疫情下三大航运细分市场走势如何？
来源 ： 中国水运报 2020-05-20
近日，航运业咨询公司Sea Intelligence发布的一份分析报告显示，从5月3日至9日，地中海到北美东海岸的空班量为33％，亚洲到南美东海岸第20周的空班量减少了59％，航班取消数量达到了顶峰。Alphaliner日前也表示，几乎所有的主要航线都在宣布削减运力，集运公司被迫闲置大部分在运营集装箱船，这将影响到所有船型市场。
世界贸易组织（WTO）4月发布贸易统计及展望报告预测：在较乐观的情况下，今年全球商品贸易将下滑13％，全球GDP今年将下滑2.5％；在较差情况下，今年全球商品贸易将重挫32％，明年将反弹提升24％。业内人士分析，航运业的好坏与国际贸易走势息息相关，受新冠肺炎疫情影响，全球贸易额下滑，航运业面临严峻挑战。除了油轮板块能够享受片刻的安宁，航运其他各细分市场形势不容乐观。
集运运价止跌企稳
中港协近日发布的《新冠肺炎疫情期间港口生产运行监测与分析（4月27日至5月3日）》（以下简称《分析》）显示，目前，我国港口集装箱业务进入“青黄不接”阶段。八大枢纽港集装箱吞吐量同比回落7.6%，降幅较上周明显扩大，外贸业务占比高的港口降幅更大。腹地进出口企业前期因国内疫情积压的货物陆续疏运支撑起港口一部分吞吐量，而目前国外疫情使得进出口企业新订单数量大幅减少，港口集装箱业务货源不足。
有业内人士告诉记者，这与班轮公司近期大量停航的情况不谋而合。上海国际航运研究中心最近发布的分析报告就指出，因为新冠肺炎疫情影响，集装箱运输需求下降，班轮公司纷纷采取大规模停航举措。2M Alliance已暂停4条亚欧航线，The Alliance宣布了暂停15周—19周在亚欧航线上的15个航次，3ocean Alliance也将取消太平洋航线上的10个航次。
宁波航运交易所行业分析师施静娴认为，全球疫情已引发多国企业停工停产、贸易管控和航运禁运，对社会消费、制造业生产、集装箱班轮运输产生的负面影响持续发酵。中国、美国、新加坡、欧洲、中东等主要港口集装箱吞吐量较去年同期均有不同程度下降。虽然受运力不断收窄影响，集运运价止跌企稳，但仍处于相对脆弱的局面。
Sea Intelligence表示，在最有利的情况下，由于新冠肺炎疫情，集运公司在2020年的运量下降了10%。在这种情况下，与2019年相比，全球前15家集运公司的利润将下降60亿美元，并导致2020年所有主要承运商合计损失8亿美元。
近日，国际评级机构穆迪已决定将集运公司穆勒-马士基和赫伯罗特的评级展望从“稳定”下调至“负面”，并且该评级机构还正打算进一步下调达飞轮船CMA CGM的评级。实际上在更早之前，穆迪还整体下调航运业展望至负面。
干散货运输运价回升可期
5月7日，波罗的海综合运价指数BDI收盘值514点，同比跌3.75%。施静娴告诉记者，今年受到新冠肺炎疫情的影响，国际干散货运输行情的回升滞后了一个月，4月里BDI连续上涨，其中BCI由负转正。
德路里认为，由于大宗商品供应中断和主要需求中心经济不景气，租船费率面临压力。全球许多国家因疫情处于封锁状态，对干散货船船东来说，唯一的好消息是中国的生产正在恢复。未来几个月中国的经济活动将加快步伐，中国的钢铁生产、铁矿石和煤炭进口前景可期。
业内人士预计，干散货船舶的运费回升可能要到下半年后期才会出现，前提条件是，疫情不会“吞噬”巴西和澳大利亚等大宗商品出口大国。目前大型散货船的平均每日运费约为8000美元，不到盈亏平衡点的一半。
但VesselsValue近日发布报告任务称，其收益预测模块显示，长期低迷的干散货船市场或将在2020年触底反弹。
根据VesselsValue联合ViaMar AS最新推出的收益预测模块显示，从2020年中开始干散货船各船型的前景均会趋于乐观，尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未来6个月中暴增六倍。到2020年10月，租金预计或可从现在的5000美元/天涨至30000美元/天。
油轮运输需谨慎乐观
国际油价的暴跌，刺激了原油消费国的存储需求，一时间使得可供囤油的超大型油轮（VLCC）似乎也一船难求。
专家分析，整体而言VLCC运力处于供不应求的状态。一方面，油价走低进一步刺激了主要消费国家的原油储存需求；另一方面，沙特如果要将增产的原油运输到它想要争夺的市场，就要第一时间大量订船。据船舶经纪机构Poten & Partners报告，3月初，沙特阿拉伯国家航运公司巴赫里在市场上抢租了18艘超大型原油运输船（VLCC），随后又增加了7艘，使得船舶总数达到了25艘。因此，全球原油运力出现了比较明显的紧张态势。有分析师表示，近期原油运价上涨非常厉害，从2月的2万美元，最高涨到28万美元，随后又回落到约18万美元，波动非常大。
对于油轮运价走势，有研究报告指出，与去年Q4供给原因导致的运价暴涨不同，本轮有沙特增产的支撑。有沙特在，其他货主较难联合打压运费，油价下降与供应增加促使贸易商和石油公司趁机购入原油，因此，短期运价仍将维持相对强势。
施静娴指出，油价暴跌刺激了下游炼化企业的生产积极性，短期内油品运输需求暴增。但受到仓储的制约以及对后市经济的预期，目前运价已出现回落趋势。
二季度市场不确定性较强
4月以来，各国都为控制新冠肺炎疫情采取了积极措施，有地区已出现疫情缓和迹象，部分国家也在计划重启国内经济活动。二季度航运市场会有怎样的走向？
“4月，全球航运市场较前期有明显改善，但整体仍显疲软，运力过剩问题依然凸显。二季度，国际航运市场不确定性仍较强。疫情对贸易与航运的影响短期内无法消除。克拉克森最新预计，2020年海运贸易可能收缩5%，是过去35年来的最大降幅。不过随着疫情的有效控制，各个国家陆续复工复产，全球贸易物流链的全面复苏，航运市场总体呈现企稳回升的局面。”施静娴认为，南非、东南亚等大宗物资出口国疫情仍较为严重，主要贸易伙伴消费和生产需求不足将进一步对我国进出口造成二次冲击。国际航运公会（ICS）预计，二季度全球集装箱运输量恐将再降低30%。中国港口协会预计二季度国内枢纽港口外贸集装箱吞吐量将下降15-20%。
但目前国内航运市场利好因素正逐步积聚。
施静娴指出，虽然国内宏观经济依然承压，但稳增长预期逐渐增长。一方面，近日中央提出“新基建”计划，要求加快5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度，投资规模预计达3.3万亿人民币。受此提振，钢材消费迎来大幅增长，钢企生产维持较高开炉率，不仅带动铁矿石等原材料的需求，也带动工业用电量增长，间接拉动电煤需求，沿海干散货运输需求扩大，运价开始上行。只是受低油价和外贸制造业低迷限制，目前上涨幅度有限。
施静娴还告诉记者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球经济将迎来恢复式增长，各国为快速恢复经济都将进行消费刺激计划，对航运复苏起到利好推动。此外，由于当前航运企业经营压力较大，预计二季度陆续或有船东破产，下半年市场可供运力减少，供需矛盾有所改善，运价可能迎来阶段性保障。
降雨频繁，载运易流态货物的船舶可一定要注意啦！
来源：中国海事 时间：2020年6月1日
近日，福建各地降雨频繁，易导致船载易流态货物含水率超过适运水分极限，给船舶安全航行带来了极大的安全隐患。为维护辖区水上交通安全形势稳定，莆田海事部门多措并举，全力做好辖区易流态货物安全监管工作。
1.强化预警预控。密切关注辖区天气状况，尤其是船舶在港装卸期间的突发降雨预警信息，通过微信、电话及时向港口公司、码头、船舶代理发送天气预警，并督促相关单位落实安全生产主体责任，严格按照规定进行生产作业。
2.加大降雨天气CCTV监控巡查频次，实时掌控在港装载易流态货物船舶动态信息，重点检查船舶装载和封舱情况，杜绝侥幸冒险作业。
3.注重现场监管，加大巡查力度，现场抽查船舶装载、平舱以及封舱情况，提高船员对装载易流态货物的安全意识，严禁降雨期间装卸货物。
4.严格网上申报核查，仔细核查易流态货物载运船舶的相关材料，重点把关适运水分极限检测报告、货物含水量报告，确保货物适运。
下一步，海事部门将继续以现场监管和远程监控相结合的模式，持续加强对易流态货物的监管，确保辖区货物运输安全。
关于易流态化固体散装货物
指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。
适运水分极限，是指易流态化固体散装货物安全运输的最大含水率，通常按其流动水分点的80%—90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。
雨季对易流态化货物含水率的影响
避免易流态化货物在运输途中产生易流态特性的关键是控制货物的含水率，每年春夏的梅雨季节，出现连续降雨，对易流态化固体散装货物的含水率可能造成影响。
情形一：港区内易流态化货物露天堆存，场地排水功能不畅，一旦出现降雨，如果未提前对货堆加以苫盖或采取其它有效防雨措施，货物含水率可能出现增加。
情形二：货物装船期间，船舶货舱盖出于开启状态，一旦出现降雨，如果船岸双方未停止作业也未及时关闭舱盖，可能造成货物含水率增加。
情形三：船舶本身或舱内污水井、管系等存在老化，导致排水不畅，加之货舱风雨密不佳，一旦出现降水，容易造成货舱内积存水分增加，从而导致货物含水率增加。
易流态特性及其可能产生的危害
由于船舶运动（例如风浪）使货物密实，颗粒之间的空隙体积不断减小，水分逐渐从颗粒之间渗出，表现为“货物沉底”和“水分析出”。如果易流态化货物含水率超过适运水分极限，可能出现液态化造成的货物移动；当货物很浅且有较大倾斜角时，高水分含量货物特别易于滑动。当货物形成粘性流体状态时，若船舶往一侧倾斜时货物可能流向船舶一侧，但船舶往另一侧倾斜时货物可能不能完全流回。因此船舶可能会逐步的达到一个危险的船体倾斜角度而突然倾覆。
过往的事故也警示我们必须高度重视易流态化固体散装货物的安全管理，时刻绷紧安全弦，始终坚持长抓不懈，防止事故发生。
Sosltad Offshore 签署重组协议将出售37艘船
来源：国际船舶网 时间：2020年6月1日
挪威大型海工船东Solstad Offshore近日与主要股东敲定了财务重组协议，将出售或报废37艘船。
Solstad Offshore的重组实施协议包括大约109亿挪威克朗（约合10.7亿美元）的债转股、新的四年期船队贷款、为额外流动性提供融资以及精简公司结构。重组完成之后，转换债务将占Solstad Offshore股份的64%-75%，而现有股份仅占0.4%。
另外，作为重组的一部分，Solstad Offshore将出售或报废船队中的37艘船，组建一支包含约90艘船的核心船队。
Solstad Offshore首席执行官Lars PederSolstad表示：“重组协议对我们的客户、员工、金融债权人和股东而言都非常重要，因为它减少了不确定性，使我们能够更加关注我们的核心业务，为我们的客户提供高质量的服务。鉴于新型冠状病毒疫情和油价下跌的影响，我们的行业正面临挑战，但重组后的Solstad Offshore将更有能力应对这些挑战。”
据了解，Solstad Offshore原名SolstadFarstad，由挪威三家海工船东Solstad Offshore、Farstad Shipping及Deep Sea Supply在2017年合并成立，并在2018年更名为Solstad Offshore。
Solstad Offshore是全球最大的海工支援船（OSV）船东之一，合并的原本目的是要在市场衰退期间保护公司业务，然而，市场状况证明，合并后的Solstad Offshore难以克服困境。从2018年年10月开始，Solstad Offshore决定与贷款方和其他利益相关方协商，改善整体流动性状况。
今年3月，Solstad Offshore宣布，由于疫情的影响以及海工市场的持续低迷，公司将进行财务重组。当时，VesselsValue表示，像Solstad Offshore这样的大型挪威海工公司进入重组，对于整个行业来说是一个里程碑事件。
根据VesselsValue的估值数据，截止2020年4月23日，Solstad Offshore旗下船队拥有97艘海工支援船（OSV）和27艘海工作业船（OCV），总计124艘船估值为14.839亿美元。
虽然Solstad Offshore暂未公布哪些船舶将会被出售，但VesselsValue推测，已经闲置的、船龄较大的小型船舶更可能被出售。VesselsValue据此筛选出了Solstad Offshore船队中处于非活动状态或已闲置的船舶共计34艘，包括17艘平台供应船（PSV）、15艘三用工作船（AHTS）和2艘OCV。这34艘船可能会是需要出售的37艘船舶中的主要部分。
VesselsValue表示，如果Solstad Offshore从其船队中抛售上述这34艘非活跃状态船舶，估计该公司船队价值将为13.628亿美元。
面对新冠肺炎疫情冲击 国际邮轮公司上演“绝地反击”
来源：中国水运报 时间：2020年6月8日
新冠肺炎疫情在全球范围暴发,给国际经济社会带来深远影响。作为深度融入全球化分工的行业,邮轮业受到了疫情的猛烈冲击。起初是“钻石公主”号邮轮发生大规模疫情,引爆了公共舆论危机;继而各大邮轮公司全部停运,在200年的邮轮发展史上,这是破天荒的头一遭。紧接着,各邮轮公司又遭受资本市场压力,短短1个月内股价下跌超过80%,市值蒸发约4000亿人民币。
在遭遇接二连三的打击后,邮轮业引发了公众对其生存的担忧。正当大家对邮轮公司能否度过时艰、如何保证生死攸关的现金流抱有疑虑之时,他们却上演了一出“绝地反击”的剧目。
邮轮市场进入“静默状态”
从“钻石公主”号开始,世界各地的邮轮接连暴发新冠肺炎疫情,引发了公众对邮轮安全的担忧。3月13日,国际邮轮协会(CLIA)呼吁旗下邮轮自3月14日起停航美国航线一个月,这是继1月26日中国邮轮市场停摆之后,全球范围更大规模的停航。4月5日澳大利亚宣布禁止所有邮轮停靠,4月10日美国疾控中心(CDC)宣布延长禁航令100天,最终确定延至7月24日。至此,全球邮轮市场全部停航,国际邮轮市场进入史无前例的“静默状态”。
随即,资本市场立刻做出激烈反应,邮轮公司的股票被集体抛售。以嘉年华为例,2019年公司市值为303亿美元,前十大股东持有公司45%的股本,共计2.39亿股。然而2020年第一季度,该公司股价从50美元跌至最低7.8美元,市值一度逼近60亿美元。3月30日,Truist Financial Corp 和CAPITAL WORLD INVESTORS等投资机构悉数退出了前十大股东的行列,共计持有39.74万股。尽管在4月份,嘉年华、皇家加勒比和诺唯真的股价出现了小幅反弹,但目前仍在历史低位徘徊。
美国政府3月6日起出台了三轮经济刺激法案,其中第三轮法案针对企业出台了援助措施,其中包括扶持受疫情冲击企业的5000亿美元贷款。但三大邮轮公司却无缘政府的纾困计划,原因是他们为了获得政府监管和税收成本的优势,分别将公司注册在巴拿马、利比里亚和百慕大。故而总部设在美国的三大邮轮公司,因不符合救助条件,不得不依靠自身力量挺过寒冬。
在疫情危机之中,邮轮公司遭遇了市场停航、资本离场和政府漠视的压力,其面临的风险逐步演化为现金流的萎缩,并进一步影响到企业的正常运转,甚至威胁到公司的生存。在3月初,嘉年华、皇家加勒比和诺唯真手持现金仅剩13亿、14亿和9.3亿美元,而每月的现金支出则高达6.2亿、3.2亿和1.6亿美元,仅够维持2—6个月。
启动多渠道融资
就在外界为邮轮公司的前景忧心忡忡之际,各邮轮公司已开始实施自救行动,通过财务金融工具增加公司现金流。其中嘉年华动作最为迅速,到4月中旬就完成了近100亿美元的融资。嘉年华宣称可在无收入情况下度过未来12个月。成功实现自救的不只有嘉年华,皇家加勒比和诺唯真随后也完成了大规模融资,融资体量和速度均属罕见,且屡次超发。
邮轮公司的融资结构多元化,其中债券融资占比最大,其次是循环贷款以及出口信贷。3月初,嘉年华提取了折合30亿美元的循环信贷额度,由17亿美元、10亿欧元和1.5亿英镑信贷组成,利率为同业拆借利率上浮22.5个基点,到期日为2024年。
4月6日,嘉年华完成了7187.5万股普通股的公开发行,承销商行使额外购买权购入的937.5万股,此次股本增发价格为每股8美元,共募集资金5.75亿美元。当天,嘉年华董事WEISENBURGER RANDALL买入125万股,另有12名公司高管增加持股。此外,沙特主权基金公共投资基金(Public Investment Fund)在二级市场中购买了嘉年华4350万股,约占流通股8.2%。公司管理层和投资者增持股票的举动,试图向市场表明嘉年华摆脱困境的信心。
嘉年华还发行可转换优先票据和优先担保债券募得大量资金。4月6日,嘉年华向合格机构买家非公开发行总额为17.5亿美元的可转换优先票据,票面利率为5.75%,到期日为2023年。承销商行使优先购买权,额外买进了2亿美元,最终发行量定为19.5亿美元。
4月8日,嘉年华完成了第一优先担保债券的非公开发行,到期日为2023年,由公司旗下86艘邮轮作为担保权益。由于受到投资者的热捧,债券本金由30亿美元增加至40亿美元,利率也由12.5%降低至11.5%。
实施债务重组
邮轮公司与债权人修改债务偿还条件,达成了债务重组协议,以避免债务违约引发系统性风险。此前嘉年华发表公告,将在预期发生违约之前,向债权人寻求豁免。为了保证债务的最低偿债覆盖率,公司设定了3倍的利息保障倍数,即息税折旧摊销前利润(Ebitda)与利息费用的比率为3:1。
诺唯真和皇家加勒比也寻求债务重组,释放流动性。如诺唯真就采用了债务假期、延期担保和展期的方式,改善了债务状况。
诺唯真的债务假期是与德国出口信贷机构——裕利安怡银行(Euler Hermes Aktiengesellschaft)合作进行的。针对邮轮行业,裕利安怡银行推出了“债务假期”计划,允许邮轮公司享受12个月的债务豁免,临时减免分期付款和金融契约的债务偿还。诺唯真与裕利安怡修订了“极乐号”等6艘邮轮的信贷协议,将其担保的3.85亿美元贷款推迟至2021年4月支付。同时诺唯真还与其他出口信贷机构(ECA)确定了2021年3月31日到期的1.55亿美元的延期付款,延期付款将在债务假期后每6个月为一期,分为八期等额偿还。
诺唯真还实现了债务延期担保。诺唯真为“挪威珠宝”号(Norwegian Jewel)和其他定期贷款提供12个月的延期担保,总金额为1.5亿美元。在延期后以每年25%等额分期偿还,余额在到期日全额付清。
此外,诺唯真还与债权人达成宽限协议,将原定于今年到期的债务展期一年。其中“美国之傲”号(Pride of America)定期贷款展期至2022年1月,金额为2.3亿美元,利率为伦敦银行同业拆借利率上浮1.75%,对于基准利率则上浮0.75%。“挪威史诗”号(Norwegian Epic)循环贷款展期至2022年3月,金额为6.75亿美元。
多方减少支出
邮轮市场暂停后,各邮轮公司面临没有营业收入的局面。在这种情况下,企业要保持正向现金流,一方面依靠增加融资性收入,另一方面则要减少资金流出,以期度过行业严冬。
削减资本支出是邮轮首选措施。嘉年华制定了削减10亿美元资本支出的计划。该公司一方面与多家船厂达成了延期交船的协议,并推迟部分订单的生效时间,甚至取消选择性订单;另一方面减少邮轮改装工程,将大多数邮轮转为冷搁置状态,不再安排坞修以及改装。公司预计邮轮在冷搁置状态下的维护成本仅为每月100万美元,相较于热搁置状态下300万美元的维护成本,费用大大降低。
皇家加勒比和诺唯真也大刀阔斧地削减资本支出。皇家加勒比制定了削减2020年、2021年度30亿美元和14亿美元的资本支出计划。其中2020年减少18亿美元新造船费用,以及12亿美元的非新造船资本支出。诺唯真制定了削减5.15亿美元资本支出的计划,包括1.7亿美元新造船费用,以及3.45亿美元的非新建船资本支出。
除了严格控制资本支出之外,邮轮公司还通过永久性裁员和临时性休假的方式,缩减员工规模。4月15日,皇家加勒比宣布裁撤美国境内26%的岗位,总人数约1300人;5月15日又宣布裁员521人。诺唯真宣布降低岸上员工20%的薪资,并将每周工作时间缩短为4天。5月中旬,嘉年华接连公布裁员计划,将削减佛罗里达约700名岸上员工,另有近400名员工被要求强制休假。
筹备复航重振市场信心
全球邮轮运营市场在疫情之后急剧萎缩,重新开航还有待时日,而恢复至疫情暴发前的水平则需要2到3年时间。目前邮轮公司积极筹备复航,重振市场信心。
邮轮公司的运营模式具有一定金融属性,乘客的预付款和新造船的信贷融资带来了大额的现金流。嘉年华、皇家加勒比和诺唯真的乘客预付款高达47亿、34亿和19.5亿美元,相当于无成本循环授信,可用于公司一般性经营业务。全球邮轮航班现已全部取消,由于对何时恢复邮轮航行存在疑虑,许多预定邮轮游的乘客选择退款。如果出现大规模的退款申请,将会造成邮轮公司大量现金流失。
此时,嘉年华、皇家加勒比和诺唯真等邮轮公司纷纷出台优惠政策,如“与你同行”(Onboard with You)、“邮轮信心”(Cruise with Confidence)和“心灵安宁”(Peace of Mind),旨在消除游客的担忧,增强消费者的信心,吸引更多游客参与邮轮旅游。以皇家加勒比的“邮轮信心”政策为例,对于2020年8月1日前的航次,公司允许游客在开航前48小时随意取消。订单取消后,游客可以选择全额退款,或者改签2022年4月之前的任意航次。而且公司还为游客提供“最优价格保证”和“升级转换”服务。
同时邮轮公司正在筹备复航,嘉年华宣布将在8月1日重启北美航线,首批将有8艘邮轮执行从迈阿密、卡纳维拉尔港和加尔维斯顿的航行任务,其他邮轮公司也正蓄势待发。
最终数据显示,76%的乘客依旧选择邮轮出行,而仅有24%的乘客选择现金退款。另据统计,2021年的邮轮预订量比2019年同期增长40%,印证了游客对邮轮抱有信心,邮轮旅游魅力不减。
邮轮业历经两百年的洗练与积淀,具备强大的韧性与生命力。从全球视野和历史眼光看,邮轮业持续向好的基本面没有变。国际邮轮行业之所以能历久弥新,得益于健全的邮轮生态体系。邮轮生态系统是由气候环境和物种群落组成。所谓气候环境,就是围绕邮轮产业的民间旅游文化、政府法规政策,以及市场营商条件;所谓物种群落包含了邮轮运营、研发制造及供应链等各个环节,气候环境和物种两者互相依存,彼此塑造。
健康的邮轮生态系统拥有高生态效率的产业技术和运行机制,可以提升企业竞争力,实现品牌价值。完整的邮轮生态系统可以对冲产业各环节的波动风险,在生态系统内腾挪出时空上的回旋余地,实现人员和资本的合理分流与聚拢。
我国邮轮产业已经步入第15个年头,既走过了年增长80%的井喷期和狂欢期,也经历了同比下跌的冰封期和反思期。自2017年我国邮轮产业进入调整转型期以来,邮轮产业已经逐步走到改革深水区。目前全球邮轮市场的“静默期”,给予了我国邮轮产业自我审视、自我修复的窗口期。
我国邮轮产业存在“重运营、轻生态”“重开发、轻保护”的问题,邮轮旅游市场出现“野蛮开发”“过度开采”的现象,最终导致了“水土流失”,引发了“环境恶化”,对处于萌芽期、尚十分脆弱的邮轮生态系统造成了巨大的破坏。
当前我国邮轮产业的根本性问题就是邮轮生态系统的培育,当务之急是建立邮轮生态科学发展观,改变邮轮产业粗放型发展路径,修复邮轮产业气候环境,促进邮轮企业生长繁殖,最终实现邮轮生态系统的健康稳定持续繁荣。
研判：疫情背景下的航运A股
来源：海事服务网 时间：2020年6月8日
(据Hellenic Shipping News) 在COVID-19广泛传播之前,航运行业的发展在近年来看来是相当的平稳。如今却成为了业界内“每一个人的战役”,即,大多数的船东及运营商正“为了生存而战”。因此,全球经济的复苏及贸易需求越快
增长,航运业才会越快恢复活力。
图自:Allied Shipbroking
大数据的证据:全球经济与贸易损失实为惨重
根据同盟国研究与评估负责人George Lazaridis分析,自COVID-19广泛传播以来,有超过4000万美国人申请了失业救济(上周又有210万人提出了首次失业救济申请)。美国的实际失业率已经上升到了自1930年经济大萧条以来的最高水平。“与此同时,我们还看到了包括欧洲和中国等主要经济体持有的消极状态,这一切都会带来对未来几个月以及2020年度总体损害的重新评估。”
George Lazaridis补充说,除此以外,全球贸易同样地受到威胁。如此一来,我们可能看到全球贸易在过去两年产出的收益会在今年被抹去,全球商品和服务贸易总额可能会缩减15%左右;但在2021年这些损失将会被弥补。如果这种预估成为现实,那么就意味着可能会超过两年时间才能达到今年年初时所看到的市场条件。
图自:Allied Shipbroking
损失评估不可急于定论,航运业复苏指日可待
当然,现阶段下定论也为时过早,完全的量化和水平评估是无法做到的。目前为止,除了全球贸易和运输业务面临一些持续的中断以外,我们还看到了一些运营商的“强势归来”——他们对市场持乐观积极的态度并致力于挽回在过去3个月在市场基础上的损失。“显而易见的是,进入到中国的铁矿石和煤炭的贸易量逐渐增加,且在这两种商品的现货价格中得以体现。”
“然而,现阶段的我们仍在逐步淘汰一些应对全球疫情传播的措施中,但值得注意的是航运市场总体平衡仍处于负面位置,干散货市场运价仍然处于压力之下。预计的话,这种失衡将在未来几个月内逐步减弱,而在今年夏季的某段时间中,甚至会朝着相反的方向摇摆。不过,以至于能恢复到怎样的水平是很难看出来的。”George Lazaridis分析道。
全球经济与贸易的刺激还需各界努力
船舶经济公司Allied Shipbroking声称,为推出应对经济衰退及刺激主要经济体的相关方案,他们已经发布了为期一周的公告。但目前看来,文件中提出的举措被业界广泛地认为其并不能有效地产生任何对经济的冲击,也未在全球经济下滑的压力方面找到平衡点。鉴于大数据的证据,疫情的发展已经对经济造成了负面影响,社会各界已经呼吁政府及政界相关人员高度重视,加大力度解决困难。
总而言之,现在正是采取刺激经济的相关措施并发挥关键作用的时候;所有的结果在很大程度上取决于决策者在当下所做出的关键性决定。到目前为止,我们已经听闻了许多“重要发布”,其中大多数数据听起来都让人觉得意义重大或“似乎有一定道理”“似乎看到了希望”。但是当真正把这些内容落到实处时,又只是“治标不治本”甚至只是“皮毛功夫”,比如仅仅是靠刺激消费者来谋求经济复苏,这并不会产生根本性的变化和影响。“它可能行之有效,但可实现性却与之相反。”Allied Shipbroking的分析师说。
刺激全球经济与贸易的增长,才是在根本上为航运行业带来未来的希望。
卡塔尔LNG船大单助力韩国三大船企股价飙涨
来源 ：国际船舶网 2020-06-03
在接获卡塔尔史上最大LNG船订单后，6月2日，韩国三大船企股价集体大涨。
卡塔尔石油公司在6月1日宣布，与韩国三大船企签署协议，为卡塔尔未来LNG船船队扩张需求预留LNG船建造能力，直到2027年。协议涉及100艘LNG船，总价值高达700亿里亚尔（约合192亿美元），几乎相当于韩国三大船企LNG船建造能力的60%。
这是LNG行业有史以来规模最大的订单。6月2日消息宣布后，大宇造船股价飙升14.41%，三星重工股价上涨18.27%，现代重工集团旗下负责造船业务的子公司韩国造船海洋（KSOE）股价上涨6.40%。
韩国投资证券公司（Korea Investment & Securities Co）的分析师Jung Ha-neul在6月2日上午发布的一份报告中称，考虑到目前韩国船企接单量已经因新型冠状病毒疫情而大幅减少，这笔订单对于韩国三大船企而言将会是一个极大推动。
在疫情冲击下，今年韩国三大船企接单量远低于预期目标，接单工作事实上已经近乎中断。以今年第一季度为准，现代重工集团接单量仅为19艘12亿美元，大宇造船接单量仅为3艘4亿美元，三星重工接单量为3艘3亿美元，都没有达到年度接单目标的10%。截止5月20日三大船企没有接到任何一艘LNG船和超大型集装箱船的订单。
不过，KB证券公司（KB Securities Co.）的分析师Jung Dong-ik则认为，卡塔尔的交易在短期内对韩国船企收入和股价的影响都相对有限，因为这笔订单是一个将于2027年完成的长期项目。
中港协：外贸集装箱业务持续回暖
来源 ： 中国港口 2020-06-24
6月中旬（6月11日至6月20日），中国港口协会监测沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长2.4%；长江枢纽港口吞吐量较去年同期回落11.8%。相关数据显示，近期国内消费、外贸、投资等各项主要经济指标持续改善，市场信心逐步修复，稳中向好的经济基本面增强国际投资者信心。具体情况如下：
一、八大枢纽港口集装箱吞吐量实现同比正增长
6月中旬，随着欧美国家陆续复产复工，国际贸易链物流链运转提速，外贸集装箱业务持续回暖。中国港口协会监测八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长2.5%。其中，外贸吞吐量同比增长0.2%，其中，厦门港、广州港、深圳港盐田港区外贸吞吐量增速超过10%。由于运输需求回升，截至目前统计的6月份美西航线、美东航线、北欧航线、地中海航线空班数合计60航次，较5月份少47航次。部分航线运力紧张，运价涨幅较大。内贸方面，今年以来，为应对外贸业务低迷压力，港航企业主动抱团开展合作，通过推进公转水、公转铁、散改集等方式联合开拓内贸集装箱市场，成效显著。6月中旬，枢纽港口内贸集装箱吞吐量同比增加9.3%，其中，天津港、上海港、宁波舟山港、广州港增速均超过10%。
二、重点监测港口煤炭业务接近去年同期水平
供给方面，近期各地矿山加强安全环保检查，部分煤矿限产，产地供给偏紧。需求方面，随着全国气温升高及南方进入雨季，发电量保持较快增长，电煤消费进入旺季，市场需求回升。沿海六大电厂日均耗煤量为66.74万吨，比上旬增加11%，库存可用天数23天。煤炭价格稳中有升。市场观望情绪较浓，电厂采购以长协煤为主。6月中旬，秦皇岛港与神华黄骅两港煤炭吞吐量同比减少2%，降幅收窄5个百分点，接近去年同期水平，煤炭港存量显著回升。
三、重点监测港口原油吞吐量增速加快
6月中旬，由于市场担心全球疫情反弹影响需求恢复，原油价格曾一度暴跌8%，后又逐步修复，在每桶38-42美元区间震荡。国内原油市场需求保持较快增长，国家统计局近期数据显示5月份原油加工量同比增长8.2%，各地炼厂开工率较高，其中山东地炼产能利用率超过80%。6月中旬，中国港口协会重点监测沿海港口原油吞吐量同比增长16.4%，增速加快。其中，山东主要港口合计增速超过15%，宁波舟山港、天津港增速超过50%。港口储存能力紧张，部分港口船舶到港需等待。
四、重点监测港口铁矿石吞吐量保持较快增速
下游矿石需求持续回升。国家统计局数据显示5月份生铁产量同比增加2.4%，钢材产量增加6.2%。中旬以来，五大品种钢材社会库存继续下降。工业用钢市场销售持续改善，而雨季影响建筑工程施工从而制约建筑钢材销售。港口铁矿石交易活跃，日均疏港量保持增长，港口库存下降。此外，近日巴西淡水河谷因疫情关闭的矿区被解除禁令将恢复供给，该矿区产量约占淡水河谷总产量10%，市场预计铁矿石价格有望结束上涨。6月上旬，中国港口协会重点监测港口金属矿石吞吐量同比增加9.1%，其中日照港同比增加43.5%；港口库存量同比减少10.6%。
五、长江枢纽港口吞吐量同比降幅扩大
6月中旬，长江港口生产恢复情况明显慢于沿海港口。南京、武汉、重庆三港合计货物吞吐量同比回落11.8%，降幅扩大8个百分点。企业反映，腹地制造业受疫情影响恢复缓慢。集装箱吞吐量同比回落6.9%，降幅略有收窄。分港口看，南京港业务较上旬明显改善，货物吞吐量及集装箱吞吐量旬环比增速超过10%。近期，陆海新通道以及中欧班列、“汉蓉”“黄蓉”沿江班列的开通对长江中上游水路集装箱运输有一定分流。
海岬型船需求激增，BDI指数创单日最高涨幅纪录
来源 ： 海运圈聚焦 2020-06-18
海运圈聚焦6月18日讯 因铁矿石出货量激增，海岬型船日租金上涨，波罗的海航运交易所（BalticExchange）主要干散货运价指数周三创单日纪录最高涨幅 。
追踪海岬型、巴拿马型和超灵便型散货船运价的波罗的海干散货运价指数（BDI）上涨192点，涨幅18.2%，至1246点，达到了自去年12月17日以来的最高水平。
波罗的海海岬型船运价指数(BCI)上涨601点，涨幅32.4%，至2455点，同样为去年12月13日以来最高。
海岬型船日租金收入增加4250美元，至19036美元，该船通常运输170,000至180,000吨的铁矿石和煤炭。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，越来越多的铁矿石从巴西运出，加上从美国东海岸运往印度的煤炭，使得空船数量下降，导致过去两周海岬型船日租金发生了巨大变化。
对炼钢原料的需求急剧上升，帮助该指数弥补了由疫情爆发导致的全球经济下滑所造成的损失，新冠病毒重创了海岬型船的需求，并将该指数推入负值区域。
船舶经纪商Fearnleys在一份报告中表示，"主要驱动力是铁矿石"，澳大利亚和巴西航线的运输量都很强劲，而且可能会进一步改善。
“随着运营商再次变得更加活跃，人们的兴趣也在逐渐增加。”
据咨询机构据钢之家(SteelHome)的数据称，中国港口的铁矿石库存已降至自2016年10月以来的最低点。
波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI) 上涨70点，涨幅7.4%，至1049点。
巴拿马型散货船平均日租金收入增加625美元，至9170美元，该船通常载运约60,000吨至70,000吨的煤或谷物。
波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI) 小幅上涨10点，涨幅1.6%，至634点。
自动化船舶（Automated Ship）即将进入欧洲水域
来源 ：沃燊海事 2020-07-03
为了坚持严格的脱碳规则，降低噪音污染水平，减轻饱和道路运输系统的压力，欧洲航运业现在可能正在考虑一场自动化船舶概念的革命。
自动化船舶（Automated ship），是一个流行语，在相当长的一段时间里一直在使用。像自动驾驶汽车一样，能够自动驾驶一艘船只，不仅能对其功能产生持久的影响，而且还能在该行业掀起一场技术革命。欧洲研究人员目前正在研究设计，以了解自主水平以及他们的贡献力。
AUTOSHIP，一个为同一目标进行的项目，6月30日发布未来将有两艘自动化船横渡欧洲。这两艘船根据不同的航行情况加以研究。一艘前往挪威沿着西海岸运送鱼饲料，另一艘在法兰德斯运营的是内河货驳，位于比利时。
每艘自动化船都面临不同的挑战。前者将经历天气变化，后者将能够在受限航道中航行。
这两艘船有3部分需要改装使其自主化。它们分别是：
船舶控制系统
船到岸的数字连接
岸基系统
控制系统负责船舶的自主航行。通过传感器、摄像机和定位技术等子系统来检测障碍物，导航系统根据融合传感器或这些数据的收集来做出操纵决策。与汽车人工智能系统中的扫描系统非常相似，AIS系统为船舶提供了比汽车更大的信息频谱，以便能够操纵和减速。
自动靠泊和自动横渡是康士伯海事开发的另外两个系统，允许船员通过一系列传感器与船舶进行交互，以帮助停靠和定位。
这两艘船目前仍配有船员，这样就可以在出现问题时采取措施。且作为一项安全措施，将船舶技术与岸上的控制中心永久相连，这将允许对船舶和传感器进行远程和手动监测。
麦克法兰公司是AUTOSHIP项目的参与者，该公司认为自动化系统具有相当大的优势，主要原因是它是一种可持续的替代方案，可替代7500多辆卡车的运输量，从而将二氧化碳排放量减少90%。
然而，NOVIMAR项目专家认为，在中级水平上实施自动化，或者短途海运出现部分自动的跟随船舶，表明至少有一名船员随船可手动操纵是必要的。
对部分自动化的需求也可以被视为降低运营成本的一种方式，同时业界也出现劳动力短缺，后者是欧洲航运业的一个问题。2016年波罗的海国际航运公会的一项研究还显示，预计全球约有15万名高级海员短缺，因此加强了自动化航运的重要性。
麦克法兰公司表示，就社会影响而言，这也意味着卡车司机和内河航运工人的失业。NOVIMAR项目的创新经理范·海斯登·范·温登在辩论中解释说，技术不会被视为一种威胁，而是一种让工人更合格、更有效地使用劳动力的方法。
即使自动化船舶的出现，障碍依然不远。在面对灾难或事故时，对船上配员的规范、实物监管以及其业务承受能力等问题，仍然是一个有待解决的深思问题。
从好的方面看，这两个项目都期待着在未来几年内有自己的示范，让 "幽灵船 "在欧洲海域屡见不鲜的乐观主义成为现实。
