超高的油轮运价正过渡到由限硫令支撑的冬季盈利市场
来源：中国远洋海运e刊 时间：2019年12月13日
概述
BIMCO预计，在季节性需求高位以及限硫令提振效果过去之后，油运市场运价将再度承压。6.3%的原油轮运力增速和4.8%的成品油轮运力增速将对供需平衡产生影响。
需求驱动因素与运价
VLCC收益在10月11日飙升至30.7888万美元/天，不过在之后的几周，收益下跌的速度和上涨时一样快。在下跌之后，日收益在11月1日为7.4681万美元，除去最近的高峰，这也是2016年初以来的最高水平。
那么，是什么造成了10月运价的上涨？很简单，是地缘政治影响以及炼厂在2020年1月1日限硫令之前对原油需求的叠加结果。
在地缘政治层面，美国对特定油轮和航运公司制裁的收紧，加上伊朗和委内瑞拉原油出口受限，以及波斯湾和红海的紧张局势，都对市场产生了显著影响。
除去这些因素，市场的供需平衡基础并未改变，因此运价高峰不可持续。
尽管有报道称日收益超过30万美元，但有传闻指出，暴涨只是暂时性，那些日收益超过20万美元的合约后来都没兑现。
较小的原油轮的运价则经历了相似的暴涨，苏伊士型船日收益在10月11日达到15.9257万美元，高过2009年的峰值；阿芙拉型船日收益则在一周后
达到6.0181万美元的高位。
成品油轮运价的飙升则比VLCC收益的高峰滞后了一周，但保持了相同的模式：10月中旬急速上涨，随后下跌，但仍高于近年来的水平。
LR2型成品油轮日收益在10月18日达到7.9523万美元，11月1日又跌回3.0658万美元；LR1型船日收益曾升至3.8684万美元；MR型船日收益曾达2.3493美元，小灵便型成品油轮日收益曾升至1.8612万美元。
一些原本在中国船厂排队等候安装脱硫塔的油轮停止排队，寻求从强劲的市场中获益，不过预计这些船将在晚些时候返回船厂安装脱硫塔。克拉克森估计，到2020年底，将有36%的VLCC安装脱硫塔，将对运价产生影响，安装脱硫塔的船舶将得到额外的收益——至少对期租船而言是这样的。不过，一旦大部分船舶都安装了脱硫塔，没安装的船舶运价则将会打折扣，而不是安装的都能获得高运价。
2019年，OPEC成员国原油产量减少，从2018年的每天3190万桶，减少至2019年三季度的每天2940万桶。这背后的主要原因是协议减产——这一减产不包括所有成员、特别是伊拉克和尼日利亚，对伊朗和委内瑞拉的制裁，以及对沙特炼厂的袭击，进一步压低了产量。这些变化造成了生产商和亚洲消费市场距离的加长，有利于航运业。
传统上，全球炼厂在春季和冬季维护，但今年的春季维护时间延长，旨在避免长时间的秋季维护，从而使炼厂可以专注于满足IMO 2020限硫令生效前的需求增长。BIMCO预计，年底炼厂的原油加工量将持续增长。这能否转化为成品油出口的增长，并推涨成品油轮市场，将取决于能否找到买家，产量本身并不决定需求或者成品油轮市场的涨跌。
截至目前，原油加工量的增长对美国出口的影响不大，8至10月的平均值为510万桶/天，只比今年1至6月的平均值高3万桶/天。
运力
由于预期IMO 2020限硫令将带来强劲的需求，船东推动了运力的增长，从运价的走势看，运力的增长超过了需求。
2018年以来，成品油轮交付量快速增加，加上拆解量的稀少，BIMCO预计2019年成品油轮运力增速为4.9%，2018年为1.8%。今年截至目前，交付量已达800万载重吨，比2018年全年高出220万载重吨。BIMCO预计，年底前还将有60万载重吨的运力交付。目前，拆解量只有80万载重吨，BIMCO预计全年为90万载重吨。
运力增长中最大的一部分来自MR型成品油轮，交付新船的平均运力为4.8549万载重吨，今年交付了85艘、合计410万载重吨。余下的大部分为24艘LR2型成品油轮，合计260万载重吨。
原油轮运力将是所有主要船型中增长最快的，2019年增速将达6.3%。2019年迄今为止，已经有2750万载重吨的原油轮交付，拆解量则只有310万载重吨。
BIMCO预计，2020年原油轮运力增速为1.5%左右，相较2019明显下滑。新船交付量将比2019年少50%，目前预计为1500万载重吨，拆解活动则将增加。总体来说，运力增长趋缓。
展望
国际能源署（IEA）预计2020年OPEC的产量将减少100万桶/天，至2900万桶/天。在其最新的《全球石油展望》中，OPEC预测，尽管其产量将持续下滑至2024年，但全球石油供给将增长。OPEC预计这期间60%的全球石油供给增长将来自美国。
2019年，美国持续扩大原油出口，其出口目的地也在增加。在美国国会于2015年12月取消原油出口禁令后，美国的出口持续增长，利用水力压裂法开采原油也在持续增加。2019年四季度，美国将成为原油净出口国。
对航运而言，美国出口占比的增加带来了更高的吨海里数需求，因为美国至欧洲和亚洲进口国的航行距离比大部分OPEC国家要远。尽管由于贸易战，美国对中国的出口自2018年下半年以来锐减，但美国仍增加了出口，包括对亚洲的出口。
有传闻称，在IMO 2020限硫令生效前，有相当数量的VLCC被用作浮式储油，特别是在远东地区，加上船舶离开市场加装脱硫塔的影响，导致可用运力减少，支撑了本已处于高位的运价。不过，这种收益是短期的，因为当这些船舶重回市场后，推涨运价的效果将消失。
BIMCO预计IMO 2020限硫令将提振成品油轮，其运价在2019年第四季度和2020年的前几个月将处于盈利水平。尽管油轮可能是整个航运市场唯一因限硫令而增加需求的板块，但它也和其他航运板块一样，正面临着因合规带来的成本增加问题。
贸易便利化之路将何去何从？
来源：上海国际航运研究中心 时间：2019年12月20日
2019年10月24日，世界银行发布《2020营商环境报告》，中国总体排名较去年上升15位，跻身全球第31位，其中跨境贸易指标较去年上升9位，位居全球第56位。跨境贸易与整体营商环境相比，存在一定差距，如何使得跨境贸易与整体营商环境并驾齐驱，从而推进贸易便利化持续发展是问题的关键所在。
一、贸易便利化究竟是什么？
官方角度认为，贸易便利化是指通过程序和手续的简化、适用法律和规定的协调、基础设施的标准化和改善，为国际贸易交易创造一个协调的、透明的、可预见的环境。笔者认为，贸易便利化最本质的特征是企业在办理货物进出口时流程更简、时间更短、成本更低、服务更好。
二、贸易正面临何种新形势？
2019年，全球经济增速放缓、增长乏力，加之贸易保护主义抬头的影响，国际贸易增速明显放缓。处于历史高位的贸易限制措施，正在损害全球的经济增长、就业和购买力。国际贸易和全球经济的不确定性加剧，贸易壁垒卡位，使得多年努力才建立的多边全球贸易投资自由化体系遭受损害。在中国，随着我国经济发展的阶段性转换，目前我国经济发展正由以往的要素驱动、效率驱动向着创新驱动转变，并且创新驱动的要素大幅提高；同时，供需结构也在发生变化，逐渐呈现由第二产业带动经济增长转向第二、三产业并重的态势，并且增长的主动力逐渐由第二产业转向了第三产业，产业结构逐步优化升级。与此同时，新一轮的科技革命和产业变革正在为经济增长注入新的动能，数字技术有望影响全球贸易图景。随着新一轮的数字科技革命融入贸易活动，将使得资源配置方式、商业模式、产业组织、激励机制等发生变化，扩展服务贸易的类别、品种和范围。数字化、网络化、智能化、新技术、新材料以及新能源的综合运用也将为我们的生产生活带来一系列深刻变化。
营商环境作为贸易便利化的加分项，如何将其优化以实现促进贸易便利化是我们需要持续思考和努力的方向。11月27日，国务院召开常务会议，部署实施《优化营商环境条例》，进一步深化“放管服”改革，从法制层面明确了打造市场化、法治化、国际化营商环境的要求。在政府的主导与推动下，条例与法规的出台不仅要能够解决企业通关的痛点，更应该创造出企业有意向被政府监管的友好营商环境。针对营商环境问题，北京睿库贸易安全及便利化研究中心主任江小平先生认为优化营商环境应从“提速、降费、减证、优化流程”四方面着手。“提速”，提谁的速？提查验的速度。怎么提？细化查验指令直接对港。“降费”，降谁的费？国务院《优化营商环境条例》第四条明确表示，明年年底前，进出口单个集装箱常规收费压将减至400美元以内。由此可见，降费是有依据、有针对性的。另外，中国电子口岸数据中心技术副总监沈威先生还特别强调，贸易便利化不应该只是名义上的通关便利化，而应该是在“交易、物流、金融”三个要素之间的衔接循环当中更好地体现。那么问题来了，仅一个通关就带来了监管的不便，那如何才能实现海关对“交易、物流、金融”三个环节的有效监管，使得海关既能“把好国门，做好服务”，又能“通得快，管得住”呢？笔者认为现代信息技术可以解决传统监管方式存在的时效差、环节多等问题。在未来，国与国口岸之间的对接和互认也将成为趋势。
三、“单一窗口”怎么玩？
国际贸易“单一窗口”是为了使贸易和运输各方在单一接入点提交满足全部进口、出口和转口相关监管规定的标准化资料和单证的一项措施，其作用在于“降本增效、电子口岸、免费申报”。“单一窗口”作为发展通关一体化的强力手段，近年来取得了一些成绩，但与国际贸易“单一窗口”相比仍有一定距离。目前，中国推行实施的“单一窗口”其实更像是办理对外贸易货物进出口事宜的“政务办事大厅”，要说它还差些什么，完善的“交易、物流、金融”服务也许是时下最为欠缺的。这并不是信息科技技术的缺陷，而是平台上软环境的构建仍需中国政府进一步协调推进，是不是可以尝试做到在开放步子更大一些的前提下定位也更精准一些？关于国际贸易“单一窗口”的走向与定位，海关总署研究中心副主任万中心先生提出应当推动国际贸易“单一窗口”走向智能化的集成服务，并进一步为供应链全流程提供集成化服务。“单一窗口”只有做到“单一”，才能真正成为解决贸易壁垒的靶向药物。“单一窗口”应该怎么推呢？笔者认为，顺势抓住“一带一路”带来的机遇，搭上这辆顺风车，积极对接各个经济体，让中国“单一窗口”走出去，才能实现真正贸易便利化。
四、区块链技术如何为贸易便利化助力？
航运业当中的货主、货代、船东、船代、海关、报关、贸易商等多家从业相关者，相互之间往往信息不对称，亟需打通数据孤岛。新一轮的信息技术革命带来了互联网+、人工智能、区块链、云计算、大数据等数字科技，如何使这些数字科技与数据资源向着业务模式推动并实现其应用价值是实现数字化转型的关键。海关总署原总工程师吴幼毅先生表示，海关部门应当主动尝试应用区块链技术，解决制约航运管理与运营生产关系的问题，引导航运业诚信经营，规范市场秩序，加快建设统一开放、竞争有序的航运营商环境。区块链作为一种联合监督的机制，可以适用于将多个中心节点并联的多中心模式，进而解决不同国家政府监管机构之间的互信问题。但是，区块链目前的诚信监督功能仅限于链上，即只有将货物、提单等信息摆上区块链，才能保证信息不可篡改，而关键的问题却是“上链”过程如何保证不造假，那么如何能做到信息上链过程的真实性，杜绝危险事件的发生，上海国际航运研究中心徐凯博士认为，“多中心”的区块链模式或许可以解决不同国家政府之间的执法互信问题。
重庆全团建议推动西部陆海新通道上升为国家战略
来源：重庆市交通局 时间：2020年3月24日
去年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道正式上升为国家战略。将“陆海新通道”明确为国家战略性项目，也是去年3月召开的十三届全国人大二次会议上，重庆团全国人大代表提出的全团建议。
人大代表提出建议、批评和意见是参与管理国家事务的有效途径，承载着人民的期盼和重托。一年来，市人大常委会在协助全国人大代表提出建议、配合承办单位办理建议等方面科学统筹、强化服务，提升了代表建议工作的水平和质量。
目前，重庆代表团全国人大代表在十三届全国人大二次会议期间提出的178件建议已全部办结，部分建议被全国人大列为今年重点办理的代表建议。
45名全国人大代表进家进站接待群众，积累一手资料新冠肺炎疫情发生后，全国人大代表、酉阳桃花源街道天山堡村委会主任冉慧时常接到群众来电，大家就如何加强返乡人员登记、督促自觉居家隔离等疫情防控问题提出意见建议。
群众可从桃花源街道的代表之家和天山堡村的代表工作站得知冉慧代表的电话。疫情发生前，冉慧几乎每周都要到这里，面对面接待群众，收集民情民意。
“平时，群众反映的主要是人居环境整治、基础设施建设、社区公共服务等问题，其中，大家对渝湘高铁的建设特别关注。”冉慧仔细记录民情民意，对其中的共性问题加以梳理，计划在全国人代会上提出建议。
代表之家和代表工作站的建设让重庆四级人大代表有了固定的履职阵地。去年7月，全市人大代表密切联系人民群众工作会议召开后，全市8835个人大代表之家、民情联络站（点）的使用更加频繁——在渝全国人大代表与市、区县和乡镇人大代表等四级人大代表混编进家进站，定期开展密切联系群众等活动。
截至目前，45名在渝全国人大代表已在全市38个代表之家接待群众160余人次，收集民情民意200余条，为提出议案建议积累了第一手资料。
把好代表建议提交关，建议全局性、针对性和可操作性强去年全国人代会召开前，在渝全国人大代表兵分两组，前往果园港、西永综保区、西部物流园区、南彭公路物流基地、巴南经济园区等地开展会前集中视察，调研我市打造“一带一路”和长江经济带互联互通重要枢纽的情况。实地调研后，市政府还向代表们全面介绍了有关情况，代表们就有关问题进行了充分的讨论。
2019年，重庆代表团在十三届全国人大二次会议期间，共提出代表建议178件，其中全团建议1件，即《关于将“陆海新通道”明确为国家战略性项目的建议》；47名代表个人或领衔提出建议177件。市人大常委会严格落实大会秘书处议案组要求，把好代表建议提交关。因此，重庆代表团所提建议绝大部分有背景、有分析，有明确具体的意见建议，全局性、针对性和可操作性普遍较强。
目前，178件建议已办结并答复代表，部分建议还被全国人大列为今年重点办理的代表建议。
联系服务国家部委来渝座谈沟通，推动建议办理落实去年6月，国家发改委和商务部、交通运输部、海关总署、中国国家铁路集团有限公司等协办单位的同志到重庆涪陵、江北等区实地调研、了解情况，就《关于将“陆海新通道”明确为国家战略性项目的建议》办理工作向在渝全国人大代表汇报情况，并当面听取了沈金强、李延萍、张健、曹清尧、谭平川等代表的意见和建议。两个月后，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道正式上升为国家战略。
此外，针对三峡水运新通道建设一项建议，国家有关部委多次致电在渝全国人大代表，就建议办理情况进行答复；财政部来渝召开了年中座谈会，就李春奎、向晓波、杨帆等10余位在渝全国人大代表提出的财政经济方面的建议作办理情况汇报；国家发改委在渝召开了有关工作方案征求意见会，听取在渝全国人大代表的意见建议。
一年来，为配合国家部委做好建议办理工作，市人大常委会主动对接，适时联系和掌握建议办理进展情况，先后联系服务国家发改委、工信部、财政部、水利部等国家部委来渝就有关事项与代表当面座谈沟通，有力推动了建议的办理落实。
市人大常委会还建立了管理台账，及时录入办理答复情况，了解代表对办理工作的评价，做到逐项挂账销号，收到建议答复函后及时按有关规定抄报市委和有关领导、抄送相关市级部门，便于掌握情况、配合抓好落实。
60艘VLCC！海上储油创10年来新高
来源：国际船舶网 时间：2020年4月21日
在新冠病毒疫情抑制全球原油需求、油价低迷之际,海上油船储油创下10年来新高,全球已经动用多达60艘超大型油轮(VLCC),预计储存了月1.6亿桶原油。与此同时,在油价越来越低迷之际,有20艘装载着4000万桶沙特石油的油轮正直扑美国的港口,将装入正在迅速减少的美国储油空间中,并进一步打压本来就已经处于低位的美国油价。
原油过剩,60艘VLCC海上储油量创新高
3月上旬,由于沙特突然开打价格战,迅速引发全世界产油国纷纷降低售价,导致原本因疫情影响而需求不足的市场更加供给过剩。目前,原油市场出现正价差的交易情况,期货价格高于现货价格,交易商因此选择储存原油,并将过剩来不及消化的储油移往海上。
为此,交易商大量租用VLCC来储存低价原油。目前约有60艘VLCC储存了1.6亿桶原油,创下新高,比2周前的储量又多出1倍。相比之下,4月初仅有25至40艘VLCC被用于海上储油,而2月还不到10艘。
海上储油市场上一次出现这样的盛况要追溯到2009年,当时,交易商在海上储存了1亿桶以上的原油。
此前,为了支撑油价、遏制供需失衡现象,石油输出国组织(OPEC)与俄罗斯等非OPEC产油国达成协议,同意日减产970万桶,占全球供给量近10%,创有史以来最大减产规模。然而,油价依然低迷不振。
4月17日,5月交割的西德州中级原油(WTI)期货合约一度跌至每桶17.31美元,降至2001年11月来最低点,跌幅超过10%。最后报收18.27美元,跌幅8.1%。纽约5月交割的WTI期货合约也在上周周跌近20%,伦敦布兰特期油跌幅近11%。
每桶报价最低2美元,20多艘VLCC直扑美国港口
与此同时,在油价越来越低迷之际,一些美国的石油公司沮丧地发现,有20多艘装载着4000万桶沙特石油的油船正驶往位于美国路易斯安那州和德克萨斯州的港口,将于 5 月底抵达。
这些油是3月和4月初装船的。3月上旬,沙特突然开打价格战,迅速引发全世界产油国纷纷降低售价,从而令原油供应在需求因疫情崩跌之际显得愈发过剩。而这些入港的沙特石油将装入正在迅速减少的美国储油空间中,继而压低本来就已经处于低位的美国油价。
在德克萨斯州,有买家趁机压价,最低报价只有每桶2美元。考虑到储油空间正迅速耗尽,一些美国产油商有可能很快将被迫倒贴钱给客户,以降低库存。更加迫切的形势是,由于供给严重过剩、储油空间十分有限,德克萨斯州可能不得不实施减产,这将会是自20世纪70年代以来德克萨斯州首次减产。
一些美国政界人士呼吁联邦政府考虑实施禁运或者其他措施来阻止外国石油流入美国。不过,美国媒体认为,特朗普政府可能不会采取征收关税的办法来解决问题。
美国能源信息署(EIA)数据显示,上周美国原油库存创纪录增长1924.8万桶,至5.036亿桶,库存自2017年1月以来首次超过5亿桶。
研判：疫情背景下的航运A股
来源：戴维云 时间：2020年4月13日
全球疫情影响下，欧美股市在一季度出现了最高40%的累计跌幅，成为历年来全球股市表现最为糟糕的时段。但国内A股市场表现相对抗跌，今年一季度沪指下跌9.83%，深成指下跌4.49%，创业板指数上涨4.10%，展现出较强的韧性和抗风险能力。
航运业相关A股中，港口航运及船舶制造板块市值占A股市场比重约1.4%。今年以来，三个板块整体跌幅都大于上证综指。近期虽在底部企稳反弹，但当前受均线压制，前期缺口未弥补，总体压力仍然较大。
港口板块： 1-2月份主要港口吞吐量跌幅明显，但随着国内疫情防控形势向好，各港口积极有序推进复工复产。天津港扩容改造，进口冷藏集装箱位居全国前列；青岛港科技助力，自动化码头箱量同比增6.5%；渤海湾港一季度吞吐量创新高；珠海港顺利完成广州粤港澳国际航运公司60%的股权收购工作，加速粤港澳大湾区布局；宁波舟山港加快发展海铁、海河、江海等多式联运业务，一季度货物吞吐量预计与去年持平；上港集团于3月认购宁波港非公开发行的股份，同时双方协商参与小洋山港区综合开发，以上海港航股权投资有限公司为平台在港航、交通、能源等领域及相关项目开展投资合作，长三角一体化发展再次加速。在此背景下，相关概念股一季度波动明显，二季度有望延续修复行情。
航运板块：春节后为国内传统运输淡季，疫情使原本就在低谷徘徊的航运市场雪上加霜。中国对于原油、天然气、煤炭、铁矿等需求疲软，一度对干散货及油运市场造成猛烈冲击，干散货船运价和船价出现一定幅度调整。
而3月份后疫情在全球爆发，波及整个航运产业链，外贸订单量下滑、工厂输出停滞、供应链中断，对出口贸易造成负面冲击，严重影响集装箱运输行业，且未来不确定性增加。三月，OPEC+谈判破裂，沙特大幅提高原油供应，油价暴跌，国际运价大幅上涨。从市场报价看， VLCC平均运价从2月中旬的3万美元/天，到3月最高达25万美元/天，波动剧烈。同时为囤积原油，相关船型需求旺盛，油船市场行情表现强势。而当前船用燃料油价格基本遭遇“腰斩”，对航运企业日常运营成本控制方面迎来重大利好。航运板块中个股分化严重，油运龙头企业如招商轮船，中远海能等股领涨，其他个股仍未能弥补春节后跳空下行造成的缺口。而航运板块中的海峡股份主营客滚航线，受益于海南自贸港建设概念及险资青睐，该股逆市而行，股价已创近两年新高。
船舶制造业板块：相比港口航运，船舶制造业更是面临着订单减少或取消、交付延迟、船舶配件供应受阻、以及财务和资金方面多重风险。受疫情影响，我国部分造船企业推迟开工，造船生产进度有所延误；此外，船东对生产企业信心不足导致市场投资趋于谨慎。从需求端来看，国际贸易呈大幅下降，需求萎缩也将拖累新造船市场。但积极因素看，中国船舶重组并购事项顺利推进，对江南造船、广船国际、黄埔文冲、外高桥造船、中船澄西等标的资产交割过户均已完成。中国船舶集团成为全球最大造船集团，上市公司也由此迎来更大的机遇，市场竞争力进一步提升。
预测：今年以来， 虽然A股整体走势平稳，但热点炒作集中在消费、医疗、农业、新基建、5G等有限几个板块，航运相关股因对疫情影响较为敏感，资金做多动能不足，在各板块排名中仍然靠后。而二季度，A股年报披露高峰将至，热点板块轮动预计转为业绩预增、高送转等行业。对利润增长显著，盈利能力强的航运企业来说，股价新高仍存在一定机会。
航运企业正面临十年以来最高破产风险？
来源 ： 中国船检 2020-04-21
日前,Alphaliner在一份报告中指出,一些班轮公司的财务状况因航运环境和突发事件影响,已不容乐观。专注于提供企业重整和财务顾问的国际知名的咨询公司AlixPartners也认为,随着全球经济前景的恶化,海运承运人的破产风险存在一定程度上增加的可能。据某媒体报道,AlixPartners采用了一种被称为“Altman Z评分”的系统以评估航运企业破产的可能性,研究显示,航运企业正面临着十年以来的最高破产风险。
在Alphaliner分析师看来,班轮公司在此前一段时间削减了大批运力,并计划在最近两个月内再度调整运力部署,其程度前所未有。运力削减虽然可以平衡市场供需,但闲置运力的成本却是实实在在地存在,而需求的降低则让班轮公司的经营存在一定压力,公司现金流大大受损,资产负债率增加将是一个不争的事实。“其中,杠杆比率较高的航运企业将‘特别脆弱’。”Alphaliner在报告中写到。与此同时,SeaIntelligence的一份调查报告表示,班轮公司在远东-西北欧航线和跨太平洋航线市场中取消(削减)的运力已多达300万TEU左右,但全球范围内或将面临约640万TEU的需求量下降。“在最坏的情况下,市场运费将下降至国际金融危机期间的水平,全球主要海运承运人的损失或将达234亿美元。
当前的航运市场形势的确让业界揪心。今年三月份以来,权威信用评级机构穆迪(Moody’s)已将部分班轮公司的信用前景从“稳定”变更为“负”。穆迪强调,航运企业对全球贸易、工业和消费需求高度依赖,而当前,这一切都在受到新冠肺炎疫情在全球范围肆虐的负面影响而大幅下滑。
航运市场或将再次出现破产潮?这样的观点并非危言耸听。部分航运企业的现金流出现异常,市场运力需求大幅下滑,运力供给并未因紧急的闲置运力行为而与需求同步降低……这一系列的因素都将让融资机构重新审视航运市场和班轮公司的偿还能力。虽然航运业仍有大量的融资需求(比如2019年新造船订单价值约为753亿美元,而全球现有的船队资产总价值已超过1万亿美元),但一个潜在的棘手问题是,全球航运市场的融资能力正在下降。据克拉克松(Clarksons)统计,2008年全球排名前20位的船舶融资银行的资产规模约为3500亿美元之多,但在2020年,其规模已降至约2500亿美元的水平。欧洲银行市场份额降低是重要原因之一。克拉克松称,2008年,在航运及海洋工程领域投资规模排名全球前十位的船舶融资银行均为欧洲银行,而2020年,这一比例将降至50%,其原因在于信贷投放能力减弱,投资规模收窄,以及部分银行已经退出海运投资领域。
但一个好消息是,“波塞冬协议”的出现可能会给积极投资绿色航运的班轮公司带来曙光。2019年6月18日,由美国落基山研究所(Rocky Mountain Institute)、全球海事论坛(Global Maritime Forum)和加州大学洛杉矶分校能源研究所(UCL Energy Institute)联合发起,包括花旗银行、兴业银行和挪威银行(DNB ASA)、丹麦船舶融资公司(Danish Ship Finance)、德国交通信贷银行(DVB)在内的全球11家主要航运融资银行,共同签署了旨在让融资机构在发放新贷款时主要侧重支持环境友好型船舶的“波塞冬协议”(Poseidon Principles),以共同助力2050年温室气体排放量减少50%目标的实现。这是全球金融行业参与温室气体减排而推行的首个准则,目前,其协议签署金融机构已达18家,并将会把环保因素作为发放航运贷款的优先条件之一。
当前,全球范围内的航运企业盈利能力已经出现较为明显的分化,那些拥有较强资金实力和较大运力份额的班轮公司的生存空间相对广阔,其所承受的经营压力小于中小型竞争对手,虽然在短期内的盈利或因大额支出和外在市场环境影响而难以判断,但从长期市场前景观察的话,市场供需平衡或是大概率事件,而部分中小型班轮公司退出竞争的情况也会让“强者愈强”。当市场参与者相对固定的情况发生时,订造智能化船舶和环保型船舶或将是各家班轮公司的阶段性市场定位,而着眼于这种类型船舶的班轮公司,也将获得“波塞冬协议”签署银行的更多资助。换句话说,虽然银行投资于整个航运市场的总额变得少了,但投资于特定班轮公司的金额或许将变得更多,某家全球领先的船东现已获得融资,以确保接下来一年的资金流动性,而这将有助于航运市场中优质资产的存在。
全球疫考，我国海运业如何“加分”？
来源 ： 中国水运报 2020-03-24
当前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界卫生组织（WHO）宣布新冠肺炎疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）以来，各国采取的防控措施持续升级，针对口岸、港口、船舶的防控举措尤为明显。在经济全球化时代，疫情暴发对我国海运业造成了哪些冲击？因冲击而遭受重大损失时，能否采取相关救济措施？面向未来，我国海运业该如何防范化解重大风险？带着这些问题，记者近日专访了大连海事大学法学院教授王淑敏。
海运业遭受重创
什么是PHEIC？根据《国际卫生条例（2005）》的定义，即通过疾病的国家间传播对其他国家构成公共卫生风险，和可能需要采取协调一致的国籍应对措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎为PHEIC，初衷并不在于惩罚当事国，而是为了控制疫情在全球扩散。“虽然WHO明确表示没有必要对中国采取国际旅行和贸易的限制措施，但仍有其他国家做出过激的反应，最典型的是多国（地区）对口岸、港口以及船舶都采取了更加严格的检疫管控措施，其后果不亚于一场国际经济制裁。”
比如，早在1月底，有报道称，阳明海运旗下一艘名为YM WARRANTY的大型集装箱船，在希腊比雷埃夫斯港被拒绝靠泊，该轮在港外漂航长达12小时后才得以靠泊。YM WARRANTY曾挂靠中国青岛、上海、宁波、深圳等多个港口，该轮从中国出发已经超过20天，船上并没有任何疾病情况的异常报告。
记者梳理发现，包括新加坡海事及港口管理局、菲律宾卫生部、美国海岸警卫队、澳大利亚边防部门、越南卫生部、马来西亚港口局等先后发布公告，禁止来自受影响港口或国家（地区）船舶的船员上岸，或采取隔离14天措施。众所周知，船舶停泊在港口码头泊位或锚地时，需要支付停泊费，通常按船舶吨位、长度和停泊时间为计费基础，停泊费会随着停泊时间的延长而增加。因此，当船员被要求在船上隔离14天，会产生一笔不小的非生产性停泊费，使得成本急剧上升。
生产消费放缓，将导致市场需求严重不足，运量、航次骤减，航运物流体系不畅。王淑敏分析，与此同时，外贸也将遭遇沉重打击。从当前形势看，部分外贸企业被迫停工停产无法完成订单，海外买家开始拒收中国的产品。如果疫情在短时间内得不到控制，出口商的大量货物将被拒收，退货退款情况将越来越多，产品无处可销。加上多个国家（地区）宣布加强检疫管控，导致港口拥堵、货物延迟，许多企业因此无法履行或无法按期履行国际贸易合同，这将给出口企业带来严重的打击。
应对PHEIC尚有不足
不少航运企业感叹，当前，海外的货物受当地管控措施进不来，国内码头积攒的货物受限出不去，所以疫情早一天结束，亏损就能早一天止住。那么，当船舶和货物遭受重大损失时，有何措施能尽量挽回损失？
王淑敏表示，航运企业通常会为船舶购买保险，当遭受损失，首先会考虑保险赔偿，但现阶段暂时缺乏有力的保险救济，不管是船舶保险还是货物保险，都尚未覆盖PHEIC下的检疫费用。以2019年1月1日实施的《中国船东互保协会保险条款》为例，其承保的检疫费用是指船舶爆发传染病的直接后果而产生的额外费用, 包括检疫和消毒费用以及因此而遭受的有关燃油费、保险费、船员工资、物料伙食费及港口使费的净损失。目前很多船舶遭遇的检疫管控并非基于实际爆发的传染病，而是港口国的预警措施，不在保险理赔范围之内。
王淑敏进一步介绍，在货物保险方面，一是“中国人民保险公司海洋货物运输保险条款”的特别附加险之一“拒收险”，承保货物在进口港被进口国政府或有关当局（如海关、动植物检疫局）拒绝进口或没收所产生的损失，但投保“拒收险”，企业必须保证持有进口所需的一切特许证或许可证或进口限额；如果保险货物在起运前，进口国即已宣布禁运或禁止，保险人不负赔偿责任。二是中国出口信用保险公司推出的“买方违约险”，承保买方所在国家或地区被禁运或制裁引起的政治风险，承保范围亦是货物出运后、非起运前的风险。
此外，保险公司设置了较高的投保门槛，承保金额为100万美元以上，其中预付定金不低于15%。较高的门槛，使中小企业难以满足要求。“虽然还有一种短期出口信用保险可以负责起运前风险保险，但此险别是综合保险的附加险，不可单独投保，整体费率水平比发达国家要高。”
构建多样化应对方案
目前，BCI指数（海岬型船运价指数）、巴拿马指数（BPI）、波罗的海轻便型指数（BHMI）均呈下跌趋势，形势不容乐观。海运是全球贸易的主要载体，中国是名副其实的航运大国，重压之下，我国海运业该如何化解风险？
王淑敏向记者介绍说，首先，我国航运企业急需了解和跟踪PHEIC下各国的防疫管控新措施，如果能及时发布检疫国别信息预警，可作为把握海外口岸环境、防范航运风险的重要参考工具和指南。
其次，2004年修订的《对外贸易法》专门增加了第7章“对外贸易调查”，王淑敏提到，为了更好地实施《对外贸易法》，2005年商务部发布了《对外贸易壁垒调查规则》。根据规则，对我国产品或者服务进入该国（地区）市场或者第三国（地区）市场造成或者可能造成阻碍或者限制视为贸易壁垒。海运业属于服务贸易，针对贸易壁垒，航运企业可以在合理合法的前提下，利用救济程序提出申诉。
王淑敏最后建议，在社会救济方面，各大保险公司可对PHEIC保险条款进行适当调整。针对船舶保险的现状，可提供各大保险公司修订船东保障和赔偿责任险条款，给予PHEIC或类似突发事件的检疫措施以保险救济。另外，可降低“买方违约险”的投保门槛，在严峻的疫情形势下应当考虑中小企业的实际困境，适当调整承保金额，降低预付定金，下调综合保险费率。
一季度全球新船订单量暴跌
来源 ： 国际船舶网 2020-04-09
全球新造船市场遭到新冠状毒疫情的重击，一季度新船订单量暴跌，全年新船订单量或将腰斩。
克拉克森最新数据显示，今年第一季度全球新船订单量总计为233万CGT，同比暴跌71%。其中中国船企接单量为151万CGT，占全球市场份额的64.8%，位居第一。排名第二的韩国船企接单量为36万CGT，占市场份额15.4%。日本排名第三，接单量为18万CGT，占比7.7%。
据韩媒报道，受新冠肺炎疫情的影响，韩国三大船企遭遇严重的订单荒，新船接单量远不及预期。截至2月底，三大船企的接单总额为11.77亿美元，仅为年度目标总额的3.8%。
韩国三大船企中，韩国造船海洋公司（KSOE）（注：包括现代重工、现代尾浦造船和现代三湖重工）今年前两个月的新接订单金额为5.87亿美元，这一数字仅为其年度订单目标的3.7%。此外，三星重工的接单金额为3亿美元，约为年度目标的3.6%；大宇造船海洋的接单金额为2.9亿美元，约为年度目标的3.9%。
造船业界人士表示，新型冠状病毒疫情的爆发正在影响全球贸易及新船订单，一些航运公司采取观望态度，推迟船舶订单。这意味着韩国三大船企在实现今年接单目标方面将面临诸多困难。
克拉克森近期也将全年新船订单量预测值从7130万CGT下调至3910万CGT，下调幅度达45%。
BIMCO的数据也显示，第一季度新船订单量远低于去年同期，仅为660万载重吨，相比去年的1470万载重吨下降了55%。BIMCO指出，新型冠状病毒疫情已经取代了限硫令成为今年的最大话题，需求前景减弱、不确定性全面增加，这导致了新船订单的减少。
根据BIMCO的数据，第一季度散货船新船订单量降幅最大，从2019年的690万载重吨降至160万载重吨。一季度散货船新船订单包括2艘好望角型散货船（总计42万载重吨）、1艘巴拿马型散货船（82000载重吨），其余则是大灵便型散货船（100万载重吨）。
而在油船市场，一季度成品油船新船订单量降幅最小，同比下滑17.8%至80.65万载重吨。原油船新船订单量减少了53%，仅为200万载重吨，包括3艘VLCC，其余则为苏伊士型和阿芙拉型油船。
集装箱船新船订单在今年前两个月仅有48519TEU，但今年3月东方海外订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，使已经庞大的超大型集装箱船（≥14500 TEU）手持订单进一步增加。目前，有76艘超大型集装箱船将在2023年之前交付，总计150万TEU，其中39艘运力为23000TEU及以上。
新型冠状病毒疫情不仅影响了新船订单，也影响了新船交付。总体而言，今年第一季度交付量同比下滑了16.7%。中国船企新船交付普遍推迟了四到八周。今年2月，中国船企交付量仅为398712载重吨，是2019年2月的四分之一，而3月的交付量则是2019年同期的一半左右。
根据克拉克森的数据，截止3月底，全球手持订单量共计7330万CGT。其中，中国船企手持订单量依然排名第一，共计2650万CGT。韩国排名第二，共2070万CGT；日本第三，共1050万CGT。
铁矿石：价格能走多低？
来源 ： 海运圈聚焦 2020-03-27
海运圈聚焦3月26日讯 在过去两个月表现出非凡的弹性后，本周铁矿石价格遭受重创。62％铁精粉基准价格于3月23日（周一）收于80.20美元/吨，回到了2月初的低点。
全球经济衰退迫在眉睫，但在此之前，铁矿石价格几乎没有任何反应。相比之下，截至周一，铜价自今年年初以来已下跌27％，这是工业金属和矿产与新型冠状病毒相关的更“典型”价格反应。
我们认为，铁矿石价格抛售是趋势的开始，而不是昙花一现。那么，为什么它如此具有弹性，而未来又是什么呢？
铁矿石最初的异常值表现是由于多种因素造成的：
1.弹性需求——特别是在中国，铁水/生铁的产量一直保持良好。
2.海运供应紧张——与新型冠状病毒无关，但年初巴西和澳大利亚因天气原因造成的装船中断有关。
3.对中国国内矿山生产的干扰——主要是铁路/卡车物流，但也有劳动力限制。
4.希望（可以说，放错地方了）！市场一直在押注，中国政府针对钢铁密集型建筑和基础设施的金融刺激措施规模将足够大，而且很快将足以抵消不可避免的全球衰退。
是什么推动铁矿石价格？
中国占全球海运铁矿石贸易的70%以上，占过去20年增长的95%。海运铁矿石定价的最大单一驱动力是中国生铁生产本身，这是中国建筑和制造业对钢铁需求的函数。
目前，任何有关新型冠状病毒对中国钢铁消费（和铁矿石需求）造成的损害规模和持续时间的评估都充满不确定性。疫情的影响是一个不断变化的图景。
铁矿石的价格前景如何？
我们还没有看到海运铁矿石的过剩，但风险正在升级，平衡正朝着对铁矿石需求的打击大于供应的方向倾斜。针对钢铁密集型基础设施的有针对性的金融刺激措施应能缓冲价格下跌，但我们在危机前预测的年平均成本加运费为80美元/吨，无疑面临风险。
我们的观点是，今年价格应该趋于70美元/吨。但价格可能进一步下跌有其原因。如果需求低于预期，而铁矿石市场出现严重供过于求，价格可能跌至50美元/吨。一旦价格跌至这一水平，它们就开始接近主要铁矿石生产商的盈亏平衡点，供应方面的反应就变得不可避免。
BIMCO：新冠病毒疫情扰乱船舶供需
来源 ： 沃燊海事 2020-04-13
新型冠状病毒的爆发已经影响了航运业的各个方面，降低（甚至是抹杀）所有细分市场的需求增长前景。BIMCO表示疫情也影响了船队的发展。
原一直很繁忙的船舶拆解现在也受到世界各地的限制，新造船合同减少，新船只的交付也被推迟。
“新型冠状病毒无疑取代了IMO 2020年的硫上限监管，成为今年的话题。需求前景减弱，不确定性全面增加。这一组合反映在今年的船队发展中。增长前景较弱，导致订造较少，拆解较多，不过这也是受冠状病毒的影响，因为世界各地的限制。”
波罗的海国际航运公会首席航运分析师彼得?桑德表示：“对于世界其它地区何时能够跟随中国进入下一阶段，病毒对航运的全面影响仍有待观察。”
不断增加的不确定性和联营前景降低了新船订造量
在新型冠状病毒爆发之前，船舶订造合同量已经在下降，这种趋势随着疫情的蔓延而恶化，首先是在中国，现在是在世界其它地区。今年第一季度，合同量较2019年第一季度下降55%，三大航运板块的订单量仅为660万载重吨，低于去年的1470万载重吨。
“对未来环境法规的不确定性，以及未来几年需求增长前景的降低，在订购新船之前已经让许多人三思而后行。市场人气和全球航运需求的急剧下降只会进一步降低合同量，”桑德说。
所有主要航运细分市场的合同额下降
与去年相比，今年第一季度成品油油轮的新订单降幅最小，为806500载重吨，降幅为17.8%。原油油轮方面，合同量较2019年前两个月减少一半（-53%），新订单总量达200万载重吨。三艘超大型原油船（VLCC）的订单已经记录在案，其余的新订单是苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮。
干散货航运的降幅最大，从2019年第一季度的690万载重吨下降到今年第一季度的160万载重吨。这些订单包括两个海岬型（总计42万载重吨），一艘巴拿马型（8.2万载重吨），其余为轻便型（100万载重吨）。
今年头两个月的新集装箱船订单很少，总共只有48,519TEU。而3月份的5艘23,000TEU船舶的订单，使本已庞大的超大型集装箱船(≥14,500TEU)订单量再添一笔。根据最新的订单量，从现在到2023年，目前有76艘超大型集装箱船（ULCS）将进入市场，总容量为150万TEU，其中包括39艘23,000TEU以上的船舶。
随着主要拆船厂的关闭 船舶拆解将放缓
与缓慢的新船订造形成鲜明对比的是，今年第一季度有大量船舶被拆解。这是由于燃油价格上涨和市场环境不佳，这使得拆除更老旧船舶比让它们继续航行且亏损更有吸引力。今年第一季度的拆除总量为610万载重吨，比2019年第一季度增长62%。
新型冠状病毒对航运业的影响意味着更多的船东现在可能希望拆除旗下船舶。然而，随着旨在控制病毒在世界范围内进一步传播的限制，寻找可拆解的地方变得越来越具有挑战性。
印度次大陆的三个主要拆船国，即孟加拉国、印度和巴基斯坦，都宣布关闭他们的船坞，驶向他们的船只将被拒绝入境。这将至少在未来几周内停止所有已计划的拆解。
随着拆船厂的关闭，许多货柜船和干散货船的船东将在本已艰难的情况下承受不必要的运力。
桑德说：“只要油轮的运价保持不变，船东就不太可能将其拆解，但即使在这个市场上，需求已经蒸发，目前的高运价也不可持续。”
干散货细分市场推动了大部分拆船份额，2020年第一季度市场上已减少了500万载重吨，其中410万载重吨来自21艘海岬型油轮。
尽管自去年以来主要拆船国的废钢价格大幅度下降，但拆解工作仍在继续。在孟加拉国，油轮的拆解价在2019年3月达到每船舶轻吨LDT 440美元。而现在这一价格已降至每LDT 350美元。
对于一艘30万载重吨的超大型油轮来说，报废现在仅有1360万美元的收益，比一年前将同一艘超大型油轮运往孟加拉国少350万美元。
“归根结底，船舶的报废价并不是拆解决定的驱动因素。相反，船东会关注当前的市场状况和船舶的盈利前景。
中国造船厂平均延误6周
新型冠状病毒对船队的短期和直接影响之一，是中国和远东地区新造船只的延误。今年2月，中国船厂仅交付398712载重吨，是2019年2月交付量的四分之一。今年3月的交付量是2019年3月的一半。目前，中国造船厂的船期推迟了4至8周。
总的来说，今年第一季度的交付量比去年同期下降了16.7%。与其它细分市场的交付量同期相比，干散货市场今年第一季度的交付量比去年多。一季度共交付1290万载重吨，比去年一季度多交付390万载重吨。
今年第一季度，干散货船交付量占总交付量2150万载重吨的60%。
与2019年第一季度相比，油轮业的两个细分市场的交付量都下降了不到一半；原油和成品油油轮的交付量分别下降了-49%和-43%。今年第一季度共交付570万吨原油油轮，其中400万吨来自13艘超大型油轮的交付。
在集装箱航运市场，一艘超大型集装箱船和三艘新巴拿马型油轮已经交付，其余的交付则由14艘1162至2806标准箱的支线船完成。与去年第一季度相比，总交付量下降58.6%，至102435标准箱。
“这些新船在越来越不确定的情况下进入市场。尽管新油轮在运价高企之际进入市场，但考虑到目前的市场状况，它们加入集装箱和干散货船的行列，试图在艰难的市场中航行，可能只是时间问题，”桑德说。
