航运业碳排放：法规不明确困扰船东
来源 ： 中国远洋海运e刊
去年9月，欧洲议会投票决定从2022年1月1日开始，将5000总吨以上船舶的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易机制（EU ETS）。据悉，欧盟监管机构已完成磋商，正在进行影响评估。欧盟计划在今年7月提出最终立法建议。尽管疫情造成了各种中断，但到目前为止没有迹象表明该实施日期会被推迟。
船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示：留给航运业准备的时间不多了，但重要的法规条款仍然模糊且不确定，尤其是在如何计算航运碳排放量方面缺乏明确的规定。
Gibson预计，如果航运业被纳入EU ETS，无疑将增加船舶运营成本。自去年10月以来，欧盟碳价已经翻了一番多，5月14日达到了创纪录的56欧元/吨，目前交易价格略高于50欧元。至今仍不清楚EU ETS将适用于欧盟内部的航行还是整个航次。假设适用于欧盟内部，ETS的碳价格为50欧元，将8万吨原油从挪威蒙斯塔德港运往荷兰鹿特丹港的碳成本将达到46000欧元或0.58欧元/吨。如果航程较长，例如将相同的货物从蒙斯塔德港运往意大利的里雅斯特港，碳成本预计将达到138250欧元或1.73欧元/吨。吨位较小的船舶虽然燃料消耗量少，绝对碳成本也较低，但单位成本将上升。当然，碳价格可能上升或下降，而产生的排放量不仅取决于行驶距离，还取决于燃料消耗情况。因此，航运业对生态型船舶的关注度将上升，因为这些船舶的燃料消耗少，排放也较少。
Gibson指出，如果欧盟监管机构不解决规定不明这一问题，将航运业纳入EU ETS将减少涉及欧洲港口的航次套利机会，并有可能让某些航线的运价失去市场竞争力，尤其是长距离航线。此外，由于油轮运输和基础商品均以美元计价，而ETS则以欧元交易，因此还将面临汇率风险。从油轮的角度来看，也许最关键的问题是谁将支付额外费用？北海和波罗的海成为排放控制区后，使用0.1%硫含量船用燃料油所增加的成本转嫁给了租船人。未来将要面临的情况也不例外。毕竟油轮的供需和由此产生的等价期租租金（TCE）收益是市场的主要驱动力，如果船东在欧洲的即期运费收益低于其他地方，那么转向利润更高的航线将不可避免。
疯狂的海运：长协合同骤减运费同比翻了两倍
来源 ：21世纪经济报道
“这运价还没到头吗？已经高得不行了”，天津一家外贸企业负责人周明(化名)最近很心烦，市场都在谣传从6月起，航运企业要开始收旺季附加费，周明不知道该观望还是先抢舱位。
5月21日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为2216.63点，较上周上涨3.9%。上海出口集装箱综合运价指数为3432.50点，较上期上升2.7%。
对于频繁攀新高的运价，行业上下束手无策。北京灏礼默律师事务所王沐昕炮轰这些班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大地加重了进出口企业的经营成本。他认为航运联盟有合谋提价之嫌。日前，韩国公平交易委员会已经决定对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构也应动用法律手段阻止在国内运营的班轮公司的此项行为。
小货主的忧虑
“现在的价格，已经是疫情前的三四倍了”，周明告诉记者，他家的货物主要跑美东线，去年年底运价已经较疫情前翻了一番，而今年1、2月份还能维持去年年底的价格，但是从4月份开始，舱位又紧张了，价格开始飙升，20TEU的小柜价格涨到7000美元，而5月份的40TEU的价格更是高达1.3万美元。
每年四月，是货主和船公司签订新一年合同的时间，往年船公司都是早早过来洽商，要求货主承诺货量和锁舱，没想到今年船公司一反常态，不再主动来问，甚至有的船公司取消了今年的长协合同，全部执行市场价。
周明的公司凭借多年关系，也只能拿到很小量的舱位，仅占其需求量的20-30%，其余得去市场找舱位填补所需。而跟船公司签的长期协议运费价格远低于市场价。以周明手头的合约价格为例，他在不同船公司手里拿到不同的长协价格，同样去美东，像中远海运这样的国企出于社会责任，会给到很低的价格，每箱仅为4000-5000美金，但其他船公司价格要贵一些，有6000-7000美元的，也有8000多美元，但总体上还是比市场价1.3万美金要便宜得多。
可是船公司的长协价虽低，能给的舱位太少。这么多家船公司，周明每周统共只能拿到5、6个货柜的舱位，其他缺口需要按市场价再找。“这种波动期的价格，就跟拍卖会似的，报低了没戏，价高者得”，周明表示，自己入行来头一遭遇到放舱还能收回的怪事，“因为当初的报价低了，临船期了运价又涨上去，船公司便把允诺给周明的舱位收回再卖。”
运价何以攀新高？
周明的焦虑，引起千万小货主的共鸣。
中国货主协会常务副会长蔡家祥表示，运价的上涨肯定会影响到货主的利润，有些货主甚至多付了近10倍的运费。面对高涨的运费，中国国际货代协会副会长兼秘书长李志民认为，最终受害的是我国外贸企业，“货代赔钱可以不做，可外贸企业不走货就会面临索赔。”
4月29日，交通运输部回复山东小货主的投诉称，受多重因素叠加影响，2020年6月份以来国际集装箱运输需求集中释放，主要班轮公司除必需的维修保养外，船舶运力已基本全部投入市场。受境外疫情蔓延导致劳动力不足等因素影响，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来发生严重拥堵，如美国拥堵最严重的洛杉矶港和长滩港，目前等泊集装箱船超过30艘，85%的船舶至少需抛锚8天才能作业；集装箱货物在码头滞留时间最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口，由于各主要停靠港都有拥堵现象，造成全程航行时间拉长。国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，准班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，严重影响了集装箱船舶的运营效率，加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。
全球经济复苏导致航运需求回暖，并带动航运价格回升。而且苏伊士运河事件造成运能受限、短期供给下降，导致航运价格回升加快。事实上，除了集装箱航运价格飙升，4月末，波罗的海干散货指数升也至2011年来新高，达到3053点。
因此，交通部表示本轮运力紧张、空集装箱短缺、运价上涨等问题已成为全球性问题，越南、印度、韩国等国也出现了运价快速上涨的情况，部分主要航线运价已超过我国。对于上述情况，交通部高度重视，积极协调有关班轮公司优化中国航线船舶运力配置，增加中国航线运力和空集装箱回运力度，尽量降低境外港口拥堵导致的船期大面积延误对中国进出口运输的影响。
值得关注的是，目前影响航运价格的因素，尚未考虑到船员紧缺的风险，但印度疫情恶化后，已经开始出现染疫船员致使疫情在船上快速传播的情况。目前已有新加坡、阿联酋的港口禁止船只更换最近从印度来的船员，我国舟山口岸也禁止任何访问过印度、孟加拉国的船只和船员入境。据相关统计，全球有160万海员，其中有24万来自印度，占比约15%。一旦这些船员无法正常轮班，不仅打乱了船公司的排班计划，也可能因缺失印度船员而导致其他国家船员工资激增。
航运业呼吁尽快在船员中普及疫苗，中远海运方面向21世纪经济报道回馈，公司主营船舶安排上船的船员，疫苗接种率已由1月份的3.1%上升至目前的100%；在岸待派船员也已做到应接尽接。
律师炮轰船公司涨价
让周明等小货主和小货代更担忧的是，当前运价“高烧不退”，不少船公司又在酝酿新一波的涨价，6月1日起生效。
比如泛太平洋航线，MSC通知20TEU小柜要涨800美元，40TEU的要涨1000美元，达飞则略高一点，分别涨900美金和1100美金。周明忧虑道，他们公司的商品货值颇高，运费也已经占据成本的4成，那些货值很低的企业运费占比恐怕更高，利润已无法想象。
北京灏礼默律师事务所王沐昕早年在海运企业工作过，后来考了律师执照，也一直关切海运行业。他认为，此次运力失衡，纵然有市场因素，但也有船公司判断不准、又不积极增加运力和设法增加空集装箱存量，而是处心积虑地制造各种借口哄抬运价之故。以盐田港至美国纽约为例，一个40尺重箱从盐田出口到纽约，2020年初以前运价是2300美元，截止2021年5月，运价已经飙升至12750美元。一年时间，运价增长了5.54倍。
他指出，国家为切实减轻航运企业负担，取消了多个航运收费项目，尤其是疫情期间，大力削减或者免收港口建设费等港口费用，目的是保证企业的正常运转。可是由于班轮公司不断提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大加重了进出口企业的经营成本。
与此同时，航运公司一季度的盈利纷纷创新高。王沐昕表示，从航运财务角度看，船公司每年的净利润与营业收入之比如果能够达到3%-5%，就属于披红挂彩的好年成。可是韩新海运利润率已经达到42%，长荣海运的利润率则达到14%。
王沐昕认为，班轮公司将自行削减运力而造成的运力短缺责任推给货主方，以市场供求紧张为理由提高运价，继而虚构空箱紧张的市场氛围，造成一箱难求的局面，航运联盟确有合谋或者协同的嫌疑。日前，韩国公平交易委员会已经决定对HMM、兴亚海运等韩国多家班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构也应动用法律手段阻止在国内运营的班轮公司的此项行为。
7个月！4艘全球最大双燃料箱船全部交付
来源 ：中国船舶报
5月26日，中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司与中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方为法国达飞集团建造的23000TEU超大型液化天然气（LNG）双燃料集装箱船“达飞特罗卡德罗”号正式命名交付，标志着江南造船该系列船建造任务圆满收官。
该型集装箱船为中国船舶集团旗下第七〇八研究所研发设计的“大力神（Hercules）”系列中最大载箱量的船型，该型船总长399.9米，型宽61.3米，服务航速22节，载重量近22万吨，载箱量达23000TEU，可运载2200个40英尺冷藏集装箱，入级法国船级社（BV），是目前世界上最大的双燃料集装箱船型。
该型船是全球首型采用薄膜型燃料舱、双燃料推进的超大型集装箱船，以LNG为主要燃料，采用WinGD的双燃料主机，配置了全球首型GTT MARK III薄膜式燃料舱，容量达18600立方米，可支持船舶往返亚欧航线。同时该型船还满足全球最严格排放标准——国际海事组织（IMO）2020年最新实施的全球硫排放限制指标，与传统燃油集装箱相比，可减少20%以上的碳、85%的氮氧化物和99%的硫排放，大大减少对环境的污染。此外，该型船船体线型和结构更加优化，大容量冷藏集装箱布局和系统进一步完善，使单箱运营成本大幅降低，满足了船东多样化的运营需求。
“达飞特罗卡德罗”号是中国船舶集团与达飞海运集团签订的9艘系列箱船中的第8艘，也是江南造船继完成“达飞香榭丽舍”号（2020年10月27日）、“达飞卢浮宫”号（2020年12月22日）和“达飞蒙马特”号（2021年3月18日）的建造交付之后，交付的4艘系列船的最后一艘。作为当今全球最先进、环保性能最优的集装箱船，该系列产品的投入运营加快了航运业能源转型，助力航运市场可持续发展。
“自2018年8月系列首制船开工，到2021年5月最后一艘船交付，4艘船均按照合同节点准时或提前交付。”该项目副总建造师马明良介绍。在不到3年的时间里，江南造船、船东、船检、七〇八所、服务商等以高质量交船为目标，通力协作，实现超大型集装箱船节拍化建造。在该系列产品的建造过程中，各参建部门积极总结前船经验，诸多专项工程从不成熟逐渐到成熟，实现建造周期逐步缩短、固化，技术工艺、安全管理、质量管理等方面体系更加完善，措施更加规范，培养了一批专业的技术团队。
与同型船相比，“达飞特罗卡德罗”号取得了多项新突破，得到了船东、船级社的高度认可。在5天的常规试航中，该船穿插完成了40%的燃气系统调试及报验，实现燃气系统调试报验周期由原来的20天减少至12天，5天完成燃气加注，6天完成燃气试航，18天完成意见消除工作，均创新高。船东OCR意见和安装系泊意见总数，逐船递减达到20%以上。
同时，在燃气试航期间，本着充分验证、总结经验的原则，该船额外测试了主机在燃气模式下废气锅炉的蓄压试验，燃气系统正常供气时对各台燃气泵进行切换功能测试，对发电机室进行了通风优化，在首侧推功能试验时模拟了船上满载冷箱时的电力负荷，对船舶电网进行了测试，均顺利通过验收。“各项试验的成功验收，标志着双燃料船型设计、建造和调试越发成熟，各项工艺程序和工法越发完善固化。”该项目副总工艺师张譞晖介绍。
“充满自信的创新（Innovation with Confidence）”是江南造船建设世界一流造船企业目标的强劲动力和关键支撑。近几年江南造船围绕研发、设计和建造主业向低碳化和数字化方向转型，大力推行核心能力建设、信息化工程、数字化工程、智能制造技术体系建设等发展战略，不断夯实技术基础，深耕细作集装箱船、液化气船、公务科考船研制的细分市场。经过多年的开拓与实践，江南造船在大中型集装箱船建造领域积累了丰富的设计、建造经验，尤其是双燃料大型集装箱船已成为其主打船型之一，受到了船东和业界的一致好评，成功打破了日韩船企在新型、大型集装箱船市场上的垄断。
据悉，“达飞特罗卡德罗”号将于5月29日从中国驶往北欧加入达飞海运的LNG动力集装箱船队，并投入到达飞海运旗舰航线亚欧线FAL1运营。
全球最大矿石船首靠湄洲湾港40万吨泊位
来源 ：中国水运报
5月26日，装载着40万吨巴西淡水河谷铁矿石的新加坡籍“远福海”轮首靠湄洲湾港罗屿作业区9号泊位并顺利作业，刷新了东南地区最大单船载重吨铁矿石船的停靠纪录。该船的靠泊，标志着湄洲湾港已具备40万吨超大型干散货船舶通航、靠泊能力，从而迈进港口干散货作业“大船时代”的最前沿。
据介绍，此次靠泊的“远福海”轮，载重39.8万吨，船长361.9米，是罗屿作业区9号泊位正式获批40万吨船舶靠泊资质后，抵靠的首艘40万吨矿石船。罗屿作业区9#泊位于2018年7月建成投产，原为30万吨级，经改扩建提升为40万吨级，是我国沿海宁波港以南唯一正式获批40万吨船舶靠泊资质并开港经营的港口，也是我国第6个满足世界最大40万吨矿石船靠泊接卸的港口，为我国东南地区原材料供应开辟了更加便捷高效的物流通道。
作为福建省重点打造的大型干散货港核心作业区之一，罗屿作业区规划建设15个5-40万吨大型干散货泊位。首批建成的9#、10#泊位投产后，罗屿作业区已逐步构建起集海铁联运、水水中转于一体的综合集疏运体系，通过海铁联运可辐射到向莆铁路沿线的福建内陆及江西、湖南等中西部省份钢厂，水水中转可覆盖台湾全岛、长江以南腹地、环南海区域以及日、韩等地。依托港口环境和运营服务，通过铁矿石期货交割库和铁矿石交易中心建设，罗屿作业区构筑的铁矿石物流综合服务供应链体系,可有力推动大宗商品领域的企业、产业和区域间的协同发展。
据悉，罗屿 8#、11#、12#泊位工程建成后，罗屿作业区将形成“两卸三装”的连片规模效应，进一步助力湄洲湾港加快“走出去”脚步，串联起内陆省份与“一带一路”沿线国家间的贸易往来，全力打造东南沿海大宗散货枢纽港和国际混矿中心。
舟山海关助力宁波舟山港开拓“一带一路”航线
来源 ：舟山海关
近日，“萨哈林华洋”号集装箱班轮缓缓靠泊宁波舟山港大浦口码头，舟山海关第一时间为其办理船舶进出境及集装箱验放手续，保障班轮在码头卸载64标箱货物后顺利驶往下一港。
“这条航线3月刚刚开通，来往于中国上海、舟山和俄罗斯符拉迪沃斯托克港，每两周靠港1个班次，每年可为大浦口码头增加集装箱吞吐量约3000标箱。”舟山甬舟集装箱码头有限公司相关负责人王丹丽介绍。
宁波舟山港大浦口集装箱码头是推进宁波舟山港一体化发展的示范工程，也是舟山打造国际物流枢纽岛的桥头堡，目前已开辟国际集装箱航线16条，全部为“一带一路”航线。“去年以来，尽管受疫情影响，但大浦口集装箱码头国际航线数量不减反增，而且物流运行稳定，这离不开高效优质的通关环境。”王丹丽表示。
为推动宁波舟山港大浦口码头发展，支持宁波舟山港打造世界一流强港，舟山海关持续推进通关改革，优化监管作业流程，实现国际航行船舶进出境通关全程无纸化管理，实施船勤24小时值班、预约通关等便利措施，单船进出境手续办理时间压缩80%；依托科技创新，支持国际航行船舶在宁波舟山港转港时实现申报数据复用，减少企业申报时间，同时实现宁波至舟山的出口转关货物自动核销，提升货物通关效率；主动对接新航线开辟需求，提前研究优化监管方案，保障新航线顺利运作。
正如王丹丽所说，高效的通关环境助力宁波舟山港金塘大浦口码头深度融入共建“一带一路”，一张辐射内陆、覆盖全球的物流网络越织越密。随着“一带一路”航线的增加，码头监管量也屡创新高。今年一季度，舟山海关共在大浦口码头监管集装箱20.0万标箱，同比增长39.4%。
据悉，下一步舟山海关将继续支持宁波舟山港打造世界一流强港，深化改革，优化服务，持续提升宁波舟山港通关便利化水平，增强港口“硬核”力量。
自贸区舟山片区促进长三角高质量一体化发展
来源 ：浙江日报
长三角高质量一体化发展
甬舟铁路顺利开工，绿色石化基地一期全面达产稳产，成功获评全国文明城市，自贸试验区建设持续推进，捧回全国综治领域最高奖“长安杯”，地区生产总值增速居全省第一……这样的一个个高光时刻，串起了舟山的2020年。
从2011年6月成为第四个国家级新区开始，舟山一次次走进人们的视线，并以落实国家战略为己任，书写着对外开放的一页页新篇章。
舟山，是长三角中心区27个城市之一，是上海大都市圈“1+8”城市之一，也是浙江成为长三角世界级城市群一体化发展“金南翼”的“海上明珠”。
舟山以交通为先行官、突破口，发挥自身独特的区位、资源、产业和开放优势，力争在长三角一体化的大舞台上扮演好重要的开放高地、港口枢纽、海洋产业基地、海上花园城市等角色。
打好综合交通大会战、融入“轨道上的长三角”
如果说，建设跨海大桥，迈出了接轨沪杭甬、融入长三角的坚实一步，那么，今天舟山已经具备了更多更好的竞争和合作基础。
近日，甬舟铁路、舟岱大桥再传喜讯！
宁波至舟山铁路项目已取得省生态环境厅对环评报告书的批复，海域使用相关材料已上报省自然资源厅；西堠门公铁大桥及金塘海底隧道施工图编制和咨询工作已完成；西堠门大桥册子侧先行工程场地回填基本完成，项目已完成全部土建工程量的35%。
融入长三角一体化，舟山坚持打好综合交通大会战。将甬舟铁路作为改变舟山交通格局的龙头项目，举全市之力推进，用3年8个月就完成全部前期工作。去年年底，甬舟铁路正式开工，全长76.4公里，其中新建线路长70.1公里。铁路宁波枢纽向南与甬台温铁路相连，向西南与甬金铁路相连，向西、西北与杭甬客专相连，并通过杭州枢纽连通杭长、宁杭、沪杭、商合杭等线路。项目建成后将使舟山的交通格局发生革命性改变，补齐浙江“市市通高铁”最后一块“拼图”，舟山将全面融入长三角2小时交通圈。
甬舟铁路的开工建设，意味着另一个重大工程——甬舟高速公路复线也进入实质性实施阶段。甬舟高速公路复线按双向六车道标准建设。线路全长45.23公里，起于宁波北仑好思房，经过金塘岛、册子岛、富翅岛后至舟山本岛，终于舟山本岛大沙，远期接北向疏港公路。
这几年，舟山还建成了一批跨海大桥、全市第一条快速路以及全长47公里的滨海大道，全长28公里的舟岱跨海大桥将于今年建成。站在舟岱大桥主通航孔桥，抬头可见3座主塔高耸；南北眺望，大桥如同一条长龙，串联起舟山本岛与岱山；西侧，长白互通段盘卧于海上，连通长白岛；桥下，通航孔可容10万吨级油船航行，为宁波舟山港区海上大型运输船舶提供了足够的通行空间。作为连接舟山本岛和岱山岛的唯一海上通道，舟岱大桥全线建成后，将彻底结束岱山海上悬岛时代，为岱山的交通区位、城市发展、产业提升等带来“脱胎换骨”的革命。
加强重点区域合作、建立一体化发展体制机制
长三角地区岸线资源丰富，宁波舟山港已连续12年成为世界吞吐量第一的港口，而洋山港是上海成为国际航运中心的重要支点。
更好融入长三角一体化，舟山加强重点区域合作。积极接轨上海，推进浙沪共同开发洋山区域，加快建设小洋山北侧集装箱支线码头等项目，深化大洋山整体开发研究。2019年11月，浙沪合作共建的小洋山北侧综合开发项目开工建设，这标志着长三角港口一体化发展加快了进程，该项目计划于2021年11月完工。小洋山北侧综合开发项目是上海国际航运中心洋山深水港区的重要组成部分，也是长三角港航一体化江海联运服务的主要承接地。
更好融入长三角一体化，甬舟将建设甬舟一体化合作先行区，加快推进甬舟“六个一体化”，合力推进港航设施、制造业、新能源、新材料基地等建设，与宁波共建全球海洋中心城市，全力推进宁波舟山港建设世界一流强港。根据《宁波市推进甬舟一体化发展行动方桉》，到2025年，甬舟一体化发展取得实质性进展，全面建立一体化发展的体制机制，基础设施、科创产业、生态环保、公共服务等领域基本实现同城化。
舟山还将于与杭州合作推动实现“数字经济+海洋经济”迭加发展，与金义合作推动“大宗商品+大众商品”易货贸易，合力推进高水平制度型开放。
做强江海联运服务、实施自贸联动发展
港口，是走向世界的梦想起点。
站在舟山江海联运公共信息平台的巨大屏幕前，可以看到无数条航线从世界各地的港口连着宁波舟山港，让人直观地感受到港通天下、货畅其流的生动景象。
数据显示，2020年舟山港区成为全球第八、中国第一大加油港，港口货物吞吐量达5.71亿吨，江海联运量达2.56亿吨。
更好融入长三角一体化，舟山发挥通江达海优势，做强江海联运服务。全方位扩大对内对外合作，积极融入“一带一路”，高水平建设舟山江海联运服务中心，完善江海联运合作机制和信息平台，与长江沿岸主要城市建立“港船货”联盟，打造陆海统筹、双向开放的江海联运综合港航枢纽。加强与长三角城市在规划、平台、产业、基础设施、科技创新、公共服务等方面的对接协同，实施自贸联动、港航协同、产业提质、创新引智、民生共享、环境提升六大合作行动，全面融入长三角。
今天，方兴未艾的自贸试验区建设，更为舟山走向世界打开了更为广阔的空间。
浙江自贸试验区自2017年4月挂牌以来，累计形成制度创新成果161项，其中全国首创77项、全国复制推广28项。去年3月，获批国务院支持油气全产业链开放发展26条措施，成为第三批自贸试验区中唯一单独获得国家赋权的自贸试验区。油气全产业链初具规模，集聚油气企业7600多家，成为全国油气企业最集聚的地区。去年油品交易额达5300亿元，原油加工2300余万吨，油品储存能力达3230万方，跨境人民币结算突破1000亿元。
更好融入长三角一体化，舟山正在加快自贸联动创新。细化落实浙江自贸试验区26条赋权政策，培育油气产业开放发展新业态新模式，加快建设国际油气贸易中心、区域能源贸易消费结算中心。加快推进长三角期现一体化油气交易市场。今年3月15日，上海期货交易所派出团队正式入驻浙油中心。3月8日，舟山与上海签订《保税船用燃料油一体化供应协议》，共同建立一体化供油船舶名录库，两地经营备桉手续、供油市场监管实施互认。同时积极加强与宁波、杭州、金义等扩展片区联动创新。
跳出舟山发展舟山、构筑长三角一体化“朋友圈”
更好融入长三角一体化发展，舟山市以人才飞地建设为载体，扩大长三角一体化“朋友圈”。
“舟创未来·潮起岱山”甬舟人才一体化发展飞地自去年在宁波浙江创新中心开园以来，目前已有12家成长潜力突出、产业发展共通的企业（项目）入驻，涵盖绿色石化、新材料制造、海洋经济数字化、海洋工程装备等高新技术领域。该飞地总面积约1600平方米，充分发挥与甬地缘毗邻优势，不断加强与宁波在人才、项目等方面的战略合作，推行“双层孵化、多方协同”的培育模式，建立舟山高端人才在甬创业创新“绿色通道”，对入驻的舟山高端人才项目给予同城待遇。
舟山积极探索“跳出舟山发展舟山”新理念，创新提出“舟山特色+杭城支撑”总定位，以及智慧海洋、海洋生物、石化新材等特色产业导向，大力推进“舟创未来”人才飞地建设，目前已在沪杭甬建成6个人才飞地，在全省率先实现市、县（区）两级全覆盖。除岱山外，定海利用上海虹口区680数字园齐全的双创配套资源，打造蓝海智造特色飞地；普陀深化“海陆普陀”战略合作，在其同名城市——上海普陀创建飞地；嵊泗则依托临港五校的双创资源，在上海海洋大学国家大学科技园创建飞地。目前，飞地吸引入驻企业72家，集聚人才300余名。
今年，舟山与宁波制定并审议确定《2021年甬舟人才一体化发展工作要点及任务清单》，排定5个方面14项年度工作任务；并与宁波大学商定市校人才合作年度重点任务清单、与宁波职业技术学院签订市校人才合作框架协议。
舟山还将争创国家高新区，联动建设东海实验室、滨海科创大走廊等海洋科技平台，打造长三角海洋科技协同创新中心，启动建设海底科学观测网、船舶成果转化研发基地、新材料研究院等创新合作平台。
全球首次！三星重工完成自主船舶对向航行避碰测试
来源 ：国际船舶网
随着三星重工采用自主研发的自主船舶航行系统首次完成自主船舶对向航行避碰测试，韩国造船业在大型无人船研发领域又领先一步。
9月2日，在位于韩国西南端的新安郡可居岛附近海域，三星重工与木浦海洋大学成功对两艘对向行驶的自主航行船舶进行了避碰实证测试。这是全球首次成功采用船舶相互认知并自动避碰技术进行的海上实证测试，三星重工也由此成为世界上首家拥有大型船舶远程自主航行技术的造船企业。
参与此次实证测试的两艘船分别是木浦海洋大学的9200吨级大型航海教学实习船“世界路”号和三星重工的300吨级拖船“SAMSUNG T-8”号。这两艘船搭载着三星重工自主开发的远程自主航海系统SAS(Samsung Autonomous Ship)，进行了自主航行船舶之间避碰、?字型的多重经由点航线控制演示。
这两艘船在海上以最高14节的航速驶向各自指定的目的地，在自主航行过程中遇到对方迎面驶来的情况后，在最小会遇距离(DCPA) 1海里外安全躲避对方，并继续驶向原来设定的目的地。此外，在航迹交叉(Crossing Track)的情况下，这两艘船也表现出了稳定的变速及转向等自主航行性能。
同时，在距离此次实证测试海域300公里的三星重工大田陆上管制中心，对船舶航行情况进行了实时监控，并收集和分析了船舶航行数据。
三星重工自主开发的远程自主船舶系统SAS(Samsung Autonomous Ship)可以实时分析安装在船舶上的雷达、全球定位系统（GPS）、船舶自动识别系统(AIS， Automatic Identification System) 等航海通信设备的信号，并识别周边船舶及障碍物。该系统可根据船舶航行特点，对船舶碰撞危险度(CRI，Collision Risk Index) 进行评估，找出最佳避碰路径，并通过推进及转向装置自动控制，使船舶可以独自安全航行至目的地。
此外，通过应用全球首次适用于实船的船用360度全景式监控影像系统（Around View）和LTE/5G移动通信技术等，可以在远处的陆上控制中心直接俯瞰船舶的影像，对船舶实施远程控制。
以2022年实现SAS系统的商用化为目标，三星重工自2016年以来一直致力于研发远程自主航行技术。2019年12月，三星重工联合韩国最大的移动通信运营商SK电信，在其巨济造船厂附近海域成功进行了可以实施5G远程控制的长3.3米的模型船舶“Easy Go”号的试航，利用5G通信技术，提供了船舶自主远程航行技术商用化所需的研究环境。2020年10月，三星重工又在其巨济造船厂附近海域对长38米的“SAMSUNG T-8”号成功进行了远程自主航行测试，这也是韩国造船业界首次进行远程自主航行实船海上测试。
在此基础上，今年2月，三星重工与木浦海洋大学签订了智能自主航行船舶研发及实船海上测试的合作协议，通过分析此前积累的庞大自主航行数据，与木浦海洋大学的船舶最佳避碰航线研究及模拟课题等结合，在木浦-济州的实习航线上的部分区间，对与1000TEU级集装箱船大小相似的9200吨级“世界路”号自主航行技术成功进行了实船海上测试验证。
三星重工船舶海洋研究中心负责人金贤祖表示：“此次实证测试是全球首次在实际海浪、海风、海流等海上环境下，对两艘对向行驶的自主航行船舶的动向进行综合分析，并自行解决避碰问题的大型实船自主航行技术演示。这标志着SAS系统已经非常接近实现商用化的目标，今后成为自主航行船舶主要航海设备的可能性很高。”
三星重工技术开发本部部长郑浩贤强调：“在未来船舶时代即将来临这一重要转型时期，三星重工在业界率先掌握大型船舶远程自主航行技术，具有重大意义。在全球造船、海运业界，三星重工的远程自主航行技术将占有重要地位。”
中国领先优势缩小！韩国造船业连续四月“霸榜”
来源 ：国际船舶网
凭借在LNG船等高端船舶领域的优势，韩国造船业继续高歌猛进，8月份以全球市场占有率57%的优势继续占据了新船订单榜首的位置，连续4个月“霸榜”。虽然中国造船业今年累计接单量依然领先，但领先优势正在不断缩小。
根据克拉克森最新数据统计，8月份全球成交新船订单49艘137万CGT（修正总吨）。其中，韩国为16艘78万CGT，全球市场占比为57%，比上月提升了12个百分点；中国以23艘37万CGT紧随其后，全球市场占比27%，比上月下降了17个百分点；日本以7艘19万CGT名列第三，全球市场占比14%，比上月提升了4个百分点。
韩国业界人士表示，8月份韩国造船业承接的新船订单数量虽然低于中国，但以CGT计算却是中国的2倍以上，单船平均吨位达到48750CGT，与中国的每艘16086CGT相比，表明韩国以承接大型高端船舶为主。
截至今年8月，全球累计承接新船订单量为3239万CGT，与去年同期的1221万CGT相比增加了165%。其中，中国累计接单量为526艘1453万CGT，同比增长了158%，全球市场占比45%，仍排名世界第一；韩国累计接单量为329艘1366万CGT，全球市场占比42%，继续紧追中国。
韩国业界人士表示，今年以来，全球已成交14万立方米以上大型LNG船38艘，其中韩国承接了37艘，占比高达97%，证明了韩国造船企业在该型船领域独一无二的竞争力，同时，韩国在大型集装箱船市场上也占据了优势。如果俄罗斯、卡塔尔等地区的大型LNG项目的LNG船订单正式签约，预计韩国今年以来的累计接单量不久之后就会超过中国。
从各船型的新船成交量来看，今年前8个月，韩国造船企业建造的主力船型正在呈现增加趋势，其中，VLCC订单同比增长137%，阿芙拉型油船同比增长36%，14万立方米以上大型LNG船同比增长104%，12000TEU级以上大型集装箱船同比更是暴增1400%以上。
截至今年8月底，全球手持新船订单量为8468万CGT，比7月底小幅减少了60万CGT。按国家来看，中国的手持新船订单为3259万CGT，占比39%；韩国为2833万CGT，占比34%；日本为956万CGT，占比11%。与去年同期相比，韩国手持新船订单增加了867万CGT，增长44%，增幅排名第一；中国增加了472万CGT，增长17%；日本减少了136万CGT，下降 12%。
在订单增长的同时，新造船价格也持续呈上升趋势。8月份，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)比上月上升2点，达到145.8点。
从各船型的船价趋势来看，VLCC为10350万美元，比上月上涨150万美元；13000~14000TEU集装箱船为1.41亿美元，比上月上涨250万美元；苏伊士型油船为7050万美元，阿芙拉型油船为5650万美元，均有所上升；特别是17.4万立方米LNG船比上月上涨200万美元，达到1.98亿美元，即将突破2亿美元大关。
世界首创！日本将打造集装箱式风电电力运输船
来源：国际船舶网
日本最大时尚电商ZOZO的前高管“跨界”进军船舶行业，成立新公司打造世界首艘自动化集装箱式“电力运输船”。
8月18日，日本企业家伊藤正裕宣布成立新公司PowerX，专注于创新能源储存和运输。PowerX将开发一种能源运输船，用于将海上风电场产生的电力运输到岸上，同时在日本国内建造一个大型蓄电池组装工厂，用于生产电动汽车快速充电电池、电网电池和船用电池。
PowerX将设计和建造的Power ARK系列电力运输船，推出一种全新的能源储存和运输方式，旨在实现地球上任何两个港口之间前所未有的能源传输，从而加速可再生能源的应用。该系列船将能够大量装载电池，与船舶的控制系统集成在一起，将海上风电传输到岸上。
通常而言，海上风电场的海底电缆需要昂贵的建设成本，并会严重影响环境。相比之下，电气运输船开发所需的时间和成本更少，对自然灾害的抵御能力更强，又可以最大限度地减少环境影响，因此能够显著扩大海上风电的潜力。
Power ARK系列电力运输船的首款模型将命名为“Power ARK 100”号，这是一艘100TEU三体船，专门为在日本沿海水域运输可再生能源而设计。该船全长100.5米，宽21.9米，吃水5米，载重量2200吨，航速7-14节，额定功率222MWh，船上配备自主导航软件、传感设备以及防碰撞系统。
据国际船舶网了解，“Power ARK 100”号预计将在2025年完工交付。届时，这艘船将可以携带100个网格电池、即200MWh的电力，相当于22000户日本家庭一天的总耗电量。在仅依靠电力运行时，该船能够航行最多300公里，如果同时使用电力和可持续生物燃料，则可以实现1000-3000公里的长距离、洲际清洁电力运输。
此外，PowerX还设想了更大规格的1000-3000TEU型电力运输船，3000TEU船全长220米，可以装运5660MWh的电力。同时，该公司还考虑使用普通集装箱船运输电力。
PowerX指出，目前世界上大部分能源是通过船舶运输的，以燃料的形式，例如石油、天然气和煤炭。日本84.9%的电力来自燃烧船舶进口的碳基燃料。随着全世界逐渐远离化石燃料，未来的能源船将携带来自清洁和可再生能源的电力，取代目前的碳基燃料运输船。
根据日本政府的目标，到2030财年，可再生能源将占日本发电量的36-38%，这一目标相比之前计划的22-24%有了显著提升。为了实现目标，到2030财年日本海上风电装机容量需要从目前的20兆瓦（MW）提升到10吉瓦（GW），到2040财年进一步提高到30-45吉瓦。
日本沿海环绕着深海水域，这限制了建设近海风电场的可能范围。创建PowerX的一个愿景就是，通过提供独特的解决方案，解除对发电地点的限制，改变世界可再生能源的消费和传输方式，为海上风电场的地点选址提供更大灵活性，尤其是对于像日本这样的岛国。
除了电力运输船之外，PowerX还提出了内部电池制造的“Project MAX”计划，将在日本建立一个千兆规模的蓄电池组装工厂，为电气运输船批量组装蓄电池。随着全球范围内脱碳的加速，对大型能源储存设备的需求正在飙升。现有的电池单元将根据用途进行组装，包括电动汽车快速充电、电网和船用电池。所有这些蓄电池都将在云端进行集体管理，包括运行状态和剩余电量，以建立一个“移动充电网络”。
预计蓄电池工厂的投资额约为100亿日元（约合人民币5.93亿元），将在2022年开始建设，2024年实现年生产能力1GWh，并最终在2028年达到5GWh。生产线将实现自动化，以低成本批量生产。
据了解，PowerX的创始人伊藤正裕是日本知名企业家，在2000年创立了软件公司Yappa，是数字可视化技术发展的先驱。2014年Yappa由日本时尚电商ZOZO收购，并重新更名为ZOZO Technologies，伊藤正裕担任首席执行官直到2017年。随后，他成为了ZOZO的董事会成员，并在2019年成为ZOZO的首席运营官。目前，ZOZO的许多知名创新技术都来源于伊藤正裕，包括3D身体测量设备ZOZOSUIT、ZOZOMAT、ZOZOSUIT 2和ZOZOGLASS等等。
PowerX的联合创始人包括生物技术企业Helios首席执行官鍵本忠尚，他将担任董事会主席，非执行董事包括瑞典电池开发商和制造商Northvolt联合创始人兼首席执行官Paolo Cerruti、谷歌前副总裁兼总经理Caesar Sengupta以及美国自然保育协会前首席执行官兼高盛前合伙人Mark Tercek。
