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船市正在复苏！活跃船厂消失速度放缓
2017-9-19 0:06:56
船市正在复苏！活跃船厂消失速度放缓
从2007年到2017年，全球造船业经过10年重新洗牌，全球活跃船厂数量减少超过一半以上，订单集中度越来越高。同时，随着今年以来新船订单大幅增长，全球活跃船厂数量消失的速度正在迅速放缓，显示新造船市场正在快速复苏中。
2个月减少1家，活跃船厂消失速度放缓
过去10年来，全球造船业变得越来越统一，活跃船厂数量显著减少，这主要是由于手持订单量的大规模下降。克拉克森在近期发布的报告中称，2007年，全球活跃船厂（手持订单中至少有1艘1000+GT船舶）数量共计860家；但是，截至今年9月初，这一数字已经降至仅357家。其中原因主要是许多船厂因无法找到工作而退出市场，还有大量船厂经历了重组和并购。
按照克拉克森的统计，在造船周期接近最高点的2009年初，全球活跃船厂数量最高达到934家。截止2016年9月初，全球活跃船厂降至402家，减少了一半以上，平均每年减少60多家。而到今年7月初，该数据为358家，而截止9月初的最新统计数据为357家，从平均每年减少60多家到最近2个月仅减少1家，显示活跃船厂消失的速度正在放缓，从某种程度上也证明船市正在复苏，接获订单的船厂正在增加。
前25%船厂最稳定！手持订单集中度越来越高
依据活跃船厂数量来评估造船业整合程度的方式很多，其中之一是依照手持订单量（按CGT计算）排列船厂，然后计算占相应手持订单比例的船厂数量。克拉克森根据这一方式统计后发现，占手持订单前25%的船厂数量在过去10年来保持稳定，占手持订单50%的船厂数量从2007年的32家降至今年9月初的24家，占手持订单75%的船厂数量从101家降至59家。这一数据显示造船业的整合度越来越快，手持订单的集中度越来越高。
各个国家造船业的整合程度各不相同。在中国，活跃船厂数量大幅减少，从2009年的384家减少至今年9月初的114家。另外，中国手持订单量（按CGT计算）排名前10的船厂总计手持订单量占比从2007年的34%提高到今年9月的43%。
同时，在这10年间，日本排名前10位的船厂手持订单量占比从49%增至60%。在韩国，大宇造船、现代重工、三星重工这三大船企手持订单量占比从2007年的70%提高到92%。欧洲排名前10的船厂手持订单量占比从30%增至76%，虽然一些欧洲船厂在近期邮轮订单潮中获益，但仍有许多欧洲船厂在过去10年来已经终止运营。
与此同时，今年以来，大型船厂接获的订单量也更多，订单的集中度进一步加强。截止目前，今年成功接获至少一艘新船的船厂仅有108家，而活跃船厂中另外70%的船厂尚未获得任何新订单。截止9月1日，手持订单排名前10的船厂总计手持订单量占比约为32%，而这些船厂今年接获了全球40%的新船订单（按CGT计算）。
船东乐观：散货船市场供过于求将难再现
来源 ： 国际船舶网 2017-11-16
散货船市场供过于求的局面在可预见的将来可能不再会出现。
摩纳哥散货船船东Safe Bulkers董事长兼首席执行官Polys Hajioannou近日表示，航运业在遵守新的环境法规，如压载水管理公约(BWMC)和国际海事组织在2020年生效的硫排放时，不得不承担责任。船东订造的新一代散货船必须安装压载水系统，而考虑到涉及成本效益，20年船龄以上的船舶将最有可能被拆解。
Hajioannou表示，Safe Bulkers的散货船计划在2018年初开始安装压载水设备。反过来，拆解老龄船让目前供过于求的市场获得一些喘息的空间。
至于硫排放，Hajioannou表示，船东必须观察该行业有什么样的技术解决方案，让其适应新的环保法规。Hajioannou解释称，使用洗涤系统在经济上是不可行的，船东不会独自承担成本，而应该让整个行业也做出一定程度上的贡献。除了洗涤系统之外，业界参与者应该寻求其他解决方案，无论是安装必要设备的融资，还是集中改善行业燃料质量。
Hajioannou进一步解释，这就是他为什么乐观的认为，市场供过于求的局面在可预见的将来不再出现的主要原因。目前的市场上仍旧出现新的订单，是考虑到造船厂尚未受到新规的监管，目前设计的船舶依然遵守Tier II NOx排放标准。因此，Safe Bulkers考虑订造新船之前，必须等待新的技术出现，让船舶符合Tier III排放法规。
Hajioannou强调，目前市场变化仍处于初期阶段，新法规实施将会出现很大的变化。
此外，融资条件限制和船东融资力量不足，也是防止投机订单出现的另一个原因。据透露，此前为船东提供融资的42家欧洲银行，目前只有20家，促使更多船东前往中国寻求更多的融资。
Safe Bulkers在经历一段时间的亏损后，在2017年第三季度恢复盈利。截至9月30日，Safe Bulkers前三个月的净收入达到670万美元，去年同期净亏损2450万美元。
随着运价和船队利用率上升，该公司2017年第三季度营收同比增长38%，达到3730万美元，相比2016年同期的2710万美元营收大增。第三季度公司38艘船期租日收入为10419美元，2016年同期为7637美元。
截至2017年10月25日，公司已签约收购一艘最新的日本卡姆萨尔型散货船，计划2018年交付。
一油轮航行中货舱发生爆炸 目前1死1重伤
来源：公众号航海人 时间：2017年9月25日
据报道，一艘航行于韩国江原道Samcheok外海的货轮发生人命事故。
这艘名为“BUM KANG”的韩国籍成品油轮在首尔时间9月22日大约凌晨1点发生爆炸情况，导致1名印尼船员死亡，另有1名韩国船员严重受伤。
受此事件影响，该油轮改向开往Samcheok（三陟），并于大约02:25抵达。
早先曾有报道该船爆炸后起火，但最新消息表示只是有烟雾产生，并未引起火灾。
有信息称爆炸当时该船正在给货舱排气。
该船上共有11名船员，目前没有关于人员和船舶的更多损害情况披露。
资料显示，成品油轮“BUM KANG”建造于2016年，长82.5米，宽13米，载重吨为2838吨。
两融直逼万亿：杠杆资金再度抬头 A股后市存分歧
来源：中国证券报 时间：2017年9月22日
9月20日，两融余额达9976亿元，再度逼近万亿水平。分析人士认为，近期多种迹象表明场内场外杠杆资金再度抬头，确实有增量资金入场，但不能仅以两融余额这一单一指标作出方向判断。从诸多机构观点来看，A股后市走势仍是分歧大于共识。
两融余额创20个月新高
6月至今，两融规模经历了长达3个半月的升势，这是2016年以来，两融余额走高持续时间最长的一次。2015年的市场调整导致大量融资盘遭强平，当年底又通过保证金、折算率等调整限制杠杆资金。2016年初市场再次调整之后，两融规模从最高点的2.2万亿缩水至8000亿水平，至今仍没突破万亿的水平。
而从前几次牛市前后的数据来看，大盘涨落背后都有两融数据变迁的背影。如2014年底到2015年初的牛市开始酝酿之际，2014年12月19日两融余额突破万亿元，上证指数在3100点左右。随着2015年上半年牛市启动，两融余额从2015年初的1万亿元逐步上升到牛市顶点的2万多亿，上证指数也从3100点攀升至5000点以上；而就在大调整之后的短短3个月内，两融余额也从2万多亿元骤降2015年9月的9000多亿。
目前，从6月以来A股的各项指数来看，其走势与两融余额高度相关。在两融余额走高的这段时间内，各项指数也是相继拉升。6月至今，上证指数与上证50涨幅均接近8%，沪深300指数涨幅则有近10%，中小板指数涨幅更是超过17%，创业板则相对弱势，仅有6%左右的涨幅。
摩根士丹利华鑫基金表示，两融余额处于20个月以来相对高位，已接近万亿大关，相当于2016年初的水平。从市场成交情况来看，上周两市成交金额较前一周出现了微幅放大，说明资金介入市场的意愿并未减弱，信心仍然较强。“在当前监管环境下，相比两年前，通过融资融券加杠杆的难度更大。两融作为场内加杠杆工具，很大程度上反映了市场情绪和参与主体对大盘走势的预期。两融余额的连续上升，一定程度上说明成交量的提高不仅仅来自于换手率反映的交易活跃度，而是确有增量资金入场；同时，也说明目前两融投资者风险偏好有所升温。”
不过，在清和泉资本看来，两融的活跃度往往与市场呈现同步关系，并没有先行指导意义，需理性对待，其只能作为增量资金入市的证据，对未来市场指引意义不大。
场外杠杆资金抬头
在场内融资热火朝天，两融余额即将突破万亿之际，场外融资市场也开始逐步抬头，尤其是民间配资“死灰复燃”。这些信息从另一个侧面反映了当前诸多资金的意愿。
所谓股票场外配资，是指配资公司按照股民现有的资金量提供相应比例的资金，从而达到放大资金量的目的。这相当于加杠杆，在这个过程中，配资公司会根据其提供的资金量及期限收取利息，本质属于民间借资。
开通券商的融资融券业务需要大于50万的个人资产，杠杆为1倍，而民间配资则没有硬性的资金指标要求，杠杆一般可高达2-10倍，风险极大。由于配资机构并非合法从事证券经纪业务的合法机构，缺乏内控、风控和外部监督，因而游离在监管的灰色地带。
深圳一私募人士告诉中国证券报记者，他个人目前就使用了4倍杠杆的股票配资进行操作，近两个月来收益颇丰。“这段时间，我经常接到问我要不要配资的电话，行情确实已经起来了，不然配资也不会出现。”
而朋友圈中也有不少人士开始推销自家的配资产品，杠杆比例一般在5倍及以下，但也有最高杠杆做到10倍的。推销词中甚至有不少“动人”的语句：“行情飞起来你在观看，行情下跌你认为是机会，现在股票配资已经启动。”
除了股票配资，场外期权等变相股票配资业务也开始出现。事实上，2015年的火爆行情中，场外配资是搅动市场的主要力量之一。在觉察到场外配资的隐患之后，2015年7月12日，证监会正式发布《关于清理整顿违法从事证券业务活动的意见》，对违法配资予以清理整顿，随后场外配资一度销声匿迹。
后市研判仍存分歧
虽然无论从场内还是场外的融资来看，市场资金都在跑步进场，但对于未来A股行情如何演绎，是否将迎来一轮新的牛市，市场观点难取得共识。
两融作为场内加杠杆行为，虽然很大程度上反映了市场情绪和参与主体对大盘(或个股)走势的预期。从历史数据来看，两融规模同上证综指走势的拟合度还是相当高的，但并不能仅凭这一单一指标进行方向判断。
尤其是融资买入行为的确同市场走势有高度契合之处并且能反映市场主体的参与热情，但也要看到，这一指标最多是个同步指标，并没有太强预示作用，甚至会表现出滞后性。在市场回调之前，常常能看到融资买入额突然迅速向上突破，因此过度依赖两融指标做方向判断有可能得出错误结论。
“近期股市流动性确实在不断好转，我们从成交量可以明显看出。其中两融余额回升的势头确实比较好，已经接近10000亿。北上资金也较为积极，日均流入在40亿上下，累计合计已超3000亿。另外，公募的仓位近2个月上升的相对较快，且产品发行和规模也有明显的转好势头。这只能说明交易情绪在环比改善，为同步指标，不能对未来进行前瞻指引。”清和泉资本方面表示。
天风证券表示，整体来说对两融指标应理性看待，历史数据显示两融指标并不是市场走势的前瞻指标；但是两融指标的提升是股市增量资金的重要证据。在确有增量资金入场的背景下，也是其依旧认为目前市场仍然处于做多窗口期的原因之一。
摩根士丹利华鑫基金方面表示，杠杆投资“双刃剑”的效果亦不可忽视，如果市场出现回调，杠杆资金避险情绪蔓延，可能会加剧“杀跌”带来的市场风险，因此投资者应审慎对待。
招商证券表示，处于监管灰色地带的股票场外配资可能会受到抑制，杠杆可能下降。即使是合规的场内融资，其规模也可能被监管层所关注，建议投资者短期谨慎操作。
因持续拥堵且延误长达3-7天，马士基中远海宣布暂停挂靠这个大港，外贸货代企业需留意！
2017-9-22 23:24:11
因持续拥堵且延误长达3-7天，马士基中远海宣布暂停挂靠这个大港，外贸货代企业需留意！
据外媒JOC报道，目前，由于加拿大鲁珀特王子港（Prince Rupert）二期码头工程扩建后，部分陆上扩建工程仍在进行中，包括对加拿大国家铁路联线的改造工程，使该港的生产能力下降，码头出现严重堵塞，最长滞留时间达7天。
鲁珀特王子港发言人表示：“在西岸港口中所需停留的时间最短，通常是2天，但受工程影响，目前停留时间为3—7天”。
据悉，鲁珀特王子港二期扩建工程的陆上扩建项目计划将于10月底完成，鲁珀特王子港发言人接受采访时表示港口将于11月恢复正常。
由于港口拥堵严重，目前，已有多家船公司发布通知称将暂停挂靠该港，外贸和货代企业需留意！
马士基
马士基在本周二宣布将从亚洲地区去往欧洲地区的船只将暂停挂靠鲁珀特王子港改靠温哥华港。马士基航运发布告客户通知书称：我们将暂时改变TP9航线的船舶挂靠港口，在加拿大港口，TP9航线船舶暂停挂靠鲁珀特王子港改靠温哥华港。马士基航运表示，改靠温哥华港口后将会使鲁珀特王子港的拥堵情况有所缓解。
中远海
日前，中远海官网发布告客户书称，加拿大鲁珀特王子（以下简称PRR港）港运营商DP WORLD将扩建后的二期码头投入使用以来，实际运营情况尚未达到预期效果，码头拥堵较为严重，造成货物周转时间延长。
中远海运决定暂时将4艘船改靠温哥华港。 4艘船分别是“ Xin Ou Zhou”号、“ CSCL America”号、“ Xin Fei Zhou”号和“ CSCL Oceania”号，全部服务于中远海运加拿大和美国西北海岸航线，挂靠新加坡、盖梅、香港、盐田、宁波、上海、鲁珀特王子、温哥华、横滨、青岛和釜山。
航运业三季度集运不及预期 干散货复苏
来源 ： 21世纪经济报道 2017-11-06
当前，航运板块上市公司的三季报均已披露完毕。整体来看，基本延续上半年行情。
不过，各细分市场呈现出不同的发展趋势。
宏观上，分析普遍认为集运和干散在2016年触底之后，目前处于上升周期，而油运则在享受了3年“好时光”后，不可避免地处于回调阶段。
但是，从资本市场的反馈来看，集装箱航运公司的整体表现却普遍落后于大市。相比较而言，干散货航运公司则被部分投资者看好。
集运不及预期
三季度是集运的传统旺季，尽管集运公司们都交出了一份还不错的成绩单，但受今年市场回暖信号的影响，多家投资机构认为，集运业绩并未达到预期。
以中远海控为例，三季度公司实现航线收入208.46亿元，同比增长34.64%，而前三季度累计实现航线收入577.48亿元，同比增长48.04%，第三季度增速有所放缓。
另外一个可以参考的维度是，公司第三季度实现归母净利8.72亿元，较第二季度的15.9亿元环比下降。
不过，公司整体的经营业绩还是延续了上半年的向好态势，前三季度共实现归母净利27.4亿元，较去年同期92.2亿亏损已大幅改善。
另一家主营集运的上市公司也传来“捷报”。第三季度，东方海外国际的航线收入同比增长26.5%，略高于前三季度19%的增速。
总体来看，东方海外国际前三季总收益同比增长19%，至约40.45亿美元。期间运载力增加6.6%，整体运载率较上年同期微跌0.3%，但每个标准箱的整体平均收益较去年同期增加12.1%。
集运复苏已经大半年了，市场期许显然不止于此。尽管业绩尚好，但整体运价没有达到预期。
数据显示，三季度上海出口集装箱综合运价指数（CCFI）于7月达到877的高位后，自8月开始回落，均值846点，同比增长21%，但环比仅增长1.9%。
东北证券认为，9月份集运旺季提价失败影响整体业绩，而这主要是因为供给端9月末闲置运力比降至1.74%，使得行业活跃运力达2018万TEU，同比增长7.2%。
从长期来看，集运市场被认为已经进入上升周期，且外需复苏仍然强劲，但是短期内或许仍有压力。东北证券认为，四季度是集运的传统淡季，美欧航线运价在盈亏平衡点附近震荡，短期业绩压力犹存。
此外，银河国际分析师布家杰指出，由于去年第四季的基数较高，CCFI在今年第四季的同比增长对投资者来说有可能“欠理想”。而CCFI是表现集装箱航运公司的重要指标之一。
干散货复苏
干散货运输的情况已经有目共睹。
因铁矿石等硬商品货运量增加以及市场供应紧张，波罗的海干散货指数（BDI）在第三季度持续走高。9月22日，BDI指数报收1502点，自2014年3月以来首次突破1500点大关。
这也反映在上市公司业绩上。
10月31日，长航凤凰发布2017年三季报，前三季度公司实现营业收入5.98亿元，同比增长22.92%；净利润3423.98万元，同比大增1171.92%。单看第三季度，公司营业收入、净利润分别为2.21亿、1544万，同比增长24.16%、22.35%。
港股市场的太平洋航运尽管尚未直接公布业绩，但干散货船的收租日数和日均租金都有明显改善。另一家中外运航运则尚未公布三季度业绩。
但是，三季度的行情还是在一定程度上受到年中季节性回落的影响。
太平洋航运称，小灵便型及超灵便型干散货船的现货市场日租金净值分别为7000美元及9070美元，较第二季度仅分别改善1.5%及9%。不过，在货运需求上升、供需改善下，平均现货市场日租金较年初分别上升51%及58%。
对于干散货，投资机构普遍看好，不少甚至认为“好于集运”。布家杰在研报中声称，目前看来，干散货航运业2018、2019年的供需环境都比集装箱更为“理想”；东兴证券也指出，干散复苏“确定性强”。
第四季度向来是干散货的旺季，BDI指数有望进一步提高。“市场担心供给侧改革及冬季的环保政策会降低铁矿石需求，然而，北美的谷物收成季节将有助抵消铁矿石运输量下降的影响。”布家杰表示。
不过，他强调要关注行业自身的运力配置，这可能会对供需关系产生影响。目前，行业内约有7%船只的船龄已超过20年，接近一般的报废时间。他推测2017年的报废率较前几年会有所下降。
东兴证券则指出，目前船东扩充运力的行动较为“谨慎”。当前在建订单占船队比例为7%，处于历史低值，因为主要船公司资产负债表尚未修复，不具备大规模扩充产能的力量。
而短期的市场已经初见端倪。由于订立货运租约与完成航程存在时间差，加上第四季度的收租日大部分已经订立租约，即使BDI强劲，对第四季度的业绩也影响有限。
根据太平洋航运披露的信息，现有的小灵便型船和超灵便型船分别有70%、79%已按日均租金8890美元、10600美元订约。所以，BDI指数一定程度上是“滞后”于市场的。
此外，值得一提的是，资本市场对BDI指数似乎也不那么“笃信”了。
9月，在BDI指数冲至1500点的时候，中外运航运、太平洋航运都出现明显的下跌走势。
根源还在于对运费增长的“不确定”。交银国际指出，由于购买需求回升，新造船订单增加，这可能令将来的运费承压。
马士基集团三季度亏了15亿美元
来源 ： 国际船舶网 2017-11-08
11月7日，马士基集团发布了2017年第三季度财报。数据显示，受到马士基航运运价有所提高的积极影响，集团第三季度持续经营收入与去年同期相比增长14%，实际利润为2.48亿美元，其中马士基海运及物流业务板块业绩改善2.9亿美元，但能源业务板块利润下滑1500万美元。包括已终止经营项目，第三季度净亏损为15亿美元，这主要是受到马士基石油钻探会计减值损失17.5亿美元和马士基码头公司资产减值3.74亿美元的影响。
马士基预计全年将实现盈利（2016年为亏损5.46亿美元）。海运及物流业务板块预计实际利润将为10亿美元左右，马士基航运公司与2016年亏损3.84亿美元相比，业绩将提高约10亿美元。
对于马士基而言，2017年第三季度可谓是充满变化的一个季度，其中包括集团为马士基石油和马士基油轮找到了强有力且可行的解决方案。此外，马士基今天宣布，Salling集团将收购马士基持有的丹麦超市集团剩余19％的股份。
马士基集团首席执行官施索仁（S?ren Skou）表示：“我很高兴我们在第三季度达成协议，将马士基石油出售给道达尔公司，将马士基油轮出售给A.P.穆勒控股公司，这意味着剥离能源业务取得了坚实的进展。尽管马士基石油钻探和马士基供给服务公司的解决方案仍有待在2018年底之前得以确定，马士基的未来将进一步发挥其在海运及物流业务领域的优势地位。”
马士基海运及物流业务板块的营收增长 14%至80亿美元。今年6月份马士基集团遭受到了网络袭击，该事件造成了 2.5亿至3亿美元的经济损失，这使业绩表现受到挑战。网络袭击主要对七八两月造成了较大影响，且绝大部分的影响与马士基航运相关，因此马士基航运的实际利润为2.11亿美元，投资资本回报率为4.3％。
施索仁说：“海运及物流业务板块营收增长了14％，这主要得益于马士基航运公司营收的增长。市场基本面保持相对乐观，第三季度全球集装箱货量同比增长5％，额定运力同比增长3％。然而，因为网络袭击之后为恢复业务采取了相关的应急措施，这导致马士基航运公司货量下滑2.5%，在固定燃油价格的基础上单箱成本上涨3.9％。”
海运和物流业务板块继续致力于开拓新的数字化的服务，为客户的整个供应链提供更好、更简单的产品服务。 今年9月，马士基航运为客户推出远程集装箱管理服务(RCM)，为客户提供全程实时监控冷藏集装箱运输的服务，使其拥有对供应链前所未有的掌控及了解。
另外，马士基集团再次重申目前没有订造新船的计划。数据显示，三季度，马士基航运拆解了3艘船舶，并交付使用了2艘3E级船舶和3艘1.52万TEU型船。截至三季度末，马士基航运手持订单为20艘、26.1万TEU，预计将于2017年和2018年交付。其中包括7艘2万TEU型船、6艘1.52万TEU型船以及7艘3600TEU型船。目前的手持订单量相当于当前船队的7.4%。
