油船市场将迎来最强“黄金期”？手持订单降至历史新低
来源 ：国际船舶网 2023-04-07
尽管今年以来新船订单开始逐渐增加，但油船整体手持订单量仍处于历史低位，高昂的船价成为船东订船的最大阻碍。随着油轮市场的逐步上扬，全球各大经济体对原油需求的增长和极其有限的新船供给，油船市场有望迎来15年最强“黄金期”。
今年油船新船订单稳步增长，造价高昂抑制船东订船意愿
船舶经纪公司SSY在其近期发布的报告中称，今年前两个月全球10000载重吨及以上原油船和成品油船新船订单共计34艘，总运力达200万载重吨，加上3月首周的4艘苏伊士型油船订单，今年油船订单量已经达到了280万载重吨，相当于2022年全年108艘680万载重吨油船订单的40%。
今年年初以来，油船新船订单保持了2022年第四季度的复苏趋势，虽然数字仍远低于2021年的水平。近几个月的油船订单以成品油船为主，在今年的38艘油船订单中有28艘为成品油船，其中多达22艘为MR型成品油船。
另一方面，原油船订单量仍远低于历史平均水平。SSY的数据显示，在2012年至2022年间，每季度油船订单中约有三分之二为原油船。然而今年以来，原油船订单仅为10艘，包括2艘阿芙拉型和8艘苏伊士型，而自2021年6月以来唯一的VLCC订单只有2022年8月商船三井在大连中远海运川崎订造的2艘双燃料VLCC。
SSY指出，油船订单受到船价上涨的限制，近年来造船厂也更青睐于船价更高的大型LNG船和集装箱船订单，这些船舶已经填满了未来几年可用的交付船台。另外，未来替代燃料的选择仍然存在不确定的，这也抑制了船东订船意愿。目前，大型油船最早的交付船期是在2026年。
据了解，目前航运公司订造油船的成本已经远远高于两年前。克拉克森油船新造船价格指数目前为195.72点，相比去年同期的183.26点和2021年3月的151.29点进一步提高，也远高于平均的138.59点。截至目前VLCC新造船价格高达1.2亿美元，苏伊士型油船新造船价格也已经增至8050万美元，而在2020年VLCC造价也仅有8550万美元。
船舶经纪公司Braemar指出，航运公司很难接受如此高的船价水平，虽然今年新船订单已经有所回升，但事实证明更高的新造船价格是一个相当大的障碍。
手持订单处于历史低位，今年油船市场有望迎来15年间最强表现？
由于交付量超过新船订单量，油船整体手持订单量继续减少。SSY表示，尽管新船订单已经回升，但近年来订单水平的下降使油船手持订单总量稳步缩减。目前油船手持订单占现有船队的比例约为3.7%，低于今年年初的4.2%和2021年初的7.8%，处于历史低位。
在新船订单减少的同时，油船船队也在迅速老化。希腊船舶经济公司Xclusiv的数据显示，去年船龄21年及以上的油船数量增至了21%，几乎是当前油船手持订单的2.5倍。而相比之下，船龄21年以上的散货船船队增长10%，集装箱船数量虽然也增长了21%，但目前集装箱船手持订单占现有船队比例已高达近30%。
与此同时，俄罗斯庞大的“影子船队”进一步推升了吨海里需求增长，“影子船队”由所有权不透明的船舶组成，其运营游离于西方金融和保险体系之外。由于越来越多的油船进入俄罗斯航线，用于非制裁交易的油船数量在减少，导致市场供需关系趋紧。此外，与俄罗斯进行贸易的船东增加，也进一步造成市场船舶供应紧张。
这清楚地表明，未来几年油船船队将萎缩。Braemar的分析师认为，考虑到当前强劲的运价水平和未来需求情况，船东“仍然有理由建造新船”。
克拉克森研究公司董事总经理Stephen Gordon指出，随着贸易复苏和向长距离运输的转变，再加上船队低增长（手持订单仅占现有船队4%），以及复杂的运营状况（制裁、影子船队可能占运力10%），这些因素推升油船市场表现强劲，前景向好。他预测今年原油船需求量将增长3%，吨英里需求增长7%，成品油船增长分别为4%和11%。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，尽管存在风险，但油船领域今年将经历2008年金融危机以来从未见过的持续性市场强劲期。2023与2024年市场需求的增速将大于供给，在此期间原油船需求的增长速度将比供应高2.5-3.5%。成品油船需求2023年将比供应高4.5-5.5%，2024年将高出2-3%。
不出意外的话，BIMCO预测供需平衡的紧缩会导致油船运价、期租租金以及二手船价格都会在2023与2024全年见涨。
船舶租赁如何应对周期波动风险？
来源 ：金融时报 2023-04-26
作为金融船东,中资金融租赁公司的船队中不乏长达10余年租期的船舶。
某金融租赁公司在年报中披露,其融资租赁船队共有船舶32艘,平均租约期限达到9.9年,其中散货船12年、集装箱船9.3年、成品油轮5年、LNG船11.3年。
如此高投入、长周期的船舶租赁项目,航运市场出现大幅波动时该如何避险?当下的热门船型多年后如果不再是主流,船舶资产价值的巨大变化如何平衡?环保法规要求不断出现新变化,现有船舶老旧不符合要求,船舶技改方案如何制定?种种问题考验着金融租赁公司的船舶全生命周期服务能力。
诚然,船舶全生命周期服务体系的建立具有相当的难度,包括航运公共服务机构、金融机构、税收、海关、法律等行政部门一直在向这个目标努力。然而,这一目标的实现,不仅需要作为从业者的商业银行、金融租赁公司敏锐把握全球贸易发展趋势和航运市场周期性波动,抓住变革的时间窗口,还需要完善的船舶登记制度和监管环境、船舶资产交易流转配套政策等外部支撑。
可以说,行业景气时,航运企业普遍“顺风顺水”。行业低谷时,如何开展多元化投资,打造坚实、安全的风控与盈利模式,是航运企业实现稳健运营甚至“弯道超车”的重要途径。
租赁业不少从业者提到,在选择和配置船舶资产时应该前瞻性地进行优化布局,在客户和项目的选择上也要增强主动性。因为,持续处在脱碳大环境下的船舶制造业,船舶价值在未来势必会发生明显的分化。
以前瞻性的视野进行“逆周期布局”是有难度的。需要考虑的因素很多,比如运价、运力、通胀、地缘政治、港口拥堵情况、造船技术升级、大宗商品价格、船舶处置方式、运营成本等。
从参与船舶租赁的各方声音来看,目前,环保要求是业内在选择和配置船舶资产时普遍提及需要首先考虑的要素。
2020年1月到2023年3月,从要求全球船舶禁止使用含硫量超过0.5%的燃料的“限硫令”,到确定船舶的碳强度指标评级,国际海事组织(IMO)多次推出环保新规。据统计,2023年生效的国际海事组织(IMO)文件有5个,均属强制性文件。近期,颇受业内关注的是今年1月1日EEXI和CII两项减碳措施的实施。有从业人士感叹,在新规背景下,高能耗船舶或降低航速或拆解退出,增加了航运市场尤其是运力端的不确定性。
本质上,航运周期是市场对运力供需的预期变化。因此,基于对环保要求以及其他复杂因素的考虑,船舶租赁要想穿越航运周期,须做到以下三点:首先,从战略全局谋划,主动求新求变,做到变在前、想在前,提前做好应对各种变化的充分准备;其次,要夯实内功,完善风险管理与危机应对体系,切实提高抵御风险和周期波动的能力;最后,顺应碳减排趋势,切实开展与低碳航运相关的工作。例如,船舶配置向以LNG、新能源为主的低碳船舶倾斜;通过碳捕集、利用和封存,探索技术减碳的新模式;服务数字港口建设等等。
集装箱航运市场已触底反弹？
来源 ：中国远洋海运e刊 2023-04-20
上海出口集装箱运价指数(SCFI)在连续9个月下跌后呈现连续三周上涨态势。
上周五,SCFI指数达到1033.65点,周环比上涨8%。占指数权重20%的中国至美西航线大涨29%至1668美元/FEU。在截至3月10日的一周,SCFI曾降至906.55点的周期低点,当前指数较低点上涨了14%。该指数去年9月跌幅最大,今年已大幅减缓。
班轮数据提供商Linerlytica周一表示,由于跨太平洋、中东和拉丁美洲航线的运费上涨,运价在4月中旬强劲反弹。
然而,综合各即期运价指数可见,运价当前仍处于平稳期,没有显示出明显的趋势。
截至上周四,德路里世界集装箱指数(WCI)全球综合指数周环比持平。与SCFI不同的是,WCI显示上海至洛杉矶的即期运价下降了4%至1674美元/ FEU。
截至上周五,波罗的海每日运价指数(FBX)全球综合指数下跌2%。FBX中国至美西的估价环比持平,为1005美元/ FEU。
普氏的北亚-美西即期运价估值上涨19%至1250美元/FEU,与SCFI的趋势一致。相比之下,Xeneta的远东至美西XSI-C短期运价指数上周五下跌0.5%至1151美元/ FEU。
当前行业最关心的两大问题是:随着跨太平洋航线合同季的到来,比即期运价更重要的合同运价将如何变化?大量交付的新船将如何影响市场?
Jefferies航运分析师Omar Nokta表示,未来两年内,行业都将面临新船交付的情况,但在短期内,推动航运股价上涨的是库存周期。
以星股价已从峰值大幅下跌,但本周一收盘价较4月6日上涨24%。
尽管运费低迷,新造船订单创历史新高,但班轮公司仍在继续订造新船。对此,Nokta认为,班轮公司对航运发展史了然于胸,且比很多人更早地看清三年前(新冠疫情暴发之初)出现的变化。换句话说,班轮公司目前的行动可能意味着未来前景并不像当前的运价那样低迷。
在Nokta看来,很多新船订单是班轮公司四、五年前就想下的订单,但当时因现金流不足而作罢。如今班轮公司和集装箱船租赁公司拥有健康的现金流和良好的资产负债表,即使陷入低迷也不必像过去那样争夺市场份额。班轮公司的自有船队通常占一半左右,另一半船队来自租赁市场。他们可以接收新船,并在必要时延长现有租船合同,让船舶租赁商决定如何重新部署这些船舶。
2023年4月下期国际航运市场评述
来源 ：浙江船舶交易市场 2023-04-26
全球煤炭贸易步伐加快，海运量大增
截至4月21日，波罗的海综合运价指数BDI报收1504点，较4月6日下跌56点，跌幅3.59%。其中海岬型指数BCI下跌179点，跌幅3.87%，巴拿马型指数下跌159点，跌幅8.59%。
近期，美国海洋和大气管理局报告显示，在5月至7月期间，将有62%的几率出现厄尔尼诺现象。而气象学家Michelle L'Heureux则表示，今年晚些时候出现几率跃升至85%。厄尔尼诺现象引发的增温大概率会导致2023年全球气温较2022年更高，同时也会破坏全球气候稳定性，引发灾害天气，影响大豆等主要农产品的产量，从而推高价格。
去年夏季的异常高温，对热带与亚热带国家发电厂的用煤、产煤均产生了不小的冲击，今年各国也在积极应对。经纪公司Bancosta数据显示，2023年1至3月，全球海运煤炭总装载量同比增长20.5%，达到3.108亿吨，虽然2022年同期的装载量相当低，仅为2.58亿吨，但今年数据较2021年第一季度的2.709亿吨和2020年第一季度的2.920亿吨显著偏高。
近几个月来，全球煤炭贸易步伐确实在加快。2023年1至3月，中国大陆的海运煤炭进口量同比增长101.4%，至7790万吨，而印度的进口量同比增长14.9%，至4770万吨。去年夏天印度部分地区气温一度逼近50度，今年如果叠加厄尔尼诺现象，届时燃煤电厂可能会继续承受高负荷。除居民用电外，印度的钢铁产量也在增加。据印度政府发布的数据，2023财年印度钢铁产量从2022财年的约1.18亿吨，上升至近1.25亿吨，同比增长6%。钢铁产量的增加，对于优质冶金煤的需求也相应增加。
除亚洲四国外，欧盟目前是世界第五大煤炭海运进口方。受地缘冲突影响，俄罗斯对欧盟天然气供应存在较大不稳定性，欧洲国家逐渐回归燃煤的发电方式，2023年一季度，欧盟煤炭进口量同比进一步增长15.1%，达到2840万吨。
除气候因素外，今年以来全球经济复苏预期不佳，地缘政治局势动荡情况加剧，非洲国家苏丹突然爆发内战，都会对干散货市场产生影响。
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中国造船史首单！全球最大型！
来源 ：中国船舶报 2023-05-09
近日,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司联合中国船舶工业贸易有限公司与新加坡航运公司Eastern Pacific Shipping(EPS)签署4艘93000立方米超大型液氨运输船(VLAC)建造合同。值得一提的是,该笔订单也是中国造船业首笔VLAC订单。
93000立方米VLAC是江南造船自主研发设计的第四代超大型液化气运输船(VLGC)精品船型的衍生船型(Panda 93A),也是目前全球最大型液氨运输船。该型船总长230米,型宽36.6米,型深22.5米,结构吃水13米,入级英国劳氏船级社(LR)。在设计过程中,考虑到无水液氨较常规液化石油气(LPG)的密度大,江 江南造船对液舱设计作了特别加强,同时采用完全独立自主研发的新一代低阻线型,使该型船在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现,不仅可长途运输绿氨,还可满载丙烷、丁烷等液化石油气体。
该型船的机舱还配置了成熟的LPG双燃料主机和轴带发电机以满足现阶段的碳排放要求。与此同时,针对研发中的氨燃料主机,江南造船也积极与主机厂商、燃料供给系统厂商围绕一氧化二氮的处理等开展紧密协作,为后期氨动力主机的应用打下了基础。
据悉,此次合作是EPS首次在中国签订建造大型液化气船订单,随着该批4艘VLAC订单的顺利承接,目前江南造船的VLGC订单累计达到52艘。手持订单17艘,在VLGC领域全球市场占有率达23.0%,引领了世界VLGC市场。
绿氨被认为是最有希望实现零碳航运目标的替代燃料之一,作为零碳能源,氨燃料能满足更加严格的温室气体排放要求,可使船舶满足2050年的终极减排目标。随着氨燃料需求预期的扩大,对稳定供应的液氨长途运输船需求也将不断增加,作为“零”碳排放的积极倡导者和引领者,江南造船将始终前瞻性地和业界各主要伙伴合作,积极推进具有“零”碳排放特质的液化气船的开发。
新一轮订单潮将开启？造船业或迎数十年繁荣期
来源 ：国际船舶网 2023-05-24
航运业燃料转型进程的加速将引发长达数十年的新一轮“订单潮”,为满足不断增长的环保船舶建造需求,一些曾经闲置多年的船厂有望再次重启。
船队更新预计将在2030年后正式启动!船厂需扩大造船产能
英国咨询公司Shipping Strategy的负责人Mark Williams最近表示,为了实现国际海事组织(IMO)2050年的排放目标,现有的全球船队全部需要更换或改装。Mark William表示,“此前那些已退役和封存的造船产能将不得不重新投入使用,由环保合规需求带来的本轮造船业繁荣可能会持续数十年。”
Shipping Strategy的分析显示,在2050年之前每年需要建造或改装的船舶数量超过3500艘,而在2010年巅峰时期全球造船业每年能够交付2700艘船舶。因此在2020年代,已经退出市场和闲置的造船产能将不得不重新投入使用。
这一观点得到了Maritime Strategies International(MSI)的认同。MSI董事Stuart Nicoll也指出,在2020年代后半期,船厂势必需要扩大造船产能,应对因船队更新和脱碳化所带来的新船订单激增。
MSI表示,船队更新预计将在2030年后正式启动,这将需要额外的造船产能;估计到2030年代每年新船交付量平均将达到7200万GT,而过去十年的交付量为5900万GT。
自2008年全球金融危机爆发以来,全球造船产能急剧下降。而随着过去两新船订单尤其是集装箱船和LNG船订单大增,目前主要亚洲船厂到2026年的交付船台已经基本排满。多家船舶经纪公司称,2025年的交付船台几乎全部售罄,2026年的交付船台也在迅速消失。
如今迫切需要订造新船的油船和散货船船东不得不面临漫长的等待和高昂的船价。
马士基经纪公司(Maersk Broker)在近期发布的报告中称,目前船厂已经无法提供2025年的交付船台,2026年年初的交付船台也所剩无几,因此中短期内船厂在价格和付款条件上不会有很大的灵活性。
“考虑到过去15年造船产能的萎缩,要在满足未来不断增长的船舶需求是很困难的。因此,新造船价格可能会进一步上涨,这将刺激造船厂在未来几年的产能扩张。”
根据丹麦船舶金融公司近日发布的航运市场报告,目前的新造船平均价格达到了2000年以来最高造船价格的85%左右。
中韩多家破产闲置船厂重启
事实上,这几年LNG船和集装箱船订单的激增加上预计订单量增加,从去年以来陆续有一批闲置多年的船厂重新启用。
STX大连在去年被恒力集团收购重整,今年年初更名为恒力重工,并已经开工建造20000载重吨和61000载重吨散货船,近日又接获4艘82000载重吨散货船订单,并且和与韩国造船巨头三星重工合作进入大型国际级集装箱船建造领域。
此外去年年底还有消息称,江苏熔盛重工正在重振旗鼓,并重新更名为SPS造船厂(SPS Shipyard)。由熔盛重工前首席运营官栾晓明创办的思舶工业科技公司已经与希腊知名船东Cardiff Marine签署了14艘散货船建造意向书,这批新船将在熔盛重工的船坞中建造。这将是熔盛重工自2015年1月停产后,7年来首获商船订单。
另外,大津重工租赁泰州口岸船舶,南通象屿海装正在通过向扬州舜天造船租赁船台和干船坞来扩大其产能。
而在韩国,现代重工去年提前重启了2017年关闭的群山造船厂,这是现代重工集团旗下最年轻的船厂。群山造船厂拥有世界最大的100万吨级船坞,长700米,可同时建造4艘25万吨船舶,同时还拥有当时世界最大的龙门吊,高115米,最大起吊能力达1650吨。今年2月,群山造船厂交付了重启后生产的首批分段,将用于现代重工蔚山造船厂建造的大型集装箱船。
MSI指出,这些造船产能的重启对于新造船市场而言意义重大,MSI估计闲置船厂重启可以增加接近1200万GT的造船产能,相当于2021年底全球造船产能的17%。
MSI表示:“重启产能、提高产量都将需要相当长的时间,预计从中期来看,这些措施的影响将更加明显。”
2023年1-5月新造船市场行情
来源 ：中国船舶经研中心 2023-06-05
克拉克森数据显示，2023年1-5月，全球共108家船厂接获新船订单，累计540艘、3320.6万载重吨，同比下降20%。按载重吨计，新船订单最多的船厂是韩国现代三湖，共32艘、367万载重吨，其中包括集装箱船19艘、LNG船7艘、LPG船4艘和原油船2艘。中国船厂新船订单最多的是上海外高桥，共计21艘、211.9万载重吨，其中成品油船13艘、PCC船5艘和原油船3艘。
从主要造船国接单来看，中日韩三国船厂共签约新船订单3248.7万载重吨，占全球市场份额97.8%。其中，中国船厂签约2032.9万载重吨，同比下降2.2%，全球市场份额为61.2%；韩国船厂签约897.7万载重吨，同比下降28.7%，全球市场份额为27.0%；日本船厂签约318.1万载重吨，同比下降51.8%，全球市场份额为9.6%。
从船厂接单集中度来看，前10家船厂合计订单量为197艘、1880.4万载重吨，全球占比56.6%。
2023年6月上期国际航运市场评述
来源 ：拍船网 2023-06-05
经济复苏承压态势下，海运供需矛盾显著
截至6月1日，波罗的海综合运价指数BDI报收937点，较5月18日下跌465点，跌幅33.17%。其中海岬型指数BCI下跌998点，跌幅46.59%，巴拿马型指数下跌205点，跌幅16.60%。
北半球夏季已至，在当下用电旺季，全球煤炭市场较往年有所不同。受俄乌冲突影响，曾一度闹“气荒”的欧洲各国，在去年冬天大量进口煤炭，导致目前港口库存积压2000万吨以上。消息称欧洲买家正在考虑向亚洲市场出口，由于这部分煤炭已堆积半年左右，因此相对现货可能存在一定价格优势。
但今年以来国内复苏步调不及预期，数据显示，截至5月18日，环渤海秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、黄骅港四大港口煤炭库存累计达到2822万吨，创历史同期新高。后续雨季到来，国内水电比例将有所提升，因此煤炭需求较难有显著提升的空间。以中国为代表的的关键国家煤炭贸易量不见起色，运煤船运力过剩的问题可能会进一步加剧。此外，在全球性的煤炭需求放缓节奏下，国际煤炭价格的下行将会对运价造成进一步冲击。
铁矿石方面，国内重要下游产业房地产与基建将在夏季迎来需求淡季，有业内人士预测2023年中国的铁矿石进口量可能与2022年持平，低于2020年与2021年。需求弱稳的情况下，澳大利亚和巴西等主要出口国的出口量可能会持续疲弱，这将加大现有运力过剩的压力。
截至6月1日，2023年西澳-青岛铁矿石运费仅有8天高于9美元/吨，2022年同期有66天；2023年图巴朗-青岛铁矿石运费仅有17天高于22美元/吨，2022年同期则有74天。总体看来，今年1-4月我国进口铁矿石3.8468亿吨，较去年同期增长8.6%，但部分航线运力堆积导致运费无力上涨，5月下旬包括海岬型在内，散货船各细分船型运力过剩情况加剧，运费再次显著下挫，市场参与者信心走弱。
本文由“浙江船舶交易市场”归纳编辑，转载请注明来源。文中部分叙述或数据来自公开信息，如有不当之处，请与我们联系，我们会及时修改或删除。
油轮市场未来几年将面临运力短缺问题
来源 ：中国远洋海运e刊 2023-06-16
新船订单不足叠加旧船报废增加，将在未来几年造成油轮市场供应短缺问题。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中指出，当前环保压力不断升级，对发展可再生能源愈发关注。与此同时，越来越多的石油生产商和行业资深人士警告称，即使需求增长放缓，到2030年，为满足市场需求并防止供应短缺，全球仍需大量投资石油和天然气开发，油轮市场也将面临类似问题。
报告显示，全球油轮船队正在迅速老龄化。在过去的12个月里，由于油轮收益大幅提高，而且大量的老旧油轮被重新投入到运输俄罗斯石油的影子船队（dark fleet）中，几乎没有油轮被送拆。目前，超过25000载重吨的油轮船队中有8%的船龄超过20年，其中大多数船只特别是大船，已经退出传统航线运营，转而用于储油等业务。另外25%的油轮船龄在16至20年之间，这一船龄段的灵便型、巴拿马型和阿芙拉型船占比更高。
近年来，由于受到新冠疫情导致油轮需求暴跌、船舶资产价值大幅增长、未来几年可用船台迅速减少、对石油长期需求的担忧以及对未来船舶设计和燃料的不确定性等因素影响，新船投资已显著下降至20年来的最低水平。不过，2023年至今，几乎所有油轮船型的新造船都有所增加。其中，阿芙拉型和LR2型船是俄乌冲突升级以来表现最好的船型，今年迄今为止这类船型的新增订单已经达到2017年以来的最高水平；苏伊士型油轮的新单量则创下2020年以来最高；MR型新增订单仅略低于去年的总订单量；灵便型和LR1型油轮也新增了一些订单。大多数订单将在2025年交付，2026年甚至更晚交付的油轮数量也在增加。但Gibson表示，面对LNG需求激增，船台可用性极有可能进一步减少。
尽管新船订单增加，但仍然远远不及未来四五年内将达到或接近退役年龄的船只数量。俄罗斯贸易需求在短期内可能会保持强劲，新的制裁以及相关法规的推出都可能导致从事俄罗斯贸易的船队更加年轻化。而且俄油运输的需求是有限的，并将在某个时候达到饱和，这意味着老旧船舶仍将面临拆解。环境和监管压力将是决定老旧船舶是否送拆的关键。此外，主要石油公司需要防范声誉风险。当老旧船舶大量送拆时，油轮板块很可能会面临与石油行业类似的供不应求的局面。
报告显示：全球海盗活动处于30年最低水平
来源 ：海事服务网 2023-06-15
有报告显示,近三十年来,海盗活动达到了历史最低水平,而几内亚湾形势的改善是这一下降趋势的重要原因之一。这也在一定程度上解释了2022年因各种原因导致船舶损失数量减少的情况。
保险巨头安联保险集团表示,在2022年共发生了115起海盗事件,这表明航运业界在打击海盗活动方面取得了进展。而十年前,仅在2013年上半年就发生了138起海盗袭击事件。几内亚湾地区整体活动的减少也是一个重要因素,从2021年的35起减少到2022年的19起。在2019年,该地区占全球海上绑架报告的90%。
“然而,需要长期努力确保几内亚湾地区船员的持续安全。海盗活动与潜在的社会、政治和经济问题密切相关,而这些问题可能进一步恶化。该地区仍然存在危险。” 安联全球企业与专业保险(AGCS)海上风险咨询全球负责人Rahul Khanna表示。
据报道,2022年最后一个季度发生了两起海盗袭击事件。在2023年3月,海盗登上了一艘在刚果民主共和国海岸附近的成品油轮;4月,另一艘油轮在科特迪瓦阿比让西南约300海里处被登船——后来报道称所有船员都安然无恙,而海盗的目标是石油货物。
2023年的《安联与航运评估》报告指出,2022年船舶损失创历史新低,部分原因是海盗活动减少。但火灾数量的增加、影子油轮船队和经济不确定性带来了新的安全挑战。
安联指出,2022年全球共有38艘大型船舶遭受损失,比例下降超过三分之一,达该报告历史上的最低点。火灾成为过去一年损失的第二大原因,导致了八艘船舶损失,并报告了200多起火灾事件,为十年来最高。电动车和电池动力货物的运输带来了新的火灾风险。更大的船舶和货物错误申报加剧了火灾的后果。
AGCS分析每年报告涉及100总吨以上船舶的船舶损失和事故(事件)。在2022年,全球报告船舶总损失为38艘,而前年为59艘,这意味着十年以来年度损失减少了65%(2013年为109艘)。三十年前,全球船队每年损失200多艘船舶。
根据报告,过去十年发生了总共800多起船舶损失(807起)。无论是在过去一年还是过去十年(共计204起总损失),中国南海、印度尼西亚和菲律宾海域是全球损失的热点地区。这一热点地区在2022年的损失中占比五分之一(10起),原因包括高贸易水平、港口拥堵、船龄偏大和极端天气。阿拉伯海湾、英伦群岛和西地中海水域是第二个主要损失地区(3起)。2022年损失的船舶中,约四分之一为货船(10起)。沉船是各类船舶损失的主要原因(20起),占比超过50%。火灾/爆炸排名为第二大损失原因(8起),船舶碰撞排名第三(4起)。
100%就业意向 宁波海事打造退役军人上船就业“直通车”
来源 ：中国海事 2023-06-19
6月15日,一场特殊的招聘会在宁波工程学院如火如荼举行,参加招聘会的是2023年浙江首期“浪花计划”的学员,他们也即将毕业,完成从军人到船员的身份转变。
本次“浪花计划”宁波市退役军人船员就业推荐会由宁波海事局牵头、宁波工程学院承办,是针对2023年浙江首期“浪花计划”退役军人船员的专场就业推荐会。本次推荐会筛选了宁波市8家主要航运企业和2家国内知名船员服务机构,与2023年首期“浪花计划”培训班的学院开展了双向选择,最终全部20名学员均与企业达成了就业意向。
招聘会现场,前来参加的退役军人积极投递简历、登记报名,与用人单位面对面咨询岗位详情、福利待遇等情况。海事部门还设置专门展位,为学员提供培训、考试、见习以及晋升等相关政策的解读,并就船上工作安全和典型人身事故伤害案例进行分享。2023年首期“浪花计划”培训班的学员刘玉波激动地表示,很感谢宁波海事局和宁波工程学院提供这个机会,在举办退役军人船员培训班的基础上,又组织了这样一次招聘活动,求职的效率非常高,效果也非常好,让所有参加培训的学员对从事船员职业更有信心了。
“就业是最大的民生,宁波海事局坚持‘一站式’服务保障,尽全力促成‘浪花计划’学员100%达成就业意向。同时,军人纪律严明、作风优良,这些品质带到航海事业中去,对建设世界一流强港也能起到积极作用。”宁波海事局船员管理处负责人表示。
据悉,参加2023年首期培训班的学员已全部通过基本安全合格证考试,宁波海事局将与宁波工程学院形成合力,按计划推进后续培训内容,做好考试、评估和见习工作,力争全体学员都能取得适任证书,进入心仪的岗位。第二期“浪花计划”退役军人培训班招生工作也已同步开启。
中国“援建”中东超级船厂即将竣工！HD现代全力打造新模式
来源 ：国际船舶网 2023-06-19
随着由中国企业建造的中东“超级船厂”International Maritime Industries（IMI）即将竣工，韩国HD现代将首次向海外派遣超过百人的管理技术人员团队。为了培育海外船厂牵制中日竞争对手，用技术换订单，韩国船企正式从船舶建造商升级为技术出口商，开启了韩国造船业用核心技术拓展全球市场的“新模式”。
HD现代首次派出“百人团”，全力扶持中东合资船厂
今年1月，韩国总统尹锡悦对阿联酋进行国事访问展开“经济外交”，从而在韩国国内掀起了一股“新中东热潮”。韩国业界人士表示，这股热潮将以韩国的支柱产业之一造船业为开端正式扩散到整个产业界。
据悉，HD现代重工正在准备向IMI派遣100名以上的常驻管理人员及工程技术人员，加上此前已经派遣的20多名HD现代重工员工，已大大超出了此前从现代尾浦造船派遣60多名工程师常驻现代越南造船公司（Hyundai Vinashin Shipyard）的规模。
HD现代将派遣大规模员工到沙特的消息传出后，公司员工对派遣人员待遇的关注度也越来越高。根据HD现代重工人事组制定的内部文件，公司计划从今年10月或11月开始招募今后2年内派遣到IMI的员工，既包括管理人员，也包括生产岗位人员（工程技术人员）。海外派遣津贴为责任级（理事）每月89万韩元（约合5000元人民币）、技术员级（4~7级工程师）每月73万韩元（约合4000元人民币）。此外，还将为派遣员工提供当地租房、通信费及租车支援，以及每天35美元（约合250元人民币）餐费补贴、每月当地津贴150美元（约合1000元人民币）、每3.5个月给予14天回国休假等福利待遇。
但HD现代重工对外表示，具体的补贴标准尚未最终确定，公司正在内部调整派遣方式和待遇。
全球最大“超级船厂”，中国企业中标建造
据悉，IMI是HD现代（原现代重工）与沙特阿美、沙特国家航运公司（Bahri）和海湾地区最大钻井平台建造商Lamprell在2017年建立的合资船厂。其中，HD现代持有IMI的10%股份，沙特阿美持有50.1%，Bahri持有19.9%， Lamprell持有20%。
HD现代正在沙特萨勒曼国王国际海事工业园区内建设的IMI面积约496万平方米，预计总投资超过200亿沙特里亚尔（约合53亿美元）。该厂占地面积1200万平方米，将建设7座设备齐全的干船坞、2座造船船坞、5个码头、1个升船机系统、1个工作间、1个仓库、1个公共服务区，以及办公楼、生活区和娱乐区，建成后将成为全球最大的单体船厂，不仅可以建造商船和海工装备，还能提供船舶修理服务。
按照原计划，IMI建设项目定于2021年竣工，但由于疫情原因工程被推迟，根据新的计划，这家新船厂将在今年年内竣工，明年年初首次启动。投入运营后将是中东地区最大的造船设施，也将成为全球最大的单体船厂。
据悉，IMI竣工投产后将具备每年建造18艘大型船舶、4~6座油气田开发钻探设备和25艘海工支援船(OSV)的能力，加上具备船舶修理和维护能力，每年最多可容纳250艘船舶。由于沙特原油运输需求大，IMI竣工投产后先期将主要建造VLCC。
据了解，这家超级船厂基础设施基本由中国企业中标建造。2018年11月26日，中国电建集团以30亿美元金额成功中标沙特萨拉曼国王国际综合港务设施项目EPC。据了解，该项目是由中国电建集团山东电力建设有限公司（SEPCO）与集团旗下中水国际（Sinohydro）组成的联合体中标，是中国电建集团成立以来中标金额最大的现汇项目。该项目位于沙特东部阿拉伯湾沿岸，朱拜勒以北约80公里，总面积约4500×2500米。整个项目共9个标段，其中SEPCO与Sinohydro联合体中标的4、5、6标段为主体工程，包括修船/造船厂和海上石油平台等。项目建成后主要从事船舶、钻井平台制造、维护、修理及大修，包括超级油轮（VLCC）的检修制造。
此后，振华重工沙特子公司与山东电建签署了沙特萨拉曼国王国际综合港务设施项目1台1600吨和3台500吨龙门吊的现场总装项目。1600吨龙门吊自重约6701吨，轨距170米，起升高度113.5米；500吨龙门吊自重约3771吨，轨距170米，起升高度83米。振华重工沙特子公司负责现场总装工作。
就在近日，国内流程工业智能制造解决方案龙头企业中控技术成功中标沙特阿美控股企业、全球最大单体船厂——沙特国际海事工业（IMI）数千万人民币大单。该项目也是中控技术首次在中东地区承接国际大型船务企业的安全生产系统，标志着中控技术拥有为全球顶级大型船厂智能化建设赋能的突出能力。
用技术换订单，韩国全球生产战略牵制中日竞争对手
据了解，IMI是韩国造船业历史上首次以纯“收取技术转让专利费”方式建设的海外造船厂。据悉，HD现代计划以沙特为开端，正式启动扩大海外合作项目的步伐。其目标是通过技术转让和收取技术转让专利费的全球战略，创造新的收益模式。截至今年第一季度末，HD现代旗下3家船厂HD现代重工蔚山造船厂、现代三湖重工、现代尾浦造船的手持订单总量已达到358艘、1686万修正总吨（CGT）。在国内船厂已经确保了3年建造量、船位已满的情况下，合资建设海外船厂有望成为HD现代新的收益来源。
韩国业界人士表示，HD现代与沙特阿美结为合作伙伴，将IMI培育为中日造船企业的竞争对手，同时使自身转型为通过转让技术收取专利使用费的平台公司，将使HD现代迎来“造船业的第二次复兴期”，为实现韩国政府2021年9月发布的《K-造船再腾飞战略》提出的目标奠定基础。
2019年，IMI与HD现代达成船舶设计许可协议，HD现代将向IMI转让建造VLCC的结构设计和相关技术知识，从而使IMI能够在沙特独立建造符合国际造船标准的VLCC。这是HD现代首次以提供结构设计和技术咨询的方式出口技术。由此，IMI每次建造VLCC时，HD现代都会收取相应的专利费。目前，IMI已从沙特阿美和Bahri确保了50艘以上的VLCC的建造量。
此外，收取专利费的方式还可复制到核心船用设备——船用发动机领域。HD现代在2017年还与沙特阿美和沙特工业发展公司Dussur签署合资协议，将投资4亿美元在沙特建设世界级的发动机制造和维修企业Semco，生产MAN二冲程船用发动机和HiMSEN四冲程发动机。根据协议，沙特阿美拥有合资公司55%的股份，而现代重工集团和Dussur分别拥有30%和15%的股份。
对于现代重工集团而言，技术出口已经成为了一项重要战略，也是牵制中日造船业竞争对手的手段。其战略意图是，与其担心沙特阿拉伯、俄罗斯等主要船东国家建设大型造船企业而分流订单，不如与其结为合作伙伴，将其培育为中日造船企业的竞争对手，同时使自身成长为通过转让技术收取专利使用费的平台公司。
韩国业界人士指出，韩国目前唯一的海外造船厂——现代尾浦造船旗下的现代越南造船公司，经过多年的发展，发挥了牵制以低价订单攻势一度使韩国造船企业濒临消亡的中国的“前哨基地”作用。
据悉，HD现代针对海外客户越来越强烈的制造业本土化（local-content）需求，已经制定了新的“技术出口、全球生产”战略，其意图是，在大型LNG船、双燃料动力船等目前具有较大优势的新一代环保船舶领域，韩国造船业将通过强化技术开发，与中国、日本等竞争国家企业保持“超级差距”；而在韩国造船业竞争力下降的非主力船型领域，则通过对新兴国家的技术出口确保收益，同时使自身成长为通过转让技术收取专利使用费的平台公司，并对国外竞争企业形成牵制。
韩国造船业界相关人士此前表示：“保持技术优势是战略成功的前提条件。随着订单争夺环境的复杂化，韩国造船企业的全球战略也正在升级。”
