航运业&中国造船：多事之秋，希望犹存
2016-10-8 10:49:21
航运业&中国造船：多事之秋，希望犹存
日前，韩国首尔中央地方法院宣布，对韩国国内排名第一的海运公司——韩进海运执行破产保护。在全球集装箱船运营商中，韩进海运排名第七，其突如其来的破产震惊了全球海事界。
对此，有业界人士认为，韩进海运的船队共有集装箱船99艘，运力合计为60余万TEU，其破产有可能使部分运力退出国际航运市场，这或将在短期内对航运业产生利好。
不过，航运业恐怕很难因这样的利好而展颜。韩进海运的遭遇表明，在这个多事之秋，各家航运企业都在惨淡经营，艰难度日。8月以来，多家航运企业发布了二季度财报或半年报，统计数据可谓令人悲从中来。其中，中国远洋2016年中报显示，该公司上半年净利润为-72.09亿元，同比下降465.19%；德国赫伯罗特公司今年二季度净亏1.421亿欧元，而去年同期该公司还曾盈利1.572亿欧元。就连成本控制能力出色的巨头马士基航运，也在继去年四季度亏损1.8亿美元后，在今年第二季度再度亏损1.51亿美元。
无疑，在全球经济持续低迷、国际贸易未见增长、运力供需严重失衡的大背景下，航运业回暖依然遥遥无期，前方仍将是寒冬。
唇亡齿寒。对造船业来说，航运业的困境便意味着船市的萧条。克拉克松关于船舶“未交付率”的统计数据显示，以载重吨计，截至目前，今年船舶的未交付率从去年的35%大幅提升至51%；海工装备的未交付率则从去年的42%升至60%；预计今年全年将有40%新船难以如期交付。而在新船订单方面，上半年全球新船订单仅有632万修正总吨，而去年同期这一数字为1804万修正总吨，降幅高达65%。
不过，拐点总会到来。作为典型的周期性行业，航运业总会随着运力供需的调整到位而触底反弹。有统计数据显示，进入新世纪以来，集装箱船的订单运力比最高曾达64%，但这一数字目前已低至17%左右，且有可能在年底降至14%的历史新低。
从全球贸易大环境来看，7月份结束的G20贸易部长会议通过了《G20全球贸易增长战略》，确立了降低贸易成本、加强贸易投资政策协调、促进服务贸易、增强贸易融资、制订贸易景气指数、促进电子商务发展、推动贸易与发展等七大合作支柱，旨在构建开放型的世界经济，有助于释放全球贸易增长潜力。当前，G20国家的贸易总额约占全球贸易额的80%，《战略》中的多项目标一旦实现，将对全球贸易增长起到长期的引领作用。此外，若G20成员国依据《战略》在年底前全部核准《贸易便利化协定》，则将给国际贸易带来极大推动，全球贸易额每年有望增加1万亿美元。上述这些，正是航运业的机遇所在。
否极终会泰来，希望就在前方。可以预见，中国造船业只要戮力前行，不断提升自身的综合实力和国际竞争力，就一定能在市场严冬中求得生存发展，迎来春归。
马士基即将出手并购？
2016-11-30 15:07:01
马士基即将出手并购？
据外媒透露，欧特克集团（Oetker）将于本周举行最高级股东会议，讨论是否出售旗下集运企业——汉堡南美，马士基航运或是最终买家。
有消息称，欧特克集团有意出售汉堡南美，价格约为40亿欧元，马士基航运或是最终买家。对于该消息，汉堡南美拒绝做出评论，不过，该公司也没有否认正在进行这项谈判。
马士基集团将于12月13日公布新的战略发展方向和架构重组方案更多细节，在这之前，需要有一些实质性行为。而马士基集团也希望可以通过相关收购使股票有较大涨幅，从而以股权交易的形式支付部分收购费用。
有业内人士表示，马士基航运之所以有可能快速收购汉堡南美，在于巩固并扩大南美市场。在巴西，汉堡南美市场份额居第一，马士基航运附属公司Mercosul Line排名第二，马士基航运位列第四。如果马士基航运成功收购汉堡南美，其南美沿岸航线市场将会有质的改变，总运力会达到该市场运力的80%左右。同时，公司整个南北航线市场网络和份额也会大增，市场份额将升至35%左右。
不过，潜在的合并仍面临一些问题，比如双方如何分配现有船舶和码头。有集装箱运输领域专家表示，在马士基航运和地中海航运共同经营的桑托斯港BTP码头，基本已没有能力再接纳汉堡南美的运量，如何重新分配运力是双方讨论的焦点之一。
马士基航运在东西向航线市场有很强的控制力，通过收购汉堡南美而扩大南北向航线市场份额似乎在意料之中。同时，马士基航运正在强化冷藏运输市场，而汉堡南美也可为其在这一领域的发展注入强大力量。
这样看来，马士基航运收购汉堡南美将会是快速且准确的。
之所以业界认为马士基会是收购汉堡南美的最大潜在买家，除了上述理由外，业界专家吴彩晴、江南蒓发表在《中国船检》杂志上的题为《马士基接过行业集中化行动的帅旗》的文章，其中有几个观点也值得考量。
1． 韩进海运的破产拷问行业集中化
最近，由韩进海运的破产引发的全行业混乱还在继续。整个集装箱航运业在这22个月里所发生的变化之大、之快，远远超过集装箱化革命以来60年里的任何一个时期。近两年来比较大的行业并购案包括赫伯罗特收购智利轮船案、达飞收购东方海皇案以及中远和中海合并案。此外还有正在进行中的赫伯罗特与阿拉伯轮船合并案，以及10月31日刚刚宣布的日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务合并为一家公司的整合案。预期未来几年还会有更多公司兼并和被兼并，从而进一步提高行业集中度。
2．达飞轮船交出了行业集中化的“帅旗”
达飞轮船副总裁鲁道夫·萨德正在考虑清除一些多余的运力，至于即将到来的行业兼并大潮，他表示达飞不打算参与，而希望由其他公司来领头。去年年底以来，“看不见的手”对新船订造按下了暂停键，订船大潮变溪流。今年上半年，马士基航运净亏损1.14亿美元，相比上年同期的净利润12亿美元下跌了110%。至此，马士基才把战略重点从买船转到了买公司。
3．马士基渐露收购雄心
经过一段很长的静默期后，最近马士基航运公司已经表示将会重新考虑收购其他公司，以维护市场份额。虽然马士基将在何时收购哪家公司还是一个谜，但是随着韩进的破产，一旦局势明朗，相信这家丹麦巨头会很快出手。马士基集团首席执行官施索仁说，我们认为整个行业现在正处于一个转折点，而我们希望维持我们在这个行业的地位。这个行业不需要那么多的新船，它需要的是行业整合。施索仁明确提到，如果进行新投资将更倾向于收购，而不是新造运力。
4．谁会是马士基的潜在收购对象？
虽然坊间不时有马士基要收购现代商船或者川崎汽船的传闻，但是施索仁对于潜在的收购对象传闻总是三缄其口。他只是很模糊地说，马士基瞄准的收购对象特征是市场份额在2%至4%、过去五六年里一直在亏损的全球承运商。
根据施索仁出的谜面，笔者做个“竞猜”。根据10月30日的Alphliner，按他所说的区间，市场份额从大到小应该是汉堡南美（2.8%）、东方海外（2.7%）、阳明海运（2.7%）、阿拉伯轮船（2.6%）、商船三井（2.5%）、日本邮船（2.5%）、现代商船（2.2%）。其中，阿拉伯轮船已经确定将被并入赫伯罗特，剩下这六家公司全部是符合候选条件的“全球承运商”身份。而坊间一度传闻的“候选人”川崎汽船市场份额仅为1.7%，反而不在马士基并购“雷达”的照射范围内。
汉堡南美从来不公布业绩，无法判断其盈亏状况。东方海外过去五年（2011年至2015年）累计净利润16亿美元，不符合“过去五六年里一直在亏损”的预设条件。
其他四家公司分别为日、韩以及中国台湾的企业，六年累计全部亏损。但是马士基曾经针对外界传闻，断然否认收购韩国公司的可能性，此前已分析过马士基收购韩国班轮公司的监管障碍，但是商场如战场，兵不厌诈，笔者认为，一切皆有可能，现代商船不一定会完全排除在马士基的“雷达”以外。由于三家日本船公司已经宣布合并它们的集装箱业务，所以马士基收购候选人的数目只剩下三家，即汉堡南美（盈亏未知）、阳明海运（五年亏损8.3亿美元）和现代商船（亏11.4亿美元）。也许马士基正在跟其中的某一家或两家公司秘密洽谈收购事宜也未可知。
国内造船业第一起重整成功案例，起死回生有何道？
国内造船业第一起重整成功案例，起死回生有何道？
人行威海市中支积极践行“十三五”时期供给侧结构性改革要义，立足本职多措并举，在近年来地方政府对威海三进船业风险处置过程中积极发挥参谋和协调作用，着力推动该企业去库存、去过剩产能，努力引导企业去杠杆，切实维护辖区金融稳定，“三去”改革成效显现。截至2016年9月末，企业手持12艘各类船舶订单，已完全恢复生产，目前企业正按照订单进度稳步生产。三进船业也成为国际金融危机以来国内造船业第一起重整成功案例。
全球危机 三进“沉没”
威海三进船业由韩国三进株式会社于2000年投资设立，总投资1.17亿美元。国际金融危机以来，全球航运业持续衰退，我国造船业在经历大扩张后也面临产能过剩的严峻形势。受产能过剩、船东弃船等影响，威海三进船业经营陷入停滞，2014年8月25日进入破产重整程序。据法院摸排，威海三进船业累计债权金额达23.18亿元，资产仅为10.28亿元，资不抵债12.9亿元。威海市相关金融机构先后为企业垫款1.5亿余美元，高峰时不良贷款余额近11亿元。
积极协调 推动风险处置
威海三进船业拥有较为先进的造船技术和设备以及大量有经验的技术人员，一旦倒闭清算，企业将成为没有价值的“僵尸企业”，特别是企业在银行的10多亿元欠款可能影响区域金融稳定。为最大限度盘活资源，化解金融风险，人行威海市中支积极建言献策，在政府召开的风险处置协调会上提出“船舶建造封闭贷款”、“依法合规推进破产重整”以及“加快寻求战略投资者”等建议，并协调各金融机构有序和主动参与企业风险处置，充分发挥了参谋和协调作用。原船东弃船但仍在建的H4001船已完工90%，如不能完工前期投入将会打“水漂”，造成企业资产大幅减值。为此，人行威海市中支提出“船舶建造封闭贷款”模式，得到采纳，并协调金融机构贷款430万美元对H4001船实行封闭建造，最终促成该船完成建造并以4300万美元转售给德国船东，在去库存的过程中实现了企业资产的保值增值，化解了金融机构近2亿元不良贷款。
金融支持 引入战略投资者
在人行威海市中支“加快寻求战略投资者”等建议下，地方政府最终确定寻求战略投资者对企业进行升级再造的思路，政府洽谈组到威海本地、湖北等多家大型造船企业进行考察和谈判。最终，来自浙江的小可控股有限公司接下了“橄榄枝”，决定对三进船业进行重整。经过多轮谈判，投资合作框架协议明确了三进船业的债务偿还计划。此前，三进船业近11亿元不良贷款给相关银行带来了沉重压力，主要贷款银行在企业破产重整过程中的积极性受到较大影响。为保证重组顺利实施，人行威海市中支积极与监管部门和各行上级行协调、沟通，建议在一定时期内适度放宽不良率考核指标，推动相关金融机构向小可控股有限公司发放并购贷款，置换部分不良贷款，并核销部分前期不良贷款，使企业和金融机构卸下包袱、轻装上阵。截至2016年9月末，金融机构发放4亿元并购贷款，累计核销不良贷款逾6亿元，各金融机构与小可控股有限公司初步确定了25亿元的授信支持意向。
破而后立 三进再起航
H4001船的顺利交船使三进船业成功去库存，实现了资产保值升值，为企业重整成功奠定了基础。2015年12月15日，法院依法裁定批准三进船业重整计划;2016年1月26日，三进船业举行复工仪式，截至9月末，三进船业企业产能利用率已接近80%，成功实现了去过剩产能。鉴于过度依赖信贷支持造成企业经营风险放大的高杠杆问题，小可控股有限公司将持续加大对企业的资金支持力度，多接高预付款比例订单，合理利用金融资源，走稳步发展之路，帮助企业逐步去杠杆。目前企业两艘130米海工大件运输船正在建造，新签的10艘11000吨油轮订单已经开始生产设计，并与新加坡达成12艘1万吨油轮、印尼9艘3.5万吨油轮及韩国2艘8.2万吨散货船等协议。三进船业争取2018年实现产值50亿元，成为江北最大的民营造船企业。
