《专业咨讯》（航海工程）第五十六期-董浩云特色数据库

　　据了解，目前注册于塞浦路斯的上市及非上市公司包括：Star Bulk船舶管理公司（塞浦路斯）和Oceanbulk集装箱船舶管理公司（塞浦路斯）；Safe Bulkers Management;Mantinia Shipping;Navios船舶管理公司及Navios Tankers Management;Laskaridis Shipping（塞浦路斯）；Neda Maritime Agency;New Shipping;Samos Steamship（塞浦路斯）；Empire Bulkers和Alma Maritime;Target Marine Limited;Efshipping Limited;Chandris船舶管理（塞浦路斯）；Enesel;Almi Marine （塞浦路斯）；Super-Eco Tankers;Allseas国际船舶管理（塞浦路斯）；FCN船舶管理；W Marine;Sun Enterprises Limited;Aims Shipping Corp （塞浦路斯）；以及Astra船舶管理（塞浦路斯）。

　　塞浦路斯公司登记网页上，还有一些其它的注册及申请信息。这些公司的名字也与部分希腊的活跃航企高度相似。对于一些未处理申请，尚无法确定它们的提请时间。

　　“这不过是注册一家公司，没什么别的计谋，”船东Panos Laskaridis向《贸易风》表示。“我大概是最不想离开希腊的人。”他的这一说法也得到了很多船东及管理人的认同，他们都称这么做只是未雨绸缪，非迫不得已不会为之。

　　另一位不愿公开姓名的船东称，“这是因为塞浦路斯比较近而且很友好，况且注册也不用花钱。”

　　第三家公司的经理指出，“我们注册只是为了开立银行账户，应对目前非常严格的资本管制。所以说一定要在正确的背景下解读事件，这很重要。”

　　“我们不想让人觉得，希腊人遇到一点困难就举手缴械。我们很支持自己的祖国，也会留在这里。”

　　迫于压力寻找“后备方案”

　　消息人士指出，这当中上市公司，以及私募股权持股较重的企业承压尤重。它们在金融市场规范、股东以及主要投资人的“催促”下，迫于压力出台“后备方案”。

　　这位经理称，“他们常会听到‘我需要一个应急计划，我需要B计划。’但实际上，拥有B计划并不代表想要实施它。”截至目前，尚没有出现公司真正大规模“出逃”的情况。已申请或注册的公司地址一般都是律所的办公处，这可以看出人员调动还没有开始-至少没有大规模的这类动作。

　　塞浦路斯的一位消息人士称，“的确有一些人租了办公处，但这算不上重要动向。”船东Laskaridis表示，“到现在为止，我还没听说有1艘船的管理公司搬出希腊。”

　　然而戴安娜航运（Diana Shipping）却是其中罕见在塞浦路斯“扎根”的案例。该公司5月时就曾宣布，将与Wilhelmsen船舶管理公司（WSM）组建合资公司并将“落脚点”选在塞浦路斯。这摆到今天来看，倒像是有先见之明一般。据悉新公司首先将负责管理部分戴安娜的自有船舶，随后再开始为无关联的第三方船舶提供服务。

　　自从5年前与欧盟及货币基金组织达成救助协议以来，希腊的政治经济形势始终处于高度不确定性之中。随着今年1月左翼激进政府大选上台，加之近几周在与债主“碰撞”后导致资本管制的出台，以及政府对于提高征税并试图取消航运业优税地位的承诺（至少在书面上），更是进一步加重了担忧情绪。

　　深信税制仍将维持现状

　　一些资深航运人依然坚信，希腊的航运税制受到宪法保护，不会轻易发生重大改变。“目前没有任何要调整的迹象，”Laskaridis表示，并督促媒体及同行不要无端散布恐慌情绪。“但不幸的是，不少记者和同仁都在发表一些脱离实情的言论，这么做肯定百害无利。”大部分企业已经可以接受吨位税的提高，但前提是针对航运业的其它立法原则维持不变。“如果只动吨位税，我们或许还能接受，”一位不愿公开姓名的船东表示。“但如果资本利得或是股息收入受到影响，就要另当别论了。”“其实最大的问题在于不确定性太高，这比税负更严重，”一位资深航运官员称。“如今红线已经生成，一旦越线，人们就要撤走了……很多人早已做好闻风撤离的准备。”

北海海事法院发布审判“白皮书”

来源：中华航运网时间：2015年9月22日

从近日召开的北海海事法院2015年第五次新闻发布例会上获悉，2014年，北海海事法院共受理各类案件521件，总结案标的4.58亿元。发布会上，北海海事法院相关负责人就北海海事法院审判情况综述、关于司法公开和司法为民问题、海事海商纠纷中存在的问题及相关建议和北海海事法院2014年度十大案件等方面的内容进行通报和发布。

　　近年来，北海海事法院通过对国际海上货物运输合同纠纷、船舶碰撞与触碰损害赔偿纠纷、海上保险纠纷、海洋环境污染纠纷等典型海事案件的公正审理，维护了国际贸易和航运市场的安全秩序，推动了海洋生态文明建设。同时，大力实施海事审判精品战略，依法公正裁判和调解了一批在国际国内有重大影响的海事案件，充分发挥了海事审判职能作用，为广西航运经济发展和海洋强国战略提供了强有力的海事司法保障。2014年，北海海事法院共受理各类案件521件，其中，新收各类案件同比2013年上升83.58%，结案率89.44%，总结案标的4.58亿元。受理一审案件中，涉外、涉港澳台案件24件，同比上升50%，其中海商案件20件、海事4件，涉及马绍尔群岛、韩国、丹麦、新加坡、印度尼西亚、乌克兰、日本、西班牙等十几个国家和地区。

太平洋海工是否前途未卜

来源：航运交易公报时间：2015年7月20日

南通太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）由春和集团有限公司（春和集团）、新加坡SPOMPTE.LTD。和江苏太平洋造船集团股份有限公司合资成立，产业定位是海洋工程装备制造，目前主要生产液化石油气船、液罐及液化系统、海工吊车和海工模块等。随着海工市场日渐式微，太平洋海工也不时传来负面消息。

亚马尔项目交付存疑

提到太平洋海工近年取得的成绩，不得不提及亚马尔液化天然气项目（亚马尔项目）。该项目是由俄罗斯第二大天然气生产商诺瓦泰克公司主导，法国道达尔公司与中国石油天然气集团共同出资建设的新航线超大型项目，3家企业持股比例分别为60%、20%、20%，新航线指亚马尔项目的天然气从俄罗斯运往亚洲、欧洲而开拓的新航线，主要任务是运输埋藏于俄罗斯北极地区的天然气并供应到包括中国在内的亚洲和欧洲国家。

项目总投资近300亿美元，诺瓦泰克公司计划经由北海航线将液化气天然气（LNG）运送至亚洲，相比传统的欧洲航线，运输成本有望减少2/3。

亚马尔项目位于俄罗斯北极圈内的亚马尔半岛上，是俄罗斯开发北极地区油气资源的重要工程之一，预计LNG输出总产能将达1600万吨/年，首期产能为550万吨/年，将于2017年正式投产。据诺瓦泰克公司公关部经理索罗维耶夫介绍，截至去年年底，亚马尔项目能源基地南坦别伊气田已探明天然气储量为955万亿立方米，按照已获得的开采许可至少可开采至2045年年底。项目共将开采天然气井208口，分布于19个矿区，截至4月15日已成功开采气井28口。待2019年3条LNG生产线建成后，该项目每年将可生产1650万吨LNG以及100万吨凝析油。由于该项目是在北极环境下实施，运输大型设备具有极大困难，因此整套生产设备将由模块组成。生产项目模块的为中国造船企业，包括中国石油集团海洋工程有限公司、中海油海洋石油工程股份有限公司及太平洋海工。

去年4月，外界盛传太平洋海工或将签署亚马尔项目的模块制造合同，价值4亿美元，含7座陆地模块订单。当时有人质疑太平洋海工是否有过硬资质参与海工项目模块建造，不久之后，太平洋海工公开表示已敲定为亚马尔项目建造模块。为拿下该项目，双方磋商了近两年，太平洋海工不断升级研发团队，亚马尔项目考核团队多次前往太平洋海工基地实地考察，磋商多次后终于签下合同。据悉模块将在太平洋海工蓝岛海工建造。

今年4月，太平洋海工宣布已成功交付首座陆地模块。但问题来了，知情人士告诉记者，根据合同，太平洋海工一季度将交付首批模块，2017交付最后一批，但首批模块数量应该不止1座。根据目前披露的信息，太平洋海工仅于4月份交付1座模块，难免令外界产生质疑：难道太平洋海工为亚马尔项目打造的模块延期了？

为此，记者致电太平洋海工公关部，对方模棱两可地表示：“我们已经交了模块，但具体交了多少我们不便透露。”当问及太平洋海工会否出现延期交付模块的情况，对方斩钉截铁地表示不会。

海工疑遭春和集团嫌弃

太平洋海工一季度应该交付多少座模块的问题悬而未决，近期又陷入另一起传闻中。

据外媒披露，春和集团近年财务状况并不理想，而海工市场又处于低谷难见起色，因此其希望剥离太平洋海工，以便更好地专注于造船业，传吉瑞集团对太平洋海工有浓厚的兴趣。对此，消息人士告诉记者：“吉瑞集团想收购太平洋海工，确实有些合理的理由。”

吉瑞集团1999年于烟台成立，成立之初的定位是专注于石油和天然气领域的国际能源，经历16年的成长，吉瑞集团已成为中国油气服务领域市值最大的民营上市企业。截至去年年底，吉瑞集团拥有90亿元净资产、5300名员工。根据其官网介绍，吉瑞集团形成了以油气田装备研发制造为依托，油气田工程建设服务和油田工程技术服务并驱的发展模式，目前正在为中国首家页岩气液化工厂建造模块。吉瑞集团目前占有50%的中国非常规油气设备市场份额，是世界上最大的完井设备供应商。业内人士认为：“太平洋海工是中国首家集液化气储罐自主设计、液化气船整船设计和建造能力的工程企业，是全球中小型液化气船装备市场最具影响力的企业之一。对杰瑞集团来说，收购太平洋海工业务既是其进入海工行业的敲门砖，同时也是其液化气装备制造板块从陆地到海上的全面整合和完善。”

传春和集团曾与吉瑞集团洽谈过收购事宜，但春和集团认为吉瑞集团财务状况太差。为此，记者查阅了吉瑞集团2014年年报和2015年一季报。

根据2014年年报，吉瑞集团营业收入44.61亿元，同比提高20.55%，归属于上市企业股东扣除非经常性损益的净利润为11.74亿元，同比提高22.9%。从公开数据看，经营状况尚属良好，但其2014年年报对2015年一季度经营业绩的预计非常悲观，预计归属于上市企业股东的净利润变动浮动会下降70%-90%。吉瑞集团认为业绩变动的原因为“受油服行业整体不景气及季节性因素影响，导致2015年一季度收入规模下降，费用增加，归属于上市企业股东的净利润同比减少。”

吉瑞集团2015年一季报显示，无论营业收入、归属于上市企业股东的净利润，还是现金流量净额，均出现大幅下滑，营业收入为5.58亿元，同比减少37.13%；净利润为4769万元，同比下降77.43%；现金流量净额为-1.87亿元，同比大幅下降3465.76%。

吉瑞集团财务数据显示其财务状况确实很不健康，那么春和集团是否真与吉瑞集团洽谈过收购事宜，并认为其财务出现问题？为此记者致电春和集团相关负责人，对方表示：“目前不方便做回应。”对于是否与吉瑞集团有过接洽对方也不置可否。

海工接单量尚可

尽管外界盛传太平洋海工因经营状况不理想或被春和集团嫌弃，但业内知情人士对公开数据分析后认为：“太平洋海工的接单量与完工进度还是优于业内平均水平。”

知情人士提供的数据显示，去年，太平洋海工产值近12亿元，利润同比翻番。去年其业务量只有15亿元左右，今年这一数字将翻倍至38亿元。

今年太平洋海工造船基地也是一片繁忙。3月份，太平洋海工生产基地上，900吨吊车缓缓吊起近100吨重的道达尔公司MHN工程FPU项目上部模块设备，标志该项目进入最后冲刺关键阶段；4月份交付首座亚马尔项目陆地模块；5月份向丹麦船东Evergas交付27500m3多用途气体船首制船。

据介绍，世界石油五大巨头之一的道达尔公司与韩国现代重工公司签订非洲刚果（布）Moho Nord油田开发的浮式生产装置总包合同，总计包括16座上部模块，其中2项核心FPU上部模块道达尔公司指定要求由太平洋海工建造，计划于今年交付。

经过整整三年极其严格的质量、安全等体系的审核，太平洋海工成为中国首家通过道达尔公司模块建造合格供应商资格的企业，此次获得2项FPU项目的订单，意味着太平洋海工成为道达尔公司在中国的首家此类项目产品供应商。

借着为道达尔公司打造模块的契机，太平洋海工打造海工模块能力才被国际认可，并于去年下半年获得亚马尔项目的4亿合同订单。

太平洋海工董事长兼首席执行官梁小雷曾表示：“为了获得道达尔公司认可，企业在技术、安全、环保等方面可以说是‘脱了几层皮’，但同时也让企业管理水平提升到了更高的水平。未来会进一步开拓大海工领域，包括成为总承包商，以及参与更加尖端、大型和附加值更高的项目。”

上海国际航运中心建设新的驱动力：科创中心建设

来源：国际船舶网时间：2015年8月7日

2014年5月，习近平总书记在上海考察调研时指出，科技创新已经成为提高综合国力的关键支撑，成为社会生产方式和生活方式变革进步的强大引领。上海作为全国经济的龙头，应努力建设成为具有全球影响力的科技创新中心。上海全球科技创新中心的建设对加快国际经济中心、金融中心、贸易中心、航运中心“四个中心”建设具有重要的支撑作用和推动作用，是经济新常态下上海“四个中心”建设发展的新机遇。

　1．航运科技创新中心建设是上海建设具有影响力的全球科技创新中心的重要组成部分。

上海建设具有影响力的科技创新中心旨在通过创新驱动发展，通过科技创新中心的建设实现产业转型升级，以科技创新的力量促进经济、金融、航运、贸易中心的建设，甚至通过创新促进四个中心的融合发展，四个中心的建设需要通过科技创新活动驱动新一轮的突破式发展。同时，科技创新活动体现在各行各业，融合在各行业生产服务的每个环节中，上海具有影响力的科技创新中心建设是由包括四个中心科技创新水平提升在内的各行业科技创新活动和要素所组成。上海国际航运中心建设是上海经济发展和区域竞争力提升的重要抓手，航运科技创新中心建设是上海建设具有影响力的全球科技创新的重要组成部分，也是区别于我国其它科技创新中心建设的特色部分。

作为上海科技创新中心的组成部分，上海航运产业有条件成为上海科技创新中心建设率先启动的重点产业。一方面，上海航运产业发展在国际上已有一定的影响力和竞争力，上海港集装箱吞吐量位居全球第一，部分航运产业领域已在全球具有一定的竞争优势，而且随着航运中心的东移，上海国际航运中心在全球的地位得到不断提升。通过近六年的上海国际航运中心建设，上海航运创新已有一定的基础，有能力形成合力实现突破。另一方面，目前全球航运业都面临着创新的产业变革大趋势，上海建设航运科技创新中心是符合国际趋势的。再一方面，航运产业的发展服务于我国“一带一路”、“自贸区”建设、“长江经济带”等国家重大发展战略，因此航运科技创新中心的建设有利于航运产业的发展，符合国家重大发展战略的要求。

2．航运科技创新中心建设是上海探索以创新驱动产业转型升级摆脱航运业低迷的重要抓手。

自2008年金融危机后，航运市场便步入低迷期，BDI持续走低，运力严重过剩，航运企业运营成本增加，经营状况不断恶化。由于基础航运业的萎靡，航运服务产业景气情况亦受到影响。同样，我国航运产业形势亦不容乐观。根据上海国际航运研究中心发布2015年第一季度中国航运景气情况的统计数据来看，2015年中国航运业再次探底，成为2012年四季度以来的最低点，港口、航运业的景气程度降至历史最低。在此背景下，传统的航运产业经营发展模式已难以摆脱金融危机给航运产业发展带来的发展困境，需要通过创新实现航运产业转型升级，找到摆脱航运业发展困境的新模式、新技术、新方法。

此外，目前航运市场发展环境也面临着新的挑战和变化，信息技术、电子商务等新兴领域的发展对传统航运也提出新的挑战，自然环境对航运产业发展也提出了更高的要求。因此，在面临新的发展环境对航运产业发展带来的挑战时，亦需要通过创新来应对挑战，实现转型升级。因此，上海航运科技创新中心建设是上海探索以创新驱动产业转型升级，摆脱航运产业发展困境、应对航运产业面临挑战的重要抓手。

3．航运科技创新中心建设是上海国际航运中心新一轮建设的关键驱动力。

航运科技创新中心建设是应对上海国际航运中心发展瓶颈的有效措施。随着上海国际航运中心和自贸区建设的推进，上海国际航运中心步入快速发展轨道，航运服务水平有效提升，要素集聚能力不断增强。然而，在上海国际航运中心硬实力水平得到有效提升后，软实力水平仍然存在“短板”，航运服务链条上部分产业在国际上的市场份额依然十分有限，航运服务产业的辐射力和影响力仍难以充分发挥。此外，从航运产业的类型来看，可以分为固定型和国际流动型。固定型即只能在本地提供，产业发展依托船和货的集聚情况，如船舶代理、燃料供应等；国际型即不受地域限制，可在世界范围内流动，如航运金融、船舶入级、船舶保险、航运仲裁等，与航运需求发生地并无太大关系。此外，从目前上海国际航运中心的发展来看，已集聚了国际流动型的航运服务产业，而对于固定型的国际航运产业要素难以吸引。因此，“十三五”乃至未来一段时间，上海国际航运中心建设和发展依旧面临瓶颈，尤其对于“软实力”水平提升缺少有效抓手。航运科技创新中心的建设是有效提升上海国际航运中心软实力水平的有效抓手，是解决上海国际航运中心发展面临瓶颈的有效举措。

航运科技创新中心建设是上海国际航运中心实现由基础航运向智能航运发展的关键。马硕在其研究中将国际航运中心业务分为基础航运、服务航运和智能航运三个层次。基础航运主要以为船和货提供服务；服务航运主要是为完成货运而提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、入级、保险、法律、中介、代理、金融等；智能航运则是指航运信息、知识、决策、政策、规划等，包括航运创新。上海国际航运中心目前已经成为具有基础航运服务能力的国际航运中心，已达到国际航运中心的第一层次，并且随着航运服务业的发展，国际航运中心的第二层次亦有所发展。从国际航运中心发展来看，从基础型国际航运中心到服务型国际航运中心再到智慧型国际航运中心，其竞争力水平和被模仿、替代的难度是依次递增的，也即智慧型的国际航运中心是最难以被模仿和替代的。因此，从未来上海国际航运中心的建设和发展目标来看，若要提升竞争力，必须实现由基础型国际航运中心向智慧型国际航运中心的发展。而航运科技创新中心的建设便是实现该目标的关键。

航运科技创新中心建设是上海国际航运中心提升国际话语权的有效途径。从航运产业发展的角度来看，我国在国际上尚未建立话语权的关键原因即在产业改革发展的关键时刻，并未通过创新掌握带动和引领国际产业发展的先机。例如，金融危机后，集装箱运输行业面临运力过剩和运量不足的问题，马士基集团可通过创新运营理念推出天天马士基概念，以及通过技术创新投入18000TEU集装箱船的使用，在市场上掌握先机，带动引领市场的发展方向。而我国航运服务企业的创新意识和能力仍需要进一步提高。从国际航运中心建设的角度来看，由于航运仲裁、航运经纪等航运服务产业具有国际性，并不需要随着货和船的转移而转移，因此，伦敦等老牌国际航运中心已在该领域占领先机，若希望在传统领域实现与老牌国际航运中心的竞争存在较大的难度，因此亟需通过创新在新兴领域实现发展，从而引领行业发展。因此，上海航运科技创新中心建设是上海国际航运中心提升国际话语权的有效途径。

航运科技创新中心建设是上海国际航运中心与其它国际航运中心竞争实现“弯道超越”的重要契机。相较伦敦、纽约等老牌国际航运中心的发展而言，上海国际航运中心建设发展起步稍晚，若以传统方式在传统航运领域赶超其它成熟的老牌航运中心具有很大的难度。但在目前航运市场不景气，航运业发展面临巨大挑战，只有通过创新才可实现发展的背景下，上海国际航运中心与老牌国际航运中心站到了同一“起跑线”上。

上海国际航运中心若能把握该契机，通过创新引领航运产业链上某些产业的发展，并在该领域具有较强的话语权，便可实现与其它国际航运中心竞争的“弯道超越”，有利于上海国际航运中心尽快提升在全球的竞争力和影响力。

基于上述分析，上海航运科技创新中心建设是上海建设全球具有影响力的科技创新中心的重要组成部分，是推动上海国际航运中心建设的关键动力，是实现上海国际航运中心由要素驱动向创新驱动转型的关键。

上港集团整合锦江航运

来源：航运交易公报时间：2015年9月10日

　　经过一系列改革转型，上海已实质性启动国有资本运营。近期，上海市国资委资产运营平台--上海国际集团有限公司（上海国际集团）宣布达成“国资运营第一单”--上海国际港务（集团）股份有限公司（上港集团）与上海锦江航运（集团）有限公司（锦江航运）的战略重组。作为上海地区港航企业国资国企改革的主角，上港集团整合锦江航运备受市场关注。目前，上海国际集团层面的工作已全部完成，待上海市国资委批复同意后，即可正式实施股权转让。

　　增强集装箱主业

　　根据上港集团整体发展战略，上港集团拟以现金方式收购锦江航运合计79.1954%股权，该股权对应的收购价格不超过19.419亿元。

　　上港集团与锦江航运的战略重组可谓“强强联合”，在业内看来，这将首先利好集装箱主业。锦江航运是上海唯一一家市属航运产业集团，直属上海国资委，主营近洋集装箱运输业务，在沪台航线和中日航线具有强大话语权。通过上海国际集团的运作，锦江航运整合进入上港集团，可以获得更多的业务发展资源，并有强大的港口企业作为支撑。

　　上港集团作为中国最大的港口运营商，原本就全资控股一家班轮公司--上海海华轮船有限公司（上海海华轮船），此次整合后，航运竞争力更强，结构也更趋合理。Alphaliner 9月1日最新统计数据显示，上海海华轮船运营船舶17艘、11631TEU;在建船舶6艘、6086TEU。锦江航运运营船舶13艘、12896TEU。若两家班轮公司运力整合，运力将达到24527TEU，位居全球班轮公司第49位。

　　上海海华轮船副总经理孙水娣介绍，上港集团与锦江航运战略重组后，上海海华轮船与锦江航运将有业务合作，目前上港集团正在制定合作方案，年内重组将完成。

　　延伸物流产业链

　　除增强集装箱主业外，双方的战略合作具有较高的契合。对锦江航运而言，这将有利于落实其“一主两翼”的发展战略，近年来，锦江航运稳步推进航运物流和航运专业服务发展。

　　针对专业的船员管理，锦江航运成立锦航人力资源公司，拓展航运服务业的发展。此外，锦江航运在仓储物流领域加大投入，进一步延伸航运产业链。去年，锦江航运分别与日本三井仓库、日本住友仓库合资建立的锦江三井仓库和锦江住仓仓库投入运营。高效合理的仓储物流可以帮助厂商加快物资流动的速度，降低成本，保障生产顺利进行，并可实现对资源的有效控制和管理。而上港集团在航运服务和仓储方面具备得天独厚的优势。在未来发展中，双方的战略合作将有利于不断延伸产业链，拓展盈利空间，构建综合物流顶层设计。

　　锦江航运集装箱运输以精品航线为主，在航运形势低迷的当下，锦江航运提出在稳固中日航线和沪台航线的基础上，开辟东南亚第二主战场。去年，锦江航运物流（新加坡）公司成立，锦江航运迈出了开辟东南亚市场的重要一步。

如此，上港集团借助锦江航运现有的东北亚班轮航线，不但可以巩固上海港全球第一大集装箱港口的地位，还可进一步推进“一带一路”和长江经济带战略的落实。

塞斯潘与进出口银行达成10亿美元信贷

来源：国际船舶网时间：2015年9月22日

　　据悉，集装箱船船东塞斯潘（Seaspan）日前与中国进出口银行签订一项框架合作协议，由进出口银行为塞斯潘提供10亿美元信贷资金，用于后者在未来三年里在中国船厂订造新船。

塞斯潘首席执行官王友贵（Gerry Wang）表示，自2000年以来塞斯潘已与进出口银行达成了长期合作关系，并在2007年达成第一笔贷款协议。

随着此次框架合作协议签署，该公司能够提高财务灵活性，并获得更多资金用于公司发展。

　　王友贵表示，塞斯潘计划未来继续寻求具有吸引力的机会扩大船队规模，提高租船收入。

宜宾港面向重庆推多项优惠补贴政策最高补贴5万

来源：四川新闻网时间：2015年9月11日

记者从宜宾港重庆推介会上了解到，宜宾港面向重庆推出了包括集装箱货车、高速公路、集装箱箱量、水运、铁水联运等多项优惠补贴政策，最高补贴额度达5万元。

重庆港作为国家规划的长江上游航运中心，长久以来一直是西部地区物流运输最重要的水运枢纽；而宜宾港作为长江黄金水道的起点港，对辐射川滇黔结合部滇东北地区、黔西北地区和四川大部分地区具有不可替代的区位优势，是重庆港重要的次级枢纽。这次恳谈会的召开，有利于推进川渝两地航运物流企业跨区域合作，通过联运中转，发挥各自互补优势，共同开发利用长江上游黄金水道的航运资源。

重庆港九股份有限公司副总经理张强表示：“重庆港都是长江中上游航运中心，具有辐射西部、带动西部不可比拟的区位优势，宜宾和重庆港近年来来开展了广泛深入的合作，建立了良好的合作关系。”

目前，宜宾港和重庆港在全程物流、航运、贸易、加工、配送等领域开展广泛合作，开通重庆寸滩港区与宜宾港集装箱“水水中转”航线，降低集装箱水路运输综合物流成本，提高集装箱水路运输能力。今年1-8月，宜宾港与重庆港之间水水中转业务超2万箱，占重庆港该业务量的60%。

“我们将携手重庆、依托重庆，共同把宜宾到重庆的长江上游黄金水道建设的更好。”9月9日上午，宜宾港公司董事长刘征宇在宜宾港重庆推介会上接受记者采访时表示。

在今年上半年，重庆中远、中外运已在宜宾港试运行还箱点业务，安通、韩进等公司还箱点协议正在签署，预计全年有近10家海船公司在宜宾港设立还箱点。

在推介会上，宜宾港推出了包括集装箱货车、高速公路、集装箱箱量、水运、铁水联运等多项优惠补贴政策。这些政策的出台，有利于吸引和整合各方资源，改善货源结构，优化供应链条，并切实解决运输企业“最后一公里”成本问题，必将有力促进港口集疏运体系的完善，推动两地集装箱水运物流和水陆多式联运物流的发展。

宜宾港开港之初，只能满足宜宾本地范围内企业的物流业务需要，随着近年港口业务的拓展、配套资源的完善，宜宾港辐射吸纳的直接腹地已经延伸到了川南、川西、攀西-六盘水和昆明以东地区。作为交通部规划的长江6大重要枢纽港之一，宜宾港承接了金沙江、岷江全流域的货物集散需求。

自开港运营以来，宜宾港集装箱箱量平均每年以151%的速度增长，2014年完成集装箱吞吐量12.03万标箱，同比增长99%，用三年时间就完成了同类港口十年才能达到的增量。今年上半年，集装箱吞吐量已经突破十万标箱，年内有望突破18万标箱。

非洲斯威士兰计划开凿运河通往印度洋

来源：锦程物流网时间：2015年9月11日

非洲东南部内陆国家斯威士兰的政府当局正研究新建一条通往印度洋的运河，成为21世纪最新的一个全球运河建设工程。

斯威士兰计划投资2.16亿美元建造一座内河港口和一条70公里长、深15米的运河，通往该国南部的莫桑比克。

该国商贸与工业部长Gideon Dlamini证实了该计划的真实性，并称将对吃水有限制的两个狭窄水域港口——莫桑比克的马普托港和南非的德班港提供选择方案，这两个港口的深度无法满足重型船舶停泊的需要。新建造的港口将成世界级海港，能停靠更大型的船舶，设施远优于上述两个港口。

但是，计划中的运河线路引起了环保主义者的愤怒，因为线路要经过2座主体公园。其实，真正的绊脚石却是斯威士兰的邻居莫桑比克，因为三分之二的运河长度需要经过该国。早期迹象显示，莫桑比克似乎不愿意为该项目开绿灯，而是想发展本国的马普托港。

该项目工程巨大，计划中的内河港口比海平面高大约275米，但Dlamini部长不担心基础设施和地理障碍问题。

近几年，苏伊士运河和巴拿马运河都进行了大规模扩建，泰国也有一个跨世纪计划，欲在泰国南部开凿克拉运河，并成为媒体的头条新闻。

Scorpio Bulkers：现实很骨感

来源：航运交易公报时间：2015年8月5日

　　亏亏亏！查阅Scorpio Bulkers2014年年报和2015年一季报，业绩始终是亏损的，股价也从上市首日的发行价9.75美元一路跌至如今不足2美元。

　　2013年Scorpio Bulkers在冲击纽交所时，野心勃勃地表示要打造全球最大规模的干散货船队，而如今自有船舶仅存8艘，去年豪签63艘造船合同，今年又陆续计划转售，“打肿脸充胖子”只能是自作自受。

　　业绩持续亏损

　　2013年7月，Scorpio Bulkers于奥斯陆场外交易市场交易时，即豪掷3亿美元签订11+3艘超灵便型散货船，同年12月，Scorpio Bulkers正式于纽交所上市，同时宣布计划打造自有船舶30艘规模的干散货船队。但自上市以来，Scorpio Bulkers的业绩始终不理想。

　　根据去年季报，Scorpio Bulkers一季度业绩亏损1070万美元，二季度亏损1500万美元，三季度亏损1890万美元，四季度亏损7200万美元，到今年一季度，亏损情况并未改变。根据其今年一季报，净亏损5210万美元，业绩同比大幅下滑386.9%。

　　收入不见起色，支出倒是有所增加。去年一季度，Scorpio Bulkers自有船队尚未形成，因此没有出现运营成本，而今年一季度，Scorpio Bulkers已有8艘自有船舶，并产生了280万美元的运营成本。为此Scorpio Bulkers在去年年报和今年一季报中重复强调目前没有新增自有运力的计划。

　　尽管业绩连续亏损，但Scorpio Bulkers坚持“赏肉”给韩国、中国、罗马尼亚等造船企业。一季报统计显示，截至3月底，Scorpio Bulkers计划新造船共63艘，包括28艘超灵便型散货船、21艘卡尔萨姆型散货船、14艘海岬型散货船。对上述造船融资计划，Scorpio Bulkers官方表示已与信用机构签署协议，每艘船均获得融资。但一季报显示，截至3月31日，Scorpio Bulkers已收到8艘新船，剩余55艘新船造价共计19.62亿美元，其中13.22亿美元尚未付款，信用机构目前实际兑现的融资金额不过6.4亿美元。

　　对于企业近年来的发展，Scorpio Bulkers在去年年报中表示：“我们做出了一些错误的决定。”“管理层已经采取一系列措施改善我们的财务报表，这些措施包括于去年11月拿到1.5亿美元的融资；将9艘海岬型散货船改为油轮订单；成功出售4艘油轮。此外，还出售了1艘卡尔萨姆型散货船；将期租船队规模从峰值的24艘削减至如今的13艘。”

　　刚上市时，Scorpio Bulkers的野心是打造至少拥有30艘自有船舶的船队，并在15个月内狂下63艘新船订单，这在干散货运输市场持续低迷的现状下，被视为疯狂的扩张。在资金紧缺压力下，Scorpio Bulkers却扔给市场19亿美元的造船合同，即便其言之凿凿表示这批船获得了信用机构的融资支持，依然有“打肿脸充胖子”之嫌。为了缓解资金压力，Scorpio Bulkers今年忙着售船，稀释股权。

　　售船计划不绝

　　鉴于业绩不理想，Scorpio Bulkers开始自省之前疯狂下单的行为，并开始踏上改单与卖船套现的征程。

　　3月4日，Scorpio Bulkers与韩国一造船企业签订改单合同，将3艘海岬型散货船改为3艘LR1型油轮。

　　4月21日开始，Scorpio Bulkers宣布一系列转售新船的计划。

　　首批计划出售3艘海岬型散货船，1艘卡尔萨姆型散货船以及3艘LR1型油轮，7艘船舶售价总计2.9亿美元。其中，3艘海岬型散货船正在罗马尼亚造船企业建造；1艘卡尔萨姆型散货船正在中国造船企业建造。

　　4月27日，Scorpio Bulkers宣布出售2艘海岬型和1艘超灵便型散货船，售价总计1.11亿美元。其中，2艘海岬型散货船分别在中国和韩国造船企业建造，预计今年三季度和明年二季度交付；1艘超灵便型散货船在中国造船企业建造，预计明年一季度交付。

　　上述出售的船舶中，5艘海岬型散货船和1艘超灵便型散货船预计会亏本出售。

　　6月4日，Scorpio Bulkers又宣布将出售3艘海岬型散货船和2艘LR2型油轮，售价总计2.36亿美元。

　　上述船舶若能按计划悉数出售，将给Scorpio Bulkers带来6.36亿美元的收入。

　　据外媒报道：“这些船舶的转售价全低于当时的造价，转售行为一定会蒙亏。”据外媒统计，海岬型散货船有望以每艘4400万美元售出，每艘将亏损1000万美元左右；卡尔萨姆型散货船有望以2750万美元售出，每艘亏损550万美元左右；LR1型油轮有望以4350万美元售出，每艘亏损3600万美元左右。目前部分LR1型油轮和卡尔萨姆型散货船已找到买家，分别是日伸海运与慧洋海运。业内分析人士告诉记者：“Scorpio Bulkers在转售过程中蒙受损失是必然的，但也是值得的，上述交易能使Scorpio Bulkers资本支出实现骤减，减少负债，改善资产负债表，恢复投资者的信心。

　　稀释股权套现

　　除了售船套现，Scorpio Bulkers还将在资本市场上采取系列动作。

　　受去年年报以及今年一季报成绩黯淡的影响，Scorpio Bulkers股价大跌，2013年年底其发行价为9.75美元，如今股价始终在2美元附近徘徊。面对抄底机会，近期对冲基金Monarch Capital称其计划与Scorpio Bulkers高级管理层进行会面。

　　Scorpio Bulkers在呈交美国证监会的文件中称，投资者希望与其探讨经营业务、战略规划以及资本结构等事宜，其中包括潜在的财务交易。这份文件显示，与Monarch Capital关联的基金已斥资1.56亿美元购入Scorpio Bulkers3400万股普通股，并将持股总数提高到4810万股。这意味着Monarch Capital在Scorpio Bulkers的持股比例已超1/4，达到26.7%。

　　6月10日，Scorpio Bulkers宣布将增发股票，股票增发价为每股1.5美元，股数为1.33亿股，增发所得资金部分用于新造船分期船款，另一部分用于企业营运资金。根据相关媒体报道，根据发行计划，承销商已预留不超过1500万美元的股份售予Scorpio Services Holdings和部分企业高管。承销商还可在30天内行使超额配售权，再购3000万美元的股份作为追加。Scorpio Bulkers表示此次募股融资将由德意志银行证券和克拉克森—柏拉图证券担任联席账簿管理人；Evercore和Stifel担任主承销商；合作承销商还包括荷兰银行、法国东方汇理银行等。

　　对于Scorpio Bulkers的套现成果，业内人士认为并不理想。

　　从募资情况，除了2月份成功从欧洲金融机构获得4200万美元的融资，近半年Scorpio Bulkers官网并没有公布更多成功融资的新闻，新闻基本围绕改单、转售新船展开。一方面，Scorpio Bulkers一季报指出新造船合同基本获得融资机构支持，但从数据看，19亿美元的造船合同仅支付了三成，融资机构更多的是提供授信而非贷款；另一方面，转售船仅成功出售三成，距离入账6.36亿美元的预期还有很长一段距离。

　　从创立之初野心勃勃，到如今仅存8艘自有船舶，并持续转售新造船，Scorpio Bulkers在干散货运输市场上的野心被恼人的BDI打得节节败退。尽管近期市场上BDI表现抢眼，截至7月22日，BDI报收1118点，较2月份时的历史低点涨幅超过100%，但并不能根本改变干散货运输市场低迷的现状。Scorpio Bulkers在去年年报中承认自己上市以来在策略上的失误，对这家企业而言理想是丰满的，现实却很骨感。

好望角型散货船租金攀至今年最高峰

来源：国际船舶网时间：2015年8月11日

截至上周三，好望角型散货船的即期租金大涨30%至2.06万美元/天，达到今年迄今的最高峰位。如今经纪商也不敢确定，这一看似突如其来的涨势能否为继。

实际上，之前很少有人预见到市场会如此急剧跳升，而包括嘉吉（Cargill）在内的一些公司已开始在远期市场进行卖出合约的套保操作。

正是因为对后市的不确定性增加，使得期租交易只有零星成交。这当中，嘉吉向韩国Chang Myung Shipping租入17.9万吨级的“C Discovery”轮（建于2010年），租期为5至9个月，租金为1.375万美元/天。

这较之上周成交的一份合约明显偏低-17.9万吨级“Lowlands Prosperity”轮（建于2012年）获得为期5至7个月的租约，租金达到每天1.6万美元。但也有人士称，它的实际费率要比报出的水平低些。

与此同时，巴拿马型散货船的即期租金“掉价”500美元/天，至8000美元/天；超灵便型散货船保持不变，维持在9400美元/天。

中韩海运会否破低迷期

来源：航运交易公报时间：2015年8月4日

　多年来中国与韩国已经形成较为稳定的产业链合作关系，中国市场已成为韩国在海外的重要加工贸易基地之一。但随着中国经济发展进入新常态，多个行业遭遇产能过剩，去库存压力突显，制造业总体需求下滑，原材料进口受到抑制。加之韩国经济低迷，中韩两国贸易回落明显。

　　在经济低位运行、国际海运低迷的大背景下，中韩海运业也承受巨大压力。在业内看来，中韩自贸协定的关税减让将成为当下中韩经贸往来、海上运输新的刺激点。这份涵盖范围广、互惠力度大的自贸协议能否改变中韩海运低迷之势？

　　双边贸易显回落

　　中国经济发展进入新常态，经济下行压力加大，对外需求放缓。此外，中国制造业水平有所提高，国内需求得到有效满足，自韩国进口需求减弱。与此同时，韩国经济低迷，中韩贸易同比下降。中国海关统计数据显示，前5月，中国对韩国进出口总值为6734亿元，同比下降5.1%。其中，出口2510亿元，同比基本持平；进口4226亿元，同比下降7.8%；贸易逆差1716亿元，同比收窄17.3%。

　　今年以来，韩国经济持续低迷。一季度韩国GDP环比增长0.8%，增速连续4个季度低于1%，韩国央行将今年经济成长预估由3.4%下调至3.1%。4月份韩国制造业PMI由3月的49.2下降至48.8；5月份PMI为47.8，连续3个月跌破荣枯分水岭50，这意味着韩国制造业的经营活动由扩张转为收缩，经济疲弱迹象显现，影响中韩贸易发展。

　　此外，近年来韩国政府一直通过税收减免和其他激励措施，吸引本国企业回迁，以抵消其国内较高的劳动力成本。前5月，中国外商投资企业和加工贸易自韩国进口均出现下降，中国对韩国进口增长动力大幅削减。

　　中韩贸易以产业内贸易为主，即既出口又进口某种同类产品。前5月，中国以加工贸易方式向韩国出口1196亿元，同比下降3.9%，占同期中国对韩国出口总值的47.6%；一般贸易方式出口1157亿元，同比增长2.2%，占比46.1%。同期，中国以加工贸易方式自韩国进口2146亿元，同比下降6.7%，占同期中国自韩国进口总值的50.8%；此外，以一般贸易方式进口1470亿元，同比下降6.9%，占比34.8%。产品类型方面，机电产品出口增长，电话机、钢材出口降幅较大。前5月，中国对韩国出口机电产品1450亿元，同比增长1.3%，占同期中国对韩国出口总值的57.8%。

　　宏观经济背景下，中韩经贸呈现低迷，中韩自贸区被认为将为两国经贸发展带来重大机遇。中韩自贸协定究竟会带来多少利好？

　　从中韩双方降税安排来看，中方敏感的产品主要是汽车、机械、化工、钢铁、电子等制造业领域的一些中高端产品，韩方敏感的产品主要集中在农水、纺织、汽车等领域。韩国的农产品、水产品等很多维持关税不变，工业品大多是10年、15年、20年后关税削减为零，整车关税不变，汽车零件20年后关税削减为零，冰箱、洗衣机10年后关税降为零。如此看来，并不像人们想象的那样，关税会立马都降下来，很多领域要经过一个比较漫长的过渡期和保护期。而这些产品大多都通过海上运输。

　　过剩运力待消化

　　在经济低位运行、国际海运低迷的大背景下，中韩海运业同样承压。长期以来中韩海运市场呈现不均衡发展，近年，这种不均衡更加突出，尤其是运力过剩、航线区域竞争问题越发凸显。此外，由于运力过剩，局部区域运力密度过大，航线经营缺乏稳定性，运营中韩航线的班轮公司亏损居多。

　　中韩海运市场区别于其他海运市场的最大特点是，该市场由两家民间协会共同管理。一家是负责协调集装箱船舶运输的黄海定期船协议会；一家是负责客货轮运输事宜的中韩客货班轮专业委员会。

　　黄海定期船协议会目前有会员33家，均为经营集装箱运输的班轮公司。其中，中方班轮公司20家；韩方班轮公司13家，运营船舶近70艘、航线85条，这些班轮公司在数量、航线、运力上情况基本相当。中韩客货班轮专业委员会是中国船东协会的分支机构，目前有会员单位14家，均为中韩合资企业，经营中韩两国之间16条客货班轮运输航线。

　　黄海定期船协议会秘书长白雪原在接受采访时表示，当前中韩航线的最突出问题便是老生常谈的运力过剩。班轮公司迫于经营压力，不得不采取被动的方式去应对，造成区域市场运价、航线和客货运输业务的不稳定性。中韩自贸协定的签署可以说给了运营中韩航线的班轮公司一线曙光。然而仅从目前来看，货量不足的现状依旧是不争的事实，部分中韩航线运力出现闲置，因此消除过剩运力已经成为亟待解决的问题。

　　2012年中韩启动自贸协定谈判。2012年至今年上半年期间，黄海定期船协议会会员承运的集装箱量分别为258.22万TEU、269.79万TEU、275.02万TEU和131.78万TEU，同比分别为-0.75%、4.48%、1.94%和-0.41%。其中，从韩国进口箱量逐渐减少；出口箱量有所回升。去年中国进口增幅出现负增长，今年上半年进口54.81万TEU，同比大幅减少8.92%；出口箱量自2003年呈正增长，近两年保持6%的增长幅度。

　　2012年至去年期间，中韩客货班轮专业委员会会员承接的集装箱量分别为46.56万TEU、44.67万TEU和47.10万TEU，同比分别为-1.5%、-4.06%和5.44%。今年上半年，承运货物22.26万TEU。其中，山东地区9条航线承运货物14.98万TEU，占总箱位的67%；辽东地区3条航线承运货物2.21万TEU，占总箱位的10%；京津地区2条航线承运货物2.24万TEU，占总箱位的10%；江浙地区2条航线承运货物2.83万TEU，占总箱位的13%。中韩海运市场发展的不均衡性在近年更加突出。

　　除协会外，另一个对中韩海运发展具有深远影响的是中韩海运会谈机制。中韩两国建交伊始，两国相关机构便展开相关海运会谈。中韩海运会谈负责协调解决一系列海运政策、合作和市场监管等主要问题，主要内容涉及航权分配、运力投放和市场管理等。

　　记者从中韩客货班轮专业委员会秘书长苏振滨处获知，今年的中韩海运会谈预计将于8月中旬举行，届时中韩两国政府将就两国海运业的后续发展进行讨论和研究。目前来看，中韩自贸协定由于尚未实施，对中韩海运的实质影响有限。

　　运输随产能转移

　　中韩自贸协定签署，互惠力度最大的自贸区建设即将步入实施阶段，在当前中韩贸易呈现回落的态势下，中韩海运需求增长是否仍然值得期待？

　　从中韩经贸现状看，韩国对中国的需求主要体现在初级产品上，随着中韩自贸区建设的推进，韩国直接赴中国投资建厂相较运输或更具成本优势。产能外移，从韩国出发的运量会减少，从中国发往韩国的运量也会减少，但这会增加产能所在地出发的运量。中韩自贸协定签署以来，山东、江苏、辽宁等省份设立了诸多中韩产业园区，从中国沿海向中亚、西亚的新航线有机会获得发展。

中韩自贸区建设可以促进区域旅游的发展，去年，中韩两国旅游互访的人数迅速增加，首次迈入了“千万人时代”。官方数据显示，去年，中国赴韩旅游游客为610万人次，韩国旅华游客为420万人次。客运方面，中韩客货班轮专业委员会数据显示，2012年至去年期间，中韩客货班轮专业委员会会员承接的游客分别为166万、150.69万和159.26万人次，同比分别为-2%、-9.22%和5.69%。今年上半年承接游客72.81万人次。其中，山东地区承运游客50.55万人次。占总客位的69%；辽东地区承运游客11.19万人次，占总客位的16%；京津地区承运游客5.40万人次，占总客位的7%；江浙地区承运游客5.67万人次，占总客位的8%。中韩自贸协定的签署，减少了中韩游客往来的制约因素，邮轮业将迎来大发展契机。

太平洋海工是否前途未卜

来源：航运交易公报时间：2015年7月20日

　　亚马尔项目交付存疑

　　海工疑遭春和集团嫌弃

　　太平洋海工一季度应该交付多少座模块的问题悬而未决，近期又陷入另一起传闻中。

　　传春和集团曾与吉瑞集团洽谈过收购事宜，但春和集团认为吉瑞集团财务状况太差。为此，记者查阅了吉瑞集团2014年年报和2015年一季报。

　　海工接单量尚可

　　知情人士提供的数据显示，去年，太平洋海工产值近12亿元，利润同比翻番。去年其业务量只有15亿元左右，今年这一数字将翻倍至38亿元。

　　在去年海工市场出现疲态期间，太平洋海工依然有不俗的接单量。据不完全统计，太平洋海工去年接获道达尔公司Moh Nord油田海工模块项目中2项核心FPU上部模块，3艘小型LNG船、3艘27500立方米乙烯船、4艘液化气船、6艘36000立方米LEG船、5艘海工船和2艘液化气船订单，其中与道达尔公司签订的模块建造合同最具意义。据介绍，世界石油五大巨头之一的道达尔公司与韩国现代重工公司签订非洲刚果（布）Moho Nord油田开发的浮式生产装置总包合同，总计包括16座上部模块，其中2项核心FPU上部模块道达尔公司指定要求由太平洋海工建造，计划于今年交付。

　　借着为道达尔公司打造模块的契机，太平洋海工打造海工模块能力才被国际认可，并于去年下半年获得亚马尔项目的4亿合同订单。太平洋海工董事长兼首席执行官梁小雷曾表示：“为了获得道达尔公司认可，企业在技术、安全、环保等方面可以说是‘脱了几层皮’，但同时也让企业管理水平提升到了更高的水平。未来会进一步开拓大海工领域，包括成为总承包商，以及参与更加尖端、大型和附加值更高的项目。”

物流巨头拥抱货运O2O 德邦与速派得合作最后一公里

来源：中国网时间：2015年8月14日

近日，德邦物流宣布与同城快运O2O企业速派得达成合作，公路运输巨头拥抱互联网，可看出其变革转型的决心。德邦与速派得确立长期共同发展的合作目标，为用户提供从德邦网点到门、“最后一公里”的优质服务。

德邦作为国内物流巨头，在业内以追求优质用户体验著称，日吞吐货量近3万吨，公司业务范围覆盖全国90%以上的经济中心城市，在全国550多个城市和地区都有其营业网点。近年来，德邦努力使其业务多元化，目前主营业务包括标准卡航、精准城运、精准空运、标准快递、整车运输等，在传统物流模式的升级转型上大步向前。

速派得则是一家互联网智慧物流企业，致力于为用户提供快速的、低价的同城“拼货(零担)+整车”快运服务，目前在全国已经拥有北京、上海、深圳、天津、杭州5家分支机构，站在货运App发展步伐最快的第一梯队，目前与吉祥航空、华立集团、万象物流、深国际等知名企业战略合作。

合作初期德邦通过App和网页在速派得的平台下单，速派得再借助智能路由进行路线规划和自动匹配，在不久的将来，双方会实现系统对接。速派得拥有快速响应、多取多送的优势，能解决传统模式运作中零散、多批次货物配送的痛点，实现客户满意度和双方经济效益的最大化。

速派得创新的“同城拼货”模式，正好与德邦的需求不谋而合，提升了配送效率和运营精度，同时改善了德邦在物流车队调度、各营业部零散租车监控等各个环节出现的问题，大大降低了德邦的管理成本，为用户带来“最后一公里”的最佳体验。

据速派得CEO江镇介绍，双方的合作从深圳试点，未来在全国更多地区展开更深层次合作，一同打造最高效的“最后一公里”物流模式。

马士基高管：大船是一个机会

来源：中国海事服务网时间：2015年9月22日

“集装箱船大型化趋势是必然的也是必要的，而港口码头、承运人和货主三方必须共同合作才能避免港口拥堵情况的发生。”马士基航运公司的一位高管说道。

“每个人都有自己应扮演的角色”，马士基航运公司北美洲区总裁Michael Whiter在出席一年一度的南卡罗莱纳国际贸易会议上对宾客们讲道。

怀特（White）不认为外界对海运承运人的指责是正确的，他说：“承运人为节省运输成本而订购大型船舶，而当这些大型船舶行驶到那些‘还未做好准备’的港口时，就会造成港口拥堵，但这并不是承运人订购大型船舶的错误。”

“有时候，当我们在某些领域遇到困难时，我们会急于怪罪和指责别人，而并非共同努力去寻找解决的办法”，他说，“大船时代已经来临了，我们不应为此感到惊讶，它们并不是悄然到来的，相反，这么多年来我们一直在谈论着它们。”

怀特（White）说：船舶大型化和船舶共享协议是海运承运人在当前通货紧缩的大环境下为节省成本和满足预期的需求增长所做的理性回应。

“我认为这就是现实，所有的承运人都要找到各自的方法去降低运营成本，而提高船舶在港的平均空间占有率是一项关键的因素”，他说，“我认为这些大型船舶是一个机遇，而不管你喜欢与否，更多的大型船舶将会到来”。

据德鲁里航运咨询公司的供应链顾问Philip Damas数据统计，有163.9万20英尺标箱的运力将在2015年交付，而大多数的船舶都在1万标箱级别以上。

“运作一艘大型箱船要比同时运作二至三艘小型箱船更具有挑战性，但同时也更具有经济效益，因为它能更高效的使用克令吊、同时也能减少像开启舱盖这种非生产性的工作量”，怀特（White）说，“港口、承运人和货主，这三方必须共同合作才能使经济效益最大化和大型箱船带来的问题最小化，才能达到利益共享。”

“港口需要有足够的水深和基础设施建设，并需要持续不断的提高劳动生产率来应对大型船舶的超容量需求”，怀特（White）说，“增强自动化操作是解决方案的一部分，而以当前的技术来看，很多港口还存有相当大的改善空间。”

怀特（White）表示：“承运人们必须通过加强计划性、和供应链上合作伙伴的沟通，来帮助港口码头有更稳定的发展，同时，也要建立标准的操作程序让VSA（Vessel Sharing Agreement）成员可以有效的共享同一条船舶上的空间。”

“货主也有着自己的角色”，怀特说，“而讽刺的是货主既想寻求最快的运输时间，又要求有15天的存货免租期，这造成了港口码头的拥堵，此外，货主又希望延长货物在港滞留期间的免费期，现在的港口已不像过去那样有充足的剩余储存空间，这便使存货免租期变成了一种奢侈。

而存货免租期也从来不是免费的，这些集装箱的置放场所，有人为设备付款、有人为土地付款、甚至连运输车辆的费用也要承担，作为一个产业，我们需要解决这些问题，而同时，港内却没有这么多的存储空间，而这样的存储方式也是不具有经济效益的！

马士基集团发布第二季度财报

来源：国际船舶网时间：2015年8月17日

　　马士基集团发布了2015年第二季度财报。数据显示，受到石油价格和集装箱平均运价降低的影响，集团第二季度盈利11亿美元（去年同期为23亿美元）。集团第二季度投资资本回报率为10.2%（去年同期为18.6%）。集团第二季度实际利润为11亿美元（去年同期为12亿美元），其中马士基航运、马士基石油和马士基码头公司盈利下滑，马士基石油钻探和马士基海运服务公司盈利有所增长。

　　马士基集团首席执行官安仕年先生（Nils S. Andersen）表示：“尽管在第二季度集装箱平均运价和石油价格下滑，马士基集团仍旧取得了令人满意的业绩，实际利润达11亿美元（去年同期为12亿美元）。集团维持全年实际利润达40亿美元的预期。集团将继续保持现有战略方向，实现可盈利增长和业界领先业绩，力争所有业务集团都能够在一定的投资周期实现超过10%的投资资本回报率。石油价格的波动影响到了石油产业、离岸产业以及主要依靠石油发展的国家，这也使得马士基石油、马士基石油钻探、马士基码头公司、马士基海运服务公司的业绩前景展望有所改变，此前所宣布的盈利和增长目标将被适应动荡市场环境的计划所取代。集团财务状况良好，董事会决定将实施价值10亿美元的股权回购计划。”

　　由于石油价格和集装箱平均运价下滑，集团第二季度营业收入降低了14亿美元，降幅为11.9%。由于石油价格降低，加上一系列成本节约措施，集团的经营支出降低了9.66亿美元。

　　集团用于经营活动的现金流继续保持在较高水平，达到18亿美元（去年同期为17亿美元），集团继续投资于可盈利的增长项目，用于项目资本支出的净现金流达到17亿美元（去年同期为14亿美元），其中不包括出售丹斯克银行股份所得48亿美元。

　　集团产权比为59.7%（2014年12月31日为61.3%），流动准备金为94亿美元（2014年12月31日为116亿美元），集团的财务状况良好，现有产权比在财务政策的目标范围内。

　　马士基航运第二季度盈利5.07亿美元（去年同期为5.47亿美元），实际利润达到4.99亿美元（去年同期为5.43亿美元）。尽管平均运价显着下滑14.1%，通过成本节约战略，马士基航运实现了10.1%的投资资本回报率（去年同期为10.8%）。

　　在2015年第一季度，马士基航运的息税前利润与业界其他公司相比预计高出6.8%，保持了与业界其他公司相比息税前利润高出5%的目标。

　　用于经营活动的现金流为8.73亿美元（去年同期为8.7亿美元），用于项目资本支出的现金流为8.61亿美元（去年同期为4.88亿美元），可支配现金流为1200万美元（去年同期为3.82亿美元）。

　　马士基石油第二季度盈利1.37亿美元（去年同期受到了巴西油田资产减值17亿美元的影响，亏损14亿美元），第二季度实际盈利2.17亿美元（去年同期为3.15亿美元）。投资资本回报率达到9.2%（去年同期为-96.6%）。由于石油产量增长，成本节约计划实现了成本的降低，同时勘探成本降低，为业绩带来了积极的影响，但由于油价下滑，公司放弃伊拉克库尔德地区开采权造成资产减值8000万美元，影响了公司第二季度的业绩。

　　公司第二季度授权产量增长30%至日产石油30.6万桶（去年同期为23.5万桶），平均石油价格下滑44%，为每桶62美元。由于油价降低，卡塔尔油田石油生产份额增加，运营业绩改善，一些新油田项目、特别是在英国的油田项目投入生产，公司第二季度石油产量有所增加。

　　公司在第二季度在库尔德斯坦、哈萨克斯坦和丹麦的三口勘探井完工，其中在库尔德地区Swara Tika East和丹麦Xana的两口勘探井发现了碳氢化合物，公司正在评估其商业发展潜力。在库尔德斯坦地区的第三口勘探井并无发现。在巴西，公司正在对伊泰普（Itaipu）和瓦胡（Wahoo）地区进行商业评估。公司会在2015年年底前做出是否延长勘探权或发展该地区油田的决定。

　　由于油价降低，用于经营活动的现金流为6.11亿美元（去年同期为7.18亿美元），与去年同期相比有所减少。用于资本支出的现金流为5.02亿美元（去年同期为5.46亿美元）。

　　为了应对石油价格下滑，马士基石油采取了一系列措施以提高盈利，实现进一步增长。公司预计，不包括勘探成本，和2014年相比净经营成本将在2015年底前减少10%，这与公司在2016年底前将经营成本降低20%的目标保持一致。

　　马士基码头公司第二季度盈利1.61亿美元（去年同期为2.23亿美元），投资资本回报率为10.9%（去年同期为14.2%）。公司第二季度实际利润1.59亿美元（去年同期为2.11亿美元）。由于在主要依靠石油发展的关键市场货量降低，且2014年公司出售了部分业务，加上一些市场当地货币相比于美元有所贬值导致以美元计算的营业收入有所减少，公司第二季度营业收入降低8.6%.

　　由于石油价格降低，西非国家和俄罗斯的进口货量大幅下滑，但巴西桑托斯（Santos）码头货量增长抵消了部分影响。公司在全球各地成功施行了一系列提高营业收入、节约成本的措施，使2015年上半年营业收入提高超过1亿美元，但这仅仅部分抵消了由于市场状况不佳带来的影响。

　　用于经营活动的现金流为1.76亿美元（去年同期为1.92亿美元），与经营业绩保持一致。用于项目资本支出的现金流在第二季度从去年同期的2.15亿美元降低到2015年第二季度的1.69亿美元。

　　马士基石油钻探第二季度盈利2.18亿美元（去年同期为1.17亿美元），投资资本回报率为10.6%（去年同期为7.2%），主要由于成本节约措施、公司船队扩增，加上公司在2014年出售委内瑞拉部分业务带来了2900万美元收入。但另一方面，有三艘钻井平台在此期间没有作业合同，影响了本季度业绩。公司实际盈利1.89亿美元（去年同期为1.17亿美元）。

　　截至2015年第二季度末，马士基石油钻探在2015年余下几个月合同覆盖率为83%，在2016年合同覆盖率为61%，2017年合同覆盖率为32%。截至2015年第二季度现有订单总收入达到53亿美元（去年同期为70亿美元）。

　　由于在过去五个季度陆续有新订造钻井平台投入运营，公司在第二季度经营成本有所增长，但这被2014年第三季度出售委内瑞拉业务所得抵消。此外，公司实行了节约成本和提升效率的一系列措施，如果不包含汇率转换的积极影响，与去年同期相比节约了5%的经营成本。

　　用于经营活动的现金流增长至2.48亿美元（去年同期为1.73亿美元），主要是由于有额外六艘钻井平台在此期间投入运营，且在今年第二季度没有钻井平台停场维护或升级。用于项目资本支出的现金流降低至4500万美元（去年同期为4.78亿美元），主要是由于用于新订造项目的分期付款有所减少。

　　马士基海运服务公司第二季度盈利1.38亿美元（去年同期为3000万美元），投资资本回报率为11.8%（去年同期为2.1%）。实际利润为1.09亿美元（去年同期为2700万美元）。

　　马士基供给服务第二季度盈利6400万美元（去年同期为3300万美元），投资资本回报率为15.2%（去年同期为7.8%）。公司第二季度实际利润达3300万美元（去年同期为3300万美元）。

　　马士基油轮第二季度盈利3500万美元（去年同期亏损200万美元），投资资本回报率为8.9%（去年同期为-0.5%）。公司实际盈利3900万美元（去年同期亏损100万美元）。

　　丹马士第二季度盈利700万美元（去年同期亏损3200万美元），投资资本回报率为8.9%（去年同期为-25.8%）。公司第二季度实际盈利700万美元（去年同期亏损3200万美元）。

　　马士基拖轮(船型船厂买卖)与海上救助第二季度盈利3200万美元（去年同期为3200万美元），投资资本回报率为11.6%（去年同期为8.5%）。公司第二季度实际盈利3000万美元（去年同期为2700万美元）。

厦门港集装箱吞吐量增速快居全国沿海主要港口第三

来源：厦门日报时间：2015年8月12日

今年上半年，厦门港交出亮丽成绩单——货物吞吐量、集装箱吞吐量、水路运输周转量、固定投资等各项指标都保持较快增长，集装箱吞吐量增速在全国沿海主要港口排名第三位。

厦门港口管理局召开厦门港2015年上半年总结会。厦门港口管理局表示，将积极落实市委十一届十次全会精神，做好下半年港口相关工作。

上半年成绩：各项指标都保持较快增长

今年上半年，在厦门市委市政府的领导下，厦门港积极主动融入国家“一带一路”战略，克服外需不振等复杂经济形势和全球航运市场萧条带来的不利影响，货物吞吐量、集装箱吞吐量、水路运输周转量、固定投资等各项指标都保持较快增长，集装箱吞吐量增速在全国沿海主要港口排名第三位。

数据显示，上半年，全港货物吞吐量累计完成1.04亿吨，增长6.13%，其中集装箱完成436.46万标箱，增长8.28%。水路运输稳步发展，完成水路运输周转量为588.90亿吨公裡，比增18.25%。客运量完成355.88万人次，比增24.49%，其中厦金“小叁通”客运量完成78.19万人次，比增16.86%，该航线月旅客吞吐量屡创歷史新高。截至2015年6月30日，厦门市共有航运企业78家，船舶467艘，运力200.4万载重吨23035客位，运力同比增长9.4%﹔国际航运企业5家，拥有16艘货船，50.1万载重吨。

上半年，国际邮轮中心接待各类邮轮16艘次，其中7个航次以厦门为母港，旅客吞吐量为41069人次，比增51.62%。世界第三、亚洲最大的“海洋量子号”邮轮成功靠泊，皇家加勒比公司新开辟“一带一路”邮轮母港航线，“海洋神话”号邮轮挂靠越南岘港、海防等东盟城市；丽星邮轮“天秤星”号邮轮启动为期100天的邮轮季，开辟澎湖和日本那霸等城市的邮轮班轮航线。

下半年目标：航运政策推动在自贸试验区内组建邮轮公司

下半年，厦门港将发挥海铁联运优势，配合有关部门推动开通中欧班列，加密海上集装箱班轮航线。

加大与马来西亚巴生港等“海丝“国家港口在邮轮运输、集装箱航线、信息资源、人员培训、港口开发建设与管理等方面的合作，推动新签订友好港口。加大自贸试验区政策宣传力度，推动在自贸试验区内组建邮轮公司，租赁“方便旗”邮轮，开展两岸邮轮运输业务。

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