业链供应链安全水平，发挥造船龙头企业的“链主”作用，带动重点船舶配套企业补链延链强链。二是加强产业链上下游协同，采取与钢铁企业签订长期采购协议、采用期货避险工具，以及与金融机构签订远期结汇协议等方式，控制原材料成本和汇率变化等风险。三是加强全球航运和造船市场分析研判，深化国际海事重点规则标准和行业重大问题研究，密切关注重大苗头性、趋势性问题，为企业生产经营、行业健康发展和政府部门决策提供有力支撑。
WTO预警：红海危机冲击下 将下调全球贸易增长预期
来源 ：财联社 2024-02-01
世界贸易组织(WTO)首席经济学家拉尔夫·奥萨表示，由于全球经济疲软，以及苏伊士运河航运中断的潜在影响，WTO可能将下调2023、2024年的贸易增长预期。
WTO在去年10月份曾预测，2023年全球贸易将增长0.8%，今年则将增长3.3%，但WTO现在认为，今年的增长正受到地缘政治紧张局势的威胁，例如胡塞武装持续对红海地区的货船发动袭击，迫使更多航运公司绕道非洲好望角，这样虽然更安全，但航程更长、成本更高。
奥萨再周一表示，这两年的贸易增长预测现在看来都显得“过度乐观”了，欧洲的表现比预期更差，其他地方的复苏也不如想像的强劲。WTO料将在一个月后公布最新的贸易增长预测数据。
奥萨指出，2023年前三季度全球商品贸易额同比下滑了1.4％，尽管四季度有所好转，但2023年的贸易增长无疑将低于0.8％。
在过去10年中，除了疫情最严重的2020年以外，全球商品贸易每年都在增长。奥萨表示，一些国际组织下调了2024年的GDP增长预测，这可能会对WTO的贸易预测产生连锁反应。不过奥萨也提到，2024年的货物贸易应该仍比2023年强劲。
国际贸易具有弹性
奥萨指出，在国际贸易方面确实面临这些逆风，但也不应该忘记全球整体经济，特别是国际贸易都具有令人难以置信的弹性。
他强调，服务贸易持续扩张，2023上半年同比9％，数字交付服务大幅增加。数字交付服务是指利用数字化技术，将产品、服务或内容等以数字化的形式进行交付的过程。
奥萨表示，苏伊士运河中断运输对供应链造成最初的冲击之后，最可能的影响是由于运输成本增加，而导致消费者物价上涨。如果供应中断持续，欧洲去年的通胀下降趋势可能会放缓，经济可能因此面临衰退风险。
就目前而言，与2020年和2021年发生的影响更广泛的阻塞事件相比，这次供应链受到干扰的规模不大，其经济影响很可能也相应较小。一些企业也从新冠疫情期间的中断中吸取了教训，现在的库存量比当时更高。
对欧洲来说，这场危机的影响主要取决于干扰的程度和持续时间。据Allianz Trade的经济学家计算，如果货运成本翻一番并持续三个月以上，可能会导致欧元区通胀率提高0.75个百分点，并使经济增长率下降近一个百分点。这可能会令本已疲软的欧元区经济在2024年陷入萎缩。
WTO总干事恩戈齐·奥孔乔-伊维拉则表示，红海危机确实扰乱了供应链，这导致我们担心它可能会增加贸易成本。“但全球贸易非常有弹性，我认为一些供应链存在冗余，更高的库存有助于减轻中断带来的一些影响。”
马士基新CP让欧洲货代懵圈
来源 ：航运界网 2024-01-29
马士基与赫伯罗特的“双子星协作计划”让业界大吃一惊,并引起了托运人和媒体的关注。
丹麦物流公司Scan Global logistics表示,马士基与赫伯罗特高调宣布将开展名为“双子星”的长期运营协作计划后,该公司收到了许多感到困惑的客户的询问。但缺乏这两家班轮公司合作对客户意味着什么的基本且重要的信息。
Scan Global logistics首席运营官Mads Drejer表示,“收件箱里都是客户针对新联盟及其意义有疑问的邮件。因此,尽管还要一年才能开始,但我们必须尽快从马士基和赫伯罗特获得更多信息。”
他指出,货运合同通常需要提前很长时间进行谈判。“这适用于我们,也适用于我们的客户。我们需要关于哪些港口、中转时间和港序船期等信息。而且这些信息应该尽快提供。”
1月17日,马士基与赫伯罗特宣布,拟自2025年2月起开展名为“双子星”的长期运营协作计划,涵盖七个主要贸易通道26个干线服务。
Xeneta的首席分析师Peter Sand表示,如果说全球各地的托运人和客户目前都在等待这两家班轮公司的进一步沟通,这是可以理解的。
他说,“但我认为,‘双子星’协议是在红海危机之前达成的,所以他们现在可能正忙于向客户通报(红海危机)的最新情况。”
重大市场变化尚未发生
作为协议的一部分,“双子星”协作计划由约290艘船舶参与运营,总运力约340万标箱,其中60%由马士基投入,40%由赫伯罗特投入。预期未来当整体合作完全落实运营后,船期的准班率将超过90%。
这将远高于班轮行业目前60%的平均水平。这也意味着新的联盟将通过挂靠更少的港口等方式来实现。然而,这可能会给货代理带来挑战,他们将不得不在新联盟船舶不挂靠的港口建立更多的合作伙伴关系。
Mads Drejer还想知道,为什么马士基在地中海航运(MSC)“分手”后,马士基最初曾一再重申将独立运营,不寻求加入并对组建新的船舶共享协议不感兴趣。现在突然双高调宣布与与赫伯罗特达成新联盟,这确实有点令人惊讶。
“我们使用所有的船公司,并寻找能够提供最佳运输时间的公司。但这当然是个大新闻,自然会引起很多人的兴趣。”
马士基和赫伯罗特在新闻稿中写道,“关于‘双子星协作计划’的更多细节,包括新的船期表,将在适当时候公布。”
细节必须尽快公布
马士基和赫伯罗特宣布,新联盟的目的之一是确保客户按时交货的可靠性达到90%。
Sea Intelligence的报告显示,2023年11月,主要班轮公司的准班率只有62%。在疫情期间,准班率往往低于30%。
Peter Sand表示,这是班轮公司目前面临的最大障碍之一。
为了实现这一目标,“双子星”协作计划将停靠更少的港口。与此同时,马士基和赫伯罗特将专注于挂靠近年来自己已投入巨资的港口。
Peter Sand说,“我们仍然需要仔细研究他们的计划,因为在全球范围内,准班率目前仍在60%左右,而我们应该至少达到80%。”
因此,这不仅仅是航线规划的问题,也是航运公司付出更多努力的问题。
Scan Global logistics首席运营官Mads Drejer表示,多年来,市场已经习惯了三大联盟。因此,当一个新的联盟成立时,不可避免地会造成一些动荡。
Mads Drejer继续说道,“我们所知道的是,新联盟将更多地使用支线运输。这意味着,例如,从亚洲到欧洲的途中挂靠港更少,这是一个突破。但我们仍然需要知道背后的想法是什么,以及设置会是什么样子。”
尽管这一新突破将有助于航运公司的客户,但也可能会给货代带来挑战。如前所述,他们将不得不在“双子星”协作计划不挂靠的港口找到更多的联系人和合作伙伴。而客户将如何应对干线船不挂靠,而是使用支线船的变化,还有待观察。
DHL没有直接对马士基与赫伯罗特的“双子星协作计划”发表评论,但表示:“DHL与所有主要船公司建立了密切和长期的合作伙伴关系。我们普遍欢迎该行业旨在提高可靠性和效率的任何发展。”
清洁技术与数据：以数字化推动航运脱碳
来源 ：海运圈聚焦 2024-01-26
如今在媒体上有很多关于航运业数字化的评论。一种常见的观点是，相比其他行业，航运在技术采用方面落后于潮流。但这是真的吗 ？
时至今日，航运业仍然是一个复杂且受到高度监管的行业。在这种具有挑战性的环境中开发和实施新技术需要时间。然而，该行业也有着采用新技术的悠久传统。一旦当某项新技术被证明如所宣传的那样有效、具有商业可行性并且可以轻松地集成到现有的操作框架中，就会迅速地得到市场的认可。
而且，与常见的论点相反，当涉及到采用数字技术时，航运实际上是在遵循其他行业已经确立的道路，即通过整合和利用技术来实现业务发展。今天，行业已经迈过了怀疑和有限接受的“检查点”，并正在进入一个新的阶段。至此，数据和数字解决方案已经被认为是行业转型的重要催化剂。
换句话说，现在的问题不再是这个行业是否会拥抱数字化，而是数字化的速度有多快，以及企业是否做好了准备。
最大的变革在于行业应如何看待和处理数据。我们正在从被动收集和存储数据的时代过渡到积极利用数据为业务和战略决策提供支持的阶段。真正可用的数据已成为行业数字化转型及其脱碳议程背后的驱动力。
这样的数据有多种来源，包括那些传统上可能从未想到的方面。这正是为什么整个行业对清洁技术在实现航运脱碳和数字化转型方面所能发挥的作用感兴趣的原因。
当类似Silverstream?系统这样的清洁技术被集成在船舶结构中，将能够提供船舶流体动力性能方面的丰富数据。利用这个数据源，能够帮助我们实现一些“近在咫尺”的目标。例如，通过采用先进的数据分析技术，我们的空气润滑系统（ALS）有可能实现更高的性能。
通过结合人工智能和机器学习，我们可以将天气、水情、速度、负载和路线等大量环境和操作指标转化为有价值的数据，用于优化ALS的行为。凭借此类智能举措，可大大提高该技术已经令人印象深刻的性能表现。
更令人兴奋的是，当这一应用被接入到Silverstream的全球平台，我们不仅可以针对一艘船，还可以针对整个船队的数据进行分析从而获得更多见解。这使得以前从未在船队层面评估过的经验和应用得以交互，从而为客户提供大量更有价值的信息。
最大的飞跃来自于利用Silverstream?系统以及船舶周围的多个传感器所获得的数据，不仅可以深入了解空气润滑系统的性能，还可以识别影响船舶整体性能的因素。
简而言之，清洁技术制造商可以且将会利用数据来提高燃料节约潜力的下限和上限。就像现代汽车中的智能系统可以在行驶时调节汽车发动机一样，海上清洁技术将学习并响应环境，并以确保以最高效率的方式运行。由于清洁技术已深深融入船舶，因此它们有可能识别并释放出其他人甚至不知道存在的效率。换句话说，这将是一种主动且智能的解决方案，以最大限度地提高船舶性能。
Silverstream在海事数据管理领域具有独特的地位，其目标是建立业内领先的数据能力，并以此为客户带来增长和创新。Silverstream对于水动力学家、数据科学家、数据工程师和软件开发人员进行了众多投资，以期为传统船东和他们的数据之间架起一座桥梁，并进一步提高Silverstream?系统为客户创造的价值。
然而，这一切并不会一蹴而就。以这种方式思考清洁技术将需要航运业的两个关键转变。
首先，现实情况是我们将不得不认识到，人类将不再能够在船舶操作的策略层面做出主动决策。为船只提供动力的系统和算法已经达到了人类无法理解的程度。进一步优化清洁技术将需要对支撑它们的机器学习系统（很快将是人工智能）有着充分信任。
其次，更重要的是，航运业将不得不改变其对于新技术的眼光。目前，技术——无论是物理的还是数字的，传统的还是创新的——通常被视为满足当今需求的手段，而不是预测未来的手段。
行业必须继续深化对成熟技术能给船舶带来何种影响的思考，并对这些影响形成一个全面的认知。当然，在燃料费用降低以及排放减少的同时，还需要发掘这些技术可以为航运公司带来何种更深层次的变革。要实现这一目标，我们需要改变对技术及其对运营影响的看法，并更加信任航运业的数字化之路，将其视为真正、持久变革的载体。
目 录
2024年1月第1期国际航运市场评述…………………………………………………1
智能船舶国际标准话语权争夺，中国能否抢占先机？……………………………3
这一船型，韩国近期频接新订单，中韩对决不可避免………………………………8
2023年航运关键词：战争、干旱、绕行………………………………………………11
一网打尽！2023新船订单数据都在这里………………………………………13
13521艘！全球散货船船队运力突破10亿载重吨大关……………………………17
春运以来 宁波海事保障能源物资海上输运222万吨……………………………19
2023年船舶工业经济运行分析…………………………………………………………20
WTO预警：红海危机冲击下 将下调全球贸易增长预期………………………27
马士基新CP让欧洲货代懵圈…………………………………………………29
清洁技术与数据：以数字化推动航运脱碳……………………………………32
