油轮市场还会波动吗
来源 ：中国远洋海运e刊 2023-11-15
油轮市场最近出现大幅波动。船舶经纪人Gibson在其最新周报中表示，在原油轮市场，大西洋航线几艘未安装脱硫塔的苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮的即期收益短暂飙升，接近甚至超过10万美元/天。VLCC是最容易受到欧佩克+减产影响的细分市场，其运价也出现上升，虽然幅度小于较小船型。
Gibson认为，近期运价飙升是由欧佩克+和非欧佩克国家原油出口增加推动的。在美国，近几个月，强劲的国内原油产量叠加炼油设备进入维护季节支撑原油出口增长。西非原油出口出现反弹，主要是由于尼日利亚产量增加。与此同时，由于炼油设施维护，中东地区欧佩克+成员国原油出口（不包括伊朗）自8月低点以来显著上升。
苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮市场的利好消息是，尽管俄罗斯自愿减产，但自9月以来，俄罗斯出口的原油一直在增长。9－10月，俄罗斯原油出口量约为225万桶/日，与前两个月的平均值相比增加了近40万桶/日。
Gibson补充称，最近几天，虽然原油轮运价出现疲软走势，但仍保持在健康水平。展望未来，炼油厂维修季结束后，俄罗斯和中东原油出口可能面临下行压力；美国和尼日利亚原油出口也将回落。此外，尽管地缘政治风险加剧，但鉴于最近油价下跌，欧佩克+很可能暂时维持目前的产量配额。
原油轮需求也将迎来利好因素。委内瑞拉石油需求强劲，而圭亚那原油出口有望很快增加。安哥拉12月份的初步装载计划增加，或将部分抵消尼日利亚出口下降。更重要的是，在未来几个月里，北半球天气波动的风险增加。土耳其海峡延误通常在年底增加，在1月份达到峰值。Gibson认为，阿芙拉型油轮和苏伊士型油轮市场可能是上述这些变化的主要受益市场，但大西洋航线VLCC运价也将获得支撑。
2024年，中国邮轮市场将迎“大混战”？
来源 ：闻旅派 2023-11-22
比出境跟团游业务还要更晚全面恢复的中国邮轮市场,终于等来好消息。
9月19日,交通运输部办公厅发布《关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知》。根据通知内容,在上海、深圳邮轮港口试点恢复国际邮轮运输的基础上,将全面恢复进出我国境内邮轮港口的国际邮轮运输。
这意味着,国内港口的邮轮业务,也将迎来全面恢复,中国游客可以选择的出游港口以及邮轮产品,将会得到进一步扩充和完善。根据在线旅游预订平台同程旅行发布的相关数据,上述消息发布1小时内,其平台上邮轮搜索量相较前一日同一时段上涨超两倍,是当天所有度假品类中热度攀升幅度最大的。
疫情之前,中国已经是各国邮轮企业争相“笼络”新兴且充满增长潜力的重要客源市场,尽管中国邮轮旅行起步晚,但人群基数大,愿意体验邮轮旅行的中国游客数量连年递增,更有相关数据显示,2016年至2019年,大连、天津、青岛、上海、舟山、厦门、广州、深圳、海口、三亚等邮轮港口年均共接待邮轮近1000航次,年均游客总规模超过200万人。
如今，中国邮轮市场迎来全面复苏,但市场格局却早已不再是疫情前模样,抛开游客群体的变化不谈，从参与企业玩家角度,国际邮轮企业进进退退大洗牌,国内邮轮企业加速崛起。新通知发布后,从市场恢复供给到游客恢复出游信心与兴趣,都还需要一定时间,到了2024年，邮轮市场的“大混战”,或许才会真正迎来开端。
首艘国产大邮轮官宣,将于明年初开启商业首航
就在《关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知》正式发布同一天,中国邮轮市场还有一件业内关注的大事发生，我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”也正式官宣将于2024年1月1日从上海吴淞口国际邮轮港启航，开始商业运营。
据公开资料显示,“爱达·魔都号”是爱达邮轮有限公司所属邮轮，该公司前身为中船嘉年华邮轮有限公司，是全球最大造船集团中国船舶集团与全球最大邮轮集团嘉年华集团于2018年在中国成立的合资公司,具备市场营销、商务运营、海事运营、酒店和产品管理、新造船管理等全运营能力。
而“爱达·魔都号”是其所运营的首艘国产大型邮轮,船身全长323.6米,总吨位13.55万吨，船上拥有2125间豪华客房和套房，满载可容纳5246名宾客。从配置和体验项目，该船不仅拥有中国最大海上免税购物中心，还拥有由“开心麻花”打造的多场经典喜剧和沉浸式音乐秀等在内的文化体验。
在宣布明年初商业首航消息后，官方也表示即日起消费者就可以致电爱达邮轮客服中心或向当地旅行社查询并预订相关航线,且可在9月20日之后登录爱达邮轮官网和微信小程序订购船票。
从航线设置看，目前“爱达·魔都号”主要聚焦从上海出发到东北亚的航线,未来该邮轮将部署中国至东南亚国家的邮轮航线,并适时推出“海上丝绸之路”等中长航线,打造长、中、短相结合的航线布局。
站在中国邮轮发展视角,“爱达·魔都号”验收成功及首航官宣都具有非凡意义，央视网曾经在“爱达·魔都号”即将出坞时这样评价道,这艘船填补了国产大型邮轮空白,实现了国产大型邮轮领域零的突破。从2019年开建,该邮轮项目团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术，且形成了一系列科技创新成果。这对后续国内邮轮建造和发展而言，将会是非常大的推动力。
过去三年，国内邮轮一直都在加速前进发展。比“爱达·魔都号”更早，5月26日上海蓝梦国际邮轮股份有限公司旗下“蓝梦之星”号从上海吴淞口国际邮轮港开启5天4晚的周边国家试航之旅;6月18日招商维京游轮旗下 “招商伊敦”号首条国际航线从北外滩上海港国际客运中心载客启航,都印证国内邮轮早早开始发力，中国邮轮市场早已加速融冰活跃起来。
特别是在中国公布第三批恢复出境团队游的国家和地区名单后，一些涉及出境的航线产品很快就宣布开启首航。8月30日,已经有近800明游客乘坐蓝梦邮轮前往韩国济州岛与日本长崎，开启5天4晚的航行体验。特别是前往济州,这也是2017年初韩国航线停航后,首条从中国大陆母港出发至韩国的国际邮轮航线。
对此有业者表示,三年疫情,国际邮轮航线及国际邮轮企业受冲击严重,想要恢复如初其面临的困难与挑战十分艰巨,而且能不能如初也很难预测,但对于国内邮轮企业而言,确是难得的发育成长时机,国内邮轮企业,特别是通过与国际邮轮企业的合作,吸取各方面经验融合创新,其实是更获益的。
不论是从与国际邮轮企业的竞争还是游客成熟度和市场需求,接下来都会是一个利好时期,是可以取得更好成绩的。
超前布局中国市场,国际邮轮最早航期也要明年
正如上述业者所说,从市场产品而言,目前国际邮轮在中国市场还是缺席的。疫情期间，歌诗达邮轮、公主邮轮、诺唯真邮轮、丽星邮轮等多家国际邮轮企业相继取消中国航线宣布退出中国,且至今暂无回归中国市场相关计划。
唯二还在坚持的皇家加勒比游轮以及MSC地中海邮轮，今年也很难与中国游客马上相见,最早邮轮回归中国开启新航行的时间也要等到2024年。
根据官方消息,皇家加勒比集团旗下“海洋光谱号”将在明年4月重回中国市场,由上海启航日本,相关产品已经提前开始预售，从预售结果看市场反响非常好,刚开售期间的预订热度就达到历史新高;而MSC地中海邮轮也已经宣布亚洲旗舰MSC荣耀号将于2024年7、8月先后在深圳、上海两大母港运营夏季航线,也是以中国周边国家航行体验为主。
相较于中国邮轮市场,这两家公司的国际邮轮业务已经恢复的十分强劲,以皇家加勒比为例，根据其发布财报数据显示,今年二季度获得总营业收入约35.23亿美元，同比增长61.29%；归母净利润约4.59亿美元,同比扭亏为盈,增长187.96%。
值得关注的是,财报中还特别提到，皇家加勒比第二季度的预订量显著高于2019年同期，且价格水平创历史新高。2023年航次的需求大大超出预期，2024年航次的预订量也较往年大幅增加，价格创历史新高。
这也意味着,国际邮轮回归中国后,一定也会面临着价格上涨的问题，特别是长途航线,服务成本的增加以及需求的集中释放，会使得邮轮产品价格可能会产生向上的波动，这一点在出境游产品特别是欧洲、北美等长线目的地产品销售中已经得以显现。
而对于游客来说，重新接受和习惯邮轮旅行也需要经历调整期，基于价格以及信心的影响，能够赶上第一批次航线恢复并愿意花钱消费的，仍会是消费能力强和接受度更高的小部分客群，他们价格敏感度相对较低，但会对产品体验要求更高。而来自同程旅行的相关数据也可以印证，今年以来其平台欧洲航线、南北极航线等都是比较热门的邮轮航线。
这是高端客群与大众游客产品需求所存在的差异，但有一点是相同的,即便明年市场进入复苏期，船只与线路产品逐步增多，愿意率先选择邮轮出游的游客,会在产品体验上有更高要求，不论国内邮轮还是国际邮轮企业，都要面对,这既是机遇，也会是艰巨挑战。从邮轮产品供给及销售的根本上，也应该适时做出调整和变化。
早在今年5月份，皇家加勒比集团全球高级副总裁、亚太区主席刘淄楠就在个人公众号撰文表示游轮旅游应当与团队游脱钩，一方面减少受团队游政策影响的概率，将普通消费者的游轮度假视作个人自由行,并允许旅行社售卖，另一方面这样做也能让游轮旅行摒弃过时的团队游空架子，回归到度假的本质。
也就是说，不论是从产品匹配需求还是生意逻辑,政策制定者和旅游企业都要改变观念。
结语:
自2006年歌诗达邮轮赴中国部署“爱兰歌娜号”，在上海开辟了中国历史上第一条以中国港口为起始港的国际邮轮航线，到如今已经有17年时间，但如果从一个行业发展的维度，17年时间仍是比较短暂,属于起步阶段，在学习与不断调整和完善中成长,是必经过程。
但这也意味着,作为新兴行业中国邮轮市场潜力巨大,根据《邮轮对中国的经济贡献研究报告》的预测,如果按现有路径发展,即邮轮市场规模为邮轮经济成长的唯一驱动力,到2035年,邮轮产业对中国的经济贡献将达到总产出2473亿元,而如果按髙质量发展路径发展,即市场规模的扩大和邮轮经济结构的优化同时驱动邮轮经济的成长,邮轮产业对中国的总体经济贡献到2035年将达到总产出5317亿元。
2024年究竟会是中国邮轮市场“混战”的一年,还是需要继续沉淀“猥琐发育”一年,以及告别中国邮轮市场的国际邮轮企业们会否再度回归,闻旅将会持续关注。
集运市场空白航行数量大幅飙升
来源 ：中国船检 2023-10-25
航运公司取消或排除计划航程的原因多种多样,包括季节性需求变化、贸易失衡、港口拥堵、劳资纠纷、恶劣天气或疫情等意外事件。2021-2022年,承运人增加了额外的航次以满足不断增长的需求,但供应链问题导致船舶在港口排队等候,尽管运力增加了,但仍有许多航次被取消。不过,空白航行(blank sailing)对于防止即期运价进一步下跌、使运价保持在承运人盈亏平衡点之上起到了至关重要的作用。
航运业空白航行状况
在过去3年中,年平均空航率出现大幅波动。2019年为7%,反映了行业的稳定性。然而,2020年,由于全球发生疫情,空航率飙升至12%,预示着市场将出现重大干扰。令人惊讶的是,2021年,这一比例仍保持在12%,凸显了该行业在持续疫情挑战中的适应能力。
2021年8月,空白航行达到疫情后的最低点,但随着承运人调整运力以适应市场条件,2022年空白航行再次增加。此外,2022年3月,“Ever Given”号集装箱船导致苏伊士运河堵塞,造成船舶大面积延误,并波及整个航运业。与此同时,2022年2月春节假期中国出口量减少,导致承运人为调整运力而取消航班。另外,美国西海岸港口面临拥堵、生产率低、进口量大、劳资纠纷和设备短缺等问题,促使承运人改变航次,以避免延误和额外成本。
2023年,各主要航线的空白航行出现大幅波动,反映出全球航运业受市场条件、干扰和需求模式等因素的影响而充满变数。空航率在年初达到峰值21%,但在第8周至第12周降至10%,表明行业趋于稳定。全年空航率保持在较低水平,在第25周至第29周达到4%,表明船期表更加稳定。
三大联盟成员最近宣布取消北欧和地中海地区的几个航次。这些航次取消计划从10月初的中国国庆假期开始,并将持续整个月。预计在第38周至第42周(9月18日至10月22日),取消率将上升至16%。
未来展望
纵观全局,全球订单运力接近现役船队的30%,超过700万TEU。根据德鲁里(Drewry)的预测,到今年年底将有250万TEU的运力交付,到2024年还将有300万TEU的运力交付。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计,未来18个月将供过于求。分析师预测今年全球需求将增长2%,而供应将增长4%,2024年运力将增长7%,而需求将增长3%。
为了应对集装箱船运力供过于求的局面,承运人可能会采取多种策略,包括减速航行、报废旧船和空白航行。减速航行包括降低船速以优化燃料消耗,这有助于平衡运力与需求。报废旧船和低效率船可以永久性地减少市场上的过剩运力。空白航行是需求低迷时期常用的一种策略,即取消预定航次,以避免过剩运力充斥市场。这些策略以及网络和航线调整,都是承运人在供过于求的情况下适应不断变化的市场条件并保持盈利能力的重要方法。
对利益相关者的影响
空白航行给依赖海运的企业带来了巨大挑战,其扰乱了产品交付,可能造成库存短缺、生产延误和客户不满。这种不可预测性使库存管理复杂化,而缺乏有关跳港和取消船期的明确信息又增加了航运公司的成本,加强了对供应链流程的广泛影响。
托运人:空白航行不仅会造成船舶延误,还会削弱托运人的船期可靠性。这种不可预测性迫使托运人做出调整,要么提前订购货物,要么维持更高的库存水平,因为准时制供应链模式变得不再百分之百可靠。这些调整不可避免地会导致运营成本的增加,从而加剧通胀压力。
港口运营商:空白航行直接影响港口运营,因为其会改变船舶数量,影响港口工作人员的工作量,打乱计划航次,可能导致货物流中断,并对与船舶航次相关的港口费产生影响。此外,由于“起-停”情况类似于交通堵塞,没有持续的船舶流动会加剧港口的拥堵问题,空白航行会导致托运人等待时间增加。
集装箱供应商:空白航行会扰乱集装箱周转时间,并可能导致集装箱失衡(即某地短缺,而其他地点却库存过剩)。为了应对这些挑战,公司可能需要维持更大的船队,以弥补不可预测的中断,进而产生更高的运营成本,以及与重新定位集装箱以平衡库存水平相关的更多支出。此外,较低的船队利用率可能会导致航运公司创收减少和潜在的财务压力,因此集装箱航运业必须谨慎管理和适应空白航行的影响。
总之,空白航行对整个海运业影响深远。其对企业、托运人、港口运营商和集装箱供应商都提出了挑战,导致成本增加、船期中断和供应链复杂化。为了减轻这些影响,采用托运人自有集装箱(SOC)和谨慎的库存管理等策略,对于在瞬息万变的航运环境中保持适应力和效率至关重要。
房地产市场持续疲软，干散货航商或“另谋出路”？
来源 ：海运圈聚焦 2023-11-09
由于中国房地产市场的疲软,干散货航运公司或将“另谋出路”。
恰如一句俗语,“当中国打个喷嚏,干散货市场就会感冒”。过去几年中中国房地产的低迷反映在了运费之上。自2021年波罗的海干散货指数(BDI)达到5650点以来,运费曲线一直在波动下降。今年10月中旬,价格短暂上升,目前又开始回落。
全球约35%的干散货运输最终进入中国,同时中国还进口了全球近四分之三的铁矿石。多位分析师认为,中国在解释这一现象方面起着关键作用。
“中国房地产危机结束的时间越长,需求恢复的时间也就越长。”Bimco航运分析师Filipe Gouveia在接受采访时表示。
根据国家统计局数据,初步核算,中国今年前三季度国内生产总值913027亿元,按不变价格计算,同比增长5.2%。三季度国内生产总值同比增长4.9%,环比增长1.3%。但这一增长主要由消费推动,前三季度房地产开发投资增速为-9.1%。
Danske Bank首席分析师Allan Von Mehren表示:“我认为房地产低迷不会很快结束。中国现在正在努力稳定局势,大力刺激以促使房屋销售。实际上,中国希望房地产市场在经济中所占比重减少,但目前的问题是市场非常疲软。”
船舶经纪商Arrow Shipbroking高级干散货专家Harry Grimes认为,中国正将注意力将转向其他机会,“看起来他们不会通过基础设施方面来刺激经济增长。投资确实正在流入基础设施,但不像以前的周期那样。中国正在关注其他领域,更多战略性的领域,如电动汽车、太阳能、能源和技术。”
国家统计局数据显示,前三季度,全国规模以上工业增加值同比增长4.0%,比上半年加快0.2个百分点。分产品来看,太阳能电池增长最为明显,为63.2%,充电桩、新能源汽车产量分别增长34.2%、26.7%。
根据Harry Grimes的说法,中国对其他领域的关注也反映在铝进口上。他说:“中国的铝生产对干散货市场越来越重要,铝土矿进口正在快速增长。同时,中国正努力实现自给自足,因此可能更倾向于从西非自己的矿山采购,以取代澳大利亚供应。”
此外,Filipe Gouveia建议关注中国的铁矿石库存,“这在未来几个月可能发挥重要作用,因为仅在过去六个月里,库存大幅缩减。同时,中国的煤炭进口也增加了73%,因此这也将是一个有趣的关注对象,如果中国停止积累煤炭库存,将对进口量产生影响。”
Harry Grimes强调,当试图理解干散货市场时,中国并不是唯一需要关注的重要因素。他说:“中国的放缓当然会对BDI产生一些影响,但目前我们认为这只是一个小的影响。中国的干散货进口目前表现不错,并没有阻碍市场发展。”
不过,两位分析师对主要运输铁矿石的海岬型散货船现货运价后续走势有些分歧。Filipe Gouveia 解释说:“目前大西洋和太平洋板块的海岬型船需求都很旺盛,尤其是前者,导致大西洋板块出现暂时的供需失衡。尽管中国的经济状况更加强劲,但我们预计海岬型船的运价可能会从目前的高位回落,因为高波动是海岬型船运价的典型特征。不过,如果中国经济保持强劲,海岬型船运价可能会保持在夏季水平之上。”
Harry Grimes 并不同意这一观点,“未来,我们认为拥堵程度不会进一步下降,海岬型船市场的供应增长将非常有限。未来几年船队不会有太大增长,这似乎与目前的需求前景一致。因此,我们认为海岬型船市场的前景大致平衡。”
扳回一城！韩国造船业10月订单重回全球榜首
来源 ：国际船舶网 2023-11-07
临近年末，中韩造船业订单争夺战日趋激烈。时隔两个月，韩国造船业单月接单量终于再次超过中国重回第一，但中国船企今年累计接单量依然遥遥领先韩国30个百分点。
据克拉克森11月7日发布的数据，今年10月，全球新船订单成交量为60艘249万修正总吨（CGT），以CGT计同比减少了44%。其中，韩国承接了18艘154万CGT，以62%的市场占有率位居第一；中国承接了34艘82万CGT，市场占有率为33%，位居第二
今年前10个月，全球累计新船接单量为1324艘3369万CGT，比去年同期的1670艘、4405万CGT减少了24%。其中，中国承接了823艘1933万CGT，以57%的市场占有率稳居榜首；韩国承接了184艘893万CGT，以27%的市场占有率位居第二。与去年同期相比，中国承接新船订单同比下降了9%，而韩国同比则大幅减少了41%。
今年前9个月，以CGT计，中国造船业的接单量占全球总量的比例高达60%，大幅领先韩国35个百分点。通过10月份的追赶，中韩两国今年以来的接单量差距已缩小为30个百分点，但中国船企依然遥遥领先。
截至今年10月底，全球手持新船订单量达到1.2258亿CGT，环比减少了40万CGT。其中，中国手持新船订单量达5906万CGT、占比48%，韩国手持新船订单量为3868万CGT、占比32%。
此外，新船价格在10月份持续上升。今年10月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为176.03点，环比9月份上升了2.65点，同比上升了14.06点。按船型来看，17.4万立方米以上LNG运输船为2.65亿美元，与9月份持平；超大型原油运输船(VLCC)为1.28亿美元，与9月份持平；超大型集装箱船为2.33亿美元，比9月份上升了300万美元。
进入今年以来，中国和韩国展开了激烈的订单争夺战。迄今为止，中国在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份、9月份均夺得接单第一的宝座，韩国仅在2月份、7月份和10月份登上榜首位置。中国已经对韩国形成了持续压制的态势。
韩国业界人士表示，由于韩国造船企业手持订单量持续增加，已经确保了未来3年以上工作量，因此以充足的工作量为底气，采取了选择性接单策略，集中承接了市场景气度上升的LNG船等高附加值环保船舶，这也表明比起单纯的接单量，韩国船企对订单的收益性更加注重。
今年以来，韩国累计接获订单仅为743万CGT，同比下降46%。尤其是上月订单量仅占总订单量的6%（12万CGT），远远落后竞争对手中国船企1799万CGT的订单量。因此，韩国媒体担忧2010年代长达10多年的“造船业萧条期浮现”。但是HD现代、三星重工、韩华海洋等韩国三大船企都表示“没有大问题”，显得很淡定。
截至目前，HD韩国造船海洋今年以来承接的新船订单达143艘（座）、201.9亿美元，实现其全年接单目标157.4亿美元的约128%；三星重工承接了26艘、66亿美元的新船订单，达到年度接单目标95亿美元的69%；韩华海洋承接了14.7亿美元的订单，仅为全年目标69.8亿美元的21%。
“1+1+1”＜ “1”！韩国业界对HMM“蛇吞象”交易产生质疑
来源 ：国际船舶网 2023-10-24
由于入围收购候选名单的三家公司总资产相加大幅低于HMM，韩国政界及航运专家正对这起“蛇吞象”的交易是否合适产生质疑。
根据韩媒报道，在今年8月底挤掉赫伯罗特入围HMM收购候选名单的三家韩国公司Harim-JKL、Dongwon Industries和LX International当前总资产分别为7.5万亿韩元、7.1万亿韩元和7.7万亿韩元，均不到HMM约26万亿韩元总资产的三分之一。同时，HMM 的股本为 20.7 万亿韩元，约为三家竞购公司的 7 倍，市值为三家竞购公司的 3.5 倍至 7.2 倍不等。
一位韩国民主党代表指出，HMM 收购候选公司的资产规模小于 HMM，引发了市场对“赢家诅咒”的担忧。
同时，在近日由韩国海洋记者协会组织的“我们应该如何出售HMM，什么是最好的私有化解决方案？”小组讨论中，有成员表示，即使上述一家公司收购了HMM，若无富有的母公司能够推动业务发展，这家韩国旗舰集装箱航运公司的处境可能会更糟。
HMM 前对外关系主管Lee Yong-baek 称：“蛇可以吞象，但若我们回顾过去的类似并购，结果并不好。韩国开发银行和韩国海洋商业公司不应该说知道5到10年后会发生什么，他们应该为HMM找一个好的归宿。重点是我们需要帮助HMM成长为全球十大航运公司之一。”
在收购候选名单公布之前，韩国企业集团 CJ Logistics、现代汽车和钢铁制造商 POSCO 被视为拥有足够的财富来收购 HMM。但由于高昂的价格和集装箱运输的低迷，这些企业不愿收购。
收购HMM国家股权预计成本在 5 万亿韩元（35 亿美元）至 10 万亿韩元（74 亿美元）之间。韩国媒体报道称，韩国开发银行和韩国海洋商业公司预计将在下个月选出首选竞标者。
韩国公民经济正义联盟经济政策主任 Kwon Oh-in 表示，与其他成为收购目标的公司不同，HMM周围气氛阴沉，“当公司被出售时，它们的股价通常会飙升，但HMM的股价实际上正在下跌。需要成立一个工作组来减轻对市场不确定性的担忧，以鼓励企业集团竞购。”
成均馆大学一位物流教授暗示，韩国应保留对现代商船的兴趣，就像汉堡市政当局是赫伯罗特的第二大股东一样。“如果公司陷入困境，国家可以增持股份，以最大限度地提高对国家的经济影响。”
再次重组？这家船厂被收购才3年
来源 ：中国船舶报 2023-11-27
据韩联社报道,韩国中型船企大鲜造船11月22日宣布,根据该公司主要债权银行韩国进出口银行与其他债权人达成的协议,大鲜造船将于11月23日开始实施债务重组以及企业结构调整,以解决大鲜造船面临的流动性危机。
根据报道,债权人将向大鲜造船派出管理团队,通过更换管理人员等方式缩减大鲜造船的组织结构,增强生产组织能力,重组业务,并专注于提升大鲜造船的未来盈利能力。根据大鲜造船与韩国进出口银行签署的债务结构调整协议,此次债务重组还将以新贷款的形式为大鲜造船筹集约1700亿韩元(约合人民币9.3亿元)的资金。
报道称,如果大鲜造船能够成功完成此次债务重组,并延迟偿还相关债务,将有利于该公司完成18艘在建船舶的建造和交付工作,从而实现业务正常化。为此,大鲜造船还将采取降低成本、出售釜山影岛区相关土地等措施,进一步改善债务结构。此外,大鲜造船也在考虑合并搬迁以及与其他韩国中型造船厂合作等方式进一步改善其业务结构。
报道并未披露大鲜造船目前在建船舶的具体情况,不过,自2021年5月以来，该公司已承接4艘1000TEU支线集装箱船、8艘1023TEU支线集装箱船、1艘3.3万吨不锈钢化学品船、2艘1.4万吨多用途船、2艘汽渡船等订单。韩联社报道称,由于原材料等价格上涨、缺少技术工人等原因，大鲜造船被迫推迟了在建船舶的交付时间，并遭遇严重流动性危机。因此，该公司于今年10月12日向债权人申请债务重组。大鲜造船相关负责人表示，将通过与债权人的密切协商与合作，为该公司开辟新的未来。
据了解,2008年国际金融危机后,大鲜造船遭遇大量订单被取消,财务状况不断恶化,流动性严重不足的困境。2020年年底,该船厂被韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司等5家企业组成的债权团以1600亿韩元(约合人民币88亿元)的价格收购,之后该公司经营情况逐步好转,并于2021年4月开始独立经营。
两大央企联手！中国造船数个第一
来源 ：海事服务网 2023-11-16
国际粮食贸易格局变化，影响航运业布局
11月15日,由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院设计、招商局金陵船舶(威海)有限公司为中日国际轮渡有限公司建造的被誉为中日友谊之船的第三代192客位中日航线客滚船“鉴真号”顺利下水。
该船是由中国船企自主研发、设计、建造的第一艘中日航线客滚船,前两代“鉴真号”均由日本船企研制。目前运营中的第二代“新鉴真”号于1994年4月投入运营,替代从1985年开始往返于上海、大阪和神户的第一代“鉴真号”。
第三代“鉴真号”总长167.2米,型宽25米,载客192人,总吨位约2万吨,设计航速21节,可装载集装箱334TEU(冷藏箱60TEU),入级中国船级社(CCS)。该船于2022年8月签订建造合同,2023年6月铺设龙骨,计划于2024年6月投入运营。该船届时将成为中日航线上(上海—大阪/神户)最智能先进、最绿色环保的客滚船,对上海与大阪结为友好城市50周年,推动和促进中日两国经贸发展和文化交流具有重要意义。
上船院聚焦新要求、新技术和新战略,倾力设计集“安全、环保、减排、防控与智能”等新理念于一身的第三代“鉴真号”,以更优的设计为船东创造新价值,为旅客营造新体验,并创造了数个第一。该船是中国自主研制的首艘满足《国际海上人命安全公约》(SOLAS)2020规范破舱要求的客滚船,并满足客船安全返港的要求;也是中国自主研制的首艘提前满足国际海事组织(IMO)船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求的客滚船,并申请了中国船级社(CCS)的G-ECO(CD30, COM)绿色生态船舶船级符号。
据了解,“鉴真号”特别设置中压岸电系统,并申请CCS的高压岸电(AMPS)系统船级符号,使船舶靠港期间实现节能减排,减少对环境污染。在防控方面,该船特别设置应急隔离房、独立的空调系统和污水排放管系,可在发生传染病疫情事件时,临时安置传染性疾病确诊或疑似人群,降低疫情传播的风险。该船还特别构建智能集成平台,通过卫星通信、4G/5G等多信道船岸通信链路,实现船岸数据的集中管理与处理,为智能能效管理、智能机舱、智能航行提供高效、稳定、安全的数据环境和软件运行环境。
上船院是中国在客滚船设计领域的创新引领者,其研发设计的船型已成为中国船舶制造的“靓丽名片”。该院为中国远洋海运集团有限公司旗下中远海运客运有限公司量身设计的大型高航速豪华客滚船“吉龙岛”号、“祥龙岛”号全面升级了渤海湾航线的乘客体验;而800客客箱船“海蓝鲸”号已投入中韩航线运营;2015年交付的400客客货邮轮“ARANUI 5”号也在法属塔希提收获无数赞誉。
招商工业是招商局集团有限公司旗下重要的制造板块企业,尤其是在特种船制造领域打造了“招商金陵”品牌,且在车滚、货滚和客滚等特种船舶建造方面具有世界领先的技术水平和生产业绩。此次按期下水设计先进、内装新颖的高端客滚船“鉴真号”,回馈了船东的信任。
中日国际轮渡有限公司由中远海运集团与日本日中国际轮渡株式会社合资企业,成立于1985年5月。该公司现运营“新鉴真”号和“苏州”号2艘船舶,每周一次执行上海-大阪/神户航线,从事国际客货运输及相关业务。
全新指数PDI横空出世
来源 ：中国船检 2023-11-17
标普全球大宗商品（S&P Global Commodity Insights）旗下的普氏能源资讯（Platts）于 2023年11月1日推出了一种全新的干散货运行业综合指标——普氏干散货运价指数（PDI）。
这是航运业30多年来的首个以美元/天定价的干散货综合指数，通过定期租船费率当量指数的加权平均值来反映Capesize（好望角型）、Panamax/Kamsarmax（巴拿马型/卡姆萨尔型）、Ultramax（极大灵便型）和Supramax（超灵便型）等散货船型在35条主要航线上运输各种商品的运价。
PDI反映了谷物、煤炭、铬、铜、锰、镍、铁矿石、钢材、氧化铝、铝土矿和钼等消费广泛的干散货商品的运输需求。该指数以各种干散货运板块的累计贸易流量为基础，为全球干散货运市场表现提供了指标，也增强了这一重要的航运领域的透明度。
有了新的PDI指数，需要关注干散货运价每日变化的货运市场参与者和金融投资商们现在就可以选择在覆盖所有船型的一揽子航线上进行交易。
标普全球大宗商品全球货运定价主管Peter Norfolk表示：“干散货运市场迫切需要一个能如实反映当下现实的指数。而且，干散货是海运业中最大的板块，几乎影响着经济的方方面面。普氏干散货运价指数是一个独特的美元/天指数，涵盖Capesize、Panamax/Kamsarmax、Ultramax和Supramax等船型，为市场参与者提供了一个反映当今全球贸易流量的可靠指标。”
1、分类和权重
目前的BDI指数一共包括3个指数：BCI、BPI、BSI，分别代表Capesize、Panamax和Supramax这3种船型，它们的权重分布情况为：Capesize占40%，Panamax占30%，Supramax占30%。
而PDI指数的分类则更细，分为Cape T4、KMAX 9、APUI 5、APSI 5、AUI 6和ASI 6共6个指数。PDI是以美元/日（$/Day）为单位发布，其计算方法是对每日新加坡收盘时间下午5:30（格林尼治标准时间上午9:30）和伦敦收盘时间下午4:30（格林尼治标准时间下午16:30）发布的 Cape T4、KMAX 9、APUI 5、APSI 5、AUI 6和ASI 6运价进行分配加权得出的。
各个指数的权重是根据普氏贸易流系统（CAS）过去三年在各大贸易地区之间观察到的Capesize、Kamsarmax、Ultramax和Supramax型船的活动量确定的，以吨英里为单位计算，确保了PDI指数所采用加权平均值的准确性。如果观察到的贸易流发生重大变化，Platts可能会重新对权重进行评估。
2、航线
PDI覆盖了Capesize、Panamax/ Kamsarmax、Ultramax和Supramax等散货船型航行的35条主要航线。
BDI则覆盖28条航线，Capesize和Supramax型船各有10条，Panamax型船有8条。
在即将到来的冬季，成品油轮市场可能会得到额外的支撑
来源 ：航运界 2023-11-23
船舶经纪人Gibson在其最新的周报中表示,欧洲对成品油的需求可能会在冬季增加。
Gibson称,“欧洲石油需求前景在今年冬天之前重新成为焦点,因为持续的宏观经济发展给该地区的能源市场蒙上了阴影。特别是,随着工业活动减少、道路燃料需求减少和电动汽车使用速度加快,预计欧洲成品油需求将表现不佳。考虑到这一点,人们可能会质疑潜在的需求水平是否足够维持成品油轮市场的牛市”。
根据Gibson的说法,“10月欧元区制造业PMI最新数据为43.1,较9月的43.4进一步下降,数据表明该地区经济活动收缩。工业生产疲软叠加消费者情绪恶化,这是一个明显的迹象,表明欧洲需求可能在2024年仍面临压力。IEA的最新数据显示,经合组织欧洲汽油需求在第三季度下降了40万桶/天,而整个2023年的总体需求预计将下降10万桶/天,随后在2024年进一步下降9万桶/天。其中降幅最大的是德国,其需求同比下降13万桶/天,同比下降12.9%。鉴于德国是该地区最大的经济体,拥有庞大的工业和石化部门,欧洲的前景越来越黯淡”。
Gibson补充说道,“与此同时,欧洲成品油库存仍处于去年年底以来的最低水平,然而,由于目前需求水平疲软,预计不会复制去年冬天俄罗斯柴油被禁止进入欧洲之前的大规模库存。这表明,尽管预计未来几个月全球成品油市场将收紧,但欧洲可能能够应对随着今年冬天库存的减少。就从东部进口而言,从8月份的130万桶/日下降到10月份的118万桶/天,而11月份的进口量则呈下降趋势,为114万桶。这尤其影响了LR2型油轮,相对于阿芙拉型油轮市场来说,LR2表现不佳”。
“尽管如此,成品油轮市场可能有理由保持乐观。首先,从贸易角度来看,东西方汽油价格差应该会支持向欧洲流动,从而最终补充库存,特别是考虑到欧洲缺乏本土炼油厂的事实。其次,随着中东炼油厂的产能扩张,增加了苏伊士以东的地区供应,这将使价差扩大到目前的水平之外。第三,中东炼油厂在成本和利润方面都比欧洲炼油厂更有竞争力,苏伊士以东炼油产能的增加可能会给欧洲炼油利润带来额外压力,进一步抑制当地生产并支持进口。除此之外,新加坡的成品油油库存最近几周一直在上升,过剩的供应可能会流向西方”。
Gibson总结道,“如果我们看到价格差转化为从东部到欧洲的持续更高的补充库存量,LR2和LR1油轮应该有望从这些远距离运输中获得支撑,但程度将取决于欧洲经济的健康状况,目前欧洲经济在建立所需的需求强度和工业活动方面还有很长的路要走,以促进这些更高的未来进口。目前,人们将继续关注欧洲宏观环境的状况以及今年冬天的情况”。
10艘大单花落谁家？达飞再订一批LNG动力集装箱船
来源 ：国际船舶网 2023-11-30
作为今年集装箱船建造领域的最大“金主”，法国达飞海运正在酝酿新一轮10艘8亿美元（约合人民币56.61亿元）的LNG动力集装箱船大单。
据贸易风消息，达飞正在就多达10艘配备冷藏装置的LNG双燃料4000TEU次巴拿马型集装箱船进行询价，这份订单吸引了包括黄埔文冲、扬子江船业、舟山长宏国际以及日本常石造船和韩国现代尾浦造船在内的多家船厂，达飞希望在2026年年底接收新船。
消息人士称，达飞可能不会选择直接下单，而是根据长期租船合同从航运公司处租赁这批新船。达飞将建造的是高规格船舶，如果使用传统燃料，新船单价可能在6000万美元左右，而LNG双燃料船单价可能高达8000万美元。
作为对比，克拉克森数据显示目前一艘3500/4000TEU集装箱船新船造价约为5600万美元，相比去年同期的5400万美元增长约4%。
上述参与报价的船厂均有着丰富的集装箱船建造经验。不过，常石造船过去并未建造过LNG动力远洋船舶，只在2021年承接过1艘5500载重吨LNG和电池混合动力沿海石灰石运输船订单，另外从今年开始承接甲醇双燃料集装箱船和散货船订单。
今年以来，达飞已经陆续在中韩船厂订造了多达36艘集装箱船，运力总计55.96万TEU，在今年订船的集运公司中排名第一。根据克拉克森的数据，今年截至目前集装箱船新船订单共计167艘153万TEU，仅达飞一家公司的订单就占全球订单总量的三分之一以上。
据了解，达飞今年订造的全部为双燃料集装箱船，包括韩国现代三湖重工12艘13000TEU新巴拿马型甲醇动力集装箱船、江南造船6艘15000TEU甲醇动力船、外高桥造船8艘9200TEU甲醇动力船以及扬子江船业10艘24000TEU双燃料LNG动力集装箱船。
目前，无论是在LNG动力船领域，还是在今年迅速崛起的甲醇动力船领域，达飞都是投资订造新船最多的集运公司。根据达飞在三季报中披露的信息，目前该公司已经投资170亿美元（约合人民币1231.65亿元），打造一支由近120艘LNG动力船和甲醇动力船组成的船队，这些新船将于2027年前交付。
达飞已经设立了2050年实现净零排放的目标。在达飞看来，未来几年LNG和甲醇燃料将互为补充，推动航运业脱碳。不过，达飞自身也尚未决定最合适的替代燃料，最近有消息称，达飞计划将其在外高桥造船订造的8艘9200TEU甲醇动力船改为LNG燃料。
此外，在今年早些时候达飞准备订造24000TEU超大型船期间，曾一度有消息称达飞将订造甲醇双燃料船，但最终达飞在扬子江船业正式下单时却依旧选择了LNG燃料。
达飞集团资产和运营负责人Christine Cabau-Woehrel此前表示，公司正在对船队进行绿色转型，“我们对未来能源并不完全清晰，我们希望能够使用产业上足够成熟且环保高效的任何能源。为此，我们订购了一批LNG和甲醇燃料动力船舶。”
Alphaliner的最新数据显示，目前达飞旗下船队运营614艘集装箱船，包括247艘自有船舶和367艘租入船舶，总运力约351万TEU，排名全球第三位，市占率12.5%。此外，达飞还有114艘在建新船约123万TEU，手持订单规模仅次于全球最大集运公司地中海航运的123艘约147万TEU，占现有船队比例为27.3%。
而根据克拉克森的数据，在目前达飞的总计116艘集装箱船手持订单中，多达32艘为甲醇动力船，54艘为LNG动力船，此外还有8艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，包括青岛扬帆建造4艘6014TEU和大连造船（及山船重工）建造4艘7117TEU船。
以目前的手持订单来看，Alphaliner预计达飞的船队规模将在2024年底或2025年初达到440万TEU，超过马士基成为仅次于地中海航运的第二大集运公司。
运力过剩！2025年逐步收敛，2026年有望缓解
来源 ：海运网 2023-12-14
阳明海运总经理杜书勤日前表示,全球海运市场将继续受到四大因素的影响。首先,今明两年新船运力供给将达到高峰,这将给运价带来压力。这种新增运力供给的压力预计将在2025年逐步减少,并在2026年有所缓解。
其次,从需求端来看,欧美两大主要消费区域由于高通胀导致的购买力下降,以及需求复苏的不确定性,都可能对海运市场产生影响。这种不确定性可能需要在降息后才能更加明朗。同时,高库存和国际地缘政治紧张等因素也将持续影响海运市场。
根据财报,阳明海运在第三季度的现金储备超过2000亿元新台币,前三季度的利息收入超过92亿元新台币。有分析人士表示,阳明海运拥有充足的现金储备,光是美元定期存款的收入就可以部分弥补由于运价下跌带来的损失。
受全球需求疲软的影响,阳明海运20尺柜的平均运价自去年10月的2129美元持续下滑,至今年8月已降至769美元,尽管在9月略有回升至775美元。阳明海运表示,10月的货运量稍显疲弱,但预计11、12月随美国假期需求的增加,市场情况可能会有所改善。然而,对于农历春节前传统的出货旺季,由于目前可预见性不高,消费需求恢复情况尚不明确,因此需要进一步观察。
对于明年的展望,阳明海运表示,上半年市场的不确定性因素仍然存在,因此整体的运营展望仍需保守应对。与此同时,投资者们对于近期巴拿马运河的干旱情况对集装箱海运业的影响表示关切。
阳明海运指出,巴拿马运河的干旱确实对海运业产生了显著影响,导致了塞港、船舶延误以及运营成本的增加。为了应对这种情况,阳明海运已经将其部分美东线的船舶改道苏伊士运河或者绕道好望角,同时也增加了船舶的投入。然而,这些调整也导致航程时间从原先的84天延长至91天。
随着限航令的收紧,通行船舶的数量受到限制,对海运业的影响也进一步加大。阳明海运基于使用者付费原则,正在研究收取巴拿马附加费的金额和方式。
投资者们也关心近期船公司通过控制舱位来支撑运价的情况,阳明海运回应称,在冬季船期配合季节性淡季的情况下,减舱幅度约为一成。
展望运价走势,阳明海运强调要看市场供需情况。虽然11、12月的SCFI指数分别有一波调升,但很快又修正。明年供需不平衡的情况仍然存在,明年和后年新增运力将达到高峰,运价将面临压力。
根据Alphaliner最新的航运市场供需成长预测,今年运力供给成长8.4%、需求成长1.4%;明年运力供给成长9.1%、需求成长2.2%。预计将有约60万TEU的船舶被拆解,持续的供需成长不对等问题将为海运业带来营运挑战。
油轮市场还会波动吗
来源 ：中国远洋海运e刊 2023-11-15
油轮市场最近出现大幅波动。船舶经纪人Gibson在其最新周报中表示，在原油轮市场，大西洋航线几艘未安装脱硫塔的苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮的即期收益短暂飙升，接近甚至超过10万美元/天。VLCC是最容易受到欧佩克+减产影响的细分市场，其运价也出现上升，虽然幅度小于较小船型。
Gibson认为，近期运价飙升是由欧佩克+和非欧佩克国家原油出口增加推动的。在美国，近几个月，强劲的国内原油产量叠加炼油设备进入维护季节支撑原油出口增长。西非原油出口出现反弹，主要是由于尼日利亚产量增加。与此同时，由于炼油设施维护，中东地区欧佩克+成员国原油出口（不包括伊朗）自8月低点以来显著上升。
苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮市场的利好消息是，尽管俄罗斯自愿减产，但自9月以来，俄罗斯出口的原油一直在增长。9－10月，俄罗斯原油出口量约为225万桶/日，与前两个月的平均值相比增加了近40万桶/日。
Gibson补充称，最近几天，虽然原油轮运价出现疲软走势，但仍保持在健康水平。展望未来，炼油厂维修季结束后，俄罗斯和中东原油出口可能面临下行压力；美国和尼日利亚原油出口也将回落。此外，尽管地缘政治风险加剧，但鉴于最近油价下跌，欧佩克+很可能暂时维持目前的产量配额。
原油轮需求也将迎来利好因素。委内瑞拉石油需求强劲，而圭亚那原油出口有望很快增加。安哥拉12月份的初步装载计划增加，或将部分抵消尼日利亚出口下降。更重要的是，在未来几个月里，北半球天气波动的风险增加。土耳其海峡延误通常在年底增加，在1月份达到峰值。Gibson认为，阿芙拉型油轮和苏伊士型油轮市场可能是上述这些变化的主要受益市场，但大西洋航线VLCC运价也将获得支撑。
2024年，中国邮轮市场将迎“大混战”？
来源 ：闻旅派 2023-11-22
比出境跟团游业务还要更晚全面恢复的中国邮轮市场,终于等来好消息。
9月19日,交通运输部办公厅发布《关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知》。根据通知内容,在上海、深圳邮轮港口试点恢复国际邮轮运输的基础上,将全面恢复进出我国境内邮轮港口的国际邮轮运输。
这意味着,国内港口的邮轮业务,也将迎来全面恢复,中国游客可以选择的出游港口以及邮轮产品,将会得到进一步扩充和完善。根据在线旅游预订平台同程旅行发布的相关数据,上述消息发布1小时内,其平台上邮轮搜索量相较前一日同一时段上涨超两倍,是当天所有度假品类中热度攀升幅度最大的。
疫情之前,中国已经是各国邮轮企业争相“笼络”新兴且充满增长潜力的重要客源市场,尽管中国邮轮旅行起步晚,但人群基数大,愿意体验邮轮旅行的中国游客数量连年递增,更有相关数据显示,2016年至2019年,大连、天津、青岛、上海、舟山、厦门、广州、深圳、海口、三亚等邮轮港口年均共接待邮轮近1000航次,年均游客总规模超过200万人。
如今，中国邮轮市场迎来全面复苏,但市场格局却早已不再是疫情前模样,抛开游客群体的变化不谈，从参与企业玩家角度,国际邮轮企业进进退退大洗牌,国内邮轮企业加速崛起。新通知发布后,从市场恢复供给到游客恢复出游信心与兴趣,都还需要一定时间,到了2024年，邮轮市场的“大混战”,或许才会真正迎来开端。
首艘国产大邮轮官宣,将于明年初开启商业首航
就在《关于做好全面恢复国际邮轮运输有关工作的通知》正式发布同一天,中国邮轮市场还有一件业内关注的大事发生，我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”也正式官宣将于2024年1月1日从上海吴淞口国际邮轮港启航，开始商业运营。
据公开资料显示,“爱达·魔都号”是爱达邮轮有限公司所属邮轮，该公司前身为中船嘉年华邮轮有限公司，是全球最大造船集团中国船舶集团与全球最大邮轮集团嘉年华集团于2018年在中国成立的合资公司,具备市场营销、商务运营、海事运营、酒店和产品管理、新造船管理等全运营能力。
而“爱达·魔都号”是其所运营的首艘国产大型邮轮,船身全长323.6米,总吨位13.55万吨，船上拥有2125间豪华客房和套房，满载可容纳5246名宾客。从配置和体验项目，该船不仅拥有中国最大海上免税购物中心，还拥有由“开心麻花”打造的多场经典喜剧和沉浸式音乐秀等在内的文化体验。
在宣布明年初商业首航消息后，官方也表示即日起消费者就可以致电爱达邮轮客服中心或向当地旅行社查询并预订相关航线,且可在9月20日之后登录爱达邮轮官网和微信小程序订购船票。
从航线设置看，目前“爱达·魔都号”主要聚焦从上海出发到东北亚的航线,未来该邮轮将部署中国至东南亚国家的邮轮航线,并适时推出“海上丝绸之路”等中长航线,打造长、中、短相结合的航线布局。
站在中国邮轮发展视角,“爱达·魔都号”验收成功及首航官宣都具有非凡意义，央视网曾经在“爱达·魔都号”即将出坞时这样评价道,这艘船填补了国产大型邮轮空白,实现了国产大型邮轮领域零的突破。从2019年开建,该邮轮项目团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术，且形成了一系列科技创新成果。这对后续国内邮轮建造和发展而言，将会是非常大的推动力。
过去三年，国内邮轮一直都在加速前进发展。比“爱达·魔都号”更早，5月26日上海蓝梦国际邮轮股份有限公司旗下“蓝梦之星”号从上海吴淞口国际邮轮港开启5天4晚的周边国家试航之旅;6月18日招商维京游轮旗下 “招商伊敦”号首条国际航线从北外滩上海港国际客运中心载客启航,都印证国内邮轮早早开始发力，中国邮轮市场早已加速融冰活跃起来。
特别是在中国公布第三批恢复出境团队游的国家和地区名单后，一些涉及出境的航线产品很快就宣布开启首航。8月30日,已经有近800明游客乘坐蓝梦邮轮前往韩国济州岛与日本长崎，开启5天4晚的航行体验。特别是前往济州,这也是2017年初韩国航线停航后,首条从中国大陆母港出发至韩国的国际邮轮航线。
对此有业者表示,三年疫情,国际邮轮航线及国际邮轮企业受冲击严重,想要恢复如初其面临的困难与挑战十分艰巨,而且能不能如初也很难预测,但对于国内邮轮企业而言,确是难得的发育成长时机,国内邮轮企业,特别是通过与国际邮轮企业的合作,吸取各方面经验融合创新,其实是更获益的。
不论是从与国际邮轮企业的竞争还是游客成熟度和市场需求,接下来都会是一个利好时期,是可以取得更好成绩的。
超前布局中国市场,国际邮轮最早航期也要明年
正如上述业者所说,从市场产品而言,目前国际邮轮在中国市场还是缺席的。疫情期间，歌诗达邮轮、公主邮轮、诺唯真邮轮、丽星邮轮等多家国际邮轮企业相继取消中国航线宣布退出中国,且至今暂无回归中国市场相关计划。
唯二还在坚持的皇家加勒比游轮以及MSC地中海邮轮，今年也很难与中国游客马上相见,最早邮轮回归中国开启新航行的时间也要等到2024年。
根据官方消息,皇家加勒比集团旗下“海洋光谱号”将在明年4月重回中国市场,由上海启航日本,相关产品已经提前开始预售，从预售结果看市场反响非常好,刚开售期间的预订热度就达到历史新高;而MSC地中海邮轮也已经宣布亚洲旗舰MSC荣耀号将于2024年7、8月先后在深圳、上海两大母港运营夏季航线,也是以中国周边国家航行体验为主。
相较于中国邮轮市场,这两家公司的国际邮轮业务已经恢复的十分强劲,以皇家加勒比为例，根据其发布财报数据显示,今年二季度获得总营业收入约35.23亿美元，同比增长61.29%；归母净利润约4.59亿美元,同比扭亏为盈,增长187.96%。
值得关注的是,财报中还特别提到，皇家加勒比第二季度的预订量显著高于2019年同期，且价格水平创历史新高。2023年航次的需求大大超出预期，2024年航次的预订量也较往年大幅增加，价格创历史新高。
这也意味着,国际邮轮回归中国后,一定也会面临着价格上涨的问题，特别是长途航线,服务成本的增加以及需求的集中释放，会使得邮轮产品价格可能会产生向上的波动，这一点在出境游产品特别是欧洲、北美等长线目的地产品销售中已经得以显现。
而对于游客来说，重新接受和习惯邮轮旅行也需要经历调整期，基于价格以及信心的影响，能够赶上第一批次航线恢复并愿意花钱消费的，仍会是消费能力强和接受度更高的小部分客群，他们价格敏感度相对较低，但会对产品体验要求更高。而来自同程旅行的相关数据也可以印证，今年以来其平台欧洲航线、南北极航线等都是比较热门的邮轮航线。
这是高端客群与大众游客产品需求所存在的差异，但有一点是相同的,即便明年市场进入复苏期，船只与线路产品逐步增多，愿意率先选择邮轮出游的游客,会在产品体验上有更高要求，不论国内邮轮还是国际邮轮企业，都要面对,这既是机遇，也会是艰巨挑战。从邮轮产品供给及销售的根本上，也应该适时做出调整和变化。
早在今年5月份，皇家加勒比集团全球高级副总裁、亚太区主席刘淄楠就在个人公众号撰文表示游轮旅游应当与团队游脱钩，一方面减少受团队游政策影响的概率，将普通消费者的游轮度假视作个人自由行,并允许旅行社售卖，另一方面这样做也能让游轮旅行摒弃过时的团队游空架子，回归到度假的本质。
也就是说，不论是从产品匹配需求还是生意逻辑,政策制定者和旅游企业都要改变观念。
结语:
自2006年歌诗达邮轮赴中国部署“爱兰歌娜号”，在上海开辟了中国历史上第一条以中国港口为起始港的国际邮轮航线，到如今已经有17年时间，但如果从一个行业发展的维度，17年时间仍是比较短暂,属于起步阶段，在学习与不断调整和完善中成长,是必经过程。
但这也意味着,作为新兴行业中国邮轮市场潜力巨大,根据《邮轮对中国的经济贡献研究报告》的预测,如果按现有路径发展,即邮轮市场规模为邮轮经济成长的唯一驱动力,到2035年,邮轮产业对中国的经济贡献将达到总产出2473亿元,而如果按髙质量发展路径发展,即市场规模的扩大和邮轮经济结构的优化同时驱动邮轮经济的成长,邮轮产业对中国的总体经济贡献到2035年将达到总产出5317亿元。
2024年究竟会是中国邮轮市场“混战”的一年,还是需要继续沉淀“猥琐发育”一年,以及告别中国邮轮市场的国际邮轮企业们会否再度回归,闻旅将会持续关注。
集运市场空白航行数量大幅飙升
来源 ：中国船检 2023-10-25
航运公司取消或排除计划航程的原因多种多样,包括季节性需求变化、贸易失衡、港口拥堵、劳资纠纷、恶劣天气或疫情等意外事件。2021-2022年,承运人增加了额外的航次以满足不断增长的需求,但供应链问题导致船舶在港口排队等候,尽管运力增加了,但仍有许多航次被取消。不过,空白航行(blank sailing)对于防止即期运价进一步下跌、使运价保持在承运人盈亏平衡点之上起到了至关重要的作用。
航运业空白航行状况
在过去3年中,年平均空航率出现大幅波动。2019年为7%,反映了行业的稳定性。然而,2020年,由于全球发生疫情,空航率飙升至12%,预示着市场将出现重大干扰。令人惊讶的是,2021年,这一比例仍保持在12%,凸显了该行业在持续疫情挑战中的适应能力。
2021年8月,空白航行达到疫情后的最低点,但随着承运人调整运力以适应市场条件,2022年空白航行再次增加。此外,2022年3月,“Ever Given”号集装箱船导致苏伊士运河堵塞,造成船舶大面积延误,并波及整个航运业。与此同时,2022年2月春节假期中国出口量减少,导致承运人为调整运力而取消航班。另外,美国西海岸港口面临拥堵、生产率低、进口量大、劳资纠纷和设备短缺等问题,促使承运人改变航次,以避免延误和额外成本。
2023年,各主要航线的空白航行出现大幅波动,反映出全球航运业受市场条件、干扰和需求模式等因素的影响而充满变数。空航率在年初达到峰值21%,但在第8周至第12周降至10%,表明行业趋于稳定。全年空航率保持在较低水平,在第25周至第29周达到4%,表明船期表更加稳定。
三大联盟成员最近宣布取消北欧和地中海地区的几个航次。这些航次取消计划从10月初的中国国庆假期开始,并将持续整个月。预计在第38周至第42周(9月18日至10月22日),取消率将上升至16%。
未来展望
纵观全局,全球订单运力接近现役船队的30%,超过700万TEU。根据德鲁里(Drewry)的预测,到今年年底将有250万TEU的运力交付,到2024年还将有300万TEU的运力交付。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计,未来18个月将供过于求。分析师预测今年全球需求将增长2%,而供应将增长4%,2024年运力将增长7%,而需求将增长3%。
为了应对集装箱船运力供过于求的局面,承运人可能会采取多种策略,包括减速航行、报废旧船和空白航行。减速航行包括降低船速以优化燃料消耗,这有助于平衡运力与需求。报废旧船和低效率船可以永久性地减少市场上的过剩运力。空白航行是需求低迷时期常用的一种策略,即取消预定航次,以避免过剩运力充斥市场。这些策略以及网络和航线调整,都是承运人在供过于求的情况下适应不断变化的市场条件并保持盈利能力的重要方法。
对利益相关者的影响
空白航行给依赖海运的企业带来了巨大挑战,其扰乱了产品交付,可能造成库存短缺、生产延误和客户不满。这种不可预测性使库存管理复杂化,而缺乏有关跳港和取消船期的明确信息又增加了航运公司的成本,加强了对供应链流程的广泛影响。
托运人:空白航行不仅会造成船舶延误,还会削弱托运人的船期可靠性。这种不可预测性迫使托运人做出调整,要么提前订购货物,要么维持更高的库存水平,因为准时制供应链模式变得不再百分之百可靠。这些调整不可避免地会导致运营成本的增加,从而加剧通胀压力。
港口运营商:空白航行直接影响港口运营,因为其会改变船舶数量,影响港口工作人员的工作量,打乱计划航次,可能导致货物流中断,并对与船舶航次相关的港口费产生影响。此外,由于“起-停”情况类似于交通堵塞,没有持续的船舶流动会加剧港口的拥堵问题,空白航行会导致托运人等待时间增加。
集装箱供应商:空白航行会扰乱集装箱周转时间,并可能导致集装箱失衡(即某地短缺,而其他地点却库存过剩)。为了应对这些挑战,公司可能需要维持更大的船队,以弥补不可预测的中断,进而产生更高的运营成本,以及与重新定位集装箱以平衡库存水平相关的更多支出。此外,较低的船队利用率可能会导致航运公司创收减少和潜在的财务压力,因此集装箱航运业必须谨慎管理和适应空白航行的影响。
总之,空白航行对整个海运业影响深远。其对企业、托运人、港口运营商和集装箱供应商都提出了挑战,导致成本增加、船期中断和供应链复杂化。为了减轻这些影响,采用托运人自有集装箱(SOC)和谨慎的库存管理等策略,对于在瞬息万变的航运环境中保持适应力和效率至关重要。
房地产市场持续疲软，干散货航商或“另谋出路”？
来源 ：海运圈聚焦 2023-11-09
由于中国房地产市场的疲软,干散货航运公司或将“另谋出路”。
恰如一句俗语,“当中国打个喷嚏,干散货市场就会感冒”。过去几年中中国房地产的低迷反映在了运费之上。自2021年波罗的海干散货指数(BDI)达到5650点以来,运费曲线一直在波动下降。今年10月中旬,价格短暂上升,目前又开始回落。
全球约35%的干散货运输最终进入中国,同时中国还进口了全球近四分之三的铁矿石。多位分析师认为,中国在解释这一现象方面起着关键作用。
“中国房地产危机结束的时间越长,需求恢复的时间也就越长。”Bimco航运分析师Filipe Gouveia在接受采访时表示。
根据国家统计局数据,初步核算,中国今年前三季度国内生产总值913027亿元,按不变价格计算,同比增长5.2%。三季度国内生产总值同比增长4.9%,环比增长1.3%。但这一增长主要由消费推动,前三季度房地产开发投资增速为-9.1%。
Danske Bank首席分析师Allan Von Mehren表示:“我认为房地产低迷不会很快结束。中国现在正在努力稳定局势,大力刺激以促使房屋销售。实际上,中国希望房地产市场在经济中所占比重减少,但目前的问题是市场非常疲软。”
船舶经纪商Arrow Shipbroking高级干散货专家Harry Grimes认为,中国正将注意力将转向其他机会,“看起来他们不会通过基础设施方面来刺激经济增长。投资确实正在流入基础设施,但不像以前的周期那样。中国正在关注其他领域,更多战略性的领域,如电动汽车、太阳能、能源和技术。”
国家统计局数据显示,前三季度,全国规模以上工业增加值同比增长4.0%,比上半年加快0.2个百分点。分产品来看,太阳能电池增长最为明显,为63.2%,充电桩、新能源汽车产量分别增长34.2%、26.7%。
根据Harry Grimes的说法,中国对其他领域的关注也反映在铝进口上。他说:“中国的铝生产对干散货市场越来越重要,铝土矿进口正在快速增长。同时,中国正努力实现自给自足,因此可能更倾向于从西非自己的矿山采购,以取代澳大利亚供应。”
此外,Filipe Gouveia建议关注中国的铁矿石库存,“这在未来几个月可能发挥重要作用,因为仅在过去六个月里,库存大幅缩减。同时,中国的煤炭进口也增加了73%,因此这也将是一个有趣的关注对象,如果中国停止积累煤炭库存,将对进口量产生影响。”
Harry Grimes强调,当试图理解干散货市场时,中国并不是唯一需要关注的重要因素。他说:“中国的放缓当然会对BDI产生一些影响,但目前我们认为这只是一个小的影响。中国的干散货进口目前表现不错,并没有阻碍市场发展。”
不过,两位分析师对主要运输铁矿石的海岬型散货船现货运价后续走势有些分歧。Filipe Gouveia 解释说:“目前大西洋和太平洋板块的海岬型船需求都很旺盛,尤其是前者,导致大西洋板块出现暂时的供需失衡。尽管中国的经济状况更加强劲,但我们预计海岬型船的运价可能会从目前的高位回落,因为高波动是海岬型船运价的典型特征。不过,如果中国经济保持强劲,海岬型船运价可能会保持在夏季水平之上。”
Harry Grimes 并不同意这一观点,“未来,我们认为拥堵程度不会进一步下降,海岬型船市场的供应增长将非常有限。未来几年船队不会有太大增长,这似乎与目前的需求前景一致。因此,我们认为海岬型船市场的前景大致平衡。”
扳回一城！韩国造船业10月订单重回全球榜首
来源 ：国际船舶网 2023-11-07
临近年末，中韩造船业订单争夺战日趋激烈。时隔两个月，韩国造船业单月接单量终于再次超过中国重回第一，但中国船企今年累计接单量依然遥遥领先韩国30个百分点。
据克拉克森11月7日发布的数据，今年10月，全球新船订单成交量为60艘249万修正总吨（CGT），以CGT计同比减少了44%。其中，韩国承接了18艘154万CGT，以62%的市场占有率位居第一；中国承接了34艘82万CGT，市场占有率为33%，位居第二
今年前10个月，全球累计新船接单量为1324艘3369万CGT，比去年同期的1670艘、4405万CGT减少了24%。其中，中国承接了823艘1933万CGT，以57%的市场占有率稳居榜首；韩国承接了184艘893万CGT，以27%的市场占有率位居第二。与去年同期相比，中国承接新船订单同比下降了9%，而韩国同比则大幅减少了41%。
今年前9个月，以CGT计，中国造船业的接单量占全球总量的比例高达60%，大幅领先韩国35个百分点。通过10月份的追赶，中韩两国今年以来的接单量差距已缩小为30个百分点，但中国船企依然遥遥领先。
截至今年10月底，全球手持新船订单量达到1.2258亿CGT，环比减少了40万CGT。其中，中国手持新船订单量达5906万CGT、占比48%，韩国手持新船订单量为3868万CGT、占比32%。
此外，新船价格在10月份持续上升。今年10月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为176.03点，环比9月份上升了2.65点，同比上升了14.06点。按船型来看，17.4万立方米以上LNG运输船为2.65亿美元，与9月份持平；超大型原油运输船(VLCC)为1.28亿美元，与9月份持平；超大型集装箱船为2.33亿美元，比9月份上升了300万美元。
进入今年以来，中国和韩国展开了激烈的订单争夺战。迄今为止，中国在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份、9月份均夺得接单第一的宝座，韩国仅在2月份、7月份和10月份登上榜首位置。中国已经对韩国形成了持续压制的态势。
韩国业界人士表示，由于韩国造船企业手持订单量持续增加，已经确保了未来3年以上工作量，因此以充足的工作量为底气，采取了选择性接单策略，集中承接了市场景气度上升的LNG船等高附加值环保船舶，这也表明比起单纯的接单量，韩国船企对订单的收益性更加注重。
今年以来，韩国累计接获订单仅为743万CGT，同比下降46%。尤其是上月订单量仅占总订单量的6%（12万CGT），远远落后竞争对手中国船企1799万CGT的订单量。因此，韩国媒体担忧2010年代长达10多年的“造船业萧条期浮现”。但是HD现代、三星重工、韩华海洋等韩国三大船企都表示“没有大问题”，显得很淡定。
截至目前，HD韩国造船海洋今年以来承接的新船订单达143艘（座）、201.9亿美元，实现其全年接单目标157.4亿美元的约128%；三星重工承接了26艘、66亿美元的新船订单，达到年度接单目标95亿美元的69%；韩华海洋承接了14.7亿美元的订单，仅为全年目标69.8亿美元的21%。
“1+1+1”＜ “1”！韩国业界对HMM“蛇吞象”交易产生质疑
来源 ：国际船舶网 2023-10-24
由于入围收购候选名单的三家公司总资产相加大幅低于HMM，韩国政界及航运专家正对这起“蛇吞象”的交易是否合适产生质疑。
根据韩媒报道，在今年8月底挤掉赫伯罗特入围HMM收购候选名单的三家韩国公司Harim-JKL、Dongwon Industries和LX International当前总资产分别为7.5万亿韩元、7.1万亿韩元和7.7万亿韩元，均不到HMM约26万亿韩元总资产的三分之一。同时，HMM 的股本为 20.7 万亿韩元，约为三家竞购公司的 7 倍，市值为三家竞购公司的 3.5 倍至 7.2 倍不等。
一位韩国民主党代表指出，HMM 收购候选公司的资产规模小于 HMM，引发了市场对“赢家诅咒”的担忧。
同时，在近日由韩国海洋记者协会组织的“我们应该如何出售HMM，什么是最好的私有化解决方案？”小组讨论中，有成员表示，即使上述一家公司收购了HMM，若无富有的母公司能够推动业务发展，这家韩国旗舰集装箱航运公司的处境可能会更糟。
HMM 前对外关系主管Lee Yong-baek 称：“蛇可以吞象，但若我们回顾过去的类似并购，结果并不好。韩国开发银行和韩国海洋商业公司不应该说知道5到10年后会发生什么，他们应该为HMM找一个好的归宿。重点是我们需要帮助HMM成长为全球十大航运公司之一。”
在收购候选名单公布之前，韩国企业集团 CJ Logistics、现代汽车和钢铁制造商 POSCO 被视为拥有足够的财富来收购 HMM。但由于高昂的价格和集装箱运输的低迷，这些企业不愿收购。
收购HMM国家股权预计成本在 5 万亿韩元（35 亿美元）至 10 万亿韩元（74 亿美元）之间。韩国媒体报道称，韩国开发银行和韩国海洋商业公司预计将在下个月选出首选竞标者。
韩国公民经济正义联盟经济政策主任 Kwon Oh-in 表示，与其他成为收购目标的公司不同，HMM周围气氛阴沉，“当公司被出售时，它们的股价通常会飙升，但HMM的股价实际上正在下跌。需要成立一个工作组来减轻对市场不确定性的担忧，以鼓励企业集团竞购。”
成均馆大学一位物流教授暗示，韩国应保留对现代商船的兴趣，就像汉堡市政当局是赫伯罗特的第二大股东一样。“如果公司陷入困境，国家可以增持股份，以最大限度地提高对国家的经济影响。”
再次重组？这家船厂被收购才3年
来源 ：中国船舶报 2023-11-27
据韩联社报道,韩国中型船企大鲜造船11月22日宣布,根据该公司主要债权银行韩国进出口银行与其他债权人达成的协议,大鲜造船将于11月23日开始实施债务重组以及企业结构调整,以解决大鲜造船面临的流动性危机。
根据报道,债权人将向大鲜造船派出管理团队,通过更换管理人员等方式缩减大鲜造船的组织结构,增强生产组织能力,重组业务,并专注于提升大鲜造船的未来盈利能力。根据大鲜造船与韩国进出口银行签署的债务结构调整协议,此次债务重组还将以新贷款的形式为大鲜造船筹集约1700亿韩元(约合人民币9.3亿元)的资金。
报道称,如果大鲜造船能够成功完成此次债务重组,并延迟偿还相关债务,将有利于该公司完成18艘在建船舶的建造和交付工作,从而实现业务正常化。为此,大鲜造船还将采取降低成本、出售釜山影岛区相关土地等措施,进一步改善债务结构。此外,大鲜造船也在考虑合并搬迁以及与其他韩国中型造船厂合作等方式进一步改善其业务结构。
报道并未披露大鲜造船目前在建船舶的具体情况,不过,自2021年5月以来，该公司已承接4艘1000TEU支线集装箱船、8艘1023TEU支线集装箱船、1艘3.3万吨不锈钢化学品船、2艘1.4万吨多用途船、2艘汽渡船等订单。韩联社报道称,由于原材料等价格上涨、缺少技术工人等原因，大鲜造船被迫推迟了在建船舶的交付时间，并遭遇严重流动性危机。因此，该公司于今年10月12日向债权人申请债务重组。大鲜造船相关负责人表示，将通过与债权人的密切协商与合作，为该公司开辟新的未来。
据了解,2008年国际金融危机后,大鲜造船遭遇大量订单被取消,财务状况不断恶化,流动性严重不足的困境。2020年年底,该船厂被韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司等5家企业组成的债权团以1600亿韩元(约合人民币88亿元)的价格收购,之后该公司经营情况逐步好转,并于2021年4月开始独立经营。
两大央企联手！中国造船数个第一
来源 ：海事服务网 2023-11-16
国际粮食贸易格局变化，影响航运业布局
11月15日,由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院设计、招商局金陵船舶(威海)有限公司为中日国际轮渡有限公司建造的被誉为中日友谊之船的第三代192客位中日航线客滚船“鉴真号”顺利下水。
该船是由中国船企自主研发、设计、建造的第一艘中日航线客滚船,前两代“鉴真号”均由日本船企研制。目前运营中的第二代“新鉴真”号于1994年4月投入运营,替代从1985年开始往返于上海、大阪和神户的第一代“鉴真号”。
第三代“鉴真号”总长167.2米,型宽25米,载客192人,总吨位约2万吨,设计航速21节,可装载集装箱334TEU(冷藏箱60TEU),入级中国船级社(CCS)。该船于2022年8月签订建造合同,2023年6月铺设龙骨,计划于2024年6月投入运营。该船届时将成为中日航线上(上海—大阪/神户)最智能先进、最绿色环保的客滚船,对上海与大阪结为友好城市50周年,推动和促进中日两国经贸发展和文化交流具有重要意义。
上船院聚焦新要求、新技术和新战略,倾力设计集“安全、环保、减排、防控与智能”等新理念于一身的第三代“鉴真号”,以更优的设计为船东创造新价值,为旅客营造新体验,并创造了数个第一。该船是中国自主研制的首艘满足《国际海上人命安全公约》(SOLAS)2020规范破舱要求的客滚船,并满足客船安全返港的要求;也是中国自主研制的首艘提前满足国际海事组织(IMO)船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求的客滚船,并申请了中国船级社(CCS)的G-ECO(CD30, COM)绿色生态船舶船级符号。
据了解,“鉴真号”特别设置中压岸电系统,并申请CCS的高压岸电(AMPS)系统船级符号,使船舶靠港期间实现节能减排,减少对环境污染。在防控方面,该船特别设置应急隔离房、独立的空调系统和污水排放管系,可在发生传染病疫情事件时,临时安置传染性疾病确诊或疑似人群,降低疫情传播的风险。该船还特别构建智能集成平台,通过卫星通信、4G/5G等多信道船岸通信链路,实现船岸数据的集中管理与处理,为智能能效管理、智能机舱、智能航行提供高效、稳定、安全的数据环境和软件运行环境。
上船院是中国在客滚船设计领域的创新引领者,其研发设计的船型已成为中国船舶制造的“靓丽名片”。该院为中国远洋海运集团有限公司旗下中远海运客运有限公司量身设计的大型高航速豪华客滚船“吉龙岛”号、“祥龙岛”号全面升级了渤海湾航线的乘客体验;而800客客箱船“海蓝鲸”号已投入中韩航线运营;2015年交付的400客客货邮轮“ARANUI 5”号也在法属塔希提收获无数赞誉。
招商工业是招商局集团有限公司旗下重要的制造板块企业,尤其是在特种船制造领域打造了“招商金陵”品牌,且在车滚、货滚和客滚等特种船舶建造方面具有世界领先的技术水平和生产业绩。此次按期下水设计先进、内装新颖的高端客滚船“鉴真号”,回馈了船东的信任。
中日国际轮渡有限公司由中远海运集团与日本日中国际轮渡株式会社合资企业,成立于1985年5月。该公司现运营“新鉴真”号和“苏州”号2艘船舶,每周一次执行上海-大阪/神户航线,从事国际客货运输及相关业务。
全新指数PDI横空出世
来源 ：中国船检 2023-11-17
标普全球大宗商品（S&P Global Commodity Insights）旗下的普氏能源资讯（Platts）于 2023年11月1日推出了一种全新的干散货运行业综合指标——普氏干散货运价指数（PDI）。
这是航运业30多年来的首个以美元/天定价的干散货综合指数，通过定期租船费率当量指数的加权平均值来反映Capesize（好望角型）、Panamax/Kamsarmax（巴拿马型/卡姆萨尔型）、Ultramax（极大灵便型）和Supramax（超灵便型）等散货船型在35条主要航线上运输各种商品的运价。
PDI反映了谷物、煤炭、铬、铜、锰、镍、铁矿石、钢材、氧化铝、铝土矿和钼等消费广泛的干散货商品的运输需求。该指数以各种干散货运板块的累计贸易流量为基础，为全球干散货运市场表现提供了指标，也增强了这一重要的航运领域的透明度。
有了新的PDI指数，需要关注干散货运价每日变化的货运市场参与者和金融投资商们现在就可以选择在覆盖所有船型的一揽子航线上进行交易。
标普全球大宗商品全球货运定价主管Peter Norfolk表示：“干散货运市场迫切需要一个能如实反映当下现实的指数。而且，干散货是海运业中最大的板块，几乎影响着经济的方方面面。普氏干散货运价指数是一个独特的美元/天指数，涵盖Capesize、Panamax/Kamsarmax、Ultramax和Supramax等船型，为市场参与者提供了一个反映当今全球贸易流量的可靠指标。”
1、分类和权重
目前的BDI指数一共包括3个指数：BCI、BPI、BSI，分别代表Capesize、Panamax和Supramax这3种船型，它们的权重分布情况为：Capesize占40%，Panamax占30%，Supramax占30%。
而PDI指数的分类则更细，分为Cape T4、KMAX 9、APUI 5、APSI 5、AUI 6和ASI 6共6个指数。PDI是以美元/日（$/Day）为单位发布，其计算方法是对每日新加坡收盘时间下午5:30（格林尼治标准时间上午9:30）和伦敦收盘时间下午4:30（格林尼治标准时间下午16:30）发布的 Cape T4、KMAX 9、APUI 5、APSI 5、AUI 6和ASI 6运价进行分配加权得出的。
各个指数的权重是根据普氏贸易流系统（CAS）过去三年在各大贸易地区之间观察到的Capesize、Kamsarmax、Ultramax和Supramax型船的活动量确定的，以吨英里为单位计算，确保了PDI指数所采用加权平均值的准确性。如果观察到的贸易流发生重大变化，Platts可能会重新对权重进行评估。
2、航线
PDI覆盖了Capesize、Panamax/ Kamsarmax、Ultramax和Supramax等散货船型航行的35条主要航线。
BDI则覆盖28条航线，Capesize和Supramax型船各有10条，Panamax型船有8条。
在即将到来的冬季，成品油轮市场可能会得到额外的支撑
来源 ：航运界 2023-11-23
船舶经纪人Gibson在其最新的周报中表示,欧洲对成品油的需求可能会在冬季增加。
Gibson称,“欧洲石油需求前景在今年冬天之前重新成为焦点,因为持续的宏观经济发展给该地区的能源市场蒙上了阴影。特别是,随着工业活动减少、道路燃料需求减少和电动汽车使用速度加快,预计欧洲成品油需求将表现不佳。考虑到这一点,人们可能会质疑潜在的需求水平是否足够维持成品油轮市场的牛市”。
根据Gibson的说法,“10月欧元区制造业PMI最新数据为43.1,较9月的43.4进一步下降,数据表明该地区经济活动收缩。工业生产疲软叠加消费者情绪恶化,这是一个明显的迹象,表明欧洲需求可能在2024年仍面临压力。IEA的最新数据显示,经合组织欧洲汽油需求在第三季度下降了40万桶/天,而整个2023年的总体需求预计将下降10万桶/天,随后在2024年进一步下降9万桶/天。其中降幅最大的是德国,其需求同比下降13万桶/天,同比下降12.9%。鉴于德国是该地区最大的经济体,拥有庞大的工业和石化部门,欧洲的前景越来越黯淡”。
Gibson补充说道,“与此同时,欧洲成品油库存仍处于去年年底以来的最低水平,然而,由于目前需求水平疲软,预计不会复制去年冬天俄罗斯柴油被禁止进入欧洲之前的大规模库存。这表明,尽管预计未来几个月全球成品油市场将收紧,但欧洲可能能够应对随着今年冬天库存的减少。就从东部进口而言,从8月份的130万桶/日下降到10月份的118万桶/天,而11月份的进口量则呈下降趋势,为114万桶。这尤其影响了LR2型油轮,相对于阿芙拉型油轮市场来说,LR2表现不佳”。
“尽管如此,成品油轮市场可能有理由保持乐观。首先,从贸易角度来看,东西方汽油价格差应该会支持向欧洲流动,从而最终补充库存,特别是考虑到欧洲缺乏本土炼油厂的事实。其次,随着中东炼油厂的产能扩张,增加了苏伊士以东的地区供应,这将使价差扩大到目前的水平之外。第三,中东炼油厂在成本和利润方面都比欧洲炼油厂更有竞争力,苏伊士以东炼油产能的增加可能会给欧洲炼油利润带来额外压力,进一步抑制当地生产并支持进口。除此之外,新加坡的成品油油库存最近几周一直在上升,过剩的供应可能会流向西方”。
Gibson总结道,“如果我们看到价格差转化为从东部到欧洲的持续更高的补充库存量,LR2和LR1油轮应该有望从这些远距离运输中获得支撑,但程度将取决于欧洲经济的健康状况,目前欧洲经济在建立所需的需求强度和工业活动方面还有很长的路要走,以促进这些更高的未来进口。目前,人们将继续关注欧洲宏观环境的状况以及今年冬天的情况”。
10艘大单花落谁家？达飞再订一批LNG动力集装箱船
来源 ：国际船舶网 2023-11-30
作为今年集装箱船建造领域的最大“金主”，法国达飞海运正在酝酿新一轮10艘8亿美元（约合人民币56.61亿元）的LNG动力集装箱船大单。
据贸易风消息，达飞正在就多达10艘配备冷藏装置的LNG双燃料4000TEU次巴拿马型集装箱船进行询价，这份订单吸引了包括黄埔文冲、扬子江船业、舟山长宏国际以及日本常石造船和韩国现代尾浦造船在内的多家船厂，达飞希望在2026年年底接收新船。
消息人士称，达飞可能不会选择直接下单，而是根据长期租船合同从航运公司处租赁这批新船。达飞将建造的是高规格船舶，如果使用传统燃料，新船单价可能在6000万美元左右，而LNG双燃料船单价可能高达8000万美元。
作为对比，克拉克森数据显示目前一艘3500/4000TEU集装箱船新船造价约为5600万美元，相比去年同期的5400万美元增长约4%。
上述参与报价的船厂均有着丰富的集装箱船建造经验。不过，常石造船过去并未建造过LNG动力远洋船舶，只在2021年承接过1艘5500载重吨LNG和电池混合动力沿海石灰石运输船订单，另外从今年开始承接甲醇双燃料集装箱船和散货船订单。
今年以来，达飞已经陆续在中韩船厂订造了多达36艘集装箱船，运力总计55.96万TEU，在今年订船的集运公司中排名第一。根据克拉克森的数据，今年截至目前集装箱船新船订单共计167艘153万TEU，仅达飞一家公司的订单就占全球订单总量的三分之一以上。
据了解，达飞今年订造的全部为双燃料集装箱船，包括韩国现代三湖重工12艘13000TEU新巴拿马型甲醇动力集装箱船、江南造船6艘15000TEU甲醇动力船、外高桥造船8艘9200TEU甲醇动力船以及扬子江船业10艘24000TEU双燃料LNG动力集装箱船。
目前，无论是在LNG动力船领域，还是在今年迅速崛起的甲醇动力船领域，达飞都是投资订造新船最多的集运公司。根据达飞在三季报中披露的信息，目前该公司已经投资170亿美元（约合人民币1231.65亿元），打造一支由近120艘LNG动力船和甲醇动力船组成的船队，这些新船将于2027年前交付。
达飞已经设立了2050年实现净零排放的目标。在达飞看来，未来几年LNG和甲醇燃料将互为补充，推动航运业脱碳。不过，达飞自身也尚未决定最合适的替代燃料，最近有消息称，达飞计划将其在外高桥造船订造的8艘9200TEU甲醇动力船改为LNG燃料。
此外，在今年早些时候达飞准备订造24000TEU超大型船期间，曾一度有消息称达飞将订造甲醇双燃料船，但最终达飞在扬子江船业正式下单时却依旧选择了LNG燃料。
达飞集团资产和运营负责人Christine Cabau-Woehrel此前表示，公司正在对船队进行绿色转型，“我们对未来能源并不完全清晰，我们希望能够使用产业上足够成熟且环保高效的任何能源。为此，我们订购了一批LNG和甲醇燃料动力船舶。”
Alphaliner的最新数据显示，目前达飞旗下船队运营614艘集装箱船，包括247艘自有船舶和367艘租入船舶，总运力约351万TEU，排名全球第三位，市占率12.5%。此外，达飞还有114艘在建新船约123万TEU，手持订单规模仅次于全球最大集运公司地中海航运的123艘约147万TEU，占现有船队比例为27.3%。
而根据克拉克森的数据，在目前达飞的总计116艘集装箱船手持订单中，多达32艘为甲醇动力船，54艘为LNG动力船，此外还有8艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，包括青岛扬帆建造4艘6014TEU和大连造船（及山船重工）建造4艘7117TEU船。
以目前的手持订单来看，Alphaliner预计达飞的船队规模将在2024年底或2025年初达到440万TEU，超过马士基成为仅次于地中海航运的第二大集运公司。
运力过剩！2025年逐步收敛，2026年有望缓解
来源 ：海运网 2023-12-14
阳明海运总经理杜书勤日前表示,全球海运市场将继续受到四大因素的影响。首先,今明两年新船运力供给将达到高峰,这将给运价带来压力。这种新增运力供给的压力预计将在2025年逐步减少,并在2026年有所缓解。
其次,从需求端来看,欧美两大主要消费区域由于高通胀导致的购买力下降,以及需求复苏的不确定性,都可能对海运市场产生影响。这种不确定性可能需要在降息后才能更加明朗。同时,高库存和国际地缘政治紧张等因素也将持续影响海运市场。
根据财报,阳明海运在第三季度的现金储备超过2000亿元新台币,前三季度的利息收入超过92亿元新台币。有分析人士表示,阳明海运拥有充足的现金储备,光是美元定期存款的收入就可以部分弥补由于运价下跌带来的损失。
受全球需求疲软的影响,阳明海运20尺柜的平均运价自去年10月的2129美元持续下滑,至今年8月已降至769美元,尽管在9月略有回升至775美元。阳明海运表示,10月的货运量稍显疲弱,但预计11、12月随美国假期需求的增加,市场情况可能会有所改善。然而,对于农历春节前传统的出货旺季,由于目前可预见性不高,消费需求恢复情况尚不明确,因此需要进一步观察。
对于明年的展望,阳明海运表示,上半年市场的不确定性因素仍然存在,因此整体的运营展望仍需保守应对。与此同时,投资者们对于近期巴拿马运河的干旱情况对集装箱海运业的影响表示关切。
阳明海运指出,巴拿马运河的干旱确实对海运业产生了显著影响,导致了塞港、船舶延误以及运营成本的增加。为了应对这种情况,阳明海运已经将其部分美东线的船舶改道苏伊士运河或者绕道好望角,同时也增加了船舶的投入。然而,这些调整也导致航程时间从原先的84天延长至91天。
随着限航令的收紧,通行船舶的数量受到限制,对海运业的影响也进一步加大。阳明海运基于使用者付费原则,正在研究收取巴拿马附加费的金额和方式。
投资者们也关心近期船公司通过控制舱位来支撑运价的情况,阳明海运回应称,在冬季船期配合季节性淡季的情况下,减舱幅度约为一成。
展望运价走势,阳明海运强调要看市场供需情况。虽然11、12月的SCFI指数分别有一波调升,但很快又修正。明年供需不平衡的情况仍然存在,明年和后年新增运力将达到高峰,运价将面临压力。
根据Alphaliner最新的航运市场供需成长预测,今年运力供给成长8.4%、需求成长1.4%;明年运力供给成长9.1%、需求成长2.2%。预计将有约60万TEU的船舶被拆解,持续的供需成长不对等问题将为海运业带来营运挑战。
