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2019干散货航运市场全年展望
2019-2-21 9:29:39
2019干散货航运市场全年展望
2019年的干散货航运市场的前方是风和日丽还是阴云密布？ 2019年的干散货航运市场将迎来曙光还是再次进入风暴？信德海事网为您带来行业权威机构对2019年干散货市场的最新展望。
1. 嘉吉Cargill：今年干散货需求可能多年来首次出现负增长。
干散货航运市场在今年初经历一场令人“心惊动魄”的暴跌之后，每时每刻都运营着500多船的全球最大的大宗商品贸易商嘉吉Cargill近日对2019年干散货航运市场的看法相较于几个月前发生了巨大的变化。
在上周德意志银行Deutsche Bank在纽约组织的一个会议上，嘉吉Cargill研究主管Eric Aboussouan在会上表达了2019年干散货航运市场的需求可能在多年后首次出现负增长的观点。
近段时间以来，铁矿石运量出现了大幅下滑，这主要是因为中国的经济发展和巴西淡水河谷(Vale)遭受的矿难在其中起到了关键作用。这对好望角型和超大型散货船等船型的运费市场极为不利。另外煤炭运市场的不温不火、中美贸易摩擦让2018年的大豆海运量下降了8%。
在和德意志银行航运分析师Amit Mehrotra的对话中，Aboussouian这么说道，“考虑到上述因素以及铁矿石在干散货海运板块中的巨大比重，我们认为今年的干散货海运需求最多只能与去年持平。我甚至认为可能会出现一点点负面增长，这将是很长一段时间以来的第一次。”
Aboussouan这么说道，“在我看来，如果我说2019年的’吨英里’不会受到影响，大家’不用担心’，’2019年将是一个不错或相当不错的年份’，这对我来说将是非常愚蠢的做法。”“巴西铁矿石运量受损，这将是非常困难的。”
如上，我们可以看到嘉吉的预期远低于一些干散货观察人士此前的预期。实际上德意志银行的Mehrotra在会议上补充道，大家一致认为今年的干散货贸易增长率将超过2%。
2. 不确定性增加，SSY大幅下调干散货贸易预期。
类似的观点，上周五著名航运经纪公司Simpson Spence Young (简称SSY)发布报告称，干散货航运市场目前短期贸易前景存在"大量重大不确定性"。
同嘉吉一样，SSY也指出，包括巴西溃坝所带来的负面影响、中美贸易摩擦对大豆贸易路线的改变、以及中国在2019年接下来的进口煤炭的胃口的都可能对未来产生影响。此外，最根本的，SSY表达了对全球经济健康前景以及中国对经济刺激前景的担忧。
鉴于近一段时间以来市场发展状况，SSY下调了干散货市场的预期，目前预计今年上半年的同比增幅将最小。目前其预计今年上半年干散货贸易同比增幅将维持在一个较小值的范围。
SSY 预计，2019年全年海运干散货贸易将增长2%，为2015年以来的最低增速，而去年的增幅约为2.7%。
3. 克拉克森：贸易增长2%，可运力净增长也将保持相同甚至更高水平。
或许嘉吉负增长的预测的确偏于悲观。但干散货市场贸易量2%左右的较低增长率却几乎是行业普遍的观点。除开上述SSY外，信德海事网刚刚收到的克拉克森Clarksons昨天发布的报告也表达了类似的观点。
在信德海事网收到的报告中，克拉克森表示，对于散货船市场来说，今年开局非常疲弱。1月份，散装货船的平均运费同比和环比分别下降22%和14%，至9,789美元/天，是自2017年7月以来的最低月平均水平。克拉克森将其归结于中美贸易摩擦导致的粮食贸易疲软、亚洲煤炭贸易比往常更为低迷，以及典型的季节性疲软。
此外，由于淡水河谷尾矿坝坍塌及其对海运铁矿石贸易的潜在影响，好望角型矿砂船航运市场受到了严重冲击，因此，散货船的运费水平在2月份进一步下滑。截至2月中旬，散货商的平均运费仅为5972美元/天，为2016年8月以来的最低水平。
同样考虑到上述因素的影响，Clarksons也下调了对2019年干散货航运市场的预期。该机构预计今年全球海运干散货贸易量将增长2.2%，达到53亿吨，增幅相对较小。以吨英里计算的贸易增长预计将放缓至2.5%左右，反映出巴西对远东地区的一些长途铁矿石运输预计将出现损失。
但，运力供给端，Clarksons预计，按载重吨位计算，2019年运力增长将达到3%，即使考虑到即将到来的IMO2020限硫新规可能导致的老旧船舶拆解以及加装脱硫设备可能会带来的运力相对损失吸收约0.5%的运力。2019年干散货航运市场达到供需平衡已经是最好的结果。
然而，市场仍然要注意观察并提防一些可能对市场需求产生负面影响的明显的下行风险仍然存在。
4. BIMCO：2019年的干散货航运市场，到处都是坑！
关于上述Clarksons提到的干散货航运市场可能将面对的下行风险。波罗的海航运公会BIMCO也在其昨天刚刚发布的报告中明确的做出了提醒。
BIMCO指出，2019年的航运市场（这里包括航运市场所有板块）有几个大坑需要警惕，接下来几个月的航运市场将非常的“有趣”。BIMCO表示，委内瑞拉危机和巴西新任总统可能会影响南美贸易，而全世界将密切关注中美两国就贸易谈判结果发表的官方声明。
BIMCO提到，此前两国同意在三个月的期限内商讨出停止贸易战的解决方案，希望两国最终能达成令人满意的协议，停止这场贸易战。然而，如果不能达成协议，美国从中国进口的2000亿美元货物的关税将从3月2日的10%提高到25%，而中国也可能会反过来进行报复。BIMCO认为，在航运业已经在苦苦挣扎之际，贸易战的任何升级都将进一步损害航运业。
干散货航运市场受贸易争端影响最大
全球经济宏观来看，BIMCO在报告中指出，发达经济体2019年的增长率从2.1%下调至2.0%，但2020年1.7%的增长预期仍然不变。这一修正不仅是因为欧元区预期增长放缓，还因为美国预期增长将下滑。预计2019年新兴经济体的增长率将从4.7%下调至4.5%。贸易紧张将对中国及其邻国造成冲击，导致经济增长放缓。
此外，BIMCO还尤其提到了采购经理人指数PMI。根据BIMCO报告中提供的数据显示，今年1月，全球制造业PMI降至50.7，为2016年8月以来的最低水平，IHS Markit对前景预测也相对黯淡。
BIMCO提醒：航运业应该为2019年需求增长放缓做好准备。
综合以上。信德海事网认为，2019年的干散货航运市场可能不会如Cargill所描述的那么负面，但该块市场的供需平衡相较于2018年可能将不会有进一步的改善，甚至会稍微有所恶化。在加上诸如中美贸易关系的走向将对未来航运市场所带来的一系列不确定因素的存在。
2019年的干散货航运市场，我们谨小慎微，存好干粮，一起前行！
VLCC，2019年的明星船型？！
2019-2-20 10:09:50
VLCC，2019年的明星船型？！
从2019年年初起，一系列关于VLCC前景非常乐观的分析便开始了。许多人认为这一船型市场在2019年将会得到最大的改善。VLCC市场虽然仍然不稳定，供给过剩的威胁也一直存在，不过，VLCC可能会成为2019年的明星船型。
Cleaves Securities在1月发布了一份非常看好原油船前景的报告，暗示该行业的周期性扩张才刚刚开始。Cleaves预测，到明年年底，五年船龄的VLCC价格将升值44%。
德路里（Drewry）的油船分析师Rajesh Verma认为，原油贸易格局预期变化将有利于VLCC市场。
“随着欧佩克的减产，大部分增量的全球石油需求将通过美国更高的产量来满足。此外，由于2019年全球炼油厂的大部分增长将来自中东和亚洲，因此从大西洋市场到亚洲的原油流量在年内将会增加，”Verma表示。
Verma认为，美国产量的预期增长将转化为该国对亚洲的长途出口增加，这将增加对大型原油船的吨英里需求，他补充，美国最近对委内瑞拉的制裁将进一步支持VLCC的吨英里需求增长。
“美国是委内瑞拉最大的原油进口国，在2018年1月至10月期间每天进口约50万桶。在没有美国采购的情况下，只有亚洲的复杂炼油厂能够处理来自委内瑞拉的重质原油。然而，委内瑞拉将不得不对原油进行打折以取代中东重质原油，”Verma解释。
德路里预测，美国来自委内瑞拉的短途原油进口可能被中东长途进口取代。同样，亚洲来自中东相对短途的进口可能被委内瑞拉的长途进口所取代。
“尽管去年VLCC船队增长停滞，但是在2019年船队将会强势增长，但由于吨英里需求的强劲增长，运费将会继续增加，”Verma预测。
船舶经纪公司Banchero Costa的首席分析师Ralph Leszczynski也对VLCC抱有越来越乐观的态度。“不过，这应该放在一个背景下，即我们只是刚刚走出真正可怕的几年，2018年初才是周期的底部，”Leszczynski表示。
在Leszczynski看来，原油船市场过去可怕的几年主要受到船队运力过剩的影响，而市场复苏很大程度上归功于2018年良好的船队净增长率，不到1%，这需要感谢创纪录的拆解活动。
“2019年和2020年，我们遗憾地看到，交付量与过去三年相似，因为近年来的新船订单仍然继续。因此，希望拆解活动将保持强劲，以保持船队扩张的可控性。”Leszczynski补充，“我们认为，现有VLCC船队的船龄特点将支持未来几年强劲的拆解活动，同时，压载水(产品推荐)系统和硫排放上限法规会鼓励船队进一步报废。”
此外，根据Leszczynski的说法，2019年洗涤器的安装量提升，至少有70艘VLCC计划在2019年或2020年上半年安装废气洗涤器，占现有船队的10%，而废气洗涤器的安装需要花费约30天的时间。
“虽然美国的石油生产多年来一直在增长，但出口现在才开始增长，因为基础设施正在根据新的现实从进口转变为出口。随着美国的基础设施在2019年和2020年进一步升级，更多的美国原油将在VLCC上找到方向，”Leszczynski预测。
VesselsValue的分析师Court Smith认为，围绕VLCC的乐观情绪大部分来自于2018年末的租金上升。“船东在整合上明显加速，以重新布局到下一个周期。许多船东都很乐观，因为合并增加了VLCC的议价，”Smith表示。
然而，与Leszczynski的想法相反，Smith担心新船的交付。Smith表示：“租金回升取决于2018年报废量的大幅提高，而且我们不太可能在2019年看到相同的报废量。”
“VLCC的总吨英里需求仍然很高，但去年的峰值明显下降。这种下降的部分原因是欧佩克减产。这导致吨英里需求下降，鉴于当前石油价格走势，我们不太可能看到产量大幅增加，因此预计今年的需求将保持接近去年的水平，”Smith表示，今年应该会比2018年有所改善，但是船东最好等到2020年才能获得适当的运费上行。
马士基站队低硫燃油，
地中海航运站队洗涤塔
来源：航运界网 马晖 时间：2019年2月18日
集运巨头马士基日前在美国与石油供应商PBF Logistics签署了生产低硫燃油的协议，将在美国东海岸生产和储存符合0.5%的低硫油，预计将提供马士基年度燃料需求的10%。
据了解，PBFLogistics总部设在新泽西州帕西帕尼，该公司由PBF能源公司组成，其业务生产模式包括开发和采购原油和精炼石油产品，同时还有一些码头、管道、储存设施及类似物流资产等。
2018年10月1日，PBF Logistics从Crown Point International收购了CPI Operations LLC。资产包括位于宾夕法尼亚州费城南部特拉华河（Delaware River）的原油加工和储存设施。
详细来说，该交易使马士基石油贸易公司能够向美国东海岸的客户提供符合IMO 2020标准的0.5％船用燃料。
马士基石油贸易主管Niels Henrik Lindegard表示：“这项加工协议是马士基为IMO2020限硫令规则下做出的燃料采购战略布局。马士基绝大多数的船舶将通过使用符合规定的低硫燃料来满足法规要求。同时凭借在美国东海岸生产和储存符合标准的低硫燃料的能力，加持新泽西州是一个重要的控制燃料的海运中心枢纽。我们认为，到2020年，马士基将继续努力，确保所有地区都满足合规性。”
对此，PBF Logistics执行副总裁Matt Lucey表示：“我们将利用现有的部分闲置沥青设施，为马士基平均每天处理约25000桶原油。”
而在马士基新闻通稿中显示，在2018年8月，马士基和Vopak公司宣布在鹿特丹Vopak欧洲码头签署一份租赁协议，用于储存230万吨0.5%燃料油，相当于马士基年燃料需求的20%左右。
不仅如此，最近马士基丹麦公司还与Tankstore签订租赁协议，将新加坡的主要港口也列入马士基的燃料中心名单。
除此之外，马士基对欧洲媒体表示，马士基还调整了对洗涤器解决方案的看法，称其将适用于部分船舶。 来自马士基的Lindegard表示，马士基将会对750艘集装箱船中的一小部分船做一些新的洗涤器技术的投资与尝试，使用洗涤器技术只是马士基2020年整体燃料采购战略的一小部分。
此前，马士基曾表示计划使用低硫船用燃料而不是洗涤器来满足IMO2020的要求。
而据航运界网了解，马士基宣布将投资8000万美元，在其船队自有船中选择10-20艘船舶安装脱硫装置。同为2M联盟阵营的地中海航运，则是业界最为积极的选择洗涤塔设备的船东，预计将有120艘。
而在海洋联盟阵营中，最为积极的应属长荣海运，大约有70多艘集装箱船将于2019年12月前完成洗涤塔设备的安装；达飞轮船则采用多种方式混合的方法进行IMO2020合规的措施，具体安装洗涤塔的船舶数量预计在20条左右。而有着国资背景的中远海运似乎还没有“可见”的行动，但不排除已在做策略安排。
而在THE联盟中，赫伯罗特采用的方式类似与达飞轮船，除了部分船型选择LNG项目改造，预计约有10艘13000船型的箱船采取洗涤塔的方式。
毫无疑问作为集装箱领域里的标杆公司，马士基的一举一动都受到了“过分”关注。在集装箱市场“钱途”堪忧的2019年，燃油成本上升的理由基本写入了每一家船东的财报之中。而对于一家善于说“never say never”的船东，其他船公司又怎会跟的上他们的步伐呢？而面对10个月后的2020年限硫令大考，我们猜想各家船东策略布局也将在近期开始动作。
