2023年2月上期国际航运市场评述
来源 ： 拍船网 2023-02-13
复工率低，节后航运市场复苏缓慢
截至2月9日，波罗的海综合运价指数BDI报收592点，较1月27日下跌84点，跌幅12.43%。其中海岬型指数BCI下跌79点，跌幅14.88%，巴拿马型指数下跌193点，跌幅18.31%。
中国农历春节已经过去，但截至2023年2月7日（正月十七），全国工程项目开复工率为38.4%，较2022年正月十七下降12.6个百分点。复工率低导致的中国航运市场需求复苏不及预期，从港口铁矿石库存量上也可窥见一斑，截至2月3日，库存量已积累至13779万吨，为两个多月以来新高。
尽管如此，摩根士丹利和高盛等投资公司与国际货币基金组织均对中国经济持乐观态度，纷纷将2023年经济增长预期提高到5%以上。近期，浙江、河南、河北、山东、福建、等省份陆续召开年度住房和城乡建设工作会议。对于备受关注的房地产行业风险防范问题，多地表示，将聚焦“保交楼、稳民生”，随着后期相关政策的逐步落地，国内市场的需求有一定的提振，但步调可能较为缓慢。渣打银行董事长José Vials则认为，中国经济将在2023年下半年“火”起来，作为国际干散货的重要参与者，今年的干散货市场也有望在下半年发力。
2月9日BDI指数报592点，为2020年6月以来新低，进入2023年以来干散货市场运力多，货盘少，复苏节奏缓慢。2月6日，土耳其东南部发生7.8级地震，受地震影响，伊斯肯德伦港大量集装箱倒塌遭到损坏，港口运营中断。除港口外，土耳其中部的博斯普鲁斯海峡是世界货运的重要航道，在俄乌冲突的背景下，该航道承担着运输粮食和向欧洲输送天然气的重要职能，地震可能会为该航道的正常通航带来一些不确定性。
订单大跌开局不利？最新全球造船业月报出炉
来源 ：国际船舶网 2023-02-20
新签订单88艘，修正总吨同比大降近61%
根据克拉克森最新数据统计（截至2023年2月9日），2023年1月份全球新签订单88艘，共计2,137,911CGT。与2022年12月份全球新签订单82艘，共计2526090CGT相比较，数量环比增加6艘，修正总吨环比下降15.37%。与2022年1月份全球新签订单268艘，共计5446426CGT相比较，数量同比减少180艘，修正总吨同比下降60.75%。
从船型上来看，散货船16艘，共计1049600载重吨；油船4艘，共计502000载重吨；化学品船13艘，共计446996载重吨；集装箱船2艘，共计16000标箱吨；液化气船8艘，共计1210700立方米；其他船型37艘，共计845686CGT；海工船8艘，共计30675CGT。
从订单类型来看，散货船新签6艘巴拿马型散货船、10艘大灵便型散货船；油船新签1艘苏伊士型油船、3艘阿芙拉型油船；集装箱船新签2艘超巴拿马型集装箱船。
按接单船厂国家来看，1月份全球新船订单88艘，合计2137911CGT，其中中国船厂接获49艘，合计1254953CGT；日本船厂接获1艘，合计29101CGT；韩国船厂接获12艘，合计639518CGT。修正总吨分别占全球新船订单量的58.70%、1.36%和29.91%。
全球手持订单3835艘，数量环比下跌1.26%
克拉克森数据显示，截至2023年2月9日全球船厂手持订单3835艘，共计110584749CGT。和2023年1月8日统计的3884艘，合计110468447CGT相比，手持订单数量环比下跌1.26%，修正总吨环比上升0.11%。
其中中国船厂手持订单量为2114艘，共计49882651CGT，艘数占全球市场份额的55.12%，CGT占45.11%；日本船厂的手持订单量为554艘，共计10207495CGT，艘数占全球市场份额的14.45%，CGT占9.23%；韩国船厂的手持订单量为708艘，共计37313760CGT，艘数占全球市场份额的18.46%，CGT占33.74%。
从主要船型来看，散货船手持订单量为909艘，共计69368872载重吨；油船手持订单量为464艘，共计26680612载重吨；集装箱船手持订单量为915艘，共计7460187TEU。
完工量157艘，载重吨环比上升117.80%
克拉克森数据显示，2023年1月份全球船厂共交付新船157艘，共计9232538载重吨。与2022年12月份全球新船交付订单175艘，共计4238923载重吨相比较，数量环比下降10.29%，载重吨环比上升117.80%。与2022年1月份全球船厂共交付新船238艘，共计9708751载重吨相比较，数量同比下跌34.03%，载重吨同比下跌4.91%。
从船型来看，散货船的交付数量为49艘，共计3960374载重吨；集装箱船的交付数量为20艘，共计75621TEU；油船的交付数量为19艘，共计3172708载重吨；化学品船的交付数量为12艘，共计267084载重吨；液化气船的交付数量为14艘，共计1261548立方米；海工船的交付数量为30艘，共计73253载重吨；其他船型的交付数量为13艘，共计116817载重吨。
三大船型新船价格环比均与上月持平
克拉克森数据显示，1月份散货船、油船和集装箱船新船价格指数环比均持平，分别为155点、192点和102点。
1月份，各型散货船新船价格环比均持平。其中好望角型散货船（176/180KDWT)、巴拿马型散货船(75/77KDWT)、大灵便型散货船(61/63KDWT）和灵便型散货船（25/30KDWT）新船价格分别为6050万美元、3300万美元、3050万美元、2559万美元；
油船新造船价格，除VLCC（315-320KDWT）、巴拿马型油船（73-75KDWT）新船价格环比持平外，其余各型油船新船价格环比均有所上升，其中苏伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和灵便型油船（47-51KDWT）新船价格分别环比上升50万美元、50万美元、25万美元至8050万美元、6250万美元、4375万美元；VLCC（315-320KDWT）、巴拿马型油船（73-75KDWT）新船价格分别为1.2亿美元、5400万美元；
集装箱船新船价格，除巴拿马型集装箱船（6600-6800TEU）和灵便型集装箱船（1000-1100TEU）新船价格环比有所上升外，其余各型集装箱船新船价格环比均持平，其中超巴拿马型集装箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿马型集装箱船（3500-4000TEU）、次巴拿马型集装箱船（2600-2900TEU）和灵便型集装箱船（1850-2100TEU）新船价格分别为2.15亿美元、1.38亿美元、5400万美元、4200万美元、3100万美元；巴拿马型集装箱船（6600-6800TEU）和灵便型集装箱船（1000-1100TEU）新船价格分别上升100万美元、50万美元至8700万美元、2375万美元。
“火热”的韩国造船业遭遇用工寒潮
来源 ：科技日报 2023-02-28
2023年2月，韩国庆尚南道巨济市内的街道旁，几条彩色的横幅在寒风中摇晃着，横幅上写着“包吃住+初学者日薪15万韩元以上”“入职造船公司可领取100万韩元”等造船企业招工的内容，但横幅前几乎无人驻足。韩国造船企业凭借环保型船舶领域的技术优势取得了大量订单，但全球经济整体不振和劳动力严重短缺却紧紧扼住韩国造船业发展的势头。
环保型船舶订单激增
1月5日，韩国产业通商资源部发布2022年韩国造船业统计报告，其中援引英国造船、海运行情分析机构克拉克森研究的数据显示，全球环保型船舶订单量为2606万修正总吨，占总订单量的62%。2021年，全球船舶总订单量为5362万修正总吨，环保型船舶订单量为1716万修正总吨，占比32%。由此可见，使用液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、甲醇、电力等燃料的环保型船舶快速成为未来船舶市场的主力产品。
2021年6月，国际海事组织海洋环境保护委员会通过《国际防止船舶造成污染公约》附则六的修正案，要求缔约国所有船舶按照提高能效的技术手段计算现有船舶能效指数，并设立年度运营碳强度指标和评级制度。
2023年1月1日，国际海事组织对上述修正案的执行开始进行数据收集并报告年度营运碳强度指标和评级。该修正案的强制执行导致环保型船舶在全球船舶市场上的走俏。
韩国优势在于高附加值
从2022年全年整体船舶市场数据看，韩国承揽订单1559万修正总吨，占订单总量的37%，继中国(占比49%)之后排在第二位，但韩国的竞争优势在于环保型船舶和高附加值船舶。2022年韩国5大造船公司新承揽环保型船舶订单1312修正总吨，占全球环保型船舶订单量的50%以上，位居榜首。
韩国承揽的环保型船舶订单中92%是液化天然气动力船舶，其后依次为甲醇动力船占5%、液化石油气动力船占3%。2022年全球液化天然气动力船舶订单中，韩国承揽量达到54%。在大型液化天然气运输船、大型集装箱船、超大型油轮等高附加值船舶领域，韩国承揽订单1198万修正总吨，占全球订单量的58%。
2022年全球船舶总订单量相比2021年呈下降趋势，但受国际局势影响，全球液化天然气需求增加，液化天然气运输船订单量比2021年增加131%，达到了历史最大规模的1452万修正总吨，这给韩国造船业带来利好。
招工困难如同慢性病
2023年1月，韩国产业研究院发布《造船业价值链竞争力分析和政策方向》，认为韩国在船舶研发、设计和生产方面竞争力较强，在售后、服务、需求上落后于中国和日本。在国际海事组织和欧盟加强环境规制的背景下，为确保造船业竞争力，韩国有必要在研发和设计领域，加快转型速度，保持环保及智能船舶领域技术优势，开发并扩充相关基础设施。
同时，韩国产业通商资源部表示，为保障韩国造船产业竞争力，韩国政府今年将投入1300亿韩元，用于造船领域核心器材技术研发和人才培养。
韩国政府和相关智库对自身造船业的分析可谓精细，也提出了面向碳中和时代的新措施，但面对经济低迷和劳动力短缺等客观事实，政府和企业像风中孤独摇摆的招工横幅一样无奈。
韩国造船海洋成套设备协会推算，截至2023年年底，造船业领域缺少近1.4万劳动力。2022年年底韩国发布的“2022年造船与海洋产业人力资源现状”报告显示，2022年12月底韩国共有95030人从事造船行业，只有2014年(203441人)的一半。为解决该问题，韩国政府和造船企业紧急引进外籍人力进行“输血”。
今年初发布的“韩国造船业招聘外籍人才的困难解决方案”中，开始允许造船公司及合作企业最多雇佣相当于本国员工数量(指在职3个月以上的全职员工)30%的外籍员工，打破了之前20%的限制。
如今行走在韩国主要造船企业的工作现场，到处可见来自东南亚等地的外籍员工和60岁以上的老年员工。从员工的角度看，造船工作现场有一定危险性，企业能够提供的薪酬与劳动危险和辛苦程度不成比例，而且造船业受外部需求影响太大，工作不稳定也会导致招工困难。
尽管环保和高附加值船舶订单成绩亮丽，但全球经济不振和招工困难如同慢性疾病困扰着韩国造船企业，业界代表企业现代重工的造船部门近三个季度的开工率都不足64%，足见其艰难。
克拉克森研究分析此轮油轮市场上涨的趋势和动力
来源 ： 克拉克森研究 2023-02-27
过去十二个月中，油轮市场出现重大转机，收益水平从30年来的低点飙升至历史高点。其中事件影响使得能源板块震荡，对油轮市场产生巨大影响。疫情初期油价下跌推动储油需求；随后导致2020年2季度至2021年期间较长时间的需求疲软；直到2022年疫情管控开放带来石油需求复苏，以及俄乌冲突的影响推动了油轮市场强劲上涨。
克拉克森平均油轮日收益值在2022年12月飙升至70,000美元/天，接近历史最高水平。自去年7月以来，该收益值已连续8个月维持在40,000美元/天以上，创下克拉克森记录以来的最长持续时间。本周我们探讨此轮周期上涨背后的原因以及趋势分析。
船型运费倒挂
俄乌冲突利好中小型船型；VLCC得到一定提振
此次运费上涨的另一显著特点是成品油轮和小型原油轮的运费表现更为抢眼。克拉克森统计轻质成品油轮在2022年中取得的收益均值已较过去十年平均水平上涨170%，达到历史单年最强水平。作为对比，阿芙拉型原油轮上涨157%，苏伊士型油轮上涨94%，而船型尺度最大的VLCC油轮上涨仅7%。
这种船型规模“倒挂”反映了一系列因素，其中俄乌冲突影响较大：
1、中小型油轮为俄罗斯-欧洲出口贸易的主要运输船型，在俄乌冲突影响下船东运费溢价。同时，欧洲不断寻求扩大美国/中东这些更远距离的长运距进口。由于欧洲港口设施限制，仅个别港口可以停靠大型VLCC油轮，对大型船只的需求向上传导有限，利好苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮需求 。
2、中国作为全球最大原油进口国，去年进口需求受到疫情影响降幅明显。另一方面俄乌冲突导致俄罗斯出口向中国、印度转移。2022年中印两国进口保持增长，而同时中国从大西洋国家进口明显减少（主要为大型VLCC油轮运输）。原油贸易结构的“区域化”趋势也利好中小型油轮。
3、虽然OPEC供应削减也在一定程度上拖累了VLCC油轮需求。尽管如此，VLCC油轮运费仍在一定程度上受到中小型油轮运费上涨的提振。
4、成品油方面，炼油厂产能错位加剧，全球主要炼油产能在中东和亚洲。俄乌冲突下欧洲成品油吨海里海运需求大幅增长。因此去年成品油轮也在众多船型板块中表现最为抢眼。
油轮资产价格
二手船价稳定上涨反映投资者信心回升
运费市场的持续高位运行推动投资者信心的回升，同时油轮市场短期前景也受到船队供给低增长预期的有利支持。在此背景下，克拉克森油轮二手船资产价格指数不断走强，在去年录得有史以来最大单年涨幅，全年上涨52%。当前油轮二手船价格指数已达2008年11月以来的最高值，虽然仍较2008年夏天最高水平低24%。
相比之下，油轮收益的上一轮高位上涨并没有带来明显的二手船资产价格回暖。克拉克森数据显示，2019年10月至2020年5月期间油轮平均收益高达44,000美元/天，但在该期间我们的二手价格指数上涨不足3%。这也反映了当时市场普遍信心不足，市场上涨的驱动力为短期因素。
基本面展望
今明两年需求增长稳健；供给低速增长；船舶低效减少有效运力
当前我们认为油轮市场在2023-2024年基本面会进一步改善，虽然市场潜在上涨空间变窄，但油轮市场整体收益仍高于长期趋势。分析见以下：
原油和成品油轮运力需求仍将保持稳健增速：
虽然OPEC减产计划会在一定程度上限制贸易量的增长，但中国防疫政策放宽后，预计中国原油需求将出现反弹。同时美国、巴西和挪威原油出口预计也将增加，克拉克森当前预计2023年全球原油海运贸易量预计将增长约2%。在欧洲长距离进口增加以及中国自大西洋市场长距离进口增加等因素的推动下，全球原油吨海里贸易预计将增长 6% 以上。2024 年原油需求将得到新炼厂开工的支持，目前预计2024年原油油轮运力需求将进一步增长约5%。
由于成品油需求增加以及全球炼厂产能结构性调整，特别是中东的新炼厂投产有望推动区域出口增长，成品油轮运力需求前景尤其强劲。克拉克森预计2023年成品油海运贸易量将增长约4%。同时，欧盟对俄成品油出口禁运于2023年2月生效，成品油贸易路线将发生重大转变，2023 年成品油吨海里贸易可能增长 10% 左右。
原油和成品油船队运力供给呈有利趋势：
近几年新船订单非常有限，克拉克森数据显示目前油轮手持订单量仅占船队运力的4%。考虑环保法规生效带来的船舶拆解增加，预计2023年原油船队规模增速将低于2%，而成品油船队增速低于1%；2024年运力甚至将发生小幅缩减。
环保法规、制裁等因素对活跃船队运力产生影响：
克拉克森数据模型统计，2023年25,000载重吨以上油轮中有30%不具备CII评级“C“或更高评级（单船评级详见数据库），而到2026年的不合规比例将上升到44%。克拉克森初步预计EEXI和CII等减排措施（减速航行、节能改造而暂时离开船队），将会使油轮（原油和成品油）活跃运力每年减少约1.5-2.0%。此外克拉克森也记录到有超过200条80,000载重吨以上的老旧油轮在过去两年间完成了所有权更换，这部分船队运力约占全球船队规模的5%，其中有部分可能将不在公开市场上营运而从事俄罗斯相关的石油贸易。我们的数据对比其他机构的数据偏向保守，有说法全球船队中7%+运力为“影子船队”从事俄罗斯相关贸易。
最后值得注意的是：在当前宏观经济不明朗且黑天鹅事件叠出的今天，我们也看到了一些未来市场“低情境”的可能，如经济衰退带来的能源需求下降；能源转型加速进行；以及技术更新路径的不确定性。
中型原油轮“供不应求”
来源 ：Platts 2023-03-10
油轮船东Teekay Tankers近日表示，由于俄乌冲突导致的贸易流变化和全球石油需求的复苏，2022年第四季度中型原油轮运费开始走高，预计到2023年该型船运费仍将维持高位。
公司首席执行官Kevin Mackay表示：我们认为需求将逐步变化，而不是在短期内飙升，2023年中型原油轮运力将继续吃紧，从而支撑中型油轮运价。
俄乌冲突升级以来，欧洲炼油商将原油来源地转向墨西哥湾沿岸、拉丁美洲、西非和中东，导致苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮的吨海里需求持续上升。
Mackay指出，2022年中型油轮吨海里需求同比增长了12%，其中，阿芙拉型油轮需求增长了12.6%，苏伊士型油轮需求增长了近10.7%。
Teekay Tankers在其2022年第四季度盈利报告中表示，第四季度中型原油轮运价飙升至有记录以来的最高水平。
尽管当前运费已从2022年第四季度的高点下降，但2023年迄今的平均运价仍达41.45美元/吨，较2022年第一季度的24.63美元/吨上涨了68.3%。
全球石油总需求重回疫情前水平，将进一步支持油轮运价。根据普氏的预测，由于中国需求复苏， 2023年全球石油需求将增长220万桶/日。
由于很大一部分中型油轮吨位被“影子”船队吸收，运力供给明显不足。“影子”船队中约有150艘阿芙拉型油轮和70艘苏伊士型油轮。
从长期来看，油轮订单量处于历史低位，而且随着船队的老化船舶报废率也将上升。Teekay的数据显示，目前全球油轮手持订单量为800万载重吨，不到现有船队的4%，是1990年代中期以来的最低水平。
Teekay预计，碳强度指标（CII）等新环境法规的引入将迫使船舶减速，实际运力将进一步减少。
“无人”LNG船！三星重工联手康士伯抢占未来无人船市场
来源 ：国际船舶网 2023-03-22
韩国造船业正在抢先开发自动航行船舶技术抢占未来无人船市场。继现代重工集团搭载自主航行技术的18万方超大型LNG船成功实现横渡大洋的目标，三星重工也开始着手“无人”大型LNG船的研发。
3月20日，韩国三星重工宣布与挪威康士伯海事(Kongsberg Maritime AS)签订了自主航行船舶联合研发项目协议(JDA)，双方将合作优化最新远程自主航行技术及低碳技术，开发更安全、更高效的新一代17.4万立方米LNG船。
按照计划，三星重工将负责系统集成和总体设计，而康士伯海事则将作为“战略合作伙伴”负责提供集成解决方案设计。通过与康士伯海事公司建立这样的战略合作关系，三星重工希望能强化数字化及环保产品的竞争力，抢占未来自主航行船舶市场。
三星重工技术开发本部长张海基表示：“三星重工的自主航行船舶将成为海运企业减少船舶运营费用和航运危险要素的最佳解决方案。公司将集中力量进行技术开发。”
据了解，康士伯海事是康士伯集团旗下的专业子公司，作为自主航运的全球领导者，是在船载自动化航海系统及数字解决方案领域拥有最高技术力的全球专业设备企业。2018年7月，康士伯完成对罗罗商用船舶业务（Rolls-Royce Commercial Marine）的收购。2018年8月，康士伯与挪威航运公司Wilhelmsen集团共同组建的全球首家无人船航运公司Massterly开始试运营，并与全球最大的化肥制造商Yara集团、Massterly协作，向挪威船厂VARD订造了全球第一艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”号。其中，康士伯负责提供“Yara Birkeland”号所需要的全部关键能动技术，包括远程和全自动操作需要的传感器和集成，以及电力驱动、电池和推进控制系统。
2019年，韩国时任总统文在寅在访问挪威期间在两国领导人峰会与挪威签署协议，两国同意加强氢能（Hydrogen Energy），造船、北极以及无人船领域的合作。其中，三星重工与康士伯海事达成一致，同意就节能系统和系统自动化进行技术交换。三星重工当时还与DNV签署合作备忘录，将建立基于物联网的网路安全平台和远端援救技术，并进行自主航行船舶的设计开发。
2019年8月，韩国信息和通信技术促进局UIPA还与挪威康士伯数字公司（Kongsberg Digital）签署合同，康士伯将为韩国蔚山的一个新的自动航行船舶研究设施提供功能齐全的驾驶台模拟器。
该模拟器将主要用于导航设备和显示系统的研究和开发，并将有助于在指定自动航行船舶试验台试验之前在安全的虚拟环境中测试自动航行船舶技术。
全球第二大市场研究机构MarketandMarkets预计，自主船舶行业的规模将从2018年的61亿美元增至2030年的138亿美元。韩国政府认为，自动航行船舶将成为集物联网、大数据、人工智能等核心要素于一身的高附加值船舶。韩国的自动航行船舶开发项目旨在开发与自主导航和系统自治相关的关键技术，并通过示范为早期商业化奠定基础。
为此，韩国政府将自主航行列入国策课题，并决定将自主航行与2050 年碳中和政策相连接，在5年内投资1600亿韩元（约合1.39亿美元）用于自主航行船舶技术开发，同时还制定了到2030年抢占全球自主航行船舶市场50%份额的目标。
在此背景下，韩国三大船企均在自主航行船舶领域加大了研发力度。其中，HD现代集团（原现代重工集团）旗下自主航行船舶解决方案子公司Avikus与韩国SK海运公司合作，于去年5月到6月间成功实现了搭载自主航行技术的18万立方米级超大型LNG船“Prism Courage”号横渡大洋的目标。另外，大宇造船研发建造的首艘自主航行试验船于去年11月在韩国西海济扶岛附近海域成功完成了自主航行船舶的海上试验。
据了解，三星重工也已经测试了其自主研发远程自主航行系统“SAS(Samsung Autonomous Ship) ”，去年11月木浦海洋大学9200吨级大型实习船“世界路”号搭载SAS系统，从全罗南道木浦西海沿岸起航，沿途经过韩国南海和东海岛屿，在约950公里的范围内进行了自主航行实证测试，这也是韩国首次在海上复杂环境下的自主航行船舶实证测试。
在自主航行过程中，“世界路”号29次成功避开了与其他船舶相遇的碰撞危险，保持了安全航行。特别是在经过海上作业活跃的韩国南海离於岛附近时，在从“世界路”号的船头和右舷前方同时接近的多艘渔船发生复合碰撞危险的情况下，“SAS”自主航行系统在实时感知后作出了认知计算和避碰决策，每5秒就提示一次正确、安全的回避路径，证明了其性能的优秀。
当时，三星重工技术开发本部长Jung Hohyun表示：“三星重工在业界率先掌握大型船舶远程自主航行技术，具有重大意义。在全球造船业和海运业界，三星重工的远程自主航行技术将占有重要地位。”
优化结构 中国造船业持续保持全球领先
来源 ：央视网 2023-03-22
最新数据显示，今年前两个月，我国造船业新接订单量占到全球市场份额的62%。截至2022年，已连续13年位居全球第一。在市场份额不断扩大的同时，通过优化产品结构，大量高技术船舶成为中国造船业高质量发展的新亮点。
在上海，中国船舶外高桥造船的亚洲最大船坞里，我国首艘国产大型邮轮已经进入建造的尾声，因为建造难度极高，大型邮轮被称作造船业“皇冠上的明珠”，代表着一个国家船舶制造的综合能力。
不只是邮轮，近年来，我国造船业在高技术船舶研发和建造方面持续取得新突破，全球最大的2.4万标箱超大型集装箱船成功交付，全球首艘10万吨级智慧渔业大型养殖工船、全球首艘第四代自升式风电安装船完成建造。去年，我国液化天然气运输船订单达55艘，占全球市场份额从2021年的12%跃升至2022年的超过30%，创历史新高。今年1月，全球范围内的17艘汽车运输船新船订单，接单方全都是中国船企。
数据显示，2022年，我国造船业完工量、新接订单量、手持订单量三大指标国际市场份额均保持世界第一。连续13年位居全球榜首。今年前两个月，我国新接订单量达到925万载重吨，占到全球市场份额的62.8%。
船型结构性的变化也带来了机械、冶金、电子等相关产业链的能力提升。大型集装箱船止裂板全部实现国产，化学品船双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上，数字化制造、智能化装备广泛应用，我国的造船业正在向着高质量发展稳步前行。
再来20艘订单？甲醇动力成集运公司新造船首选
来源 ：国际船舶网 2023-03-29
自2021年马士基首份甲醇动力集装箱船订单以来，甲醇动力船订单快速增长甚至超过了LNG动力船，甲醇正迅速成为集装箱航运巨头们最青睐的燃料。
4艘16000TEU+16艘4000TEU，全球前十大集运公司中一半投资甲醇燃料
马士基经纪公司（Maersk Broker）报告称，中远海运集团计划在旗下船厂订造一系列16000TEU甲醇动力集装箱船；达飞轮船和赫伯罗特也已经接洽了多家韩国船厂，将各自订造10艘和6艘4000TEU甲醇动力船，现代尾浦造船有望获得订单。
预计中远海运集团的新船将由扬州中远海运重工负责建造。就在3月23日，扬州中远海运重工刚刚与中船动力签订10X92DF-M-1.0甲醇双燃料主机合同，这是中船动力集团和WinGD承接的首批甲醇双燃料主机，由中船动力（集团）旗下中船三井建造的10X92DF-M-1.0-LPSCR发动机作为主动力，用于中国远洋海运集团的4艘16000TEU甲醇动力集装箱船项目。
中远海运集团在去年10月订造了12艘24000TEU甲醇动力集装箱船，其中7艘由南通中远海运川崎建造，5艘由大连中远海运川崎建造，这是该公司首次订造甲醇动力船，也是迄今为止全球最大的甲醇动力船。加上扬州中远海运重工的4艘，中远海运集团的甲醇动力船手持订单将达16艘35.2万TEU。
与中远海运集团类似，达飞轮船也在去年加入甲醇燃料的“阵营”。去年年中达飞轮船在大船集团订造了6艘15000TEU甲醇动力船，今年年初又在现代三湖重工订造了12艘13000TEU甲醇动力船。如果上述10艘4000TEU船订单得以确认，达飞轮船的甲醇动力船手持订单数量将达28艘28.6万TEU。
另一方面，赫伯罗特此前则从未订造过甲醇动力船。该公司因此有望成为继马士基、达飞轮船、中远海运和HMM之后，全球前十大集运巨头中第五家订造甲醇动力船的公司。
值得一提的是，全球最大集运公司地中海航运最近也公开表示，有意向投资甲醇燃料。地中海航运集团海事政策和政府事务执行副总裁Bud Darr表示：“我们正计划在我们的新船中使用甲醇燃料，从而促进向绿色甲醇的过渡。”
地中海航运拥有迄今为止行业最大的集装箱船手持订单，总计129艘174万TEU。就在今年1月，地中海航运刚刚在舟山长宏国际下单订造了10艘LNG动力13000TEU集装箱船。
甲醇动力船领跑集装箱船新造船市场，手持订单增速超过LNG动力船
自马士基在2021年首次订造甲醇动力集装箱船以来，甲醇燃料正日益成为集运公司订船时的优先选择。
根据Alphaliner近期发布的数据，在过去六个月里，甲醇动力集装箱船订单的增长速度已经超过了LNG动力船，而集运公司几乎都已经放弃了订造传统燃料船舶。在去年下半年的集装箱船新船订单中，有48%采用甲醇动力，38%采用LNG动力，只有14%为传统燃料；而在今年前两个月总计38万TEU的新船订单中，甲醇动力占比高达62%，LNG动力为30%，传统燃料仅8%。
Alphaliner指出，目前LNG和甲醇动力集装箱船已经占据整个集装箱船手持订单的40%以上。其中，在建LNG动力船共计198艘231万TEU，占手持订单比例30%，而一年前这一比例为25%。
甲醇动力船的增长速度则更为惊人，目前共有68艘甲醇动力集装箱船正在建造，总运力93万TEU，占手持订单比例为12%，而在去年同期这一比例仅为1%。
仅在今年2月就有多达21艘甲醇动力船订单，韩国航运公司HMM在现代三湖重工和HJ重工（原韩进重工）订造了9艘9000TEU船，达飞轮船也在现代三湖重工订造了12艘13000TEU船。
Alphaliner称：“这些数据表明，集运行业的绿色革命正在稳步推进，集运公司动用其巨额现金储备来改造船队，以实现能源转型。2022年下半年订造的新船中，仅有14%以传统燃油为动力，这凸显了从传统推进方式的转变。”
截至目前，全球前十大集运公司中已经有四家订造了甲醇动力船。集运业首家订造甲醇动力船的公司，马士基在这一船型领域仍处于领先地位，目前手持订单共计19艘29.15万TEU，包括1艘2100TEU和16艘16000TEU船，其中由现代尾浦造船建造的2100TEU船即将在今年年内交付，成为全球第一艘绿色甲醇动力集装箱船。
此外，达飞轮船订有18艘甲醇动力万箱船，总计24.6万TEU。中远海运集团订有12艘24000TEU甲醇动力船，总计28.8万TEU。HMM订有9艘9000TEU甲醇动力船，共计8.1万TEU。
中国贸促会报告：去年全球经贸摩擦整体加剧
来源 ：海运圈聚焦 2023-03-30
中国贸促会29日发布的最新数据显示，2022年度全球经贸摩擦整体加剧，电子、运输设备、轻工、机械设备等领域企业经营风险明显增加。
根据贸促会当天发布的《2022年度全球经贸摩擦指数报告》，2022年全年所有月份的经贸摩擦指数均处于高位，指数月均值比上年增加205个点。
分国别看，大国引发的经贸摩擦加剧。报告显示，去年欧盟、美国的经贸摩擦指数处于高位，发布的经贸限制措施数量居前两位，欧盟占总数的25%，美国占18.8%。
分具体措施看，进出口限制措施、进出口关税措施、其他限制性措施这三类措施指数的月均值同比均明显上升，贸易救济措施指数、技术性贸易措施指数同比均有所下降。
中国贸促会新闻发言人王琳洁在当天举行的新闻发布会上称，这表明主要国家经贸限制措施工具箱使用更加多变，关税措施、管制和制裁、知识产权、国家安全审查等逐渐成为常用工具。
斋月到来，船舶回收市场放缓、拆船价已下降20美元/LDT
来源 ：海运圈聚焦 2023-03-31
随着斋月的到来,预计接下来几周内船舶回收市场将放缓。
分行业看，全球经贸摩擦集中在电子、运输设备、轻工、机械设备等领域，这些行业的企业经营风险明显增加。
船舶经纪商Clarkson Platou Hellas在最新周报中表示:“斋月已经到来,从季节上看,这将导致船舶回收商缺乏参与新谈判的欲望。由于船东试图从货运市场的反弹中获益,市场活动已经放缓。有报道称,本周孟加拉国和印度的价格水平略有回落,不过预计这只是暂时的。
这段平静的时间将使孟加拉国的回收商能够消化最近收购的吨位。与印度相比,最近几周到达吉大港海岸的船舶更多。近期,印度阿朗当地海关当局宣布,除完成入境清关所需的常规准备就绪通知书外,以下附加条款将被纳入未来的合同中:1. 机舱内外油箱的调查报告,并确认所有的油箱是相互连接的。彼此连接。
2. 船东出具证明,确认船上所有油舱和管道都是相互连接的。”
在另一份报告中,船舶经纪商Allied评论表示:“本周比上一周平静,其中有少量的小型船舶出售拆解,只有一艘大型船舶出售拆解。继上个月报告的两船出售拆解后,地中海航运公司已经送拆了第三艘船。现在,创纪录的集装箱船收益已经成为过去,考虑到到期交付的新船数量,我们预计这一板块在一段时间内仍将是船舶回收市场的主流船型。尽管孟加拉国拆船公司提供的价格较高,但预计该船将前往印度进行HKC回收,这或许反映了在印度购买的融资相对容易。Kabir Ship Recycling已成为孟加拉国第三家经HKC认证的合规船厂,尽管目前还没有迹象表明,印度更成熟的绿色回收船厂的吨位正在流失。随着斋月的到来,孟加拉国的市场可能会稍微安静下来。如果不是已经停滞不前的话,巴基斯坦的市场可能也会如此。”
同时,全球领先的船舶现金买家GMS本周表示,“本周次大陆市场似乎暂时趋于平稳,需求降温,较低的水平越来越反映出国内钢铁价格,可能已经见顶。在一个或(最多)两个星期的时间里,一些销售以令人印象深刻的价格结束,目前价格已经开始下降,大约20美元/LDT,回到了最近的相对正常状态。孟加拉国的价格仍在600美元/LDT以上,印度的价格也与之相差无几,只有巴基斯坦(甚至土耳其)明显落后。就土耳其而言,除了每周的钢板价格波动和里拉贬值外,这个已经被剥夺了吨位的市场没有什么变化。总的来说,吨位的供应似乎也放缓了,这对拥有现有库存的现金买家来说是令人鼓舞的。”
三星重工开发船舶设计应用聊天机器人“SBOT”
来源 ：国际船舶网 2023-03-30
3月27日，韩国三星重工宣布将开发基于人工智能（AI）的聊天机器人“SBOT”，并将应用于船舶设计等工作，加快强化智能竞争力的步伐。
“SBOT”由“Samsung（三星）”和“Chatbot（聊天机器人）”合成而来，当用户用自然语言提问时，AI可分析理解其含义，找出企业内部系统积累的设计经验、各种规定及合同信息等，并提供最佳答案。三星重工的新职员或初学者也可以通过“SBOT”快速、准确地执行业务，并通过知识搜索功能最大限度地利用设计信息。
“SBOT”还包含了与RPA(Robotic Process Automation，机器人流程自动化)联动，用简单的命令语言轻松处理重复任务的自动化功能。
因此，使用“SBOT”，设计工作负责人可以减少图纸搜索、日程管理等简单重复任务，集中于重要任务，为缩短设计时间、提高设计质量做出贡献。
三星重工还计划对“SBOT”进行升级，使其在移动设备上也可以使用，同时添加语音识别等功能，并将应用范围扩大到经营支援、采购等领域。
值得一提的是，三星重工计划将“SBOT”与美国OpenAI研发的聊天机器人程序“ChatGPT”相连接，提高聊天机器人服务能力。
三星重工从2019年开始制定并实施在设计、采购、生产等造船全流程利用数字技术推进业务革新的“智能SHI(Smart Samsung Heavy Industries)”数字化转型战略。三星重工计划通过该战略，以信息通信技术（ICT）和物联网（IoT）技术为基础，通过造船全流程的优化来降低成本，系统地推进智能生产、智能设计、智能工作3大数字化革新课题，在生产、设计、业务等全领域推进智能化，实现业务革新。
截至2022年年底，三星重工已经开发并应用了基于元宇宙（Metaverse）技术的远程质量检查平台、对话型设计聊天机器人(ChatBot)、利用3D建模及数字孪生技术的生产无纸化系统等。
三星重工相关人士表示：“三星重工智能革新的目标是完成基于人工智能和大数据的智能船厂建设，实现设计、生产、采购、支援等全领域业务的智能化。”
