马士基：海运业将与空运竞争疫苗运输市场
来源 ： 国际船舶网 2021-03-19
全球最大的航运公司马士基看好新冠疫苗航运运输需求，预计航运业很快将与空运竞争运载新冠疫苗。
据金融时报报道，马士基药物部门全球主管Hristo Petkov预测，新冠疫苗将在今年年中前供应过剩，届时空运和冷链物流网络将难以应对疫苗运输需求，“海运集装箱将会发挥更大的作用”。
他指出，疫苗生产工厂主要位于欧洲、美国和印度，靠近早期接种者，因此目前大多数疫苗都是通过空运和陆运运输。不过，从今年年中开始，越来越多的船舶将用于运输疫苗，以进入非洲、亚洲和南美洲市场。半数疫苗将在当地通过陆运和短途航班运载，而空运和海运将瓜分剩余半数疫苗的配送市场，制造商和医疗结构将考虑供应链成熟度、基础设施及疫苗生产速度。
过去十年来，来自仿制药生产商的竞争压力迫使制药公司削减成本，因此航运业一直稳步在药品、治疗及疫苗运输上，抢下空运订单，但更昂贵的药品主要还是通过成本较高的空运运输。
物流咨询公司Modalis董事总经理、阿斯利康制药前区域货运主管Mark Edwards估计，在总量上约有87%的药品经由海运运输，空运则是13%，不过比率将根据药品价值变化。他指出，新冠疫苗适用于低价值药品类别的较高端，但基于配送速度会优先考虑，以航运运输疫苗的份额可能会比一般更低。
国际航空运输协会（IATA）此前表示，要向全球范围内分发疫苗，需要8000架波音747才能完成。如果运输工作涉及到多种类型的运输方式，如何保证温度控制的一致性，同样值得关注。由于各国发展情况不同，目的地是否拥有完善的冷链物流体系，十分关键。
SeaCube Containers 高级副总裁 Greg Tuthill 表示，事实证明冷藏箱海运市场相比其他运输方式，更能抵抗疫情大流行和经济衰退。虽然易腐品通常才是这一市场的主要货源，并且疫苗会优先通过空运运输，但航运业将会从空运手中，分走疫苗运输的一部分蛋糕。
航运运输的支持者认为，集装箱船上的冷藏箱可以作为陆上移动仓库使用，帮助缺乏冷链基础设施的国家。此外，航运能减少疫苗浪费，因为海运货物经手的处理人员较少，有助于降低运输过程中温度偏差的风险。
事实上，马士基已率先进入这一颇具机遇的细分市场。
去年10月，马士基宣布已经与美国疫苗研发公司 COVAXX 建立全球物流合作伙伴关系。未来，马士基将帮助该公司完成向发展中国家运输疫苗的全程物流工作。根据该协议，马士基将负责疫苗全程运输的 “端到端” 供应链管理，负责包装、海运、空运、陆运、仓储以及分发等各个环节。
据悉，COVAXX 研发的 UB-612 疫苗，目前处于临床一期试验阶段，计划在2021年初生产 1 亿剂，到2021年底，生产10亿剂。
马士基还与其他物流集团和全球最大疫苗制造商印度血清研究所（Serum Institute of India）一起警告称，发展中国家需要等待很长时间，因为疫苗生产能力不会迅速提高，难以加快分发速度。
Petkov表示，要给全世界接种疫苗可能需要三到四年时间，供应链瓶颈可能会减缓分发速度，“物流会很快成为限制因素”。
以星航运的“独”“特”基因
来源 ：中国船检 2021-03-11
刚刚进入2021年，以星航运(ZIM)就抛出了一个重磅消息，称公司已向美国证券交易委员会提交文件，准备在纽约证券交易所进行首次公开募股(IPO)，以落实酝酿已久的上市计划。
成功上市似无障碍
据有关媒体披露，以星航运的最大股东为伊丹·奥弗(Idan Ofer)控制的Kenon Holdings公司(当前持有32%股份)，第二和第三股东则是德意志银行和希腊船东达那俄斯公司(Danaos)，两者分别占股16.7%和10.2%。
如果以星航运成功登陆纽约证券交易所，将是最近五年来首家成功在美国进行IPO的航运企业。根据招股说明书草案，以星航运所筹资金将用于公司的长期发展战略，其中包括投资船舶、集装箱及数字化布局，在夯实资本结构、提高财务灵活性的同时，还将用于偿还部分债务。“我们是一家全球性的轻资产班轮公司，在小众市场占据领导地位，我们相信在这些市场拥有的独特竞争优势将使公司能够最大化地实现市场地位和盈利能力。”以星航运在提交的招股说明书草案中如此定位。
多位证券行业分析人士指出，2020年，航运市场受诸多因素困扰而显得有些低迷，集装箱运输领域却出现“繁荣”，尤其是在远东-西北欧航线市场和跨太平洋航线市场。以星航运最近几个季度的收益非常可观，2020年第三季度，该公司净利润达1.444亿美元，较前一年同期增长逾28倍，调整后的税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为2.621亿美元，创历史最高，营收10.125亿美元，更是过去八年中的极值。广州国际航运研究中心国际航运市场研究员孙涛涛划出重点，她强调：“据Alphaliner统计，以星航运目前有约52%的运力被部署于跨太平洋航线(周运力约为21369TEU)，远超行业在这条航线上的运力投放均值(19%)，在美上市之后，以星航运将为美国投资者提供更多的接触跨太平洋航线市场的机会。而鉴于跨太平洋航线上的贸易增量，当前，也是以星航运登陆美国资本市场的一个绝佳时机。投资者看到了一个有盈利能力的‘新目标’，而以星航运也能从中获得更多的营运资本，这是一个双方都满意的结果。”
自2004年实施私有化以来，以星航运曾多次尝试IPO(如2008年、2011年和2014年)，但均因公司业绩不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆发，业界起初对集装箱运输市场持极度悲观态度，但事态出现反转，大部分班轮公司获得盈利，以星航运更是通过非常漂亮的财务报表展示出其强大的运营能力。
以星航运在最近几个季度取得大幅度盈利的原因需要被重点观察。从宏观角度来看，市场盈利空间随着运输成本的降低而升高，一段时期内的租船费用和燃料价格也让运费有了上涨空间。从微观角度分析，以星航运不倾向于造船，旗下运力几乎全为租赁船舶，当市场有大量集装箱船存在时，它能够降低租船费率。
以星航运在其招股说明书中预测，公司2020年第四季度净利润为3.42亿～3.67亿美元，全年净利润达5亿～5.25亿美元，调整后息税前利润预计为7.03亿～7.33亿美元，几乎是2019年息税前利润的五倍。不出意外的话，ZIM(股票代码)将很快出现在纽约证券交易所交易大厅的电子屏幕上。
从全球承运到区域市场
以星航运是一家总部位于海法的以色列班轮公司，成立于1945年。不过据公开资料显示，直至1947年，以星航运才购入了第一艘货轮，且最初任务是将流落的犹太难民接回以色列。没过多久，以星航运开始大幅度提高运输能力，在1953年买入36艘大型货船，到20世纪60年代初，公司的远洋业务已经颇有名气。20世纪70年代初期，以星航运做出重大决策，调整公司发展方向以适应班轮运输，并从意大利和德国订造了6艘集装箱船，此后，这家以色列公司着力拓展集装箱运输市场，相继开辟远东航线、欧洲航线和北美航线。自那时开始，以星航运逐渐铺开了全球运输网络。
不过，随着各家班轮公司之间的竞争愈演愈烈，承运人更加追求大型船舶的规模效应，与此同时，航运联盟模式逐渐兴起，运输市场格局基本成型。2008年国际金融危机爆发后，航运业走进低谷，以星航运也因其在不正确的年份(2007年)订造了约20亿美元的运力而显得不堪重负。2009年，以星航运继前一年亏损1.99亿美元之后再现赤字(全年亏损3.32亿美元)，几乎宣告财政破产，所幸的是，以色列集团(Israel Corp)注资4.5亿美元进行驰援。
在此之后，以星航运平稳经营，尽管品牌价值依旧，但在很长一段时间内始终在全球运力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航运决定进行债务重组和战略调整，探索新的服务模式，谋求未来发展。时任以星航运副总裁Nissim Yochai在接受采访时表示：“远东-西北欧航线是一个能让大型船舶发挥优势的市场，该航线的主流运力已经是14000～18000TEU型船了，而我们只有10000TEU型船，因此很难在这条航线市场与大型班轮公司展开公平竞争。”当时，由于以星航运没有能力实施大型船订造计划，黯然退出了远东-西北欧航线市场。以星航运在声明中表示：“新的规划将给公司带来稳定的资金实力以抵御各种挑战和不断变化的航运市场。相信‘新以星’会踏上新的发展道路，最大程度地从战略转型中受益，而新的架构和战略也会长远地支撑以星航运发展，依托大幅改善的财务状况和成本结构，未来数年，以星航运的盈利大增可期。”
孙涛涛说：“以星航运希望转变运营理念，扮演全球领先的细分市场承运人角色，当然，它最终成功地从全球承运人转型为区域承运人，为全球客户提供特色化明显的服务。我们现在也看到，以星航运当初的预判是正确的。”在孙涛涛看来，以星航运的发展历史不可以被单纯看作为“由大变小”，它更像是一种适应集装箱运输市场发展的演变。“当时，非联盟班轮公司在全球东西向主干航线市场中的生存空间被极度挤压，以星航运选择将区域市场作为发展重点，以求在联盟之外寻找合适角色，即集中运力专注于自己的优势区域，通过牢固的客户关系来保持较大的市场份额。可以说，放弃短板的决定避免了以星航运成为集装箱运输市场中的又一个牺牲者。”
获益源于独特运营
截至2021年1月22日，以星航运在全球运力排行榜中位列第十的位置。需要指出的是，这并不是说以星航运在短短五年之内实现了运力大规模增长——据Alphaliner统计，该公司目前在役运力约为37.9万TEU，仅较2016年增长了2.7万TEU左右——而排名迅速上升，实际在于最近几年发生在集装箱运输市场中的几次重大并购/合并或破产，如马士基航运收购汉堡南美、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、中远海运集运的出现和其对东方海外的收购、日本三家航企(商船三井、日本邮船和川崎汽船)合并集装箱运输业务，以及美国总统轮船旗下运力为达飞轮船所有、韩进海运突然宣告破产。
当然，以星航运能在如此激烈的竞争中保持存在，本来就已说明它的运营能力，而这种能力产生也在其经营方式的相对特别。孙涛涛直言，以星航运保持高度独立性的做法，可以助其对市场需求做出更快反应，它不加入联盟，是想将此变为一个卖点，在独立中获益。“但是，‘单兵作战’的时代已经过去，舱位共享可以进一步地降低运营成本。以星航运看到了与航运联盟合作的优势，且在大环境下，它亦无法做到完全孤立，因此，必须适应航运新形势。虽然不参与任何联盟，但以星航运在每一个细分航线市场上都找了不同的合作伙伴，并且延续公司的‘不结盟’战略。在保持一定独立性同时也参与合作，这是获得更大港口覆盖率和船期可靠性的保障，降低了运营成本，提高了运营效率，从而极大地满足了客户体验和需求。”
不论在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance还是CKYHE、G6和O3时代，以星航运均存在于联盟格局之外，尽管它曾以各种形式与不同联盟进行船舶共享协议(VSA)，但独立运营商的身份仍是确定的。如以星航运与G6运营的NP1、NP2和NP3航线合作，又如推出ZGC和ZGX航线(当时，分别投入10艘6500TEU型船和10艘4500TEU型船)吸引2M在跨太平洋航线上的运力参与。以星航运虽然未将运力部署于任何一家航运联盟，但通过船舶共享/舱位互换，足以保证以星航运在当时航运联盟不确定的时候保持运营或收入的稳定。
“这种方式保证了以星航运的灵活性。”孙涛涛说，作为一家专注于区域航线市场的独立承运人，以星航运在地中海区域航线市场和跨太平洋航线市场铺设了高效的服务网络，为顾客提供稳定运输，“不仅益于其强化地位，似乎还有助于保证与不同航运联盟成员之间良好的合作关系。”虽然有传闻认为不属于任何一家航运联盟的以星航运迟早会被吸纳，但其将进行IPO的消息一出，直接回击了这种揣测。
另外需要重点关注的是，以星航运还属于一家‘轻资产’班轮公司，这种本质也为其带来了更多收益。据Alphaliner统计，截至2021年1月22日，以星航运共计运营88艘集装箱船(合计运力379981TEU)，在这些运力中，有86艘集装箱船为租赁运力(合计运力373855TEU)，这意味其自营运力仅为2艘(合计运力6126TEU)。可以看出，以星航运是一家以租赁运力为主的航运企业，相比于其它班轮公司而言，这种特有的形象可能会带来意想不到的优势。孙涛涛分析认为，以星航运的自有运力仅占其运营总运力的1.61%，而在全球100大班轮公司中，除了没有自营船舶的班轮公司外，其它班轮公司的这一比例均比以星航运高许多。从某种维度上看，和其它班轮公司相比，以星航运独特的自营/租赁策略或将使其在保证有竞争力的运力同时，也可以具备更多的灵活性。
以星航运招股说明书草案显示，2020年10月1日至2021年1月19日，公司新增租船26艘，其中16艘被投放于亚洲区内航线，4艘被部署于跨太平洋航线，3艘被用于跨大西洋欧洲航线市场。可以发现，以星航运将更多运力置于收益可观的亚洲区域航线(从万海航运的收益可看出)和跨太平洋航线(从这条航线市场的货量可看出)。尽管不能判断以星航运的未来收支(因这两条航线的货运收益取决于市场走向和运力饱和度)，但具备“轻资产”因素的以星航运也许可以平衡配比，较快地在供需达到平衡点时分配运力，毕竟，这家以色列班轮公司几乎没有任何一艘为特定航线而特别定制的运力。
虽然“轻资产”模式能让企业关注自身价值，有利于提升核心竞争力，提升品牌附加值。不过也有投资者认为，对于这样传统行业而言，“轻资产”逻辑是否能够吸引投资者的兴趣还有待观察，毕竟，资产密集型的航运企业(如传统船东或全球承运人)才是资本市场的关注重点，而大量“似有却无”的租赁资产则让投资人处处谨慎。“这是一个问题。尽管现阶段的跨太平洋航线市场运价指数及货量有显著提升，但船舶租金也在飙升，如果班轮公司能够拥有自有船舶，其所担运输成本要或远小于租赁运力的运输成本。如今，绝大多数班轮公司都以自有运力和租赁运力来组合船队，就是为了应对特殊时期的市场波动。”
但不要忘记以星航运的“独特性”，换句话说，以星航运具备的强大运营能力和经营思路或许可以“破题”。2020年10月份，以星航运在其官网公布与阿里巴巴公司合作开展海运跨境电商服务，达成“船东运力直采服务”战略合作协议框架，为广大卖家提供海运产品与服务，以提升阿里巴巴公司的国际站卖家物流服务体验。以星航运借其覆盖全球的航线网络及高质量的客户服务、产品支持和系统优化，为国际卖家和买家提供了稳定、高效和可视化的全球物流配送专属服务。“如果以星航运成功上市，不仅需要探索长期租赁运力的安排，还需要给投资者展示其解决跨境物流方面问题的能力，敢于为跨境电商单独开辟创新的服务、配备专门的客服团队是一种与时俱进，也是应对未来市场发展的新措施。所以说，以星航运正在适应集装箱运输市场发展的演变。”孙涛涛说。
地中海航运：北极环境问题应置于利润之上
来源 ：航运界 2021-04-07
近期航运市场受苏伊士运河拥堵的后续影响还未消退，俄罗斯有关人士再一次指出北极航线是东西向贸易的可行捷径，特别是在为避免出现类似拥堵时能够提供可行的替代航线。
对此，地中海航运首席执行官索伦·托夫特（SorenToft）表示，地中海航运不会试图打破不使用北极航线的承诺。他强调，北极航线既不是解决当前市场挑战的捷径，也不是可行的长期战略，这是整个航运界应该坚持的立场。
索伦·托夫特（Soren Toft）补充说道：“在航运业里，我们的一些同行已经做出了同样的承诺，将保护北极环境置于利润之上。”
事实上，据航运界网长期跟踪报道，除了地中海航运曾表态不使用北极航线外，在2019年G7峰会前夕，达飞首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）也曾宣布旗下船队不使用北极航线。他曾解释道，使用北极航线将对世界这一独特地区的自然生态系统造成重大威胁——主要是由于事故、石油污染或船舶与海洋野生动物的碰撞所造成的众多威胁。
Lloyd’s List报道称，过去的一年，在可通行的航行时间里，北极航线仅运送了3300万吨货物，但俄罗斯方面已投入巨资开发这条航线。值得一提的是，与苏伊士运河相比，这条航线可使船舶使往亚洲港口的旅程缩短15天。
批评人士指出，北极航行可能会增加黑炭的排放量，黑炭会沉积在陆地或冰上，吸收热能，加速海冰融化。对于黑炭之于北极的威胁，HFO-Free Arctic研究报告显示，黑炭对北极海冰融化的影响是其他开放海洋的3倍之多。
《Black Carbon Emissionsand fuel use in global Shipping》一份报告显示，2015年，船舶排放黑炭67,000吨，其中83%来自重油燃烧。另外，大型船舶是黑炭排放的主要来源，集装箱船、散货船和油船占总排放量的60%，其中，集装箱船占比最多26%，其次是散货船19%。
地中海航运上周发布的声明指出，减少运输航程的风险和影响大于好处。实现航运脱碳没有捷径，同样的，北极航线这条捷径也应该说“NO”。北极航行如果发生特殊事件将会对行业造成不可估量的损失，诸如航行事故、燃油泄漏，空气质量下降以及改变海洋的生态平衡或生物多样性等风险。
疫情之下看国际航运中的中国因素
来源 ：中国远洋海运e刊 2021-04-30
海关日前公布了一季度外贸数据：以人民币计算，进出口贸易同比2020年增长29.2%，以美元计则增长38.6%。其中，出口按人民币计算增长38.7%，按美元计算增长49%。
中国经济率先从疫情中恢复，商品迅速供应全球，对世界经济格局的深刻变革产生深远影响。我国重点商品进出口情况均有力支持集运、散运和油运三大板块。
一、油气进出口
一季度中国原油进口再创新高，达1.392亿吨，同比增长9%。
得益于国内炼油能力的提升，成品油进口呈现逐年下降趋势，而出口呈现上升趋势。今年一季度成品油进出口达2,388万吨，超过2018年第一季度，但比2019年和2020年一季度略降5%。
天然气进口突飞猛进，寒冷的冬季加上去年油气价格崩盘后的价格优势以及煤改气工程的扩大，今年一季度共计进口天然气2,952万吨，同比增长19%。海关公布的3月份数字中没有列明管道气和液化天然气比例，根据1-2月份海关公布的数字推算，LNG应占总进口量的67.5%左右，据此2021年第一季度的LNG进口量应为1,993万吨，同比猛增31%。
二、干散货、杂货相关产品进出口
粮矿煤三种主要初级产品进口没有让散货船东失望。
煤、铁矿石、粮食（大豆及玉米、小麦等）进口在一季度再创纪录，达3.8966亿吨。除了煤炭进口陡降29%外，铁矿石在去年已经很高的基础上再增8%，大豆增长19%，玉米／小麦等增加163%；
木材进口（原木及锯材）已经恢复到2019年水平，一季度共计进口2112.7万立方米。
钢材进出口猛增，一季度出口钢材1768万吨、进口371.7万吨，均比2020年有较大增长，合计比2020年一季度增长23%，与2019年一季度相比获得7%的增长。
三、适箱货进出口情况
根据劳氏数据中心周一公布的1-2月全球集装箱装船量统计，今年前2个月海运箱量创历年最高，总计为2704万TEU(此前纪录是2018年1-2月的2619.6万TEU)。
1.肉类冷冻品进口
受非洲猪瘟等影响，中国2020年开始扩大进口各种肉类。冷冻进口数量一路走高，一季度共计进口肉类262.4万吨。
2.初级塑料进口
一季度初级塑料进口927万吨，是有史以来最多的一个季度。
3.机电产品和高科技产品出口
适箱的机电产品是出口主力。按照美元货值计算，2021年第一季度的机电产品出口已经占到总出口额的60%，而出口货值早已从2020年第一季度的2797亿美元涨至今年的4286.3亿美元，这也是中国出口一箱难求的重要原因之一。
高新技术产品（含部分机电产品重复统计）出口也高歌猛进，由2019年第一季度的1628亿美元突增至2124亿美元。
以下为机电产品和高新技术产品出口趋势，均为正向、大幅增长。
23000TEU“达飞协和”号交付，达飞已运营14艘LNG动力集装箱船
来源 ：中国航务周刊 2021-04-30
这是达飞订造的9艘巨型液化天然气（LNG）动力系列船舶中的第7艘。
近日，由中船集团旗下沪东中华造船（集团）建造的23000TEU“达飞协和”轮正式交付，加入达飞集团船队。
这艘以法国巴黎标志性广场命名的集装箱船，是达飞订造的9艘以巴黎历史遗迹和地标性建筑命名的、巨型液化天然气（LNG）动力系列船舶中的第7艘。
达飞表示，就改善空气质量而言，LNG是目前行业最先进的解决方案。它可以减少99%的二氧化硫排放、91%的细颗粒物排放和92%的氮氧化物排放，表现远超现有的规定标准。
在应对气候变化带来的挑战方面，LNG也给出了初步的应对之道。与传统燃料驱动的系统相比，LNG动力船舶的二氧化碳排放量，最高可减少20%。
达飞中国首席执行官何律铎表示：“LNG是达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）做出的开创性决定，旨在保护空气质量和推动能源转型。达飞坚信，我们需要超越国际海事组织设定的到2050年实现二氧化碳排放量减半的目标，并致力于到2050年实现碳中和。”
据了解，目前，达飞已运营14艘LNG动力集装箱船。到2022年，其LNG船队规模，将扩大至32艘，并涵盖多种尺寸。使用LNG技术，是达飞向“2050碳中和”这一目标迈进的初步举措之一。
除了LNG动力，达飞也大力投资风力辅助推进、氢气发动机和绿色燃料等替代性解决方案。预计到2023年，达飞替代性燃料消耗占比，将提高至10%。
达飞还是世界上第一家，成功测试生物燃料的航运企业。 该生物燃料由20%的回收植物油和林业废料组成。达飞 此前曾宣布，通过投资生产1.2万吨生物甲烷（相当于两艘1400TEU集装箱船全年的燃料用量），达飞在通往“2050碳中和”的道路上，达成了一个新的里程碑。
东南造船8天实现6艘新船7个大节点
来源 ：浙江船舶交易市场 2021-05-17
夏季来临，全国各地高温天气频发，煤炭需求日益紧张，尤其是电厂方面，日耗持续高位，压力巨大，据了解，目前沿海各大电厂库存在10-13天左右，仍然达不到20-23天左右的安全线，各大电厂补库缺口巨大，目前煤价仍处于绝对高位，虽然期货价格各有所下跌，但仍没有影响现货价格的上涨，贸易商恐高情绪增加，惧怕上演做空行情，而且近期国家的政策保供信号明确，干预力度升级也是对煤价和沿海运输市场有着一种无形的影响，下游观望情绪浓厚。另外，水电和新能源发电并未达到预期效果，导致火电压力进一步增加。
近期各大煤炭指数停发，导致贸易商报价混乱，港口现货价格依旧居高不下，5月14日各大港口5500 K现货报价960—980 元/吨，5500 K的报价845—865元，4500 K的报价750—775元。电厂补库始终要进行，后期需求还会好转，虽然目前运价有所下跌但也算是在高位，煤炭现货价格的坚挺使得船东对6,7月份的运输市场保持信心。综合来看，虽然目前沿海煤市供需格局依旧呈现偏紧态势，
但政策保供对持续暴涨的煤价容忍度正在降低，政策风险压力加大，并且各项保供措施落地需要时间实现。市场避险心态升温，看多情绪也在冷静降温。预期随着政策保供下，主产地增产及清洁能源出力逐步实现，后续供求紧张关系会逐步得到缓解。
KSS海运一季度净利润大增337% 创历史最高
来源 ：国际船舶网 2021-05-06
韩国中型航运企业KSS海运（KSS Line）4月30日发布公告称，该公司今年第一季度实现营业收入638亿韩元（约合5700万美元），创下该公司历史上最高季度营收纪录；实现营业利润104亿韩元（约合931万美元），同比减少了14.85%；实现当期净利润为160亿韩元（约合1430万美元），同比增长了337.06%。
据悉，KSS海运第一季度创下历史营收最高业绩，主要得益于公司的主力事业——气体运输事业领域的良好发展势头。KSS海运在现代重工订造的3艘8.4万立方米环保型VLGC均在第一季度交付，并服务于KSS海运与土耳其石化产品和精炼产品分销商Bayegan Group 旗下的贸易航运子公司BGN International DMCC签署的长期运输合同，且租船费上调，对季度营收产生了正面影响。
KSS海运第一季度营业利润下降，主要是因为受到新投入运营的3艘VLGC带来的计提折旧费的影响；净利润大幅上升则是受一季度韩元兑美元汇率上升带来的外汇损益增加等影响。
KSS海运相关人士表示：“公司计划在今年年内接收的5艘新造VLGC中，到目前为止已成功接收了4艘；预计公司今年全年实现营业收入将突破3100亿韩元（约合2.78亿美元）、营业利润将突破620亿韩元（约合5550万美元），实现大幅增长。明年，公司还将接收1艘VLGC和1艘MR 型油船等新船，实现船队的进一步扩张。”
零碳船引发“船饥荒”？
来源 ：中国船舶报 2021-05-19
虽被称“夕阳产业”多年，但本着“石油不枯竭、内燃机不停歇”的朴素观点，传统造机人依旧对内燃机的未来乐观坚定。然而，随着国内外的低碳、零碳浪潮从呼吁走向行动，绿色能源席卷而来，造机人也开始慌了……
向院士发问
近日，在一场业内论坛上，中国船舶集团有限公司旗下第七一一研究所原副总工程师范建新向中国工程院院士严新平提问：“现在有一种现象，我们从事船舶动力的造机人，普遍感到做柴油机的出路不大了，大学院校的内燃机专业很难招生。在低碳能源迅速发展的形势下，听闻欧洲汽车工业已经不再开发以柴油、汽油为燃油的汽车发动机。请问严院士，您认为氢燃料电池什么时候会成为世界航运业的主流船机？”
“我认为，内燃机这种经典的、可靠的动力机械，在相当长的历史阶段，对于车用和船用而言，都还是非常重要的动力设备。”严新平长期从事水路交通工程领域教学与科研工作，他表示，虽然新能源时代来势凶猛，中国新能源汽车目前在全球的占比高达44%，但既有传统动力装备依旧占据主力地位，大型客运车、重卡都仍然要采用经典的动力机械，船舶也是如此。
近年来，航运业对绿色动力纷纷作出响应，若欧盟计划得以顺利推进，该地区首艘零碳船舶将于2025年开始运营，大型零碳船舶加入全球船队很可能是在2030年。低碳、零碳的新能源何时能够实现在远洋船舶上的工程化应用？对此严新平认为，新技术在个别船舶上的试点、探索是必要的，但大范围应用还有一个过程。氢燃料电池虽被寄予厚望，但立足现实仍有大量难题有待攻克。从交通运载装备和能源供给一体化、融合化发展的思路来看，不同于依靠化石能源生产的“灰氢”，利用风能、太阳能等可再生能源制造出的“绿氢”才真正践行了绿色理念，然而可再生能源无法实现氢的大规模供给也是事实。不仅生产成本居高不下，氢燃料本身的储存、运输、加注难题，都需要给技术者足够的时间与耐心。
“我们期待氢的储存特别是固态氢的发展应用。”严新平认为，低碳、零碳技术很可能同IT行业的摩尔定律一般，迅猛发展。他介绍，目前国内汽车行业的氢燃料电池成本较去年已大幅压缩，“在新兴技术上，我们和国外没有太大差距。不同于传统内燃机，在新能源动力领域，中国企业未必不可以走出自己的路，我们一定要发展自主可控的技术。”
虽未就氢燃料电池替代传统内燃机给出时间预测，但不难看出，严新平对新能源寄予厚望。紧随院士的回答，中国船舶集团有限公司学科带头人焦侬补充了自己的观点：“从长期来看，新能源技术的发展更新迭代会很快，但估计90后在退休前，还看不到氢的大规模使用。”
上述对话发生在一场行业论坛的交流环节，当天多数话题都围绕绿色航运展开，与会者多纵横船海业数年，或许是出于对传统船舶动力的情怀，或许正中了自己的观点，听到焦侬的判断后，会场各散落处响起了掌声。
技术没问题 难在产业链
作为中国船舶动力资深专家的范建新，体会着船机人的焦虑，他又是如何看待新兴船舶动力技术对传统的颠覆呢？会后，范建新接受了《中国船舶报》的采访，他的判断是——30年内，氢能源还无法成为船舶动力的主流能源。
“从技术上，一点难度都没有。”早在2003年，由现任中国科学技术协会主席、时任同济大学汽车学院院长万钢领衔，国家863燃料电池轿车专项团队联合研制出了具有完全自主知识产权的我国第一辆燃料电池混合动力轿车样车“超越一号”。经过近20年的技术更迭，发迹于汽车行业的氢燃料电池本身的技术争议并不大，航运业也普遍将氢视为零碳航运的终极答案，范建新也不例外。但他强调，氢的大规模工程应用还存在两个致命问题——经济性和安全性。
经济性上，目前制氢的成本高居不下。目前的氢能主要为化工副产氢，产量不足以支撑未来交通运输装备的大规模使用。而通过风能、太阳能这类可再生能源以电解水制氢，目前也存在消耗电能远远高于制氢所获能量的情况；同时，国内可再生能源丰富地区，往往水资源匮乏，制氢厂建设的投入、运维、运输成本大。当然，这并不是一个无解题，但需要时间。在范建新看来，利用沿海地区的核能以海水制氢就是一个可以兼顾能源、成本、运输的不错选择。“最关键还是要解决‘氢从何来’的问题。”范建新认为，不理顺整个产业链，氢能普及应用就是空谈。
安全性上，氢气的爆炸极限为4.0%～75.6%（体积浓度），这意味着无论是液氢或是氢气，其危险性都远远高于柴油及天然气，传统船机泄漏容易引起火灾，而氢一旦泄露引发的就是爆炸。要想安全地使用氢能，氢气的液化、存储技术都有待发展成熟，船舶工业的规范、设计、建造、管理也需快马跟上。
“颠覆性技术一定是需要的，但当技术还不成熟、尚不足以颠覆时，炒概念很容易影响行业中的中坚力量，很多人的确失去研发的积极性了。”范建新说。
中国汽车工业 或成技术颠覆者
范建新并不否认自己从现实出发的“保守”立场，但他同样认为，氢动力很可能就是改变航运业的下一个颠覆性技术，而且这个颠覆者会来自中国、来自中国汽车工业。
按照中国政府的减排时间表——力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。他判断，未来十年是减碳、零碳技术的关键发展期，到2050年我国将开始陆续运营大型氢动力船舶。
“对新能源的研究，中国的积极性远远高于欧洲。”范建新认为，虽然欧洲表现积极，但仍侧重于规划研究层面，在欧盟这一庞大官僚组织下，企业缺少研发资金支持、技术人员的工作积极性也难比往日，也许在小众实验室研究层面会有成果，但欧洲已经不具备引领新能源技术的客观条件。
“我个人预测，技术颠覆者一定会在中国出现。”范建新分析，中国政府有提升国家能源安全的切实需求和强大执行力，中国汽车工业也已在新能源研究上占得先机。“目前我国研究氢电池动力的人员众多，院校、汽车工业都在研究，我们的制氢成本研究很可能会领先全球。”他同时指出，行业颠覆往往来自业外，“汽车工业的技术普遍领先船舶工业十年，我想这一轮撬动全球航运业实现绿色变革 的，很有可能就来自中国的汽车企业。”
目前国内多家船舶院所已成立了新能源部门，以灵活的考核制度，招徕技术人才从事前沿研究。虽然氢动力替代内燃机还为时尚早，但传统船机人无法逆势地进入了“伤停补时”阶段。在巨大的技术惯性下，氢动力的技术主导力量也许不会发生在船舶工业，但围绕新能源安全性的技术准备工作，也是船舶工业的重要攻关课题。
山东港口青岛港再开欧美航线！航线总数增至311条
来源：港口圈 2021-05-20
5月18日，船长350米的“中远希腊”轮驶离山东港口青岛港自动化码头108泊位，标志着中远海运AWE6欧洲北美钟摆航线在山东港口青岛港正式上线。截止目前，山东港口今年已新开通外贸航线10条，共有311条航线连通全球。
这是山东港口立足一体化改革发展平台、打造东北亚国际航运枢纽中心，加快建设世界一流的海洋港口的又一有力举措，也是扎实推进党史学习教育，发挥平台和资源优势为客户办实事，携手船公司畅通国际海运大通道、助力构建新发展格局的崭新成果。
自2019年成立以来，山东港口持续深化一体化改革，以青岛港作为“龙头”，着力发挥其集装箱航线密度大、码头效率高等综合优势，海向增航线、扩舱容、拓中转，逐步形成“以青岛港为枢纽港，日照港、烟台港、渤海湾港围绕各自区域腹地形成海上支线布局”的集装箱干支线运输网络格局，推动集装箱业务持续增长。2020年，青岛港新增航线20条，其中外贸航线14条，完成集装箱吞吐量2201万标箱，同比增长4.7％，超越釜山港，位居全球第六、东北亚第一。
2021年是中国共产党成立一百周年、“十四五”开局之年，山东港口进一步强化服务，3月份在沪召开2021年集装箱高质量发展恳谈会，广泛征求意见建议，持续优化口岸营商环境，进一步赢得了广大船公司的信任与支持。4月20日，山东港口海洋网联东南亚航线首航青岛港，成为恳谈成果落地的有力见证。
此次靠泊的“中远希腊”轮是山东港口的“老朋友”，与青岛港自动化码头素有渊源。早在2018年4月21日，“中远希腊”轮就靠泊过山东港口青岛港自动化码头，并创出单机作业效率42.9自然箱/小时的世界纪录。本次AWE6航线的开通，带来了全新航线和产品，使青岛港自动化码头运营网络更加完善，实现了三大联盟核心航线基本港的全覆盖连通，进一步凸显了山东港口青岛港专业码头、先进设备所提供的智慧高效综合服务优势，充分彰显了中远海运对山东港口发展的信心。
对山东港口而言，航线开通后，将进一步加密山东港口到欧洲地中海和美国东部港口的航线组群密度，并通过该组横贯全球的东西航线服务，搭建中国北方地区通过山东港口青岛港“买全球、卖全球”的全新物流通道，为客户带来了更为丰富的产品体验和选择。
下一步，山东港口将以此次航线开通为契机，在政府有关部门，海关、海事、边检等口岸部门以及广大合作伙伴的大力支持下，抢抓国际产业链供应链重构的窗口期，加快打造以山东港口青岛港为龙头的东北亚国际航运枢纽中心，保障产业链供应链稳定，为构建新发展格局贡献山东港口力量。
来源：中国水运报 2021-05-20
5月20日，记者从江苏海事局召开的新闻发布会上获悉，《长江江苏段船舶定线制规定（2021年）》（简称《规定》）将于2021年7月1日起生效实施。最新《规定》共修订了21处主条款和12处附件条款，进一步提高通航效率、提升本质安全、优化营商环境。
航路设置更有序。将原100米以上的通航分隔带缩减至50米，为深水航道让出50余米的可航水域，进一步提升大型海轮航行条件，同时，通航分道内船舶最低航速明确为顺流6节和逆流4节，保障深水航道船舶“快进快出”“大进大出”。
航行规则再细化。对船舶横越、追越等行为规范进行增补；针对“三口两区”（支流河口、汊河口、渡口、桥区、港区）等重点水域船流密集、横越船舶多、通航环境复杂的特点，提出在重要汊河口及支流河口等水域设置警戒区；此外，对四类危险品船舶增加了夜航限制，有力管控安全风险。
服务举措新升级。新规取消了原有定线制责任条款与桥区动态报告要求；同时，增加锚泊资源，将天星洲海轮锚地等4处新建锚地和4处新划设的小型危险品船舶临时停泊区纳入到本规定中，缓解大型海轮及危险品船舶锚泊难困境；明确18个水上绿色综合服务区，营商环境更和谐，社会和经济效益将深度释放。
据悉，自2018年5月长江南京以下12.5米深水航道全线贯通以来，为进一步提高通航规则的匹配度、适应性，江苏海事局早前在充分调研、科学论证基础上，向交通运输部提交了对《规定》的修订建议案。2021年3月30日，交通运输部正式发布《长江江苏段船舶定线制规定（2021）》。
“长江江苏段船舶定线制实施18年来，已给长江航运带来了不可估量的经济效益、社会效益。本次修订，将进一步提升通航规则对深水航运的匹配度，以及对当前行业需求的适应性，进而进一步优化江苏港航经济营商环境，对国际国内‘双循环’格局也将产生深远影响。”江苏海事局副局长徐伟说。
船舶定线，即规定船舶在海上某些区域航行时，应遵循或采用的航线、航路或通航分道等。当前，我国在长江上海段、江苏段、安徽段、入海口、三峡库区、宁波—舟山港核心港区等内河流域先后通过并实行了船舶定线制航行相关规定。
