“雪龙2”号破冰船首航南极

来源：国际船舶网 时间：2019年10月16日

10月15日，我国首艘自主建造的极地科学考察破冰船“雪龙2”号从深圳启航首航南极，与“雪龙”号一起展开“双龙探极”，开启中国极地考察新格局。

国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼在中国第36次南极考察新闻发布会上说，本次考察以“认识南极、保护南极、利用南极”为根本遵循，掌握南极变化对全球影响的趋势，提高我国适应与应对气候变化的能力，积极参与南极全球治理。

本次考察实施两船四站考察任务， 根据自然资源部批准的“中国第36次南极考察总体方案”，考察队由来自105家单位的413人组成。

“雪龙2”号将首先前往南极中山站开展作业，随后开展南大洋宇航员海综合考察和长城站考察，预计2020年3月下旬回国。

“雪龙”号将于10月22日从上海出发，前往中山站开展作业，随后开展罗斯海和阿蒙森海科考作业，再到戴维斯海、普里兹湾、中山站作业，之后回国，预计2020年4月中旬返回上海港。

本次考察将充分利用船舶、海冰、海洋、陆地、空中、考察站等平台，通过陆地—海洋—大气—冰架—生物多学科联合观测，实施恩克斯堡岛新站建设前期工程、开展业务化观监测、实施国家重大科研计划、完成基建收尾及站区环境整治以及常规保障、物资运输、工程建设、国际合作、宣传科普等工作。

据了解，“雪龙2”号将于15日从深圳启航，“雪龙”号将于22日从上海出发。两船预计11月25日左右抵达中山站。“雪龙2”号将实施破冰作业，“雪龙”号向中山站运输货物和人员开辟海上通道。此外，两船将在南极的普里兹湾展开协作，回收和布设海基浮标。

在结束中山站第一阶段任务后，“雪龙”号将按顺时针方向前往阿蒙森海作业，“雪龙2”号则按逆时针方向航行，向宇航员海进发。

本次考察将重点实施 “2船”（“雪龙2”号和“雪龙”号）、“3海”（宇航员海、阿蒙森海、罗斯海）、“4站”（中山站、长城站、泰山站和正在建设中的恩科斯堡岛新站）的考察。

首次“双龙探极”开启中国极地考察新格局，今后会成为常态化的考察模式。此次考察将围绕南极气候变化、生态环境保护等，开展宇航员海、阿蒙森海等海域的海洋环境调查，拓展海洋观测网，深入研究南极在全球气候变化中的作用和影响。

“雪龙2”号揭秘

“雪龙2”号船船长赵炎平说，“雪龙2”号是一条以极地水域科学考察为首要任务、兼具极地考察站后勤物资运输能力的“绿色”极地科学考察破冰船。与“雪龙”号相比，“雪龙2”号破冰能力和科考能力“更上一层楼”。

破冰能力更强——“雪龙2”号是全球首艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船，双向破冰均具有以2-3节船速连续破1.5米冰加0.2米积雪的能力，满足无限航区包括极区航行和作业需求。

智能化程度更高——“雪龙2”号船体内部安装有很多传感器，实现全船信息的全方位智能感知、获取、交换和展示，基于数据处理分析等技术，实现船舶和科考的智能化运行和辅助决策。

机动性更强——“雪龙2”号配备了移动集装箱式实验室，可提高海洋科学考察的机动性。

邮轮产业成为港口亮丽名片！

来源：半岛网 时间：2019年10月8日

日前，11.45万吨的“赛琳娜”号邮轮，满载3300多名旅客从青岛出发前往日本，展开四晚五天的浪漫海上之旅。这是国际知名的歌诗达邮轮公司，首次在青岛实现常态化运营的16个航次中的第4个，也标志着山东港口邮轮产业发展开启了全新时代。

旅客李先生介绍说：“无论是吃的，还是环境，跟原来的旅游是不一样的，所以我就想感受这种海上之旅给我带来的刺激和新鲜感。”

拥有3个邮轮专用泊位，并可停靠22万吨级超大型邮轮的青岛邮轮母港，建成运营至今只有短短四年多时间，但已累计接待邮轮192艘次、旅客36.8万人次，累计运营航线达37条。

青岛邮轮母港商务部副经理王儒湉介绍说：“邮轮母港是在2015年5月29日正式运营，整个邮轮母港所在的位置就是以前的六号码头，以它为基础填海 延伸，从过去一个完全靠货运为主的码头，转变升级成一个国际化的邮轮码头，为青岛市民带来了一种全新的海洋生活文化。”

今年8月，山东省港口集团在市北区中联·自由港湾正式揭牌，历时近两年的山东省港口整合翻开全新篇章，这既是中国——上合组织地方经贸合作示范区建设的加速器，又是打造“一带一路”国际合作新平台新引擎，更是市北区突出大港区域核心引领作用，瞄准总部经济,带动产业突破的重大机遇。今年前八个月，市北区新引进项目83个,其中10亿元以上项目20个,亿元以上项目10个。

今年以来，中车四方智汇港规划及控规调整通过专家评审,中车四方所入选中国软件和信息技术服务综合竞争力百强企业；生物科技创新园一期投入使用,青岛医疗人工智能科技创新中心、青岛国际大健康产业化基地项目签约落地，国家新材料测试评价平台——主中心青岛实验室项目投入使用……市北区用创新思维做大产业平台，开启国际航运贸易金融创新中心核心区建设新的航程。　

建设国际航运中心，深圳面向大海华丽蜕变

来源：中国（深圳）综合开发研究院可持续发展与海洋经济研究所

时间：2019年10月25日

航运业是海洋经济的重要组成部分，也是“海洋强国”实力的重要体现。当前，深圳正全力建设中国特色社会主义先行示范区，加快建设全球海洋中心城市，刚刚结束的2019中国海洋经济博览会更是将深圳推向了世界海洋大舞台。大力推动航运业发展、打造国际航运中心，是深圳下一步面向大海实现华丽蜕变的必由之路。

　　一、国际航运中心东移，老牌航运中心仍掌握话语权

　　国际航运中心是地理位置优越、港口条件良好、港口物流网络发达、航运服务体系完善、掌握全球航运话语权的重要港口城市。总体来看，国际航运中心大致经历了从“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”演变的过程，航运中心东移趋势明显。

                    图 国际航运中心演变示意图

　　早期凭借优越的港口条件、航海业的快速发展和殖民经济的崛起，伦敦成为首个公认的国际航运中心。虽然目前伦敦在航运中心“硬件”发展上已日渐式微，但仍牢牢掌握全球航运话语权，超9成的国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在此进行。

　　作为新兴国际航运中心，新加坡凭借出色的航运服务、航运经济和船舶管理能力，近年来稳居“新华·波罗的海国际航运中心指数”排名首位。新加坡国际航运中心的崛起，除了依托优越的地理位置外，政府的大力扶持和优惠的税收政策功不可没。

　　二、国内航运中心建设如火如荼，深圳航运业蓄势待发

　　目前，我国航运中心建设如火如荼，上海和广州都明确提出要建设国际航运中心并出台相应行动计划，大连、天津、厦门等地也纷纷发力。去年6月，《关于促进深圳港加快发展的若干意见》提出，“将深圳港打造成为绿色智慧的全球枢纽港，与香港港共建国际航运中心”的发展目标，深圳国际航运中心建设蓄势待发。

　　从发展优势来看，深圳濒临南海，毗邻港澳，位于“一带一路”的重要节点、粤港澳大湾区的核心区域，是我国沿海城市中距离深海最近的经济中心城市；深圳港地处亚太主航道，邻近国际主要海运线，具备成为亚洲-欧洲、亚洲-美洲国际干线运输关键节点的区位条件，连续多年位居全球第三大集装箱枢纽港。

　　然而，深圳航运业发展现状仍不尽人意，深圳港在2019年“新华波罗的海国际航运中心发展指数”中排名第22位，位于上海、宁波舟山、广州等港口之后。总的来看，深圳世界级集装箱枢纽港地位面临较大压力，航运金融、航运信息和航运法律等高端航运服务业发展明显滞后，航运市场体系和政策体系亟待完善，航运专业人才匮乏，航运综合实力亟待提升。

　　三、发力国际航运中心建设，深圳航运业寻求华丽蜕变

　　为推动航运业高质量发展，在国际航运中心的全球竞赛中脱颖而出，深圳亟需从以下几个方面发力：

　　一、加强航运发展组织保障。推动成立深圳市国际航运中心建设工作领导小组，由市委或市政府主要领导担任组长，航运发展有关政府部门和主要航运企业负责人参与，共同研究解决有关航运业发展的重大事项，统筹制定深圳航运业发展战略和引导扶持政策，推动和落实深圳国际航运中心各项建设任务。

　　二、创新航运制度和产业政策。放宽外商独资船务公司进入门槛和航运经纪准入条件，改善航运服务企业经营环境。出台促进航运业发展的优惠政策，支持航运服务业功能创新。依托前海探索打造国际船舶登记制度改革创新试点，推动“一船两港”登记制度、船舶金融租赁权登记制度、船舶优先共有权登记制度等航运规章制度制定。

　　三、打造现代化高效智慧港口。夯实港航基础设施，完善港口集疏运体系，加快海铁联运基础设施规划建设，实施船舶大型化战略。加快智慧港口建设，打造智能化集装箱码头，依托新一代信息技术、大数据、物联网等技术手段，搭建智慧港口运营管理平台和港航大数据平台，提升港口运作效率和管理水平，将深圳港建设成为世界一流的智慧港口。

四、提升现代航运服务水平。依托深圳港集装箱枢纽港优势，大力发展保税物流、国际中转集拼、进口分拨配送等高附加值物流增值服务。加快培育和发展高端航运服务业，依托前海制度创新优势，吸引国际航运服务企业进驻，构建与国际标准接轨的航运服务体系，打造航运服务总部经济聚集区。

　　五、加强航运人才队伍建设。加强高校航运学科建设，设立深圳航运人才培训基地和航运人才培育发展基金，提高航运人才教育水平。研究制定各类认定、培养、引进航运人才的配套政策，大力引进船舶经纪、航运保险、航运金融、航运法律仲裁、海事咨询等各类高层次复合型的航运专业人才。

　　六、深化对外开放与协同发展。探索建设深港组合港，推动港口通关模式创新和港口物流服务一体化，对接香港港航政策规范和相关标准，共同建设国际航运中心。强化深圳港与粤港澳大湾区等周边港口的业务联系与合作，推进港口通关一体化。鼓励港航及关联企业“走出去”参与“一带一路”建设，融入全球航运体系。

北极航行常态化意味着什么？

来源：中国船检 时间：2019年10月29日

“冰上丝绸之路”被普遍认为是“一带一路”倡议的延伸，而这一延伸促进的已不止是航运业的发展，甚至还有我们现在想不到的深远影响。

改变能源运输格局

众所周知，我国政府越来越重视环境治理，希望通过天然气或电能替代燃煤的消费。“煤改气”计划点燃了我国天然气消费市场热情，但由于我国国内的天然气产量增速难以紧跟消费需求增速，进口量骤增。

荷兰皇家壳牌集团（Shell Group）发布的《LNG前景报告2019》显示，2018年，全球各国液化天然气（LNG）进口增量约为2700万吨，其中，中国净进口增量约为1600万吨，占全球增量的59.26%，居世界第一。同时，该报告还提供了另外一组极具参考价值的数据可以很好地解释上述观点：2018年，中国进口LNG占天然气供应总量的53%，国产气和管道进口气占比分别为26%和21%。而摩根大通（JP Morgan）也通过预测认为，我国LNG进口量将在2020年增至7400万吨，并有望在2025年达到9400万吨。

“亚马尔项目是我国提出‘一带一路’倡议后，在俄罗斯实施的首个特大型能源合作项目，而北极航道的开发与利用，未来将为该项目提供强有力的服务保障。”大连海事大学极地海事研究中心主任李振福教授坦言，在北极事务中，能源合作的重要性不言而喻，通过亚马尔项目，北极航道沿线国家将真正感受到对北极能源合作开发的益处，而通过北极航道运输能源，将体现出明显的北极地区交通优势。

当亚马尔项目的三条生产线全部运营后，每年至少将有400万吨LNG运送至中国市场。李振福教授说，利用好东北航道将降低转运成本和运输时间，对船东、运营商和进口方而言都具有很大的经济效益。而从全球范围看，北极航道连接了环太平洋地区和欧洲能源市场，未来也将为相关能源产品的运输提供极大便利，亚马尔半岛向东经白令海峡到达亚太地区各港口的运输路线，也将成为全球能源运输的一个新兴通道，从而形成更为均衡的世界能源网络。

可见，北极航道的开发与利用，为航运业和能源运输市场打开了一扇新的窗口，区域运输格局或许也将因此生变。

或促成航运业革命

2018年1月26日，《中国的北极政策》白皮书发布，明确指出中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。这条通道一旦贯通，或将给国际航运市场网络和格局带来一次深远的变革。

中国远洋海运集团有限公司专职外部董事蔡梅江举例称，倘若“冰上丝绸之路”建成，一条新的环球航线将可能生成。“比如商船从上海港出发，通过东北航道航行，再通过西北航道去往加拿大港口，最后回到上海港，这就是一条北极环球航线。这条航线一旦商业化运营，其航行时间相较于传统航线可最多节约45天左右。一艘适航船的运营成本约为2.8万美元/天，计算下来，一个航次每年就可节约100万美元左右。”

一条全新航线的出现会带来一连串的连锁反应，而船型变化就是其中最重要的一个方面。

“假如北极航道商业化运营成为趋势，冰级船的建造数量越来越多，随着航运业和科学技术的发展，在北极航道上，未来最有可能替代传统船舶的就是智能船舶或自主无人船。”在蔡梅江看来，人类参与北极项目活动越多的话，对北极环境的破坏程度就越大，另一方面，北极地区的船舶密度较小，北极航行最大的安全隐患或许就是冰的问题了，换句话说，只要解决了冰的问题也就没有其他太大的风险了。“从这方面来看，自主无人船或智能船舶的优势就显现出来了，而且这些船舶可能会采用核动力或LNG动力，以减少对环境的污染。”

而当智能船舶或自主无人船出现在北极航道后，又可能促生出另外一条新的航线，即所谓的“极地钟摆航线”。蔡梅江解释到，高冰级船的建造成本相对较高，冰级每升高一级，其建造成本会增加10%左右，这就意味着很难打造一支具有规模的高冰级船队全程参与北极航线运营，“极地钟摆航线”将北冰洋视为“极地地中海”，周边八个国家有两个出海口，一个是白令海峡的太平洋出海口，一个是北海的大西洋出海口，如果在出海口附近建设港口，智能船或自主无人船只在北极圈内负责运输，传统船舶则在出海口港口负责中转后的运输，那么，各种船型都会发挥自己的优势，北极的环境也得到了保护。

当然，这些只是对未来的一些畅想和预期，在尚未推行前，北极航道的主力船型仍将是传统型船，这就需要业界在一些方面加以改进。有专家认为，双壳结构将成为未来极地航行船舶的标配。据介绍，双壳结构能够有效地减少船壳由于受到海冰冲击而破损的风险，提高船舶遇险后的生存能力，还能对油舱等破损后容易发生污染事故的部位进行特殊保护。通常情况下，增加导管后的螺旋桨能够在同样的尺寸下增加30%左右的推力，导管螺旋桨的这一特点对于极地航行船舶而言具有非常重要的意义。一方面，极地海域大范围浮冰为船舶航行增加了额外阻力，导管螺旋桨所获得的额外推力可在一定程度上增加船舶推力，克服额外阻力对于航速的影响。另一方面，导管能够有效地保护螺旋桨叶梢在船舶轻载航行时不至于与周边浮冰发生碰撞而损坏，提升船舶在极地航行的安全性。

由于极地水域环境条件的特殊性，中国船级社（CCS）及时发布了《极地船舶指南》，与此前发布的船舶冰区加强和船舶防寒的规范要求一起，构成了完整的船舶规范体系，旨在为实施CCS冰级规范和防寒规范、国际海事组织《国际极地水域操作船舶规则》提供技术指导，保障极地航行船舶安全。

蔡梅江还提到，北极航道或会促成集装箱化的再一次革命。众所周知，班轮运输航线和挂靠港序是固定的，北极地区港口、货量小，因此大船意义不大，会不会出现不同于当前常规尺寸的集装箱也可能是业界思考的话题。“船舶设计和建造企业可以适当考虑新船型的开发，以面对可能出现的集装箱化革命。与此同时，货物的装卸方式也可能因北极航道的开通而出现变化。”利用好“冰上丝绸之路”及北极航道，还应在低温材料方面加以研究，这就需要我们加深对冰的认识。但蔡梅江表示，我国对冰的研究相对较少，而一些北极国家的企业就有自己的冰池，因此，未来的项目需要多方面研究与经验的积累。

为东北振兴提供机遇

一个不争的事实是，由于没有大工业和大市场的支撑，一段时期以来，“振兴东北”战略推进还有待提速。但放眼未来，“冰上丝绸之路”不仅将促进国际航运体系的发展，还可能对我国东北地区的振兴起到关键作用。

“东北地区距离北极航道最近，‘冰上丝绸之路’的建设与运用或将促进东北地区的振兴。”中国图们江区域合作开发专家组成员、中国太平洋学会副会长李铁解释称：“图们江海洋经济区距北极最近，也有成熟的国际合作机制，与东北亚国家有较好的合作基础。从上世纪90年代初开始，联合国开发计划署就倡导发起了东北亚区域唯一的国际合作机制——大图们倡议。同时，俄罗斯已宣布建设符拉迪沃斯托克自由港，重点规划的‘滨海一号’和‘滨海二号’国际运输走廊分别与绥芬河和珲春联通。辽宁海洋经济区内有成熟的港口群，航运业和造船业实力较强，且正在创建‘一带一路’综合试验区和中国-中东欧‘16+1’经贸合作示范区。虽然辽宁海洋经济区进入北极航道需绕道朝鲜半岛，但其具有融入北极海运枢纽的竞争力，这一区域处于东北亚经济圈的中心地带，辽宁沿海区域又是我国经济综合优势和发展潜力的经济增长极之一，在对外开放和现代化建设全局中具有重要战略地位，同时也是东北地区的前沿腹地，而东北振兴对‘向海发展’有着迫切需求。”

在李铁看来，两个海洋经济区各具特色、优势互补，为东北地区参与“冰上丝绸之路”建设提供了动力，而“冰上丝绸之路”的建设和发展也将反作用于“东北振兴”战略。

蔡梅江也表示，“冰上丝绸之路”及北极航道的开发利用将为东北经济振兴提供机遇。东北并不缺乏优势，利用自身优势将产业形成产业链是要思考谋划的关键，“冰上丝绸之路”会为能源、造船、物流等相关产业带来机遇，东北应抓住机遇提前布局，促进东北地区振兴。蔡梅江说，如果打通“中俄经济走廊”，并在这条走廊的出海口打造一座码头，使东北地区和北极航道联系在一起，东北地区和华北地区的货物出口或将变得更便捷。未来有了港口群，有了钟摆航线，有了新的运输船队，东北地区利用好“冰上丝绸之路”及北极航道将是千载难逢的振兴机会，当东北可以连接到东亚和西欧两个地区之后，整个区域的经济和贸易量都会明显增加。

中国还在探索其他方式以获得图们江口附近的出海口（比如朝鲜罗津港），从而实现对“冰上丝绸之路”及北极航道的积极利用。从图们江出海口出发利用北极航道可比传统航线缩短5000～6000海里的航程，一旦北极航道常规化运营，将对东北老工业基地振兴起到明显的促进作用。李振福教授表示：“届时，振兴东北老工业基地将不再是一个难题，甚至还有我们现在想不到的深远影响。”

为此，李振福教授建议：“应加强罗津港码头、港池、航道等基础设施建设，加强港口周边地区基础设施建设，提升罗津港至中国的铁路电气化水平，提升货物的运输效率。在硬件基础上，需发挥中国经济腹地广阔的优势，依托罗津港开展转口贸易，为‘冰上丝绸之路’开辟新的国际航线提供支持。”航线建设必须要有港口支撑，“冰上丝绸之路”的支点港口规划显得尤其重要。李振福提到，支点港口建设对北半球航运格局发展至关重要，需要各方深刻研究可行性，以便更有利地发展“冰上丝绸之路”。

需要注意的是，北极几乎所有资源都属于北极八国的主权范围以内，任何涉及到北极资源的开发活动都需要在与北极国家进行合作、并在遵守北极国家法律的情况下开展。李振福教授认为：“越往深处开发，在资源的所属权益上就会越容易有分歧，如何协调其中的国际关系可能会对各国间合作产生很大的影响。各国应在开发项目前做好评估工作，对于项目中可能出现的情况提前做好预案，才能让项目得以顺利推进。”多位专家也曾在公开场合建议，建设“冰上丝绸之路”应采取稳妥务实的推进路径，在策略层面以推进共建“冰上丝绸之路”为目标，实现我国“一带一路”战略和“东北振兴”战略的有效衔接，在操作层面以“东北振兴”战略和俄罗斯“远东开发”战略联动发展为重点，从而逐步推进“冰上丝绸之路”建设。

又一省港口集团将诞生！

来源：维运网 时间：2019年11月22日

11月19日，记者从省交通运输厅获悉，江西省将正式组建省港口集团，加快整合国有成分公用码头，积极推动非国有成分公用码头整合，做好港口资源整合基础工作。

推进港口资源整合做大做强全省港口经济

据介绍，江西省是水资源大省，水系发达，但水运却是江西交通运输的短板和弱项，是制约全省综合交通、现代交通高质量发展的最大障碍。

2018年，全省货物运输量17.42亿吨，其中水运货物运输量1.15亿吨，仅占总量的6.6%，而相邻的安徽为28.5%，湖北为19%，湖南为9.1%，都比江西高得多。

水运是最廉价的运输方式，水运占比低，是江西物流成本高于全国、高于周边省份的重要原因。同时，全省现有港口码头发展缓慢、功能单一、“小散乱”、无序竞争等问题普遍存在，导致岸线破坏严重、极易造成污染。推进港口资源整合，能够充分发挥水运的经济、环保优势，将全省水资源优势转化为发展优势，有效降低物流运输成本，促进全省水运绿色发展、高质量发展。

推进港口资源整合，是抢占新一轮港口经济竞争制高点的必然选择。近年来，江西积极抢抓“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角区域一体化发展等国家战略机遇，加快全省水运发展，建成了南昌龙头岗综合码头一期工程、九江港城西港区九鼎物流等一批码头项目，即将全面打通赣江、信江高等级航道。通过港口资源整合，一方面有利于推动全省港口集约化、网络化、智能化、一体化发展，实现港口资源优化配置和基础设施无缝衔接，加速构建现代综合交通运输体系，为经济发展提供有力支撑;另一方面有利于做大做强全省港口经济，充分发挥好港口经济带动相关产业发展的乘数效应，吸引更多的优质产业聚集，形成产业发展集群，推动产业转型升级，带动区域经济发展。

组建省港口集团整合国有成分公用码头

江西省将加快推进国有企业公用货运码头整合。

按照“2020年5月底前基本整合到位”的要求，各设区市要抓紧做好辖区内国有企业公用货运码头清产核资、审计及资产评估工作，将现有省内国有独资、国有全资公用货运码头的人财物成建制划入省港口集团；省内国有控股、国有参股公用货运码头的国有股权或码头国有资产依法变更归属省港口集团。

江西省将稳妥推进其他公用码头和企业自用码头整合。

对民营企业等投资的现有合法公用货运码头，各设区市要按“一企一策”进行分类整合，对经营良好、具备对外提供公共服务能力的企业自用货运码头，要尊重企业意愿实施整合;对吞吐量不足、利用率不高的企业自用货运码头，要适时开展公用化改造;对行政执法专用码头及旅游码头，要扎实推进整合。

同时，规范推进新改扩建码头建设。

整合过渡期间，省港口改革工作领导小组办公室要严把新、改、扩建码头的建设准入关，对项目所在地港口已有同类功能码头且能力富余的，严格控制岸线审批，防止港口重复建设;对确需新、改、扩建的，各设区市政府要牵头推动原建设单位与省港口集团商谈，尽快达成合作意向，做到前期工作和整合工作同步开展。

5G助力“智慧港口”建设提速

来源：人民邮电报　发布时间：2019-11-20

近日，福建移动与厦门远海码头联合，成功实现了基于5G网络的AGV通信控制及智能理货操作，标志着厦门远海码头智慧化发展跨入5G时代。这也是福建移动立足5G商用新起点、携手各方推动5G融合发展的又一成功实践，为经济社会高质量发展注入鲜活动力。

据悉，早在今年7月，福建移动就与厦门远海码头集装箱有限公司签署了合作协议，开启厦门市首个智慧港口5G应用建设新篇章。此后，立足合作框架，双方进一步携手中移(上海)产业研究院等智库团队，围绕港口生产中的自动驾驶、远程控制、外轮理货等信息化应用展开了全方位立体化的探索，为5G智慧港口创新应用加快落地提供了坚实的技术支撑。未来，立足这一突破性成果，福建移动、厦门远海码头将继续携手各方，深化多领域跨行业交流合作，切实推动港口乃至各行各业实现信息化转型升级。

  　信号传输升级，让自动导引运输车更可靠

载着货物，沿着既定路线，在规定时间内将货物从装卸点送往指定位置——这一连串动作，要达到准确无误、分秒不差，对于熟练的人工驾驶运输车来说可能不难，但对于一台无人驾驶的自动导引运输车而言，却十分考验技术，特别是承担指令发布的网络信号传输。5G网络的先天优势，无疑为这一关键环节的升级打下了坚实基础。

“传统港口的无线通信系统主要由2.4G及5.8GWiFi网络和千兆以内的数字集群等系统组成。由于采用的是非授权的频段，WiFi网络存在外部干扰大、支持并发用户数低等问题，很难达到电信级的高可靠性标准。”据福建移动厦门分公司相关负责人介绍，此前受制于网络技术瓶颈，港口自动导引运输车的指令数据传输并不稳定，AGV小车作业效率受到制约。而5G技术的落地，则让这些难题迎刃而解。

“依托5G网络，我们解决了传统模式下的通信异常干扰、高时延等问题，成功实现自动导引运输车控制信号的低时延、高可靠性传输。”远海码头相关负责人介绍道。经过测试，目前港口通信时延已由原来的200ms降至20ms以下，自动导引运输车的无线通信质量与作业可靠性得到有力保障，自动化码头整体运营效能大大提升。

丰硕的5G融合发展成果离不开前期密切的合作部署。经过数月紧锣密鼓的布网，目前厦门远海码头港区已实现5G网络的全覆盖，并完成了边缘计算生产专网的部署。计算能力下沉到基站边缘，势必将进一步降低港口的网络时延，全面提升港口网络传输的安全性和可靠性。

5G与AI融合，让理货操作更智能

集装箱箱号多少，哪里有损坏，通过5G信号高带宽传输，都能以高清视频的方式进行实时采集、核对，既节约了人力物力，也让码头理货更加实时高效——除了助力自动化导引运输车升级，推动智能化理货操作优化，也是“5G+港口”融合发展的一大创新成果。

而此前，因有线光缆受制于机械作业的移动范围，码头沿岸还无法充分覆盖前端生产点位。如今，全覆盖的5G信号实现了下行超过800Mbps、上行超过60Mbps的预期效果，满足了理货作业的性能要求。基于5G网络通信的智能理货数据传输系统，依托5G的大带宽、低时延特性，现场作业的画面都能以高清视频的方式实时回传至中控室，达到全天候全流程的实时在线监控。“传统通信模式下，系统只能对回传的单一图片进行识别处理，如今最高可支持15路高清视频的同步回传。”厦门远海码头负责人说。

不仅能在线监控，还能自动理货——结合AI识别技术，基于5G的智能系统还能自动完成箱号等信息数据的识别、箱体验残等一系列高难度动作。据了解，中远海运港口厦门远海码头主要经营厦门港海沧港区四个标准集装箱专用泊位，靠泊能力达20万吨，设计年吞吐量260万标箱，理货操作效率直接影响着港口的运作能力。而自动化精准化智能理货系统的启用，无疑为港区理货业务的整体提升注入了强大动力。

港口作为现代交通运输的重要枢纽，在经济发展中起着举足轻重的作用。立足这一新起点，依托5G商用这一全新契机，后续，福建移动将继续响应国家5G战略部署，深化融合发展，为港口数字化转型奠定更坚实的根基，为高质量发展打造数字化动力引擎。

地中海航运宣布使用30%生物燃料混合燃料

来源：物流巴巴　发布时间：2019-12-12

瑞士-意大利国际航运公司地中海航运公司（MSC）宣布，其在荷兰鹿特丹的船舶将定期储存生物燃料混合物，这是第一家这样做的大型航运公司。

在今年早些时候成功地进行了生物燃料混合燃料的试验之后，MSC已决定继续在常规基础上提供负责任的生物燃料混合燃料。

试验是用10%的混合燃料完成的，在进一步的试验之后，该公司现在使用更高的30%的混合燃料。

“我们很高兴看到这些试验成功地完成，并期待着现在在我们的船上使用生物燃料成为一项日常事务。”当使用这种混合燃料时，我们可以预计二氧化碳绝对排放量将减少15-20%。

他补充说：“这些燃料中生物成分的潜在二氧化碳减少量可能达到80-90%，我们将随着时间的推移进行监测和确认。”

负责任的生物燃料可以为航运业提供另一种解决方案，以实现国际海事组织2030年降低二氧化碳排放强度的目标，并朝着2050年的目标取得重大进展。在集装箱船舶上使用生物燃料可以极大地帮助减少排放和改善空气质量。

MSC决定使用生物燃料是对公司更广泛的可持续发展战略的补充。该公司仍然致力于实施具体的计划，通过最大的集装箱航运投资计划，使其绿色和高效的船队现代化。

　

芬坎蒂尼集团加入联合国全球契约

来源：www.chinaports.com　发布时间：2019-12-12

近日，意大利造船商芬坎蒂尼集团（Fincantieri）加入了全球最大的商业可持续性倡议——联合国全球契约（United Nations Global Compact）。

联合国全球契约于2000年启动，作为一项由首席执行官认可的全球倡议，为致力于负责企业实践的世界各国企业推进联合国目标与价值观提供指导和支持。联合国全球契约是世界上最大的企业可持续发展倡议，共吸引了160多个国家的9500多家公司和3000多个非商业签署方以及60多个本地网络参与。

芬坎蒂尼集团首席执行官朱塞佩·博诺（Giuseppe Bono）说：“加入联合国全球契约是芬坎蒂尼集团迈出的重要一步。芬坎蒂尼不仅成为邮轮行业最大的造船商，同时也是行业首个将全球契约原则纳入企业战略的造船商。像我们这样的大企业可能面临的最为复杂的挑战是自我文化塑造，即引领企业各部门每天努力忠于承诺的愿景。我们坚信，企业可持续发展是创造长远价值的重要工具，从多方利益攸关方的角度来看，企业可持续发展在未来将成为主流的工具。”

芬坎蒂尼集团在可持续性领域已经做出诸多承诺，为实现2030年联合国议程中提出的可持续发展目标贡献了自己的力量，其中包括促进可持续性文化、责任供应链、员工参与、不断改善工作场所的健康和安全、支持技术创新、保持客户满意度和忠诚度、地区社区的持续对话和支持、减少环境影响以及为应对气候变化做出贡献。

散货船“大智”到集装箱船“荷花”，

                     智能航运离上海越来越近

来源：澎湃新闻　发布时间：2019-12-05

          2019年5月，13500TEU大型集装箱船

　　“荷花”号正式交付。 中远海运集团上海船舶运输科学研究所供图

　　今年5月，上海研制的一艘13500TEU大型集装箱船“荷花”号正式交付，引发业界关注。

　　这是全球第一艘同时取得中国船级社i-ship(N，M，E，I)船级符号和英国劳氏船级社Smart Ship 符合性证书的大型智能集装箱船。“经过半年营运验证，荷花号构建的网络系统符合IACS网络信息安全保护要求，为智能船舶集成系统的稳定运行建立了保障条件。”专家表示。

　　除了智能集装箱船，智能应用已覆盖到其他类型船舶。

　　正在上海举办的第20届中国国际海事会展上，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者发现，中国智能船舶的推广应用类型已覆盖到散货船、客滚轮、纸浆船、汽车运输船、矿砂船、VLCC（超大型油船）等，智能航运时代离上海越来越近。

　　目前，上海正在开展智能船舶发展趋势研究、顶层规划设计、关键智能系统技术研究、科研成果示范应用研究等六大专题研究，形成了一定的技术积累和产业基础，基本与国际先进水平保持同步。随着5G逐步商用，泊位调度、智能装卸等应用场景也被列入智能港口拟研系统。

中远海运集团在本届中国国际海事会展上展出的一艘大型集装箱船模型。

　　澎湃新闻记者 俞凯图

智能船“聪明”在哪？

　　在第20届中国国际海事会展上，智能航运引发热议。

　　中远海运集团上海船舶运输科学研究所（以下简称“上海船研所”）智能船舶专项办总工程师唐又林认为，智能航运是传统航运要素与现代信息、通信、传感和人工智能等高新技术深度融合形成的现代航运系统与新的航运业态，是未来海上运输发展的必然方向。

　　智能航运是个系统工程，主要由智能船舶、智能航保、智能港口、智能服务和智能监管等系统组成。而智能船舶是智能航运的关键环节，面对出现的复杂海况与气候变化，远洋船舶如果具备了智能应对能力，将使船舶更“聪明”，运营更高效安全。

　　

“2016年1月，上海船研所依托国家第一个智能船舶重大项目，率先研究了智能船舶体系架构及关键系统技术，设计了智能船舶‘1+N’技术体系框架，提出了智能船舶总体解决方案，实现了在13500TEU大型集装箱船荷花号的示范应用。”唐又林指出。

　　“荷花”号集装箱船“聪明”在哪里？

　　上海船研所副所长、智能船舶专项组组长陆嘉明表示，智能船的“智商”体现在诸多方面。比如智能航行，可以自主下载全球气象信息，进行航路规划及优化，通过航行态势感知来获得机务数据、海务数据、通导数据、装载数据、振动和油液数据，然后通过船岸数据交互、数据共享和大数据分析，可实现远程监控、避碰预警，预防船舶事故发生。

　　“荷花”号的智能机舱系统可提供设备故障事前预警和维修建议，从被动管理向主动管理转变，最终实现视情维护；智能能效系统可为船员航行节能和能效管理提供辅助工具；智能通信网关设备则可帮助船舶实现移动通信与卫星通信路由的自动切换，增加通信带宽、降低通信费用。

　　陆嘉明称，经过半年示范验证，“荷花”号还完整创建了船岸一体的岸基条件，满足航运公司对船舶航行、设备维保、能效管理等的远程管控需求，可以说，对于这朵在大洋上漂泊的“荷花”，上海的岸上工作人员“尽在掌握”。

　　

顶层设计在路上

　　事实上，早在两年前，就有智能船在上海亮相。

在2017年的第19届中国国际海事会展上，全球首艘38800吨智能型散货船“大智”号的首次亮相。此后，上海外高桥造船先后交付40万吨智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号、“明卓”号；大船集团先后交付30.8万吨超大型智能油船（VLCC）“凯征”号、“新海遼”号。

作为中国智能船舶1.0研发专项首艘示范船，“明远”号已实现辅助自动驾驶、能效管理、设备运维、船岸一体通信、货物液化监测等五大智能模块功能。

全球首艘38800吨智能型散货船“大智”号模型。

澎湃新闻记者 俞凯 图

在陆嘉明看来，从“大智”号、“明远”号到“荷花”号，不仅仅是智能船型的丰富和数量的增加，而且在世界三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）上实现全覆盖，并从造船角度的智能化向船东船员智能应用的角度转化，针对不同船型和船东需求开展定制化设计，具有更好的推广应用前景。

同样引人关注的，还有正在南极执行科考任务的“雪龙2”号极地科学考察破冰船。

中国船舶与海洋工程设计研究院高级工程师张东江告诉澎湃新闻记者，今年上半年交付、首次开赴南极的“雪龙2”号具备了双向破冰能力，而且更加智能。比如配备了动力定位DP-2系统及综合导航定位系统、船舶减摇系统和先进可靠的全回转电力推进系统，这次担任破冰先锋，令我国的南极科考如虎添翼，形成“双保险”。

纵观世界上主要的航运国家，也纷纷在布局智能航运发展。

“大智号”在海上航行时的雄姿。 国际海事会展主办方供图

其中，英国2017年6月完成世界上第一次无人商用船舶远程遥控测试；芬兰计划2025年实现无人船舶在波罗的海海域航行；挪威正在建造世界上第一艘无人集装箱船，计划2020年实现无人驾驶；日本自主研发的船舶自主操作控制系统计划2020年开始实船试验……

总体而言，全球智能船舶仍处于探索和发展的初级阶段，智能船舶标准体系、测试与验证体系还未建立。

从我国的顶层设计来看，2016年1月14日，《关于船舶建造档案实施技术研究等15个项目立项的批复》发布，对上海船研所牵头申报的“智能船舶顶层设计及部分智能系统应用示范”项目同意立项。

2018年12月，工信部、交通运输部、国防科工局联合发布了《智能船舶发展行动计划(2019—2021年)》；2019年9月12日发布《智能船舶标准体系建设指南（征求意见稿）》，明确了智能船舶标准体系建设的原则、范围、方向和重点等。

　　目前，上海正在开展智能船舶发展趋势研究、顶层规划设计、关键智能系统技术研究、科研成果示范应用研究等六大专题研究，形成了一定的技术积累和产业基础，基本与国际先进水平保持同步。随着5G开始逐步商用，泊位调度、智能装卸等具有更多可行性的智能应用场景也被列入智能港口拟研系统。

眼下，中国智能船舶规范的改版正在上海进行审核。专家称，修订完善将便于中国智能船舶批量推广，取得更好的社会经济效益。

提升航运服务质量新利器

来源：：《航运交易公报》2019年第45期　发布时间：2019-12-05

提升航运服务质量新利器

—— 上海航运交易所推出两项新产品

作为上海国际航运中心建设重要的功能性机构，上海航运交易所长期致力于提升航运服务质量，11月28日，在“2019上海航运交易论坛”上，上海航运交易所推出两项新产品：一是全球集装箱班轮准班率指数；二是沿海散货运价指数挂钩合同范本。

　　全球集装箱班轮准班率指数的推出，能够帮助航运、港口等航运产业链上的相关企业提升精细服务的质量，也能够帮助货主企业选择自己中意的服务商。准班率高的班轮公司有望获得高端客户的青睐；而对时间要求不高的客户也能够选择价格相对便宜的服务。

　　沿海散货运价指数挂钩合同范本的推出，一方面，显示上海航运交易所制定和发布的中国沿海散货运价指数得到广泛应用；另一方面，显示市场对具有专业性、公信力、权威性的第三方机构研发制定沿海散货运价指数挂钩合同范本的需求。可以说，上海航运交易所推出的两项新产品堪称为“提升航运服务质量新利器”。

相关阅读：航运人可以雀跃了，上海版“准班率”来了——上海航运交易所联合货讯通将于11月28日发布全球集装箱班轮准班率指数

雀跃，上海版“准班率”来了

　　航运人总是不自觉地将港口与机场相联系，船舶与飞机相类比，当使用 “飞常准”看航班准班率时，总幻想着作为全球重要航运中心的上海发布可凸显亚洲区域特征的“准班率”。现时，航运人可以雀跃了，上海版“准班率”来了——上海航运交易所联合货讯通科技有限公司（货讯通）将于11月28日发布全球集装箱班轮准班率指数（Global Carrier Schedule Performance〈GCSP〉）。>>>>>>>>

由上海航运交易所主持研发的沿海散货运价指数挂钩合同范本填补了国内空白，对于进一步引领沿海运输市场健康运行具有重要意义，有利于提高合同双方谈判效率，提升水运服务质量，稳固业务合作关系

沿海散货运价指数  挂钩合同范本应运而生

　　近年来，在交通运输部水运局的长期支持和指导下，上海航运交易所研发的中国沿海散货运价指数在反映市场供求关系、提高水运服务质量等方面发挥了重要作用。

　　与此同时，中国沿海煤炭运价指数挂钩运输合同模式已经悄然兴起，推动着传统沿海散货运输市场定价模式的变革，进一步促进了沿海运输服务保障快速发展。