沪东中华累计完工交付40艘LNG储运船

来源 ： 新民晚报      2022-10-27      

10月25日，中国船舶集团旗下沪东中华（造船）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，为中远海运中石油国事LNG运输项目建造的6艘17.4万立方米大型液化天然气（LNG）运输船系列首制船“少林”号在中国船舶长兴造船基地命名交付。这是中国船舶集团、中远海运集团、中石油集团三家央企同心协力，践行国家能源发展战略贡献的力作，也是沪东中华深耕LNG产业链25年，完工交付的第40艘LNG储运船，创造了中国LNG产业链新的里程碑。

　　据介绍，“少林”号为当今世界主流大型LNG运输船，由沪东中华自主研发设计，总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速19.5节，入级美国船级社（ABS）。根据该船的运营航线特点，对船型设计特别做了进一步优化，采用全球最新一代双燃料低速推进动力系统，设计配备先进的环保装置，使日油耗量在百吨以内，而且在燃气模式或燃油模式运行下，其排放均能满足国际海事组织最严格的标准，受到船东好评。

　　中国船舶集团与中石油、中远海运始终致力于服务国家能源发展战略，积极响应国家号召，贯彻“国气国运，国轮国造”的方针，携手打造中远海运中石油国事LNG运输项目精品工程，形成三大央企在LNG能源、航运和造船产业链上下游领域的深度合作，保障国家能源战略安全，提升国际竞争力。

　　作为中国船舶集团旗下核心骨干企业，沪东中华是全球唯一能够同时建造NO96、MARK Ⅲ两种LNG船的船企，勇担LNG全产业链“链长”职责，业已成为中国LNG船领域的拓荒者、创新者和领军者。

目前，沪东中华的LNG全产业链族谱不断丰富和完善，产品线进一步拓展，形成了大型、中型、小型LNG船，浮式液化天然气存储及再气化装置（LNG-FSRU），LNG加注船、LNG动力船舶等全系列产品，不断贡献中国方案、彰显中国智慧、创造中国荣耀，成为全球LNG船领域的重要一极。

前三季度浙江自贸试验区

舟山片区实现保税燃油供应量同比增长14.51%

来源 ：中国浙江自贸区舟山片区      2022-10-27　    

以保税船燃料油为突破口，舟山定标打造东北亚保税船用燃料加注中心，自2017年以来，保税船燃加注量实现年均32%的快速增长。今年前三季度，浙江自贸试验区舟山片区紧紧围绕“确保完成600万吨，全球排名保五争四”的年度目标，持续深入推进保税船加油工作。

　　1-9月，舟山实现保税燃油供应量439.11万吨，同比增长14.51%，在全球供应量萎缩的情况下继续保持两位数增长；1-9月实现结算量903.12万吨，同比增长9.93%，约占全国供油量的58%，各项工作有序推进：

　     一是

     新批牌照企业中化石油、托克常态化开展供油业务，厦门象屿集团获批供油经营资质，海港能源获批混兑退税试点资质。

       二是

      中石油燃料油有限公司低硫燃油出口贸易结算中心业务不断扩大，1-9月贸易量达470万吨，贸易额达253.26亿元，预计全年300亿元以上。

       三是

　　举办第五届世界油商大会“全球船用燃料发展论坛”，对接招商集团、中远海运、半岛石油等重点企业，招引大型船东等业务回流，共商深入合作。

       四是

       进一步扩大跨港区供油驳船数量，新增“稳进号”进入浙沪跨港供油白名单，1-9月跨关区累计供应239.62万吨，同比增长34.66%，是今年供油量最主要的增长点。

      五是

      衢山临时锚地正式投入使用，秀山东锚地中期报告已完成待评审，中化兴中新增41万方出口监管仓和保税仓，黄泽山二期年底建成，将为北部区域供油增长提供有力保障。

     

     六是

      继续扩大舟山价格影响力，引入招商轮船等大型船东参与报价，浙油中心发布“中国舟山低硫燃料油保税船供买方报价”。

       七是

       推进25条驳船完成监控视频改造，完成国际船油加注智能监管服务系统驾驶舱升级。

       八是

      协同舟山市海洋渔业局解决虾峙门北、条帚门锚地渔船碍航、渔船涨网占用锚位问题，联合印发加油锚地渔船渔网碍航问题联合整治方案。

集装箱航运市场发生了什么？

来源 ：中国远洋海运e刊   　  2022-10-27

 

当下的集运市场正处于调整阶段。对于全球经济的担忧在一定程度上影响了市场情绪，导致市场需求减少，伴随着港口拥堵的缓解，租船费率出现下降。

      VesselsValue的数据显示，巴拿马型（4250标准箱）船一年期期租水平在今年3月达到99000美元/天的峰值；而到9月底，租金已降至51000美元/天。下图显示了2018年迄今所有集装箱船型的定期租船费率。

      集装箱船价格在过去两年里稳步上升，但从今年8月开始，船舶价格随着运价下降而下滑。例如，一艘5年船龄的巴拿马型集装箱船的价格从4月的最高点11839.1万美元降至9月底的8960万美元，降幅达25%。

      手持订单和新船价格

      2021年，集装箱新造船订单数量达到创纪录的621艘，相当于390万标准箱。今年新造船需求有所放缓，迄今只有355艘新船订单，几乎是去年的一半。下图显示了2021年和2022年迄今集装箱新造船的价格。

      2021年最受市场欢迎的船型是载箱量约为15000标准箱的新巴拿马型船。而今年，7000～7800 标准箱的超巴拿马型船更受船东追捧。

      新巴拿马型船的平均新船价格从年初的2.813亿美元下降到9月底的2.6363亿美元，降幅约6%。价格跌幅最大的是2000～3000标准箱的次巴拿马型船，年初至今下跌17.2%至5147万美元。下图显示了2021年和2022年迄今新造集装箱船订单数量的比较。

      二手船市场

      2021年1－9月，二手集装箱船交易量为539艘，而今年同期仅售出270艘。其中，今年第二季度二手船共交易了95艘船，第三季度仅交易了46艘船。MSC再次成为最大买家，购买了7艘船，万海航运购买了4艘次巴拿马型船。

      从价格来看，与2021年前三个季度集装箱船资产价格呈指数级增长形成鲜明对比的是，2022年船舶价格总体显著下降。下图显示了集装箱船资产价格的预测变化。

      预测

      经历了今年上半年的强势表现后，主要航线的运量正在放缓。但在亚洲，市场已显示出走强迹象。

      船队运力增速仍然较高，7月份手持订单量占现有船队运力的30%，这是自2008年峰值以来的最高水平。拆船水平很低，但预计随着市场企稳和脱碳新规的生效，拆船量将大幅增加。预计2023年后，新造船需求将下滑，价格也将随之下跌。

大主流船型市场回顾及前瞻

来源 ： VesselsValue    2022-10-31

   ViaMar 2022 年第四季度航运市场展望，旨在指出资产价值和收益的方向性变化，并指明 2025 年前行业内将实现的重要发展。
       本季度精简到位的市场预测分析势必助你走在各船型市场趋势的最前端！

未来经济不明朗
       持续的国际冲突和加息，都表明欧洲的经济正经历衰退，而美国则充其量处于低速增长水平。
       通货膨胀不断上升，各国应对物价上涨纷纷出台新的货币政策，而这些都将影响消费者的情绪，并左右他们的投资支出。
       众所周知，美国的经济是以消费者为主导的，而目前的经济预测则纷纷表达了对美国经济出现硬着陆的担忧。
       一旦发生，此次经济衰退将持续到何时，并产生多大影响，以及是否会波及到中国和其他亚洲国家，则扑朔迷离。
       俄乌冲突的不可预测性，也为未来蒙上了一层阴影。中国持续的防疫措施，以及其对经济活动带来的影响，尽管目前还不是特别突出，但最终可能会影响国际海运贸易的整体表现。

干散货船：订单量增加
       目前受疫情防控措施以及房地产行业收紧的影响，中国钢铁行业的发展有所放缓，并拉低了市场对国民经济的增长预测。
       一旦回归常态，中国政府承诺的刺激计划生效，经济预期将出现反弹。
       高涨的能源价格也进一步推高了煤炭的需求，印度已增加了其煤炭进口量，而中国由于旱情导致水力发电减少，预期也将增加煤炭进口。
       受到恶劣的天气和更严格的安全措施影响，中国煤炭的本土产量也有所减少。
       港口拥堵状况有所缓解，这也释放了部分散货船运力。尽管拥堵仍频频出现，但供应端总体表现积极。
       基于对燃料安全性以及高昂的新造船价格的忧虑，新造船订单预计将会减少。另外，为满足 即将于 2023 年生效的 IMO 绿色航运新规，部分船舶届时可能需要选择降低航速，而这也可能促使船东将这些效率较低的船舶送往拆解。
       因此，随着中国逐渐放宽防疫措施，2023 年全球散货船运输的供需平衡预计将趋紧。
       2023 年至 2024 年，干散货新造船订单势必增加；2025 年则将趋缓，因为市场不再保持疫情复苏期的高增长率。
       2023 年，干散货新造船价格预计将保持在当前或更高水平。

油轮：供应或趋紧
       俄乌冲突导致原油和成品油贸易格局发生变化，也推动了全类型油轮在今年第三季度的运费实现了上涨。
       欧盟对俄罗斯石油和油产品进口的制裁将于今年冬天生效，将进一步推高市场对油轮的吨海里需求。低库存水平、俄罗斯以外其他国家不断增加的原油和炼油产量，将让油轮运输市场持续忙碌。
       由于订单量较低，交付量放缓，供应不足也推高了运力紧张的局面。并且随着 IMO 对二氧化碳排放的限制将于 2023 年生效，运力效率将进一步降低。
       值得关注的领域包括经济增长的不确定性，以及高能源价格对需求的影响，这可能会阻碍市场反弹至疫情前的消费水平。
       新造船价格预计将保持稳定，甚至在 2023 年上涨。

集装箱船：拆船量增加
       港口拥堵推高了集装箱船运输市场的盛况，但主要贸易航线上的集装箱船运输量在经历了 2022 年上半年的高峰后，目前正在放缓。
       运输需求预计将在下半年逐渐下降。然而，亚洲区域市场表现依然强劲。
       全球经济增长前景持续黯淡以及面临通胀的压力、对经济衰退的担忧和潜在的进一步加息动作，都会对市场造成负面影响。
       集装箱船队保持高速增长，新造船运力在今年 7 月对全球船队运力的占比达到了 30%，是自 2008 年高峰以来的最高水平。
       目前拆船水平较低，但我们预计随着 2022 年后市场趋稳和绿色航运法规的实施，拆船活动将进一步活跃。
       由于持续的港口高度拥堵，预计集装箱船运输市场将在 2022 年保持坚挺；但在今年第二季度达到峰值后，费率正呈下降趋势。
       2023 年新造船价格将保持在当前或更高的水平。2023 年过后，新船需求将进一步饱和并下降，新造船活动将会降温。

液化石油气船：需求增长将放缓
       VLGC 的航运需求预计将受到增长持续强劲的美国出口和今年冬天巴拿马运河拥堵的支撑。
       至 2023 年底，运输需求增长大概会与船队增长保持同步。尽管经济前景阴云密布，但丙烷对于欧洲和亚洲的乙烯生产商来说，仍是有吸引力的原料。因此，租金仍会保持增长。
       2024 年，预计需求增长放缓，市场趋于平衡。
       全球的 MGC 船队在 2023 年至 2024 年将获得可观的扩张。这将导致 2023 年下半年运输收益减少，尽管合成氨和液化石油气贸易的需求增长强劲。
       在运输液化石油气（LPG）和石化产品的小型气体运输船方面，尽管新造订单不多，但 2022 年和 2023 年疲软的经济增长将影响市场情绪。
       2024 年和 2025 年， 该市场可能会好转。
       最早至 2023 年底，新造船价格预计都保持在当前或更高水平。

海工市场迎来“源头活水”成交金额创8年新高

来源 ：  中国船舶工业行业协     2022-11-23    

2022年1-10月，据克拉克森数据显示，全球共成交海洋工程装备订单99座/艘，成交金额约199亿美元。尽管以数量计同比下降20%，但是以金额计同比增长61%，创下2015年以来新高。10月份，全球共成交海工装备14艘，包括1艘FPSO、1艘FSRU、3艘海上风电施工和运维船、9艘船员交通船。

      下游海工装备需求活跃，装备租金和利用率稳中有升。2022年10月，自升式钻井平台利用率维持在86%，环比持平；浮式钻井平台利用率达到84%，环比下降1个百分点。装备租金继续上涨，10月份，全球浮式钻井平台平均日租金达到了26.1万美元/天，同比增长35.3%；自升式钻井平台平均租金达到了11.1万美元/天，同比增长28.4%；三用工作船租金指数同比增长28.0%。

      从船东国家和区域来看，中国、欧洲、美洲是全球海洋工程装备订造的绝对主力。中国船东在订船数量上保持绝对领先优势，共订造船舶40艘，全球占比40%；订船金额41亿美元，全球占比21%。中国近些年海上风电产业呈蓬勃发展之势头，中国船东今年订造的绝大多数海工装备均为海上风电相关船舶，一大批海上风电企业涌入市场订船，其中以央企和地方国企为主，包括三峡集团、中交集团、山东海洋集团等，具体船型包括海上风电安装平台、起重船、铺缆船等，油气相关装备新订单数量则十分稀少。

     欧洲船东订船数量33座/艘，全球占比40%；金额48亿美元, 全球占比21%，订船类型也主要以海上风电相关船舶为主。在海上风电领域，欧洲已经建立起先发优势，欧洲船东近些年也诞生了一批后起之秀，背后股东不乏传统航运企业和油服公司背景，比如2018年成立的Edda Wind（股东包括挪威船舶管理企业威尔森集团）；2020年成立的Integrated Wind Solutions（控股股东Awilco AS在油船、LNG、海洋钻井等领域具备丰富的经验）。作为海洋油气开发老牌强国，欧洲拥有很多国际知名的海洋工程装备船东，例如近些年频繁在国内下单订造FPSO的荷兰船东SBM Offshore，今年再次在上海外高桥造船订造了1艘FPSO船体。

      美洲船东订船数量10座/艘，全球占比10%；金额48亿美元, 全球占比53%。尽管订船数量不多，但土豪巴西国家石油公司斥巨资订造了3艘FPSO，金额合计约88亿美元，撑起了今年海工市场的半壁江山。疫情发生以来，国际油价总体高位运行，石油公司利润大涨，这也成为了其继续投资增产的底气。可以预见的是，在现金流充裕的情况下，未来一段时间来自各国石油公司的订单依然值得期待。此外，美国今年订船的船东同样以油气相关公司为主，包括雪佛龙、New Fortress Energy、Excelerate Energy等，具体订造装备类型包括浮式生产平台、浮式LNG、FSRU等。

      尽管船东订船呈现不同的特点，但背后的共同点都是资本的驱动。资本总是嫌贫爱富，不断追求超额利润，在国际油价高位运行之下，石油公司、油服公司的盈利水平屡创新高，源源不断的现金似流水一般不断涌入，在对未来市场保持乐观预期的前提下，船东有充分的理由和实力订造更多海洋油气装备以实现扩大再生产。此外，绿色低碳成为全球普适价值观下的“共同语言”，海上风电以其清洁、可再生等优势，成为了绿色资本的“聚集地”，获得了资本市场的青睐，吸引着传统船东纷纷转型进入，新兴船东势力快速崛起。来自油气、航运、海上风电等领域“真金白银”源源不断的投入，正在成为滋润海工市场复苏的“源头活水”。

2022年11月下期国际航运市场评述

来源 ：拍船网       2022-11-21　

  运粮协议延期，能否缓解国际航运市场颓势？

      截至11月17日，波罗的海综合运价指数BDI报收1228点，较11月4日下跌95点，跌幅7.18%。其中海岬型指数BCI下跌155点，跌幅11.54%，巴拿马型指数下跌50点，跌幅2.94%。

      当地时间17日，乌克兰国际文传电讯社报道称，黑海港口农产品外运协议已获延期120天。俄罗斯外交部对此解释说，由于缔约方（俄罗斯、乌克兰、土耳其和联合国）不反对，协议自动延期。在此之前的一周时间，由于协议前景不明，参与者普遍持观望态度，导致谷物出口量周环比下降近4%，从而影响了市场上货盘的释放。该协议的顺利延期，对于市场来说，有望在一定程度上缓和趋紧的粮食供应格局，增加小型船的货运量。

      据国际知名小麦出口商GrainCorp首席执行官Robert Spurway表示，由于地缘政治紧张，逾1/4全球小麦出口中断，受此影响联合国粮农组织食品价格指数于3月飙升至170.1点，创下自1990年以来的最高纪录。加之近期频繁发生的异常干旱气候，荷兰合作银行发布报告称，明年小麦供需缺口将达到600万吨，全球粮食价格波动将保持在高位，海运压力显著。

      大宗散货市场上，除粮食以外，铁矿方面也较为疲软。今年前10个月，我国进口铁矿砂9.17亿吨，减少1.7%。由于中国需求减弱，截至11月17日，运输铁矿石的海岬型船指数BCI已跌至1188点，同比下降158%。需求下跌叠加全球能源危机加剧，部分船东已着手将海岬型船布置到煤炭航线上以减少损失，但这并不能挽救市场的颓势。圣诞将近，货盘逐渐减少，国际散货市场沉闷的氛围预计将持续到明年一季度。

航运业将为碳排放买单！这些船舶将被收取至少50%排放费

来源 ：搜航网     2022-12-05 　    

    11月29日，欧盟立法者敲定了一项初步协议，同意将航运业纳入欧盟排放交易体系(ETS)范围。该协议将于12月中旬提交欧盟成员国批准。

      “船舶必须使用更环保的燃料，这对气候和空气质量都有好处，尤其是对靠近河流和海岸的城市。这不仅包括在欧盟内部的航行，而且包括所有进出欧盟港口的国际航行。”该政策的首席谈判代表和倡导者Peter Liese在推特上写道。

     根据周二晚间达成的协议，要求从2024年开始在三年内逐步实施法律。这些规定将要求在欧盟内部航行的船舶支付100%排放量费用，而在欧盟港口与世界其他地区之间航行将需支付50%的排放量费用。

      所覆盖的排放比例将随着时间的推移而增加，从2024年的40%开始，到2025年达到70%，到2026年达到100%。这些数字还需要在下一轮谈判中得到成员国的确认。

      与欧盟最初的提议相比，此次达成的协议不仅包括二氧化碳，还包括甲烷和氮氧化物，以及总吨数5000吨及以上的海上船舶。Liese表示，通过扩大法规范围，他们将多减少2000万吨二氧化碳排放，并为研发工作筹集额外的收入，以推进脱碳。

      他们认为，该协议将为航运业每年减少多达1.2亿吨的碳排放。有人指出，这一数字将是欧盟计划通过禁止汽油动力汽车实现目标的两倍。

      同时，欧洲执行机构还听取了行业利益相关者的呼吁，将欧盟排放交易系统的收入专门用于海事部门，以支持其能源转型。欧盟创新基金(EU Innovation Fund)下的海事项目将获得至少2000万笔ETS碳排放额度。按照目前的ETS碳排放价格，相当于15.6亿美元。

      “欧盟的协议标志着航运业脱碳的分水岭时刻。”非政府环保组织“交通与环境”机构(Transport&Environment)表示。T&E的可持续航运官员Jacob Armstrong发表了声明称，“航运业将不再因其对气候的巨大影响而逃脱责任。各国决策者将不再忽视国际排放。随着这一雄心勃勃的ETS涵盖了所有温室气体、海上船舶并确保为绿色航运提供资金，欧盟已向美国、中国和日本等其他司法管辖区发出了挑战，使他们向零排放航运迈出极为重要的第一步。”

      航运协会也对该决议表示欢迎，并指出不确定性使该行业难以向前发展。例如，世界航运理事会(WSC)发表声明称：“我们已经准备好了，希望欧盟的ETS将有助于推动对可再生能源的投资，以及为实现转型所需的替代海运燃料的供应网络。”

      “将所有温室气体(二氧化碳、甲烷和一氧化二氮)纳入欧盟ETS是重要的一步。但只有当欧盟ETS从整个组织存在周期的角度出发时，它才能发挥真正的潜力，提高真正可再生燃料的竞争力。”WSC欧洲环境总监Jim Corbett说。

      欧共体船东协会(ECSA)秘书长SotirisRaptis也表示：“航运业脱碳不是一个是否实现的问题，而是如何实现的问题，将部分ETS收入重新投资于航运业，是该行业脱碳的一个胜利。通过创新基金支持是缩小普通燃料与清洁燃料价格差距、提高船舶能源效率、促进环保创新和建设港口基础设施的关键。”

      欧盟成员国称该协议是为完成ETS奠定基础的关键一步，它不仅适用于航运业，而且是解决碳排放的一个全面途径。T&E迅速响应了以海运业的协议为基础，将航空业也纳入其中的呼吁。

      ETS是欧盟“Fit for 55 in 2030”一揽子减排计划的一部分，目标是到2030年，欧盟温室气体排放量在1990年的基础上，至少减少55%。

　　欧盟三大监管机构将于12月16日和17日再次召开会议，届时谈判代表将试图就ETS修订达成全面协议。

LNG运价高达50万美元是因为需求上升吗？

来源 ：中国远洋海运e刊    2022-11-25

传统上,海运需求以“吨海里”为计算单位,即运输量乘以距离。2022年,LNG海运的吨海里数下降了,因为大多数来自美国的货物被运往欧洲,而不是运距更长的亚洲。然而,LNG海运现货运价却飙升至创纪录水平,高达50万美元/天。

      Marine Money New York Ship Finance论坛就这一悖论进行了研讨。与会代表认为,运价高企无法完全归因于吨海里需求,导致运价大幅上涨的主要原因有两个:一是时间或“吨天数”(运量乘以航程时间)的影响,二是商品价格对船舶可用性的影响。

      船舶经纪公司Poten & Partners LNG商业分析主管Jefferson Clarke在论坛上表示,当我们预测航运供需平衡关系时,不能仅考量吨海里,虽然这是一个重要因素,但需同时关注时间的影响。

      经纪公司BRS在今年早些时候的一份干散货航运报告中也强调了这一点。虽然吨海里在航运业中得到了广泛应用,但其隐藏的缺陷是没有考虑等待时间这个因素。因此,用吨天数重新审视货运需求是有必要的。

      例如:2021年,大型干散货船运价上涨,主要是因为港口延误增加了吨天数。2021年晚些时候,从亚洲到美西的集装箱运价飙升,部分原因是洛杉矶/长滩港的卸货延误。2020年春季,VLCC费率飙升是由浮式储存拉动的,这大大延长了装货和卸货之间的时长。

      同样的情况正在LNG海运板块上演。Flex LNG(NYSE:FLNG)首席执行官Oystein Kalleklev表示,大量LNG运输船被困在浮式储存中,欧洲国家尤为突出。当前约有40艘船用于浮式储存,为历史最高水平,导致大量船舶从货运市场消失,从而造成货运市场运力非常紧张。

      在原油轮板块,对俄原油保险禁令将在两周内生效,预计吨天数将成为原油轮现货运价的关键推动因素。俄罗斯北部港口的冬季出口原油将由较小的冰级油轮来运输,这些油轮将被迫与较大的油轮进行耗时的船对船转运,预计在非洲海岸附近进行。而在黑海装载俄罗斯原油的油轮可能面临运输延误,因为在通过博斯普鲁斯海峡之前,保险需通过相关的审查程序。

      目前现货运价至少在两个方面受到商品价格的影响。第一,如果远期商品价格与当前价格(即期货溢价)相比足够高,将导致浮动存储增加;第二,如果套利利润(一个地区和另一个地区之间的价差)非常高,将增加运输需求。

      回顾历史可以看到,原油价格升水导致2020年春季VLCC运价飙升,增加了吨天数。欧洲的LNG价格目前处于升水状态。Kalleklev在论坛上表示,

      欧洲不仅出现严重的拥堵,而且进入欧洲的LNG供过于求,迫使现货价格下降,这意味着期货溢价。拥堵和期货溢价对浮式储存来说是两大激励因素,因此推动油轮运价飙升。

      在现货运输市场,费率取决于可用于现货业务的实际运力。当前可用于现货业务的LNG船少之又少,大部分船舶都有长期租约,而且承租人通常不会将其船舶转租到现货市场,这也是导致现货运价飙升的主要原因。

马士基最新市场报告：继续削减主要航线运力；将开通中美空运直航航班

来源 ：搜航网    2022-12-05

马士基在其最新发布的亚太区市场更新中表示,随着增长放缓和通胀水平上升,全球经济前景似乎正在进一步恶化。

     其结果是,全球集装箱运量继续下降,几乎所有主要市场都出现负增长,导致马士基削减了从亚洲出发的主要远洋航线的运力,以匹配需求。不过,尽管前景黯淡,但仍有复苏迹象,据市场分析师称,美国一些零售业的月收入将出现大幅增长。

      马士基亚太地区海运管理负责人Morten Juul在报告中说:”在急剧下降之后,海运需求现在正趋于稳定,我们正在调整航线网络以适应新的现实。“

      据悉,至少有一个航运联盟正在考虑亚洲和北欧之间的“冬季航行计划”,即在1月21日中国春节假期开始之前,航运公司可能会将每周的运力削减三分之一。

      马士基表示其正在继续调整从亚洲到北美、欧洲和地中海的航线服务运力,以适应需求波动。这意味着在新年之前,一些航行将被取消。

      一周前,马士基和MSC宣布暂停其共同运营的亚洲至美东的航线服务Liberty/TP23,在另行通知之前将不会运营该服务,最后一次航行由集装箱船“IAN H”执行,已于11月23日离开丹戎帕拉帕斯港。(点击查询集装箱船“IAN H”实时状态)

      不过,马士基表示有理由对亚洲内部航线保持乐观。在黄金周假期结束后,来自中国的需求迅速反弹,其子公司Sealand Asia将推出新的亚洲内部航线服务HP3,连接釜山、高雄、南沙和海防等港口。

     另外,在空运方面,马士基表示,其航空货运公司Maersk Air Cargo将大幅扩展航空货运网络,包括将于今年12月下旬开通中美直航航班,连接华东的制造业和商业中心与美国东海岸和中西部的制造业和商业中心。

      同时还将推出中国杭州、重庆以及其位于丹麦比隆的航空货运枢纽之间的空运服务。

      此前,Maersk Air Cargo于10月31日开通了美国和韩国之间货运航班,通过使用最近购买的三架波音767-300货机中的第一架,提供每周两趟往返于南卡罗来纳州格林维尔-斯帕坦堡和韩国仁川(ICN)的空运航班。

      该公司还在11月28日开通了杭州经仁川,至芝加哥和罗克福德的空运航班,每周两班。从2023年1月2日起,将增加到每周六班。马士基称,杭州是中国的高科技制造中心之一,而芝加哥、罗克福则是通往美国中西部的重要通道。

      同样在11月28日,还开通了中国沈阳经韩国仁川,至美国格林维尔-斯帕坦堡的空运航班,每周两班,从1月初起,将增加到每周至少3班。

      马士基表示:“我们的目标是迅速增加航班数量,为客户提供可靠、快捷的航空货运选择。”

      目前空运市场状况似乎不太乐观,据马士基市场更新报告,国际航空运输协会11月初发布的数据显示,亚洲航空公司9月份的航空货运需求继续下降。亚洲的国际货运需求(以货运量吨公里计)9月同比下降9.3%,8月同比下降8.7%。

      在大中华区,10月份航空货运运力有所增加,马士基预计,随着欧洲和北美等主要市场冬季服装销售增长,从10月底开始,服装出口将出现增长。

签署正式协议！日本邮船签署将投资印尼国油航运子公司

来源 ：国际船舶网   2022-12-05

12月2日，日本邮船（NYK）宣布与印尼国家石油公司（Pertamina）旗下的航运子公司Pertamina International Shipping（PIS）达成了正式的投资协议和战略联盟协议。

      签约仪式于12月1日在东京举行，印尼驻日本大使Japan Heri Akhmadi、Pertamina总裁Nicke Widyawati以及PIS总裁Yoki Firnandi出席了仪式。此前，日本邮船曾在10月签署基本协议，决定投资PIS。

      日本邮船表示，Pertamina是印尼最大的国有油气公司，随着印尼经济的显著增长，印尼的能源需求预计将继续增加。日本邮船一直在与Pertamina的航运子公司PIS合作，尤其是在能源运输领域的船舶管理方面。

      未来，日本邮船将与PIS在广泛的业务领域展开合作，为印尼的发展作出贡献，具体包括与原油、成品油、LNG运输、浮式储存再气化装置（FSRU）以及碳捕集与储存（CCS）相关的业务。预计CCS需求将会不断增长，以实现碳中和的社会。

      日本邮船能源部门高级执行总裁兼首席执行官河野晃表示：“我们非常高兴投资PIS，并与PIS达成了战略联盟协议。我们期待着未来与Pertamina和PIS在能源领域开展合作。日本邮船将继续通过其能源运输业务为印尼的发展作出贡献，将Pertamina和PIS多年来在能源领域培养的技术能力，以及其在世界各地和印尼国内的网络，与日本邮船作为航运业领先企业所拥有的知识和技术相结合。”

      据了解，Pertamina是印尼最大的国有油气公司，在2020年成立了次级控股公司PIS，其业务绝大多数由母公司Pertamina提供。目前，PIS旗下船队运营着大约400艘船，其中包括3艘VLCC和2艘VLGC。

      上个月，PIS主管Wisnu Santoso透露，该公司将在未来5年投资30亿美元扩张和更新船队，将船队的平均船龄从目前的20年左右降至15年。同时，PIS还计划购买LNG船进军这一新船型市场，与日本邮船合作在印尼国内和国际航线上进行LNG运输业务。

      PIS预计，作为一种能够降低排放的化石燃料，未来LNG需求将会增加。根据PIS的规划，到2030年起20%的收入将来自绿色货物，符合印尼政府指定的能源转型政策。

      日本邮船是全球最大的LNG船运营商之一。自1983年首艘LNG船“越后丸”号投入运营以来，日本邮船在39年时间里积累了LNG运输业务的丰富技术经验和网络。根据克拉克森的数据，目前日本邮船通过其子公司运营着至少39艘LNG船和1艘LNG加注船。

收入利润双增长 船舶业保持良好发展势头

来源 ：中国产业经济信息     2022-12-06

    工业和信息化部近日公布的我国船舶工业最新数据显示，今年前三季度，中国船舶工业全行业展现出强大的韧性和活力，保持良好发展势头。1-9月，我国造船三大指标国际市场份额继续领先，全行业收入和利润实现双增长。

      中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示，1-9月初步统计下来，全行业的利润实现接近50亿元，比去年同期增长33.7%，这是非常了不起的一个成绩。

主要指标位居世界第一
       

   2022年1-9月，中国造船完工量2780万载重吨，同比下降8.4%，其中海船为916万修正总吨;新承接船舶订单量3245万载重吨，同比下降40.1%，其中海船为1541万修正总吨。截至9月底，手持船舶订单量10256万载重吨，同比增长11.0%，其中海船为4317万修正总吨，出口船舶占总量的89.1%。
       数据显示，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的45.9%、53.6%和48.0%，以修正总吨计分别占42.6%、48.3%和41.3%，均位居世界第一。
       前三季度，中国船舶工业在国际市场份额继续领先，尤其高端船型占比不断提高。汽车运输船占到全球市场的83%，万箱以上集装箱船占到全球市场的51.7%，均位居世界第一。
       中国船舶工业行业协会发布的数据显示，1-9月，中国船舶出口金额154.8亿美元，同比下降4.8%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，出口金额占比合计超过70%。出口船舶占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的比重为84.6%、90.7%和89.1%。

LNG船在手订单全球居首
       在全球范围的 “碳达峰”要求下，“LNG”是造船业下一步发展的关键词之一。
       对于各类船只而言，清洁燃料动力都是大势所趋，而代表船舶制造最顶尖水平的大型LNG运输船，也随着全球范围的LNG贸易热潮而量价齐升。今年以来大型LNG运输船订单数大幅刷新历史新高，单船价格也突破2.5亿美元的高位。
       根据中国船舶工业行业协会前三季度的数据显示，液化天然气运输船也就是LNG船的新船价格增幅最大，达到21.4%。新承接订单中，绿色动力船舶占比接近一半，达到48.6%。
       中国船舶集团紧紧抓住市场需求旺盛的有利时机，先后与国内外数十家石油公司签署了建造合同。目前，中国船舶集团LNG船的在手订单位居全球各大船企之首。      

   此外，多家船舶企业在LNG船舶领域也创下新里程碑。10月25日，沪东中华联合中船贸易为中远海运中石油国事LNG运输项目建造的17.4万立方米大型液化天然气 (LNG)运输船“少林”号命名交付。
       据了解，“少林”号为当今世界主流大型LNG运输船，由沪东中华自主研发设计，是中远海运中石油国事LNG运输项目6艘17.4万立方米大型液化天然气 (LNG)运输船系列首制船。
       中国船舶集团与中石油、中远海运携手打造中远海运中石油国事LNG运输项目精品工程，已经形成三大央企在能源、航运和造船LNG产业链上下游领域的深度合作，保障国家能源战略安全，提升国际竞争力。
       此外民营船企也积极涉足LNG领域。继9月8日，扬子江船业集团与法国GTT公司正式签署液化天然气 (LNG)MARKⅢ型薄膜围护系统专利合作协议，获得GTT公司资质认证后，该公司在进军大型LNG运输船建造市场再获重大突破。
       根据上市公司公告，扬子江船业集团与欧洲船东签订两艘175000立方LNG运输船建造合同。这是该公司首次承接的大型LNG船订单，该订单的落地使扬子江船业成为国内第四家、国内民营第一家进入大型LNG船建造市场的船企。
       依靠着LNG领域的收获，中国船舶在海外市场保持良好收益。过去，90%以上的LNG船市场份额由韩国三大船企包揽。近年来，中国船厂强势崛起，市占率呈逐年提升态势。去年中国在全球新建LNG船的市占率达10%，今年已扩大到25%。

新西兰纳皮尔港和中国的直航航线将在新年推出

来源 ：海事服务网    2022-12-12

   据《新西兰先驱报》报道，一条连接新西兰内皮尔港和中国的集装箱货轮直达航线将在新年开通——这是内皮尔港首次开通这样的航线。

      纳皮尔港长期为来自世界各地的运载进出口货物(包括来自中国)的船只提供服务。

    然而，该港口表示，目前还没有为直接在纳皮尔港和中国之间运行的集装箱船提供服务。一些伐木船确实可以直达这条航线，而集装箱船将从1月开始直达这条航线——届时将推出由TS Lines运营的新西兰快运(NZE)服务。

      第一艘使用该服务的船只是TS Bangkok，将于1月8日进入纳皮尔港。

     “随着我们进入新的日历年，我们将致力于为客户提供更多的灵活性和运输选择，并努力缓解全国范围内的供应链压力，特别是在北岛。”纳皮尔港首席执行官托德道森表示。

      这一航运服务实质上是中国和新西兰之间的一个大循环，停靠两国的11个港口。

      纳皮尔港是轮船返回宁波前新西兰环线的最后一个港口。

谷物运输支撑，BDI指数正在上涨

来源 ：海事服务网    2022-12-12

当前,船东正在将运输铁矿石的船舶改道用于粮食运输。

      根据Hellenic  Shipping News 的数据, 波罗的海干散货指数BDI在2022 年 12月 6 日上涨了17 点,即1.3%,至1,340,打破了前三天的涨幅下落。

      追踪60,000 至70,000 吨煤炭和谷物出货量的巴拿马型指数上涨19 点或 1.2%,至1,657 点,这是三周以来的最高水平。此类船舶的平均每日收入增加了171 美元,达到1.49万美元。巴拿马型船运价上升趋势的主要驱动力是更加活跃的大西洋盆地,这支持了对谷物和矿物原料运输的需求。

      追踪150,000 吨铁矿石和煤炭出货量的好望角型指数,在12 月 6日上涨了 38点,即 2.5%,至1,540,这是近一周以来的最大单日百分比涨幅。此类船舶的平均每日收入增加了317 美元,达到1.27 万美元。

      12月6日超灵便型指数与前一交易日相比没有变化,维持在1158的水平。

      11 月1 日时,BDI指数为1,377 点。2022年11月22日跌至2022年9月以来最低,收于1149点。

      中国房地产市场对铁矿石的需求减少,导致干散货运价较上年下降50%。目前船东目前正在清理用于运输铁矿石的船只,以便将谷物(玉米和大豆)运往亚洲。

      大型铁矿石船通常不运输谷物,因为清洁过程需要很长时间。据其中一位贸易商称,深度清洁过程可能花费7千-8千美元,持续时间长达一周。在某些情况下,可能需要对货舱的舱壁进行打磨和油漆。

      Baby Capes (载重介于巴拿马型船舶与好望角型船舶之间)通常被重新利用,能够运载约1 亿吨货物,这比载重量更大的巴拿马型多得多,巴拿马型通常运载谷物并可容纳约6000 万吨。

      根据船舶经纪人Banchero  Costa &  Co 研究主管Ralph Leschynski 的说法,2022年铁矿石贸易量下降可能会促使Baby Capes 寻求“替代工作”。

      根据Arrow  Shipbroking Group 的数据,在2022 年的 10个月里,与巴拿马型船相比,好望角型船舶平均每天的租金便宜5200 美元,这是自1999 年以来这一时期的最高数字。

      正如先前报道的那样,由于中国对铁矿石的需求疲软,船东还将散货船转移到煤炭航线以增加利润。

      2023年,标普全球调研显示,散货市场风云变幻。特别是,航运业将面临国际海事组织明年推出的新环境法规。这些是新的监管要求,例如现有船舶的能源效率指数(EEXI) 和碳强度指标(CII)。这将根据船舶评级、燃料选择和性能为散货船创建一个分层的现货市场。特别是,好望角型和巴拿马型船舶有机会根据CII 参数获得更好的环境评分。