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中国租赁业西部创新服务基地落户西安国际港务区
江汉运河首次通行煤炭货船
中国航运业如何破解成本题
全球集装箱船运力将破2000万TEU大关
BDI重启反弹模式 能否再续大宗商品暴涨前缘？
现代商船与船东降低租金协议未谈拢
煤炭去产能显效 沿海运费一周猛涨25%
航运央企高管薪酬凭啥大幅上涨
海运业巨亏高管薪酬却大涨?
多项收费影响船员生计 济宁港航局回复市场行为
交通部将整治内河重点水域港口码头“未批先建”行为
舟山海事助推江海联运中心建设
航运业衰退周期下的生存之道
武汉沿江122个拟取缔码头全部销号
集运需创新熟男纾难
中国租赁业西部创新服务基地落户西安国际港务区
来源：陕西日报时间：2016年5月16日
5月14日，在西安国际港务区的2016年现代服务业集中签约仪式上，中国租赁联盟和中国租赁业创新服务基地向国际港务区授牌 “中国租赁业西部创新服务基地”。中国租赁联盟召集人杨海田表示，期望以国际港务区为依托，充分发挥创新服务基地的作用，将西安打造为继天津、上海、广州之后，中国最大的融资租赁业聚集区之一。
西部创新服务基地首选之地
作为新兴的融资模式，融资租赁行业近年来迅速崛起。这种新型金融产业集融资与融物、贸易与技术更新于一体，是现代服务业的代表性行业，是利用金融业支持实体经济发展的有效手段。从2012年开始，国际港务区就融资租赁业如何对接综合保税区功能，嫁接园区港口、物流、电商优势，推进自贸区建设等方面加大工作推进力度，成为陕西省最早推动融资租赁业聚集发展的区域。2015年10月，陕西省政府出台的《关于促进融资租赁业发展的实施意见》中，明确提出将国际港务区打造为“陕西融资租赁业聚集区”。
“国际港务区对于融资租赁业非常重视，园区很多项目都通过融资租赁进行建设。陕西省、西安市也对国际港务区发展融资租赁业给予了大力支持，加上国际港务区本身高效率的工作，我们对创新服务基地的发展很有信心。”中国租赁联盟召集人杨海田表示，联盟对西部基地的落户地进行了多方考察，认为西安国际港务区既具备发展融资租赁业的内在动力，又有良好的外部发展环境，是中国租赁业西部创新服务基地的首选之地。
推动融资租赁业健康发展
杨海田介绍说，西部创新服务基地将开展企业孵化、研发创新、教育培训、会展等多项工作。中国租赁联盟愿意依托西部创新服务基地共同开展基础设施亚洲融资租赁基金等课题研究，设立专业性的人才培训基地、银行、学校、会展基地等；设立西部融资租赁研究院，打造租赁业理论高地，为行业综合发展需求提供资金、场地、人才、理论等全方位保障。
“目前，全国融资租赁企业已经超过5000家，今年一季度业务总量达到4.52万亿，但这些企业大多集中在天津、上海、广州等东部沿海一线城市，东部占比达到85%以上，行业的中西部发展很不均衡。”杨海田说，中国租赁业联盟期望西部创新服务基地能够抓紧工作，尽快做大做强，为中西部融资租赁业的发展做出贡献，为全国融资租赁业的发展提供支撑。
为此，中国租赁业联盟将对国际港务区的融资租赁业发展给予多项支持，包括制度、政策、业务等方面进行创新，先行先试；支持西安国际港务区在全国率先开展融资租赁业的资产交易；联合西安高校开设融资租赁专业课，培养专业人才；引导新组建的融资租赁企业落户国际港务区，现有的融资租赁企业在国际港务区设立分公司、子公司等。
打造中西部融资租赁产业高地
据悉，西安国际港务区融资租赁产业发展迅速。目前已落地及正在筹建中的融资租赁公司已超过15家，占全省融资租赁企业数的70%以上，正在洽谈中的有20余家。截至5月底，区内融资租赁企业资本金已超过50亿元人民币，业务规模突破85亿元，融资租赁产业聚集效应初显，已经成为园区经济社会发展的新动能和新引擎。预计2016年，融资租赁企业总数达到30家，注册资本总规模突破10亿美元，业务总量达到100亿元人民币，将初步形成融资租赁的产业聚集。
杨海田对国际港务区充满信心。他认为，以目前国际港务区融资租赁业的发展趋势来看，预计近两年行业规模聚集会有明显的效果，成为陕西、西安经济发展的强力引擎。希望国际港务区能尽快形成大规模产业园区，成为西北地区首屈一指的融资租赁业高地、中国融资租赁业的“特区”，成为中国最大的融资租赁业聚集区之一。
江汉运河首次通行煤炭货船
来源：中国交通新闻网时间：2016年6月22日
近日，满载1000吨煤炭的湖北公安县长安轮船责任有限公司“长安318”号货船顺利通过江汉运河高石碑船闸，驶入汉江，驶向汉川。
“长安318”号货船首航江汉运河，既是江汉运河通航以来首次通行煤炭货船，也是首次有货物经江汉运河运往汉川，江汉运河通航功能、效益进一步凸显。
船主张方平说，以前对江汉运河不太了解，经同行介绍第一次试航。试航证明走江汉运河省时节油，方便快捷，以后将常来常往，把江汉运河作为汉川到长江中上游的首选航道。
汉川地处汉江下游，紧临武汉，水路货运以往都是经汉口进出长江、汉江。今年以来，江汉运河航道管理处组织专班深入江汉运河和汉江沿线，走访船民、货主企业，进行面对面宣传推介，吸引更多船舶到江汉运河，取得明显成效。1至4月，全线通航船舶艘次、船舶总吨、货物运量较去年同期均成倍增长，货物品种不断增多，已达38种。江汉运河实际辐射范围已广泛延伸到洞庭湖流域和长江中下游、汉江中下游。
中国航运业如何破解成本题
来源：国际商报时间：2016年5月17日
全球航运和物流企业华伦—威尔森（中国）物流有限公司近期对外宣布要启动一项新的企业政策，即公司旗下所有船舶在全世界任何港口停泊时使用硫含量低于0.1%的燃油或采取同等效果的措施。
虽然从采用这一规则的企业数量来看，使用低硫燃料还只是“一家之言”，但从航运业长期发展角度分析，由于环保理念正逐渐成为全球共识，全球航运业“强制”整体采用“低硫”燃料的前景似乎已能预见。
可是，“低硫”燃料意味着航运成本的增加。在此背景下，包括中国在内的航运企业应该如何提早准备来对冲可能产生的成本压力呢？
中国在行动
华伦—威尔森的承诺不能作为个案来看。据中国海事局危管防污处处长董乐义介绍，交通运输部最近宣布了国内船舶的硫排放防控方案，根据方案，中国将在珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾自行设立排放控制区。方案规定排放控制区内使用硫含量不高于0.5%的燃油，该方案未来将逐步实施。目前，上海先行先试，于4月1日开始实施这一政策，自2018年1月1日起，中国排放控制区所有港口船舶都要使用硫含量低于0.5%的燃油；而从2019年1月1日起，任何进入排放控制区水域的船舶燃油含硫量都不能高于0.5%。
尽管0.5%的标准与0.1%还有一定差距，但华伦—威尔森全球可持续发展负责人安娜·拉尔松（AnnaLarsson）强调，由于中国在世界航运市场占有重要地位，全球多数繁忙的港口都在中国，且后期随着中国政府“一带一路”倡议的落实，中国区域内的航运活动还会大幅增加，因此0.5%的承诺仍会对世界环境改善作出巨大贡献。
董乐义透露，在执行0.5%标准承诺的同时，中国政府方面也会启动评估工作，考量下一步是否执行比0.5%含硫量更严格的标准。
如何对冲成本
无法否认的是，对环境作出承诺也意味着包括中国在内的航运产业链上企业需要为此牺牲一部分既得利益。
董乐义指出，航运企业使用的燃油分重质燃油、轻质燃油和普通柴油三种，不同的油之间成本都会相差1000元人民币左右，品质高些的不同燃油间差价甚至能达到1500～2000元人民币。如果从使用普通柴油直接调换至比较清洁的重质甚至清质燃油，成本增加可见一斑。另外，燃油的更换还包括船舶设备的改造，这也是需要考虑的成本压力。
华伦—威尔森（中国）物流有限公司中国区董事总经理泽维尔·勒鲁瓦（XavierLeroi）算了一笔账，他称船舶一年要消耗20吨的燃油，所以如果航运企业使用低硫燃油的话成本要增加6000美元。
对于炼油企业来说，董乐义表示，低硫燃油和普通燃油炼制成本虽然差距不大，但销售纳税时低硫燃油会比较高，再加上低硫燃油适用市场远比普通燃油要狭窄，所以仅从利益所得考量，炼油企业炼制低硫燃油的积极性并不高。
对此，安娜也没有两全其美的办法，她表示一方面只有依靠企业方面更多地从企业社会责任角度出发进行决策；另一方面，华伦—威尔森的做法是通过优化船速和船型提高航运效率，以及通过全球采购网络在更广范围内采购价格相对更为优惠的燃油。
董乐义则表示，考虑到航运企业的压力问题，中国政府方面是有资金补贴，会配合地方政府的补贴政策进行发放或是实行港口费用减免。
全球集装箱船运力将破2000万TEU大关
来源：国际船舶网时间：2016年5月17日
2016年全球集装箱船船队规模预计涨幅为3.4%，增长速度将创历史最低水平，但考虑到今年全年内船队运力净增长量将达到68万TEU，因此今年内预计全球集装箱船船队规模将突破2000万TEU大关。
BIMCO在作出上述预测后表示，在过去的十年里，集装箱船船舶尺寸规模扩大了近240%。截至2015年底，最大集装箱船运力达到19700TEU。然而，船队增长不均，这是由于船东倾向于订造更大尺寸船舶，以及通过运营较大船型来削减每TEU的单位成本，从而使得集装箱船发展走向“越大越好”趋势。
同时，超大型集装箱船数量的不断上升促进了船队规模的进一步增长。从运力角度来看，在2007年，超大型集装箱船仅占全球船队规模的0.5%；在目前，这一船型已达到全球船队的18%。BMICO首席分析师Peter Sand对此表示，自2006年以来，全球集装箱船船队规模从运力角度来看平均年增长量为6%，而从数量来看平均年增长量仅为3.7%。尽管超大型集装箱船在市场上份额上出现巨大增长，但8000-12000TEU的超巴拿马型集装箱船仍然占据全球集运运力最大比例，其运力总和达到全球船队的四分之一左右。
此外，过去十年（2006-2016）和过去五年（2011-2016）间的集装箱船年增长率也存在着显著差异。过去十年里，低于500TEU的小支线型集装箱船年平均减少量为4%，而过去五年里这一跌幅出现1%的增长，达到5%。另一方面，支线型集装箱船（500-999TEU）至巴拿马型集装箱船（3000TEU以上）之间的船型在过去十年里平均增长率表现积极，但在过去五年里则出现了1%-2%的负增长。同样的类比也体现在3000-7999TEU和8000-12000TEU这两种不同尺寸的超巴拿马型集装箱船上，其中3000-7999TEU船过去十年间的年平均涨幅为8%，而8000-12000TEU过去十年间的年平均涨幅高达23%。与之相比，12000TEU以上的超大型集装箱船在过去5年里年均运力涨幅达到45%，这也就意味着未来集运市场发展趋势仍然是这些超大型船舶。
Peter Sand补充说，过去十年里，集装箱船大船化趋势脱颖而出，甚至在过去五年里出现加速。因此，考虑到超大型集装箱船和8000-12000TEU超巴拿马型集装箱船未来不断增长，短期内集装箱船船队规模将顺势达到2000万TEU以上。
BDI重启反弹模式能否再续大宗商品暴涨前缘？
来源：金十数据时间：2016年5月23日
在经历了4月底至5月初的持续下跌后，5月中旬BDI指数重启反弹模式并带动大宗商品CRB指数联袂回升。业内人士表示，作为大宗商品走势的“风向标”，BDI指数先抑后扬，或预示着大宗商品在经历了“黑色系”风暴之后正趋于企稳回升中。
数据显示，截至5月18日，CRB指数报收185.40点，BDI指数报收642点。值得注意的是，反映全球商品期货价格的主导指数CRB指数在二季度以来上涨近10%，同期BDI指数上涨近50%。
季节性旺季催热大宗商品市场
原油、铁矿石、煤炭等大宗商品价格上涨叠加季节性因素，使得大宗商品市场在今年上半年表现出色，带动反映该市场的一系列指数快速从底部回升，其中就包括BDI与CRB指数。一直以来，BDI备受市场关注，特别是在今年上半年。2016年2月10日，BDI创下历史最低的290点后，借力于今年3、4月份大宗商品市场、尤其是中国钢铁行业的大幅上涨，BDI也一路上涨至近期高点715点，较今年低点上涨425点，涨幅高达146.55%。
业内人士分析，一方面，拆船活动年初有所升温，尤其是较大型船舶，仅仅在第一季度，就有49艘巴拿马型船、17艘好望角型船和4艘超大型矿砂船被拆解，总拆解运力超过1200万载重吨，这是上一季度船舶拆解量的两倍，使得船舶运力在近10年来出现首次下滑。由于船舶滞留量、被取消订单量和拆解量急剧增加，对干散货市场运力的大幅消减发挥了重要作用，这将使未来几个季度的运价出现小幅抬升。
且相关机构研究员指出，铁矿石及钢价上涨推动钢厂高炉开工率和产能利用率提升，钢厂补库存活跃，铁矿石进口增加。全球知名航运咨询公司德鲁里的研究报告指出，铁矿石贸易的繁荣，使澳大利亚和巴西在出口方面出现短期繁荣，主要原因在于铁矿石库存已处于低位，补充库存使得海岬型船在太平洋地区得到更好参与。未来几个月，随着库存增加，中国季节性铁矿石进货将会放缓。
加之，分析师发现，由于供需错配，钢材供应没有完全恢复，小钢厂由于资金因素复产困难，高炉产能利用率仍在83.5%左右，同时钢材社会库存处于低位，比如螺纹钢的社会库存相比去年同期低28%左右；另一方面，从需求端来看，4月份是钢材需求最旺盛的季节。
大宗商品第二轮行情可期
行情不可能一蹴而就。显见的是，以中国为代表的需求面并没有根本好转，这是造成近期BDI九连跌的主要原因。数据显示，自4月27日至5月11日的9个交易日，BDI指数下跌幅度累计近20%。
有分析称，目前大宗商品市场供给端仍然严重过剩。2016年3月，全球500TEU以上船舶闲置运力352艘、157万TEU，占总运力的7.8%，达有记录以来的最高水平。但目前较高的闲置运力水平，不足以改变供求关系的基本面。
此前，上海国际航运研究中心研究报告认为，市场供需失衡状况未得到根本好转。一季度，在宽信用刺激下，专项资金支持、PPP项目发力推动了固定资产投资速度的止跌回升，二季度，这种趋势有望继续延续；大宗商品的价格上涨也将对海运市场产生溢出效应，拆解量仍有可能继续维持高位，市场结构调整步伐继续加快，大船在远期30艘Valemax的重压下，市场前景堪忧，但运价反弹上存在天花板，包括运力端的存量过剩压力、闲置运力、减速航行压力；下游实际需求扩张空间有限。
一位分析师表示，从基本面上来说，供给侧改革究竟有多大的效果，这个效果是否足以匹配目前价格的上涨，现在都比较难判断，上一波黑色系上涨是资金与基本面推动起来的。接下来是否会延续上涨很难判断，仍然需要基本面配合才行。
“中国因素”举足轻重
市场人士认为，“中国因素”对大宗商品市场举足轻重，中国是大宗商品的主要需求国。据统计，中国需要分别占精炼铜、锌、铝、铅、钢材表观需求量40%以上。只要中国需求增速放缓或者下降，就会打压大宗商品价格。从近期大宗商品市场来看，由于美元指数回升，大宗商品市场呈现出整体承压的态势。
近日，国际知名投行高盛(Goldman Sachs)在最新报告中宣布上调对大宗商品未来三个月的前景预期，但依然看跌贵金属及工业金属。高盛报告表示，石油价格方面，供应受限会支持油价，不过实体上的重新平衡尚未完成。高盛此番建议投资者买入股市和信贷市场中的油气资产，对工业金属和贵金属依然维持看跌态度。高盛认为，供应过剩及需求低迷依然存在，且来自中国的支持较为短暂，在主要产区放弃削减供应之际，预期工业金属价格将依然疲软。
而海通证券期货研究主管高上表示，中国经济走L型是确定无疑的，但市场担心的L型走势逐步下台阶的可能性很小。商品市场天时地利人和的因素并没有发生改变，商品市场下阶段的行情主要仍然取决于几个方面，一是联储加息的节奏，二是二季度数据出来之后实体经济运行的态势。
随着二季度经济数据和美联储加息的明朗化，商品市场的第二轮行情还是可以期待的。而债市、楼市风险正在抬头，股市处于弱平衡，短期内很难打破。
现代商船与船东降低租金协议未谈拢
来源：国际船舶网时间：2016年5月23日
据韩联社消息，上周现代商船与船东进行的船舶租约再谈判最终未能达成协议，这意味着该公司无法削减船舶租约。该公司发言人称，现代商船将面临债权交由法院接管风险。
5月18日，现代商船与5家主要船东的高级官员在首尔举行了削减船舶租约会谈。考虑到目前现代商船面临严重的财政危机，这一会谈对于现代商船未来命运至关重要。
作为韩国第二大航运公司，现代商船受到全球经济长期低迷导致集运运价下跌影响，已陷入严重的财政危机。自今年2月以来，现代商船持续与船东谈判削减船舶租价。上个月，该公司债权人同意现代商船开展自救计划，其中包括出售资产、与船东达成削减28%运价的再谈判的要求来削减成本，维持公司运营，实现自我复苏措施。债权人警告称，若谈判最终未能达到预期要求，那么现代商船股权将交由法院接管。
据业界人士称，现代商船也表示，计划通过股票交换协议将船舶租价减半。该公司债权人也提供了价值7000亿韩元的股票交换贷款，作为其债务重组的一部分。许多人士认为，这一举措将有助于现代商船达成降低租金协议。然而，5家主要船东则表示，若同意削减船舶租价，其他航运公司可能将做出类似要求，因此投资者和股东反对上述协议。
据一位韩国政府官员也表示，这一谈判不会轻易达成。但金融监管机构和债权人相信，谈判尚未结束。现代商船表示，计划在本周四（5月19日）通过电话会议与所有租船船东商议削减租价协议相关细节。
据了解，上周三现代商船个股在首尔股市收盘价为13300韩元，与前一交易日收盘价相比上升8.57%，创下连续第二日上升。韩国政府和金融机构认为，现代商船和韩国最大集运公司韩进海运目前所签订的船舶期租租价是目前租家的4-5倍水平，这些船舶租期将于2026年结束。
自去年年底以来，航运业运价跌幅已达到25%以上，进一步压低航运公司承受底线。作为韩国前二大集运公司，受运价暴跌带来的沉重打击，韩进海运和现代商船一季度业绩出现巨额亏损。韩进海运今年一季度录得2610亿韩元（约合2.21亿美元）净亏损。该公司营业收入同比下降25.1%，为15900亿韩元；营业亏损达到1157亿韩元。现代商船一季度录得2761亿韩元净亏损，营业收入同比下降18%，为12000亿韩元；营业亏损为1630亿韩元。
煤炭去产能显效 沿海运费一周猛涨25%
来源：经济参考报时间：2016年5月25日
在“去产能”煤市看涨预期升温及黄骅港煤船扎堆等货等因素影响下，近一周国内沿海运费涨势迅猛，多数船型运费涨幅在25%以上。
“国内四大矿6月份或酝酿价格上涨。现时煤炭坑口价格上涨，部分电厂所接的铁路煤也小涨。”安迅思分析师林晓桃告诉《经济参考报》记者，短期内市场看涨预期得到加强，6月前国内沿海运费或仍将保持相对高位。
在年初27个省份明确将“去产能”作为今年工作重点并做出规划的基础上，4月以来湖南、河北、山西等多个省份纷纷制定细化方案，提速落实到具体单位。近期限产政策更是持续发酵。煤炭主产省份山西、陕西、内蒙古等纷纷发布省内煤矿重新确定生产能力的通知并附详细名单。要求所有生产矿井合理执行月度生产任务额，主动减量化生产，杜绝超产的情况发生。
随着煤炭供应的减少，各地煤价也开始有所反弹。据秦皇岛煤炭网价格频道最新数据显示，陕西榆林地区发热量5500大卡动力煤报收177元/吨，环比上周上涨2元/吨；山西大同南郊发热量5500大卡动力煤报收220元/吨，环比上周上涨10元/吨。
而北方港口库存处于低位，国内煤市看涨预期得到加强。江苏一电厂采购人士介绍说，近一周来，国内沿海运费明显上涨。上周前半周，5万吨的船自北方港到扬州一带，运费约20元/吨左右，现时价格涨至25元/吨左右。虽然下游电厂需求疲软，但基于煤市看涨预期升温的局面，一些船东捂盘不报以达到借势拉高的目的。
同时，因国内部分煤种紧俏，导致大量煤船扎堆黄骅港排队等待装货，也导致了部分船型需求偏紧。
数据显示，近一周黄骅港船舶数量（泊位+锚地+预到）持续保持在80艘以上，处于4月份以来的高位水平 。截至5月18日当天，黄骅港船舶数量高达95艘，创下一个多月来的新高。
上海一从事国内沿海干散货运输的人士表示，虽然此前国内沿海运费也作温和小涨，但近一周国内却是涨势显著。5万吨的船自北方港到扬州一带在24-25元/吨左右，上涨幅约4-5元/吨；3万吨的船自北方港到上海在21-22元左右，上涨约3-4元/吨；5万吨到广州在29-30元左右，上涨约7-8元/吨。
某北方贸易商表示，近期沿海运费大幅上涨，这主要是因为市场传闻神华6月将涨价，下游用户在6月前扎堆派船北上采购。
航运央企高管薪酬凭啥大幅上涨
来源：新京报时间：2016年5月25日
在宏观经济不景气、国际航运业务下滑的大背景下，航运央企出现效益下降，可以理解。但效益下降的“单”，不能只由政府和员工来“买”，企业高管却成了穷庙里富得冒油的“方丈”。
业绩大幅下滑，裁员超过万名，2015年高管薪酬却大幅上涨，两大航运央企——中国远洋和中国海运日前出现的诡谲情形，引发了广泛质疑。
据报道，2015年，中国远洋在高达42.57亿元的政府补助下，公司归属于上市公司股东净利润才勉强达到2.83亿元，同比下降21.83%。而中国海运旗下的中海集运更惨，归属于上市公司股东的净利润为-29.49亿元，同比大降了377.88%。近两年来，两家央企裁员超过了万名。可两家公司高管的薪酬，却比2014年出现了大幅上涨。其中，中国远洋上涨了47%、中海集运上涨了88%，多数高管薪酬都超过了百万，总经理则高达150万元。
在宏观经济不景气、国际航运业务下滑的大背景下，航运央企出现效益下降，可以理解。但效益下降的“单”，不能只由政府和员工来“买”，企业高管却成了穷庙里富得冒油的“方丈”。这显然不正常。更别说，这发生在国资委推出了央企高管薪酬改革方案的语境中。
众所周知，国资委推出的薪酬改革方案，包括基本年薪、绩效年薪和任期激励收入三个部分。按人社部部长尹蔚民的说法，基本年薪只能是企业在岗职工平均工资的2倍，绩效年薪原则上不能超过基本年薪的2倍，任期激励不能超过基本年薪和绩效年薪的30%；央企高管薪酬最多不能超过在岗职工平均工资的8倍。此处的“不能超过”，其实是上限。
由于任期激励必须到三年任期满后（自2015年以后）才能结算，这意味着，两大航运企业高管的薪酬只是基本年薪和绩效年薪。以总经理薪酬150万计，即便在企业效益极好、业绩极高、高管能拿足两倍绩效年薪的情况下，基本年薪也要达到50万元，这果真只是其员工平均工资的2倍？何况，两大航运央企2015年效益大幅下滑，其跟效益挂钩的绩效年薪很难达到“顶格”标准，那其基本年薪是否更高？
平心而论，在高管年薪和企业业绩挂钩浮动的制度设计下，若出现效益下降，按常理来说，其高管薪酬当然应该下调——尽管高管薪酬下调幅度也要看导致企业经营利润下滑的具体原因和企业利润下降幅度，若是外部环境等客观原因，或许更适宜微调。
但在企业效益大跌、大量裁员的情形下，作为企业的高管，不与职工一起与企业共渡难关，带头下调薪酬，反而“逆势”上调，这何其乖谬？这里面，国资委方面下达的考核指标是否合理，也值得拷问。若考核指标不合理，也可能造成高管薪酬失控。
眼下正是国企改革的关键时刻，薪酬改革也是国企改革重要内容。如果在改革和企业运行困难、裁员力度很大的背景下，还出现高管薪酬大幅上涨的现象，这无疑是对公众神经的极大刺激，更会引发对国企改革能否取得实效的质疑。从长远看，在新的薪酬改革方案实施第一年就摔个大跟头，监管部门改革能力和薪酬考核水平也会受到质疑。
面对公众质疑，无论是国资委还是涉事的两大航运央企，都应按照新的薪酬改革方案，将这些高管薪酬的构成公之于众，看看到底该不该拿这么高的薪酬。
海运业巨亏高管薪酬却大涨?
来源：国际船舶网时间：2016年5月25日
海运业日子过得这么艰难，中国远洋(股票)和中海集运(股票)的高管们还大幅加了薪。
海运业的日子过得有多艰难，除了上市公司的业绩报告，海关总署的权威数据也可以告诉你。
近期海关总署发布的数据显示，4月出口货运量11227万吨，同比大幅下滑24.3%，进出境的汽车、火车、船舶、飞机四种运输方式中，只有船舶的数量在下降。
而来自海运巨头们的业绩报告更直接明了。
中国远洋（601919.SH）2015年在高达42.57亿元的政府补助之下，公司归属于上市公司股东净利润也仅有2.83亿元，同比降21.83%.2016年一季度则直接净利润为亏损44.84亿元。
中国海运旗下的中海集运（601866.SH）2015年归属于上市公司股东的净利润为-29.49亿元，同比大降377.88%;今年一季度也由去年的盈利6.85亿元到亏损8.59亿元。
这两家海运企业巨头一季度合计亏损了超过53亿元，他们的业绩已基本能表明海运业整体趋势。
与业绩下滑形成反差的是，两家公司高管薪酬却在上涨。在如此艰难的形势之下，这两家央企的董事、监事、高管们在2015年大面积、大幅度加了工资。
中国远洋、中海集运的高层管理人员薪酬总额分别较2014年上涨47%、88%，总经理年薪均达150万元左右。
其中，中国远洋的高管中有11位加了薪。这些人中除独立董事、独立监事外，其余高管加薪幅度均超过30万元，加薪后的薪酬普遍在100万元以上。其中监事张莉加薪幅度最高，由2014年的37.16万元上升至2015年的148.23万元，年涨工资111.07万元，增幅高达3倍。详见下表。
中海集运也是如此，共有14位高管在去年加了薪。除了三位独董略涨1.25万元外，6位副总经理均涨至年薪超过了130万元，涨幅普遍超过70万元。详见下表。
尽管与其他行业，特别是金融行业相比，才100来万元的年薪根本算不得高薪，但就公司自身而言涨幅已然不小，尤其是在整个行业数年低迷以致巨亏的当下，做出如此举动更显得突兀。
这种“穷庙富方丈”的现象在央企中也属少见。统计显示，2015年央企上市公司高管普遍减薪。包括中国石油（601857.SH）、中国石化（600028.SH）、中国铝业（601600.SH）、中国神华（601088.SH）、中国远洋（601919.SH）、中国国航（601111.SH）等在内的24家央企上市公司，其董事、监事、高管等企业高层的2015年薪酬总额为2.23亿元，较2014年减少了1700万元。
在高管层加薪的同时，这两大海运公司还正在大幅度裁员。
中国远洋员工由2013年年底的近4万人减少至2015年年底的2.8万元。在近两年中，有超过1.1万员工离开公司。
中海集运也在2015年员工规模有所缩减，由2014年底8213人减至2015年底7546人。
这两家公司同时也在整合之中。精简员工队伍，让有价值的能更好地体现其价值，让没有价值的员工淘汰掉，或许这也是两家海运公司的重组事项之一。
由海关总署的货运出口数据可见，今年海运业业绩想要扭亏依然十分艰难。中国远洋在2015年财报中分析：2016年世界经济仍将呈现复苏乏力态势，国际航运市场需求仍将延续低速增长，航运市场供过于求的格局将持续，航运业整体表现难以出现明显改观，企业经营创效难度更大。
2012年中，中海集运也曾在行业巨亏时给高管层有过一次大幅加薪，部分高管薪酬从百万元暴增到近300万元，当时也引起市场关注。公司投资者关系部曾解释，因主业大幅减亏，据中海集团内部考核指标，涨薪与减亏挂钩。
虽如此解释，不过2013年这些高管们均减薪至不到100万元以示姿态。不知今年公司又将如何解释与应对？
多项收费影响船员生计 济宁港航局回复市场行为
来源：齐鲁网时间：2016年5月27日
5月25日，网友通过阳光连线反映济宁市港航局、济宁市海事局船舶特别检验指定航宇船厂检验，收费高、乱收费的弊病存在。同时，还指出济宁市港航局与海事局在配员、污水处理、船舶改造等方面的几番政策反复，船民缴费压力日益加大。
“在别的有证船厂上滩56米的船也就是1000多块钱，在航宇上滩56米船，总得下来最少也需要八千多，特别检验费是普通检验费的3倍，给船民带来了极大的不便和生存压力！”网友反映。5月25日上午，济宁齐鲁网记者来到济宁市港航局采访。
船舶监测被指定船厂？海事局回复：纯市场行为
据网友介绍，因为济宁市海事局指定特定船舶检验船厂，导致船舶检验出现垄断性的特点，收费存在不透明现象。如果不检验，那么船舶就无法通航。
“船舶特别检验指定航宇船厂检验，收费高、收费不明确、乱收费的弊病存在，在别的有证船厂上滩56米的船也就是1000多块钱，在航宇上滩56米船，光上摊就6000块钱，上了滩在二层板上开孔看龙骨工费600，尾轴盖打开测铜套厚度一个600，检验员交通费800，检验报告费500，总得下来最少也需要八千多，特别检验费是普通检验费的3倍，给船民带来了极大的不便和生存压力！”
针对此事，济宁市海事局船检科谷（音）科长和冯（音）回复，此行为纯属市场行为。“收多少钱交多少钱你情我愿的事，船民说的也不属实。我刚刚联系了航宇船厂，也没收费这么多。再说了，收费多少都是纯市场行为。”据两位工作人员介绍，海事局和港航局并不负责市场价格监管，工商局也不能“管这么细”。
“我刚打了电话问，收费也就2000——2300。没有船民说的那么多。监测船厂也是符合这个条件的都可以。”谷（音）科长介绍。然而，据这位工作人员介绍，目前济宁市符合条件的只有港航局下设的船厂和微山的刘庄工业园和韩庄工业园各自的船厂。
“因为现在水位的问题，微山的船厂不能提供相关检测服务。鱼台的船厂正在建设中，现在还未投入使用。”工作人员补充。这样一来，符合条件的船厂还是只有一家。
多次“面子工程”来去一阵风港航局回复：省里政策变了
据网友反映，从90年代起，船民面临多次来去一阵风的政策变化，其中几项工程在当时沦为“面子工程”，船民交费后，没有起到应有的作用。
“前几年济宁海事局让造没有托泥的标准船，没有实行起来，最后赔偿人家造好而无法运行的船东几百万。”工作人员回复，这些船只是运河附近船民的“创造”，不是国家统一标准。赔偿金额也没有几百万这么多。
对于船员被强迫为船安装防火罩的问题，海事局回复，当时发生的爆炸事故时由于来自枣庄的船舶因为私自改造而引起。处于对安全的考虑，要求船员安装透气孔。“船上只有加油孔，没有透气孔，油气集聚非常危险。”
针对济宁市海事局让新船安装污水处理设施，一段时间后又不让安装了。工作人员承认确有此事。但原因是因为“省里政策有变”。据工作人员介绍，11年9月1日——14年9月期间，山东省船检局要求暂停安装污水处理设施。 “我们只是执行省里政策。”
针对船舶配员问题，工作人员解释，严格按照国家标准执行。
“很多事情是因为船员对政策、规则不了解，我们的宣传工作做起来也很有难度。”工作人员告诉记者，因为船员流动性大，在宣传工作上面临很大困难。
针对强制安装GPS，安装后不起作用的问题，工作人员承认是济宁市港航局的工作，但尚未解释具体原因。
交通部将整治内河重点水域港口码头“未批先建”行为
来源：中港网时间：2016年5月27日
为进一步规范水运工程建设市场秩序，有效遏制内河港口码头“未批先建”行为，保障港口工程基础设施和营运安全，促进内河航运健康发展，5月25日，交通运输部官网发布通知（交办水函〔2016〕487号），自6月起至2017年12月，分三阶段开展全国“两横一纵两网十八线”内河重点水域港口码头“未批先建”专项整治工作。
列入此次整治工作范围的港口码头对象包括，在全国“两横一纵两网十八线”内河重点水域的港口总体规划范围内，占用港口岸线但未取得项目立项审批、核准或备案手续，或已取得审批、核准或备案手续但未取得初步设计批复、未通过危险货物建设项目安全条件审查，已实际开工建设或已建成违规经营的经营性港口码头。其他经营性内河港口码头可由省级交通运输主管部门(港口行政管理部门)参照该方案开展专项整治工作。
《通知》就专项整治工作进行了分工部署，要求在动员部署阶段（2016年6-7月），所在地港口行政管理部门对本次整治工作范围内的“未批先建”港口码头进行摸底核查分类，填写上报。
《通知》要求，在整改落实阶段（2016年8月-2017年4月），对于本次工作范围内在建的危险货物港口码头，所在地港口行政管理部门应责令项目单位立即停止建设；在建的其他港口码头（危险货物港口码头除外），如在整改落实阶段结束后仍未完成整改，所在地港口行政管理部门应责令项目单位停止建设；已建成违规经营的港口码头，所在地港口行政管理部门应责令项目单位立即停止违规经营，海事管理机构采取措施禁止船舶靠泊作业。
“未批先建”的港口码头项目单位应制订整改工作计划，落实整改主体责任，抓紧完善各有关前置条件及项目审批、核准或备案手续。
经整改，项目符合初步设计审批或竣工验收条件，危险货物建设项目通过安全条件审查的，所在地港口行政管理部门按照法律法规进行行政处罚、省级港口行政管理部门对项目单位负责人进行约谈、项目单位作出书面检查后，交通运输主管部门按照项目管理权限可相应补办后续初步设计审批或竣工验收等手续，补办手续不能降低标准。
舟山海事助推江海联运中心建设
来源：中国水运报时间：2016年6月7日
“作为舟山江海联运服务中心建设的重大项目之一，开港至今，海事创新管理机制，强化安全监管，已经安全保障鼠浪湖矿石中转码头接靠外轮10艘次，国轮60艘次，货物吞吐量192.6万吨。”6月5日，自舟山江海联运服务中心建设启动以来，舟山海事局以参与者、守护者、先行者的姿态，发挥优势，创新机制，强化监管，保障服务江海联运服务中心建设。
重大项目建设，是江海联运服务中心建设的重要环节。“海事部门成立专项工作组，对在建、已建、拟建的项目，创新管理机制，采取优化行政审批流程、强化现场监管、提供政策咨询等措施，确保项目顺利推进和运行。”舟山海事局通航管理处负责人介绍，例如在绿色石化项目建设过程中，针对项目周期短、施工要求高等特点，开工初期，优化通航安全影响论证与评估审批环节，合并开展一期陆域形成工程等四个分项目的论证与评估，累计缩短工程进程2个月；对审批时间紧张的项目施工许可实行报备制和承诺制，确保工程如期开工。
保税燃料油供应中心建设是舟山现代航运服务功能建设着力打造的项目。在供应中心前期建设中，海事部门在供油项目通航安全影响论证、供油锚地选址、夜间供油专项评估等方面严格把关，确保该项目成为安全工程。“海事部门在运行过程中，优化口岸申报审批查验流程，创新‘一次性申报、一次性审查、一次性办结’通关模式，为船舶通关、供油作业单位备案、规费征管、加注作业报告、航行警告发布等提供便利”。舟山海事局船舶监督处负责人表示，目前舟山保税燃料油供应已实现常态化。2015年，舟山保税燃油直供量94.2万吨，位列全国口岸第三；完成保税油调拨量287万吨，居全国口岸第一。
舟山海事局还在提升安全保障、应急处置能力以及推进审批制度、口岸监管服务措施改革等方面，为江海联运建设营造优质环境。
“江海联运服务中心批复后，海事部门将继续重点支持、保障好绿色石化基地、鼠浪湖矿石中转码头、新奥LNG、宁波舟山港主通道等重点项目建设和运行。”徐进说，下一步，海事部门将继续支持保税燃料油供应中心做大做强，同时支持外轮供应基地建设，支持供油企业开展“一船多能”、“一船多供”集约经营模式，提升港口航运服务功能。针对江海直达船型的后续海事监管，海事部门还将积极参与船舶配员、船员培训、船舶安全检查、安全管理体系审核等方面专题研究；积极推动国际船舶登记制度试点工作，包括开放国际船舶登记或降低登记门槛，放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制等，吸引中资“方便旗”船舶、境外登记的中资船舶回归登记。
航运业衰退周期下的生存之道
来源：国际船舶网时间：2016年6月12日
航运是全球化过程中不可缺少的方式，通过各种船舶承担了世界上90%的运输。航运业整体上下游拉动巨大，能形成数万亿级别的市场，仅次于国民经济支柱的房地产。然而，相对于人们熟悉的地产业，航运业却很少向人摘下他神秘的面纱。
人们对航运业的印象多来自于波罗的海干散货指数，即BDI，从08年金融危机至今，BDI指数从顶峰的11000点跌到290余点，最多时下跌了97%，在这个过程中，航运业暴露了一系列在上行周期中所埋下的隐患（过度投资、运力过剩、高杠杆经营），许多船商和船东一夜之间变成负资产。这一系列的隐患往往是因为其他行业的过剩资本在不了解航运业的情况下，跟风投资所引起的。那么航运业未来复苏之路在何方？《海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们》一书的译者，北方航运基金的投机经理金海博士日前撰文“应对此次航运业衰退周期的抓手是什么？”一文，在试图揭开航运业神秘的面纱的同时，也为中国船舶(股票)行业从业人士提供了航运业衰退周期下的生存之道。
金海：应对此次航运业衰退周期的抓手是什么？
目前来看，中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。在未来的几年内，全球航运格局中战略制定、话语权、定价权、资产评估权和法律解释和仲裁权将主动集中在欧美的专业机构手中。为此，我将主要介绍航运业的经营理念；船舶管理专业化和航运业所面临的挑战和潜在解决方案。这些是我近年来一直在思考的问题，尤其是在国内航运公司八成亏损的形势下，航运巨头马士基等却能够时而交出逆势大增的业绩，国内航运业非常有必要深入地考虑这些问题。
一、航运业的经营理念
关于航运业的经营理念，我们觉得最重要的是抓住航运业的核心行业特点。要想在航运业获得成功，可以有很多不同的路径。例如，在《海上帝国》一书所介绍的诸多成功的航运业大亨里，雅各·思多尔特·尼尔森（Jacob Stolt Nielsen）是依靠技术改进获得了成功，王友贵（GE(船机库位置)rry Wang）是依靠学习飞机租赁业务的成功经验，获得了商业运作模式的灵感，从而获得了成功。但无论哪一种方式，都需要基于航运业的核心行业特点来考虑，我认为，航运业的核心特点是其周期性。
1．航运业的周期性行业特点
纵观国际航运业的历史，有着明显的繁荣和萧条的周期。这些周期是由对船舶的供给和需求而导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、海运商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：全世界商船队的规模、船队的生产力、船舶建造、拆船和损耗、运费收入等等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。
菲利普·路易·达孚强调在周期的任何阶段都需要铭记常识，如果能够做到这点，那么就不会做愚蠢的事情，风险虽然没有被消除，但至少被限制了。对此，我们应该已经有一定的认识，但如何成功地利用该周期性特点、如何在实践中准确地判断某个周期、以及行业所处的周期位置等等都需要不断地积累经验、吸取教训、学习和借鉴国外的成功之处。另一个难点在于，历史上的各个周期其实也不尽相同。
2．长期价值投资
由于行业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。成功的航运投资通常需要马拉松运动员般的耐力，而不是短跑运动员般的爆发力。特让姆说，公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。
为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，在这个基础上，价格低于价值，甚至严重低于价值的时候进行投资，并且长期地坚持投资方式。《海上帝国》记录了20位船东和金融家如何缔造并扩大自由贸易时代。《海上帝国》一书所介绍的各个航运业大亨以及金融家，其成功之处往往是因为对长期价值投资的坚持。这需要逆向思维、反周期操作，往往在市场很低迷的时候价值会凸现出来。而在市场很狂热的时候，价格会远远偏离价值，于是他们会采取卖出的操作，或者是做空的行为。
具有挑战的是，我们难以判断何时是最终的低谷，何时是最终的顶点。即使我们对此作出了正确的判断，在将判断转化为实际行动时，又需要足够的勇气和魄力，而往往在周期进行过程中从业者会失去自控力。所以，航运业需要耐心，需要正视压力，真正做到长期价值投资，才能获得长远发展，否则只能在市场好时赚一时的快钱，而在市场低迷时面临严重亏损，甚至破产。同时，这正是国内许多航运企业和船舶企业目前正在面临的问题，相对来讲，国外成功的大型航运企业正是有着长期价值投资的理念，才会立于不败之地。这一点非常值得国内从业者学习和借鉴，他们的商业理念、思维和具体运营都值得思考。
另外，在坚持长期价值投资的同时，如何做到充分的灵活性，应对短期的波动，这都需要充分的技巧和专业知识。能够做到这种平衡的航运人士总是少数，但一旦成功，他们便会获得高额收益和长远发展。
二、船舶管理专业化和独立化
在国外，船舶管理公司较早就受到重视，现在已经相当普遍。委托第三方管理公司进行国际船舶管理的原因是航运公司可以将工作重心集中于财务和营运管理。目前国外现有的船舶管理公司已经颇具规模，在船舶管理方面都具有较好的成绩和丰富的经验。私营和上市企业所拥有的船队不断变迁，并发展为一些非常大型且专业的船舶管理企业，例如V-ship集团、哥伦比亚（Columbia）、汉萨（Hanseatic）、华林集团（Wallem）以及宝隆洋行（East Asiatic）等，其中许多公司管理着几百艘船舶并具有许多小型企业所不具有的显著规模经济效应。
船舶管理公司的发展需要以船员为支撑，我国具备该项基础，因此有着很大的发展潜力。船员的大量增加导致船员对外国船东的忠诚度下降。但我国缺乏专业的国际船舶管理人才，大多数船舶管理公司还不够专业化和独立化。
1．专业化
总体来看，由于缺乏经验和技术，加之人们对其重视程度有限，我国的船舶管理业至今发展得还不够成熟和规范，在管理方法上还存在着一些问题，需要探索和研究。目前，国外船舶管理公司已经将发展重点落在功能分担、构筑信息化网络等方面，以应对日益激烈的竞争环境和设立行业壁垒。
2．独立化
我国的船舶管理公司还处于刚刚起步阶段，现在国内已有好几家公共船舶管理公司，但其规模都不大。它们大都是航运公司自己投资成立的下属公司，大多以自己的海务部门为基础，所管理的船舶主要来源于母公司的船舶，或者兼营船舶管理业务。没有独立化，便难以专业化发展。
三、航运业目前所面临的挑战和潜在的解决方案
面对如此严峻的市场环境以及全球国际贸易情况呈现疲软状态，可以说，运价显著下降，对每个人来说都非常具有挑战性。虽然航运业一直是周期性的，但本次衰退的范围和时间是特别严重的。替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等是应对挑战的抓手。
1．替代性融资
目前银行船舶融资贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款的增多以及欧元的贬值。特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。目前银行船舶类贷款并更加倾向于借款给财务报表稳定的大型企业。而且新造船在手订单的过度供给也近一步延缓的航运业的复苏周期，全球宏观经济体系依然脆弱，大宗商品贸易持续低迷，德国和挪威的有限合伙船舶融资规模大幅下降。这些挑战都催生了航运企业对非银行类替代性船舶融资的需求。但是目前只有少部分的金融机构从事该类业务包括租赁、次级和夹层贷款。其中有专业管理业务经验的机构和人才更是匮乏。
2．船舶租赁
长期船舶租赁市场实际上是一个另类金融市场。相比于船舶运营商，租赁业务的风险回报更具吸引力，出租人通常可以在债券市场实现较高的财务杠杆，这可以使得股本回报率（ROE）达到有吸引力的水平。随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，那么多长的租期才是合适的？显然，关于该分界线并没有普遍接受的规则。在最初设立定期租船合同时将租期尽可能延长，这虽然降低了雇佣风险，但该特殊目的公司仍然面临着金融模型不精确的问题。运营成本，特别是船员、润滑油和保险费等费用，可能会比最初预计的还要提高许多。
目前，船舶租赁市场的主要进展有以下三个方面。
1）在过去，运营商希望通过资产负债表外处理尽可能地获得更低的租金。这很大程度上导致许多租期长达10年至12年，也即大多数会计惯例中允许按照表外处理的最长船舶租赁期限。由于表外处理将不再是一种选项，尽量继续推动租金降低的运营商租船/租赁部门与尽量减少表内负债的融资提供方之间将存在必然的冲突。
2）在项目租赁结构中，租赁安排方发现如今债务融资已经变得极其困难，几乎没有银行愿意进行即使结构最简单的项目融资。
3）由于出租人的数量很可能由于债务融资收缩而减少，这将意味着寻求租赁融资的运营商将必须按照其向银行贷款人提供的透明度对待船舶出租人。
3．航运联营
船舶商业管理的整合过程与金融和船舶管理意义上的整合保持着同步。独立船东加入联营的关键原因在于获得更强的议价能力和更高的盈利能力，调查并精细地评估了联营的效益及财务影响。作为此次整合进程中的主要载体，航运联营几乎遍及散货运输的各个环节，从普通原油及主要干散货贸易到高端化学品、液化石油气和其他专业贸易。
从船东的立场上看，航运联营的主要原因是有目的地组织商业运作的需要、增强效率的需要以及提供有价值的运输服务的需要，使得船东在面对客户时拥有更强的谈判地位，从而增强盈利能力。
尽管有人可能会认为联营对承租人的市场影响力存在潜在威胁，但是总体来说，承租人对联营的出现还是持积极的态度。从贷款人的角度来看，航运联营起到了作为定期租约的有效代替物的作用，因此极大增强了航运信用的担保。
即使最大的航运联营也仅占据细分市场的一小部分，且航运联营就班轮公会系统而言更加温和，但是航运联营还是持续吸引着决策者的关注。
4．重组
航运业的高波动性导致并继续导致许多参与者重组其各自的公司。公司和股东做好准备、所有利益相关者的联合行动、信息的透明度和对妥协的准备、以及有时第三方资本的支持是克服财政困难、成功重组以保证公司未来前景的至关重要因素。
以下为成功重组的经验：
时间是最重要的：必须进行优先排序，必须把精力集中在最大的现金支出项目，必须建立起势头并保持住。
透明度是非常重要：隐藏信息或对不同的人提供不同的信息，将适得其反。
平等地对待每一个人：合作伙伴只有在他们觉得也从别人获得同样的对待方式时才愿意提供帮助。
联合协商，而非单独协商：你通常没有时间独立工作。此外，联合的方式可以确保各方感到获得平等的对待。做事果断，但要保持谦逊：您将需要商业伙伴来接受你不能履行合同的事实。让他们觉得你对此感到非常抱歉，重组是不得已而为之的。
委托经验丰富的顾问：委托有重组经验、了解行业和各相关方的顾问（财务顾问、律师）。
5．风险管理
多年来，随着市场波动导致的集装箱运费和定期租金的大幅涨跌，航运业经常遭受巨大损失或者获得高额利润。当前的定期租船模式人为地将货物市场和船舶市场分离开来。因此，基础市场条件没有与所租赁的资产进行挂钩。为了设立长期项目，船东和运营商必须讨论如何达成一个灵活的协议。如果双方当事人都能够在良好市场赚取更多收入，即使在疲软市场少赚一点，那么双方也应该都会感到满意。
运价指数是实际市场环境的反映，可以作为现货市场的指标。在干湿航运市场将船舶雇佣合同挂钩指数，这一直是常见的做法。目前航运业仍在经济崩溃中垂死挣扎，海运业务的利益相关者对“衍生品”和“期货”有着负面的联想，将其与导致全球经济停滞的、危险的、不健康的金融实践紧密地结合在一起。
金海博士，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人。北方航运基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。金海博士还曾在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士曾在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律领域的研究，同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，是纽约金融论坛的创始人之一和联席主席。
武汉沿江122个拟取缔码头全部销号
来源：荆楚新闻网时间：2016年6月14日
据悉，6月13日，全市沿江港口岸线资源综合整治工作总指挥部第三次会议顺利召开，省治理长江干线非法码头联席会议检查组近期对武汉长江岸线和汉江岸线进行了检查，并给予高度评价。
2日至3日，省治理长江干线非法码头联席会议第一检查组来到武汉，乘船对武汉235.9公里长江岸线和112.9公里汉江岸线进行检查。省检查组在汉江登船，从南岸嘴进入长江，溯流而上检查长江北岸的汉阳区和武汉经济技术开发区（汉南区）。检查组看到，所有砂船、趸船、废弃码头已清理一空。检查组随后对江夏、洪山、武昌、江岸、青山、化工新区、东湖高新(600133，股吧)等长江沿线的多个行政区进行检查。
检查结果显示，武汉市沿江122个拟取缔码头已按标准完成取缔任务，全部予以销号，完成率达100%。同时，全市共取缔趸船237艘，取缔沿江堆砂场301个，转运存砂520万吨，完成率均达100%。
省检查组负责人在检查小结时称，武汉是长江经济带重要节点城市，长江岸线长度占全省的22%，取缔非法码头数量在全省各地市州中最多。除圆满完成整治工作外，武汉市还自加任务，将汉江沿江的非法码头一并纳入整治，为我省即将开始的汉江沿线非法码头整治开了个好头。
总指挥部要求，按照国家检查组的计划进度，6月底我市将迎来“国检”，各相关部门要高度重视，进一步巩固非法码头治理成果，继续深化落实“每日一巡查、每天一碰头”工作机制，按照“一码头、一档案”的工作要求，逐项核实、查漏补缺，做好资料收集和台账整理，全面做好国家检查验收准备工作。
总指挥部负责人强调，强化巡查工作机制，加强市区衔接，明确责任分层，“开工没有回头箭”。尽快推进下一步工作，该搞建设搞建设，该绿化的绿化，先行抢占平整坡地。建立水陆联查、市区联动机制，全面加强岸线常态化管理，巩固整治成果，杜绝违法违规行为“回潮”和“反弹”现象。要全面做好国家检查组的检查验收准备工作，对迎检工作不重视、措施不得力、防反弹工作不到位的将予以责任追究。
集运需创新纾难
来源：航运交易公报时间：2016年6月21日
集运业已航行六十载。1956年4月26日，一辆吊机将56个车用集装箱装上一艘改装的油轮，被视为海上集装箱运输第一吊。随后，集运方式获得更多的认可，以海上运输为主导的国际集运发展迅速，并将运费由原来使用散货船运输的5.83美元/吨大幅压缩至1.58美元/吨。
凭借标准化、低成本，高效便捷等优势，集运已经成为航运业的重要组成部分。然而，伴随着世界经济和中国经济步入深度调整期，加之各种不利因素综合作用，集运面临越来越多的挑战，航运企业也承受着越来越大的压力。
集运的改革与创新成为国际贸易和航运业发展中的重要课题。在此背景下，6月15日，“2016全球贸易与集装箱运输大会”在上海召开，就经济贸易形势、集装箱运力发展趋势、集装箱航运联盟、集装箱运价变动分析、货主企业需求等议题进行了深入谈论。
难堪市场
航运业整体艰难度日，集运业的现状也日渐不为看好。上海航运交易所发布的《2016年一季度集装箱水运形势报告》显示，在经济复苏趋缓，运需增长受累的当下，大船持续入市，集装箱运力过剩矛盾仍未化解，闲置运力规模继续上升。据Alphaliner统计，截至3月7日，世界集装箱船闲置数量为352艘、157.0万TEU，同比分别大幅上升225.9%、549.3%，占船队总运力比重约为7.8%。
与此同时，无论是即期运费还是合同运费目前均处于极其可怕的水平。亚欧航线的现货运价一直在持续下滑，自2月份以来，一个标准集装箱的运费一直在200～250美元徘徊，这比最近出现在去年12月份的一个峰值低了80%左右，远低于1400～1500美元/TEU的盈亏平衡点。
4月份，德鲁里也预计集运运费将进一步下跌。由于油价现阶段已经处于最低水平，超低的油价使得超大型集装箱船的单箱运费优势消失殆尽，此外，大型集装箱船对港口设施的要求使得港使费却大为增长，大船优势渐渐消失。
班轮公司没有更多办法来节约开支，损失恐将会进一步加剧。此外，全球运费水平也将不可持续，由于欧盟新法规即将生效，GRI机制将不再合规，航运企业必须找到新的定价工具。德鲁里直言，下半年，整个集运市场将会非常“难看”。
创新纾难
尽管当前航运业发展面临困境，但上海航运交易所总裁张页认为，集运发展史就是创新史，比如改装球鼻艏、大型船和超大型船、降速等，均是根据市场需求进行的不断优化和发展的措施，这实际上也贴合了“供给侧改革”，而集运的新希望也在于新形势下的创新。联盟的出现，更高环保标准的要求，基于大数据服务平台的建设，都是新形势下衍生的产物。
张页指出，未来集运业的发展重在创新，因此航运相关企业需要持续创新，以带动需求发展。张页称，除煤炭之外，油品等液体也已经可以“进箱”运输，这将进一步刺激集运需求的发展，若集运运价仅为当前散运的运价水平，散货船运输市场将面临更大压力。
谈及集运业发展趋势，张页认为，船舶和航线的分割和布局将越来越细分，而专注细分航线做优做大做强也不失为一种经营手段。同时，基于大数据和互联网背景下，平台建设终究将带来行业的革命，这带来的最重要影响便是“去船东化”，实现资源的最优化配置。据悉，上海航运交易所和中远海运集团拟联手打造全球最大的航运平台。
目前，航运业的历史性转变充满了不确定性，低运价成为行业新常态，航运企业的风险管理比任何时候都显得更为重要。在未来3～5年内，运价指数将是评判行业发展水平的最主要指标。张页建言航运从业者，作为一种金融工具，航运金融衍生品能够对运费风险进行管理，具备套期保值和价格发现的功能；合理运用航运金融衍生品工具也能够更好地服务航运业发展。据悉，德国交通信贷银行将是否购买航运衍生品，作为衡量一家航运企业资产稳定性的重要因素。张页还指出，1985—2015年，集运量以平均每年8.35%的水平正向增长，“增长在，需求就在”，业界需要用创新方式直面近十年来需求与运力增长不匹配的问题。对于当前低迷运价而言，集中度有利于稳定运价，相关数据显示，当前集运市场的集中度CR4（全球运力前四大班轮公司运力分布）为42%。
直面挑战
困境之下，国际范围内，联盟、重组成为各大班轮公司不可避免的选择。从2M、海洋联盟，再到The Alliance，航运企业纷纷跨越地域谋求合作共赢。而不管是原中远和中海两家集团的精诚合作，还是达飞轮船并购新加坡东方海皇，亦或是赫伯罗特牵手阿拉伯轮船，重组后的各大班轮公司均需直面新的挑战。
新加坡德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出，当前，班轮公司的集中度其实是非常低的，如果想达到健康的盈利水平，仍然需要整合。从目前市场来看，韩国两大班轮公司的整合并非没有可能。刘倩文同时表示，整合并非“百利而无一害”，目前集运市场整合的模式主要有收购和联盟两种方式。在收购的过程中需要注意，所收购的企业需要和原企业在市场网络上要有互补性，并且需要考虑文化的融合性。而组建联盟，虽然能够控制运力和成本，但是，联盟成员间要无缝对接的合作也需要非常大的工作量，并且在市场竞争的环境下，用户所体验的服务会越来越同质化，因此联盟对于货主而言并非全是利好。
班轮公司是航运业运行的至关因素，马士基航运大中华区总裁丁泽娟表示，集运业属于高固定成本、高运营成本的行业，在当下的困难时期，合理利用大数据可实现低成本、高质量的良性循环。丁泽娟指出，目前集运业的准班率非常低，运价动荡也成为供求关系中的双刃剑，航运企业更应在此时恪守契约精神，提升效率。航运企业可以从新兴商业模式汲取灵感：使用创新技术按需服务，以平衡需求；依靠评价信用制度优化用户行为；基于大数据的定价方式，进行精准广告投放，建造生态订舱系统。
集运与中国经济发展紧密相关，从“十八大”以来“一带一路”战略的稳步推进，再到去年年底四大航运央企启动重磅合并，无一不在彰显航运业对中国经济发展的重要性。集运是不可替代的物流工具。去年，全球集装箱吞吐量前十位的港口中，中国的港口占据七席。
中国航运企业如何把控发展方向？商务部政策研究室原副主任张国庆认为，中国的航运企业首先要合理地去产能，重视航运运力与中国外贸实际需求和国际货运运量相互匹配的问题；其次要打造高效服务，在服务质量、运输时效、方便程度等方面发力；此外，还要放大发展格局，围绕国家“一带一路”战略，科学规划海上和陆上通道衔接，提高全球运输资源配置。
为适应班轮市场的新局势，中远海运集装箱运输有限公司（中远海运集运）对“海上丝路”沿线服务网络进行了调整、优化。据中远海运集运副总经理辜忠东介绍，中远海运集运新增了3条东南亚至澳洲航线，新开7条远东至东南亚区域航线，新开辟一条地中海航线，拓宽航运通道，优化精品航线。此外，还在中欧班列、物流等领域全方位为“一带一路”国家战略服务，从中国通往欧洲的海运货物，运输时间较之前可缩短至少5～7天。
