355艘！中国船企继续领跑绿色船舶市场
来源 ：国际船舶网 2026-09-03
全球航运业绿色转型仍在持续推进，但替代燃料新船订单增长正进入阶段性调整期。尽管订单占比较前几年高点有所回落，中国船厂依然牢牢占据全球替代燃料船舶建造主导地位。
据克拉克森的最新统计数据，今年1-7月全球总计1778艘1.06亿总吨的新船订单中，多达355艘2760万总吨为替代燃料船舶，占比26%，低于去年全年的35.1%。以订单价值来计算，今年1-7月全球新造船投资总计1540亿美元，替代燃料船舶订单价值526亿美元（约合人民币3538.24亿元），同比上升1%，所占比例达到了34.1%。
今年的替代燃料船舶订单包括LNG动力船197艘2150万总吨，甲醇动力船15艘140万总吨，LPG动力船71艘350万总吨，乙烷动力船7艘40万总吨，以及电池/混合动力推进船舶77艘180万总吨。
近年来，替代燃料船舶在全球新船订单中的占比整体呈快速增长趋势，由2016年的8.2%提升至2021年的32.1%，并于2022年达到55.1%的历史高点。此后随着市场结构调整，占比逐步回落至2023年的42.1%、2024年的43.4%、2025年的35.1%，今年1-7月进一步降至26%。
以船厂国而言，克拉克森的数据显示，2026年7月的替代燃料新船订单绝大多数由中国船厂承接，总计22艘86.4万CGT，按CGT计算占2026年7月替代燃料新船订单的76.6%，接单量排名全球第一，其中LNG双燃料船13艘62万CGT、LPG动力船6艘17.6万CGT、甲醇动力船1艘0.8万CGT、电池/混合动力推进船舶2艘5.9万CGT。
与此同时，韩国船厂7月份承接了总计6艘18.0万CGT替代燃料订单，市占率15.9%，订单均为LPG动力船。日本船厂7月份承接了总计2艘0.3万CGT替代燃料订单，市占率0.3%，订单均为电池/混合动力推进船舶。
根据克拉克森的数据，整体而言按吨位计算，截至目前在运营船队中能够使用替代燃料或推进装置船舶的比例已经提高到了10.3%，高于2018年初的2.9%和2025年年初的7.7%，这一比例到2027年底可能增至约13%。在现有总计3129艘替代燃料船舶中，包括1693艘LNG动力船、170艘甲醇动力船、176艘LPG动力船、945艘电池/混合动力推进船，此外还有330艘采用其他燃料。
而在手持订单中，替代燃料船舶占比达到了41.6%，高于2018年初的14.1%，但低于2025年初的49.7%。按吨位计算，手持订单中30.9%为LNG动力船（1107艘），6.4%为甲醇动力船（275艘），2.0%为LPG动力船（181艘）；此外还有约2.3%（约587艘）使用其他替代燃料，其中包括49艘氢燃料、52艘乙烷燃料、52艘氨燃料和564艘电池/混合动力推进船舶，替代燃料船舶手持订单总计2150艘。
随着未来燃料选择的不断扩大，替代燃料预留船舶数量也在不断增加。目前在运营船队中有742艘船为液化天然气燃料预留（LNG-ready）船，手持订单还有329艘；同时，手持订单中有341艘氨燃料预留（ammonia-ready）船，843艘甲醇燃料预留（methanol-ready）船和14艘氢燃料预留船。
手持订单256艘！扬子江船业高端船舶批量交付
来源 ：国际船舶网 2026-09-03
据靖江发布消息，进入下半年，扬子江船业产能持续释放、生产节奏高效提速，整体生产履约态势稳中向好。
今年7至8月，扬子江船业集团累计完成16艘各类船舶交付任务，产品覆盖超大型双燃料集装箱船、高端LPG运输船、绿色智能散货船、环保成品油船等高附加值船型，充分展现了企业成熟的批量建造体系、稳定的履约交付能力以及强劲的全球市场核心竞争力。
此次集中交付的船舶均为对标国际高端标准的精品船型。其中，扬子江船业自主打造的首制4万立方米A型舱双燃料LPG运输船顺利落地交付，该船作为中型全冷藏液化气运输船，兼具低能耗、低排放、长续航、高运营经济性等多重优势，进一步完善了企业高端气体运输船产品谱系，夯实在清洁能源船舶建造领域的行业地位。
与此同时，绿色环保散货船“AQUAPEACE”号、集装箱船号、双燃料LPG运输船“MFM NICOLE”号等多款标杆船型相继交付，形成高端绿色船舶批量交付矩阵。
尤为亮眼的是，扬子江船业为法国达飞海运集团建造的24000TEU双燃料LNG动力超大型集装箱船“CMA CGM PANTHEON”轮，依托首制船积累的成熟建造经验，通过优化生产建造节拍、升级薄膜舱核心安装工艺，实现提质增效高效完工，较合同约定交期提前71天顺利交付，持续巩固了企业提前履约、精品交付的市场优势。
叠加上半年已交付的27艘，今年以来，扬子江船业累计交付量达43艘，完成年度58艘交船目标的74.1%，亮眼的交付成绩背后是充足优质的订单储备，作为坚实支撑。
截至8月7日，扬子江船业手持船舶订单总量达256艘，总价值224亿美元（约合人民币1505.09亿元），最远交付周期已排至2030年。充足的订单储备不仅为扬子江船业未来数年的产能释放提供了保障，也为企业维持稳定生产、持续提升经营效益和增强抗周期能力奠定了坚实基础。
新签合同418亿！中国动力上半年船海订单大增
来源 ：国际船舶网 2026-09-01
8月31日，中国船舶集团旗下动力装备上市平台中国船舶重工集团动力股份有限公司（中国动力）发布2026年半年度报告。
报告期内，中国动力实现营业收入308.42 亿元，同比增长11.54%；归属于上市公司股东的净利润13.12亿元，同比增长42.74%。上半年，公司新签合同417.88亿元，同比增长23.20%；截至报告期末，公司手持合同679.64亿元，较上年同期增长8.23%，较2025年底增长12.09%。
中国动力主要业务涵盖柴油机动力、化学动力、燃气动力、蒸汽动力、综合电力、热气机动力、核动力（设备）等七类动力业务及机电配套业务，为集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商。
公司主要产品包括柴油机、燃气轮机、汽轮机、电机及电控设备、蓄电池、电池储能系统、热气机、核电特种设备、船用机械、港口机械、齿轮箱等，主要应用于船舶和海洋工程、陆上工业和汽车消费以及光伏、风电、储能等新能源领域，在船用低速机、远洋船用中速机领域国内市场份额第一。
报告期内，中国动力持续受益于船舶市场景气度提升，船海产业新签订单同比增长43%，船海主业支柱地位更加稳固。
柴油机业务保持快速增长，上半年柴油机完工交付量按台套和马力计算，同比分别增长42%和41%；新接订单分别增长53%和47%。其中，船用低速柴油机完工交付以台套和马力计算，同比分别增长19%和33%，新接订单同比增长16%和43%。
与此同时，船海配套产品接单持续提升，锚铰机新接台套数同比增长45%，舵机新接台套数同比增长18%，船用齿轮箱新接台套数同比增长120%。
依托智能制造能力，中国动力有序推动全球服务体系平台搭建，上半年服务业务收入超10亿元。
除船海业务外，公司风电配套业务也取得明显突破。推进成本工程精细化管理，同时重点聚焦核心产品线，上半年风电主增速箱销售收入同比增长82%，重庆齿轮箱有限责任公司实现扭亏为盈。
中国动力始终坚持以科技创新引领新质生产力发展，立足自主可控，加快高端、绿色、智能等新产品研制，取得了一系列成果。报告期内，柴油机领域取得新成效，国内首台商用6X72DF-A氨燃料主机交付，8X82DF双燃料低速机、6X62DF-M-S1.0甲醇双燃料低速机、7X92DF-MHPSCR大功率甲醇双燃料低速机、9X92DF-M-HPSCR大功率甲醇双燃料低速机交付，中速双燃料发动机8M450DF获CCS等船级社型式认可。
化学动力领域，结合海外市场需求，迭代EFB、AGM等产品，申请专利29件，其中发明专利21件。
机电配套领域，瞄准船海领域，拓展高附加值行业及产品的开发，完成开发陆上偏航变桨齿轮箱样机25款、海上偏航变桨齿轮箱样机28款、新品换挡齿轮箱研制，满足金风科技等一系列客户的采购需求。
中国动力积极践行国家“双碳”战略，在推动船舶动力产业高端化、智能化、绿色化转型过程中，着力解决“卡脖子”技术难题，推动自主品牌产业化发展。报告期内，中国动力实现国内首台商用6X72DF-A氨燃料的主机交付，填补了我国零碳船舶动力领域的应用空白；国内首台最大缸径自主品牌中速双燃料发动机8ML450DF成功获得中国船级社（CCS）设计认可与型式认可，标志着我国在船舶动力核心装备自主化与绿色化转型上实现重大突破；全球首制9X92DFM-1.0-LPSCR 型甲醇双燃料低速机和6X62-1.1-HPSCR主机成功交付，标志着我国在甲醇双燃料和双燃料预留设计技术路径上的自主研发与制造能力双双迈上新台阶。
四家国际航运企业联合下单
新型VINGA成品油轮系列总订单突破26艘
来源 ：海运圈聚焦 2026-09-01
2026年8月28日，来自瑞典、挪威、加拿大的四家航运企业正式宣布联合订购4艘新型VINGA系列中型成品油轮，这一订单将由瑞典航运企业Furetank主导开发的该系列船舶总规模推升至26艘，成为欧洲绿色成品油轮市场近年来最受关注的批量投资事件。
本次新投资在新造VINGA船舶?FURE VASA?的命名仪式上正式对外公布，该船刚刚从扬州鼎衡船厂完成建造并抵达欧洲，为系列船队再添核心运力。本次订单的分配结构清晰：两艘船舶将由FureBear持有——这是加拿大Algoma Central Corporation与瑞典Furetank的合资企业，而VINGA系列正是由Furetank与FKAB Marine Design联合研发完成；剩余两艘船舶分别归属挪威航运公司O.H. Meling与瑞典航运公司?lvtank，其中O.H. Meling是首次参与VINGA系列投资，?lvtank则早在2018年就成为该系列的首批用户，目前已运营3艘同型船舶。
Furetank首席执行官Lars H?glund在仪式现场表示：“可持续转型的市场趋势完全站在我们的船舶设计这一边。距离首艘VINGA船舶下单已经过去十多年，时至今日，该系列仍然是国际市场上同吨位中能效表现最优、环保属性最强的船型之一。随着全球航运减排政策持续收紧，货主对运输环节环保表现的要求不断提升，我们坚信VINGA设计在未来很长一段时间内都将保持显著的市场竞争优势。”
作为首次入局的投资方，挪威O.H. Meling首席执行官Olav H. Meling解释了本次投资的核心逻辑：“我们正在推进船队更新，现有两艘中型油轮很快将超出欧洲油轮市场20年船龄的运营限制。VINGA船舶已经在市场上经过了多年的实际运营验证，技术稳定性强、能效表现突出，始终受到租家的持续青睐。我们信任这款优秀的船型、成熟的运营管理体系，也信任各家合作企业之间长期建立的稳固伙伴关系，当前的投资条件可以说再好不过。”
老用户?lvtank首席执行官Christian Nilsson则从长期运营的角度给出了评价：“我们今天签署的协议，恰恰印证了VINGA设计从一开始就具备极强的前瞻性。我们旗下的3艘姊妹船运营表现十分出色，加入一个长期批量生产的同型船舶系列能带来诸多实实在在的优势：这款船型已经在市场上树立了明确标杆，从引航员、租船人到终端货主都对它十分熟悉，客户永远不用担心找不到替代运力。”他同时补充道，即便未来传统汽油、柴油的运输需求逐步下降，这类中型吨位船舶的市场需求仍将长期存在，目前轻质化学品、生物燃料等新型液体货物的运输占比已经在持续提升，VINGA系列配备的12个独立货舱，支持单船在不同码头装卸多批次小批量货物，完全适配未来可再生燃料的运输需求，欧洲市场对超大型油轮的需求反而会逐步收窄。
根据公布的建造计划，本次4艘新船将由中国扬州的中国招商金陵船厂负责建造，预计在2028年至2029年间陆续交付。新船交付后将全部加入Gothia油轮联盟，由Furetank Chartering统一负责商业运营管理，且全部悬挂瑞典船旗。随着这批新船的交付落地，VINGA系列船舶的数量将占到当前瑞典商船船队总规模的近五分之一——目前瑞典注册商船总数略超105艘，这一数据也直观体现了该系列船型在北欧航运市场的核心地位。
超430万TEU，集装箱港口拥塞再创新纪录
来源 ： 中国船检 2026-08-27
全球集装箱港口拥塞程度已经超过疫情期间的峰值水平，超430万TEU运力被挤出流通环节，助推海运运价与船舶租金维持高位。
航运咨询机构Linerlytica的数据显示，当前全球范围内有合计430万TEU运力的船舶等待靠泊，已高于2020年代初疫情期间创下的400万TEU的历史最高纪录，而那一段时期也是集装箱航运史上盈利最为丰厚的阶段。
不过该对比存在一项重要前提。当前陷于拥堵的运力占全球3440万TEU总船队规模的12.6%；而2022年拥堵峰值时，全球船队总运力仅为2530万TEU，受堵运力占比曾达到15.7%。
近期的港口拥塞大幅恶化主要由东亚地区带动，接连来袭的热带风暴扰乱了港口作业与船舶船期。
航运咨询机构Sea Intelligence采用另一套统计方法测算，船舶延误已造成约170万TEU的有效运力从市场中流失。目前船期准点率徘徊在60%～65%，延误船舶平均晚到5-5.5天，而疫情之前平均延误则为3-4天。
运力紧张进一步为本就受中东局势、班轮航线大面积扰动而走高的运价市场提供支撑。
据Linerlytica测算，上海出口集装箱运价指数（SCFI）较美伊冲突爆发之初上涨156%。上周该指数再度上行，点位约3355点。
其他运价指标同样反映出市场承压。标普全球普氏集装箱运价指数8月21日攀升至7565美元/FEU，创下年内新高；分析师将上涨原因归结为台风造成亚洲港口延误、舱位紧缺以及巴拿马运河通行受限。Freightos同样指出，港口拥堵正日益成为推高运价的核心因素。
巴拿马运河方面后续扰动风险仍在上升。受降雨量偏低影响，运河将实施新的淡水节水管控措施，自9月起削减每日船舶通行配额。自9月3日起，新巴拿马型船每日可通行名额降至9个，9月15日起普通巴拿马型船通行配额将进一步缩减。
船舶有效供给紧张的局面同样传导至集装箱船租船市场，当前市场船源紧缺，租船需求保持旺盛。
散货船需求持续攀升
来源 ： 中国远洋海运e刊 2026-09-01
今年以来，市场对散货船的需求一直在上升。
船舶经纪公司Xclusiv近日在其最新周报中指出，2026年1—7月，二手散货船交易市场继续保持高度活跃，共有496艘船完成交易，而2025年同期为428艘，同比增长16%。其中，5月成交量尤为抢眼，成为全年最繁忙的月份，且大多数月份的交易量高于2025年同期水平。交易量增长反映出市场对散货船资产价值的信心不断增强，这得益于干散货航运市场的改善以及市场基本面的向好。
Xclusiv分析称，从细分市场来看，小型船和超大型船再次主导市场，分别成交114艘和111艘，合计占散货船交易量的近45%。此外，卡姆萨尔型船表现强劲，成交65艘；极限灵便型船紧随其后，成交60艘。与2025年相比，超大型船的交易量增长尤为显著，从33艘增至60艘；其次是超巴拿马型船，从11艘增至32艘；卡姆萨尔型船的交易量从44艘上升至65艘。相比之下，巴拿马型船的交易量则从56艘急剧下降至32艘。而小型船的交易活动则基本保持稳定。总体而言，2026年市场对中型散货船的购买兴趣更加多元化，不再仅集中于传统的中小型船和超大型船市场。
该经纪商还指出，交易船舶的船龄分布显示，船龄在11~15年的船舶仍是市场首选，共交易193艘，占交易总量的近39%，与2025年同期记录的198艘基本持平。值得关注的是，市场对船龄较新的船舶需求大幅增长，0~5年船龄的交易量从24艘增至43艘，6~10年船龄的交易量也从47艘增加到71艘。与此同时，16~20年船龄的交易量从94艘大幅上升至131艘，而21年以上船龄的交易量则保持相对稳定。数据显示，投资者正积极寻求现代环保型船舶以及经市场检验的中龄船舶资产，尽管运价上行，但对老龄船舶的需求并未扩大。
Xclusiv表示，从购买方看，中国仍是最大买家，共收购了98艘散货船，但较2025年记录的157艘呈现显著下降；希腊买家以66艘位居第二，相比去年的88艘有所减少；土耳其和新加坡买家购买量虽小，但一直保持活跃。其他类别的收购数量激增至303艘，表明国际投资者参与度远超2025年，显示出买方日益多元化。
从出售方看，希腊船东再次占据首位，共售出100艘散货船，略高于同期的95艘记录。2025年，全球散货船交易量中约有20%被中国船东购得，其所购船舶数量从63艘增至81艘；日本船东的船舶数量则从66艘减少至55艘。
Xclusiv总结称，总体来看，2026 年上半年散货船二手交易市场行情好于去年同期，市场流动性、国际买家参与度均有所提高，绝大多数散货船型需求强劲，中型及现代化船型更受市场青睐。
前七月成交量同比增长16%，干散货船买卖市场持续升温
来源 ：航运界 2026-08-27
航运界网消息，自2026年初以来，全球干散货船需求持续走强，买卖船市场交投活跃。船舶经纪商Xclusiv在最新周报中指出，今年前七个月，干散货船买卖市场保持高度活跃，共计496艘散货船易手，较2025年同期的428艘增长16%，市场整体热度明显提升。
从月度节奏来看，5月是今年以来交易最繁忙的月份，当月达成多笔重磅交易，交易量显著放量。整体来看，今年前七个月，各月成交水平普遍高于2025年同期，持续稳定的交易量反映出市场对干散货资产价值的信心依然稳固，这主要得益于相较于去年更为健康的运费环境，以及逐步改善的供需基本面。
从细分船型交易结构来看，传统主流船型依旧占据市场核心份额。本年度前七月，灵便型船、超灵便型船成交表现领跑市场，分别完成114艘、111艘交易，两类船型合计占全球干散货船总成交量的近45%。此外，卡姆萨型船、超大型灵便型船交易热度居高不下，分别成交65艘和60艘。
与2025年同期相比，各船型市场呈现明显分化走势，中型船型增量表现突出。其中超大型灵便型船成交量实现近乎翻倍增长，从33艘增至60艘；后巴拿马型船成交规模大幅扩容，由11艘升至32艘；卡姆萨型船成交量从44艘增长至65艘。反观巴拿马型船，交易热度显著回落，成交量由56艘锐减至32艘，而灵便型船成交规模基本保持平稳。
整体来看，2026年买家兴趣已不再仅集中于传统的灵便型和超灵便型市场，而是在中型散货船各细分板块中呈现更加多元化的分布态势。
从成交船龄结构来看，中龄船舶仍为投资首选。11至15年船龄的船舶成交193艘，占总交易量近39%，较2025年同期的198艘基本持平。同时，市场对年轻化、现代化船舶的购置需求大幅升温。2026年前七月，0至5年船龄的新造环保船舶成交量由24艘增至43艘，6至10年船龄的新船舶成交量从47艘提升至71艘；16至20年船龄的成熟运营船舶成交规模同样显著攀升，从94艘增至131艘，而21年船龄以上超老旧船舶的成交量保持稳定。
上述数据表明，投资者当前正积极布局现代化节能型船舶与经过市场验证的中龄资产，尽管整体市场环境走强，但对最老旧船型的兴趣并未同步扩大。
从买方主体格局来看，中国继续占据核心购船地位，共购入98艘散货船，但较2025年同期的157艘出现明显回落。希腊买家以66艘位列第二，低于去年同期的88艘；土耳其和新加坡买家保持小规模活跃参与。值得注意的是，“其他”类别买家共录得303笔收购，较2025年大幅增加，表明国际投资者的参与度显著拓宽，购买兴趣在国别层面日趋多元化。
卖方方面，希腊船东继续稳居首位，共售出100艘散货船，略高于2025年同期的95艘，占全球干散货交易总量的约20%。中国卖家成交量从63艘增至81艘，而日本卖家则从66艘降至55艘。
综合来看，今年前七月的干散货船买卖船市场较去年同期现出更广泛、更健康的格局，市场流动性增强，国际参与度提升，大部分散货细分板块，尤其是中型及较新型船型，均展现出强劲需求。
SCFI五连涨重返3500点！美东线运价突破1万美元
来源 ：国际船舶网 2026-08-31
集装箱船运价继续攀升，上海出口集装箱运价指数（SCFI）重返3500点以上。
根据上海航交所8月28日发布的最新数据，上周SCFI指数上涨99.91点至3509.54点，连续第五周上涨，周涨幅2.93%。四大主要远洋航线走势呈现明显分化，其中美国线运价延续反弹，欧洲线及地中海线运价则继续回落。
上周，远东到美西线每FEU运价上涨175美元至6940美元，周涨幅2.59%；远东到美东线每FEU运价上涨346美元至10046美元，周涨幅3.57%；远东到欧洲线每TEU运价线下跌126美元至2,716美元，周跌幅4.43%；远东到地中海线每TEU运价下跌210美元至3557美元，周跌幅5.58%。
而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为319美元；远东到日本关东每TEU运价较之前一周上涨11美元，为334美元；远东到东南亚每TEU运价较之前一周上涨68美元，为796美元；远东到韩国每TEU运价较之前一周上涨20美元，为232美元。
业内人士认为，本轮美线运价反弹的核心支撑来自运力调控与巴拿马运河限航。受厄尔尼诺现象引发干旱影响，巴拿马运河通航能力持续收紧，每日通航船舶数量将于9月3日由36艘降至34艘，并于9月15日进一步降至32艘。与此同时，集运公司持续实施运力调控，共同支撑9月上半月美东线涨价基本落地。
目前，美西线9月上半月现货市场报价约为7500至7700美元/FEU，多家船公司已上调300至400美元，但仍有部分船公司维持原价；长约客户价格约为6000多美元。美东航线涨幅更为明显，现货运价上涨约500至600美元，部分报价已突破1万美元/FEU。由于部分船舶需经巴拿马运河通行，而部分船舶绕航好望角，航程延长和运营成本增加，进一步推高了运价水平，长约客户价格也已升至9000美元以上。
相比之下，欧洲线表现相对疲弱。目前市场报价约为每3800至4500美元/FEU。由于大量20000TEU级超大型集装箱船集中投放欧洲线，整体运力较为充足，如果欧洲主要集运公司舱位装载率不足，后续运价上涨仍将面临较大压力。
目前，全球航运供应链仍受到多重因素扰动。巴拿马运河水位持续下降，加之亚洲台风等天气因素影响，船期安排和港口作业效率受到干扰，部分港口码头处理能力及物流衔接效率仍未完全恢复，全球港口拥堵尚未彻底缓解。此外，航线调整、绕航增加以及地缘政治风险等结构性因素，也继续支撑整体运价维持相对高位。
展望后市，随着气候因素逐步减弱、亚洲港口拥堵有望缓解，以及第四季度进入传统需求淡季，美线供给端支撑或将有所减弱。业内预计，第四季度集运市场可能出现货量回落、运价承压的“量价齐跌”走势。
+2艘！希腊船东再度牵手舟山中远海运重工
来源 ：国际船舶网 2026-08-31
希腊船东Veritas Shipmanagement近日重返舟山中远海运重工，增订2艘64000载重吨Ultramax型散货船。
据悉，这两艘新船计划于2030年上半年交付，目前尚不清楚合同是否包含备选订单，具体造价也尚未披露。不过，船舶经纪商预计，每艘新船的造价约为3100万至3200万美元，两艘新船合同总价值约6200万至6400万美元（约合人民币4.17亿元至4.30亿元）。
作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘61000-64500载重吨Ultramax型散货船新造船价格约为3525万美元，较去年同期的3350万美元上涨约5%。
Veritas是舟山中远海运重工的长期合作客户，双方合作关系可追溯至2023年。2023年，Veritas首次在舟山中远海运重工订造4艘63600载重吨Ultramax型散货船，这批新船已于近两年陆续交付。2024年，该公司又追加订造2艘Ultramax型散货船，计划分别于今年10月和明年年初交付。
随着最新2艘订单落地，Veritas持续巩固了与舟山中远海运重工的合作关系。
据了解，总部位于希腊沃利亚格梅尼（Vouliagmeni）的Veritas是一家第三方船舶管理公司，目前运营5艘散货船，包括2艘巴拿马型散货船、2艘Ultramax型散货船和1艘超灵便型散货船，其中3艘由中远海运重工旗下船厂建造。
舟山中远海运重工成立于2004年6月8日，是中国远洋海运集团旗下中远海运重工的重要骨干船舶与海工装备修造企业，主营大型船舶和海洋工程装备的建造、改装及维修业务。公司厂区规划总面积约200万平方米，拥有4060米岸线资源，具备年修船260艘、年造船140万载重吨（约16艘）的综合产能。今年7月，舟山中远海运重工四号船坞、八号码头和九号码头正式投用，预计每年可新增修造船及改装业务60余艘，新增年产值超过10亿元。
不含Veritas的最新2艘订单在内，克拉克森的数据显示，目前舟山中远海运重工手持订单共计32艘320万载重吨，包括21艘散货船、6艘集装箱船、5艘穿梭油船，交船期排至2028年。
汽车船收入暴增！中远海特上半年业绩创新高
来源 ：中国航务周刊 2026-06-23
8月26日晚间，中远海运特种运输股份有限公司发布2026年半年度报告。
2026年上半年，全球宏观经济与地缘格局持续深度调整，能源格局重构、全球供应链重塑及产业绿色转型进程持续提速，为特种船行业带来结构性发展机遇。中远海特紧抓中国制造出海与全球能源转型机遇，有效应对市场波动、成本高企等多重挑战，聚力“稳中有进、进中提质”高质量发展，实现规模与盈利同步刷新同期纪录。
报告期内，中远海特实现营业收入144.46亿元，同比增长34.07%；实现归属于上市公司股东的净利润13.71亿元，同比增长66.24%；加权平均净资产收益率为7.89%，创同期历史新高；经营活动产生的现金流量净额为37.52亿元，同比增长42.78%；资产负债率57.77%，整体财务结构保持稳健。
中远海特拥有种类齐全、适货性强的特种船队，截至2026年6月底，中远海特自有及经营性租赁船舶共206艘，958.71万载重吨。其中自有船101艘303.52万载重吨，经营性租赁船舶105 艘、655.19 万载重吨。
上半年，中远海特新增接入船舶11艘，新接船型涵盖汽车船、新型多用途船、重吊船、沥青船等，推动船队向大型化、年轻化、绿色化方向加速迭代。
汽车船业务成为中远海特上半年业绩增长的重要动力。
报告期内，中远海特新接入3艘LNG双燃料汽车船，并与主机厂推进“量价互保”长约模式，提升高需求市场发运班次密度。上半年，公司汽车船队实现营业收入36.80亿元，同比增长98.50%；毛利率达到34.10%，同比提升0.59个百分点。
面对中国汽车出口旺盛需求，中远海特充分利用专业汽车船与新型多用途船搭配框架箱两种汽车运输方式，高效响应汽车主机厂客户急难愁盼需求，打造红海转运通道、定制巴西汽车抢运方案。报告期内，公司完成汽车运量39.46万辆，同比增长63%。其中，汽车船运输33.33万辆，同比增长75%；多用途船搭配框架运输6.13万辆，同比增长44%。
多用途业务同样保持较快增长。报告期内，中远海特新接入5艘新型多用途船，出口业务以新型多用途船为核心载体，依托南美西直达快航班轮、南美东金砖快航周班服务，精准填补区域内班轮快航服务的空白，为中国先进制造产品提供按时启航、准时交付的优质服务。
上半年，新型多用途船队营业收入达40.63亿元，同比增长49.62%；毛利率14.79%，同比增长1.39个百分点。
在多用途船和重吊船业务方面，中远海特上半年新接入1艘重吊船，船队聚焦风电装备等先进制造货物提升盈利水平，持续助力国产大型装备加速出海。报告期内，多用途船队实现营业收入21.38亿元，同比增长2.84%，毛利率为20.36%，同比提升5.19个百分点；重吊船队实现营业收入18.50亿元，同比增长18.48%，毛利率达到24.00%，同比提升1.14个百分点。
半潜船业务方面，上半年中远海特半潜船队持续提升产业链延伸能力，深耕海工高端市场，圆满完成INCH CAPE海上风电项目等重大航次任务，持续巩固浮托安装领域领先地位。报告期，半潜船队营业收入15.04亿元，同比增长5.31%；毛利率26.18%，同比增加1.87个百分点。
沥青船业务方面，上半年中远海特新接入2艘沥青船，坚持“全球性大客户为主，区域性客户为辅”的营销策略，保证基础货源稳定，实现多组闭环航线，明显提升周转效率。报告期内，沥青船队营业收入2.72亿元，同比增长0.21%；毛利率26.01%，同比增加4.95个百分点。
木材船业务则有所承压。上半年木材船队实现营业收入1.47亿元，同比下降38.92%，但毛利率提升至3.94%，同比增加7.81个百分点。
展望2026年下半年，全球经济复苏节奏、地缘政治博弈、能源价格波动、国际贸易政策调整等外部不确定性因素仍将持续存在，对全球海运贸易格局形成阶段性扰动。但长期来看，全球能源绿色转型、国内高端制造产业出海、全球基础设施建设升级等核心趋势未发生改变，特种船行业与国家产业升级、能源安全、供应链稳定等核心发展方向深度绑定，行业结构性发展机遇依然充足。中远海特将持续推进船队结构迭代升级，深化头部客户长协锁量，拓展高附加值大件业务，完善全球枢纽物流网络，奋力推动公司高质量发展再上新台阶。
马士基CEO：2026年或成苏伊士航线全面恢复的转折之年
来源 ：中国远洋海运e刊 2026-08-26
在绕行好望角近三年后，全球集装箱航运最重要的通道之一正逐步迎来回归。马士基首席执行官柯文胜近日表示，若也门及红海局势不再出现新的变化，目前的安全条件已基本具备，公司有信心在2026年逐步恢复更多经苏伊士运河的航线，并最终实现全面回归。
不过，马士基并未给出确切的“全面恢复”时间表。现阶段，船舶是否经红海和苏伊士运河通行，仍将依据当地安全形势进行动态评估。
马士基：2026年具备全面恢复条件
在公布2026年第二季度业绩时，柯文胜表示，公司认为全面恢复苏伊士运河航线所需的安全条件已经具备。他强调，这一判断并非一成不变，而是建立在持续安全评估及相关机构信息的基础之上。只要也门局势未出现新的重大变化，目前的安全条件已足以支持进一步扩大红海航线的运营。
但这并不意味着马士基会立即将所有船舶重新部署至苏伊士航线。柯文胜明确指出，相关决策仍为每日评估性质，一旦航行风险重新上升，船舶仍可能再次绕行非洲好望角。
目前约三分之一航量已回归红海
马士基已开始逐步推进回归进程。据柯文胜透露，目前约三分之一的正常航量已重新通过苏伊士运河及曼德海峡。下一阶段，马士基将与Gemini合作伙伴赫伯罗特进一步协调，在夏季结束后评估更多航线恢复的可能性。此前，两家公司已陆续推动部分服务重新进入红海，并于8月进一步增加了一条共同运营的红海航线。这表明马士基的回归并非一次性完成，而是采取“逐步恢复、持续评估”的方式。
红海船舶通行量正在恢复
从市场整体来看，红海航运活动亦出现一定程度的恢复。Lloyd's List Intelligence数据显示，在胡塞武装于7月20日宣布针对与沙特有关船舶的封锁行动后，曼德海峡的船舶通行量总体保持稳定。7月27日至8月2日期间，共有273艘船舶通过这一关键航运咽喉，数量略高于前一周，显示部分船东仍选择继续通过红海，而非重新绕行好望角。
然而，红海航行风险并未完全消失。自7月中旬以来，油轮通过量下降约40%，同时关闭AIS船舶信号的情况有所增加，反映出船东对当地安全形势仍保持高度警惕。因此，当前市场变化更准确地说是“逐步恢复”，而非红海航线已完全恢复正常。
船员安全仍是马士基首要考量
尽管马士基对红海航线的恢复更具信心，但公司并未因此降低安全标准。柯文胜表示，公司每日对当地安全形势进行评估，若判断存在风险，船舶仍将绕行非洲南端。尤其在也门局势仍存在不确定性的情况下，红海航线能否持续恢复，最终取决于当地安全环境是否能够保持稳定。
联合国方面近期亦警告称，也门重新爆发大规模冲突的风险正在上升，红海及亚丁湾商船遭袭的可能性仍是航运企业需要关注的问题。对船公司而言，重新进入苏伊士运河并非简单的航线调整，更涉及船员安全、保险、航行风险及整个全球航线网络的重新部署。
一旦全面回归，航运市场将迎来变化
若红海局势持续稳定，越来越多船公司重新将船舶部署至苏伊士航线，将对全球集装箱运输市场产生显著影响。过去近三年，大量船舶绕行好望角使亚洲至欧洲航程明显拉长，同时占用了更多运力，在一定程度上支撑了市场运价。一旦大批船舶重新回到苏伊士运河，航程缩短意味着同等数量船舶可承担更多运输任务，全球有效运力将随之增加，可能进一步改变运力供需关系并对海运费率形成压力。
与此同时，马士基与赫伯罗特亦提醒，若大量船舶在短时间内集中回归苏伊士航线，欧洲部分港口目前已承受较大的运营压力，新增船舶集中到港反而可能加剧港口拥堵。因此，即便红海局势持续改善，航运公司亦不会在短期内“一窝蜂”全面回归，更可能采取分阶段恢复的方式。
2026年或成红海航线转折之年
从当前情况来看，苏伊士运河航线正经历一轮缓慢但明确的恢复。马士基目前已有约三分之一的正常航量重新进入红海，并计划与赫伯罗特继续评估更多航线的恢复。但需注意，马士基所称的“具备全面恢复的条件”并非已确定全面恢复。只要也门及红海局势保持稳定，马士基认为2026年有望成为这场持续近三年的航运扰动逐步结束的转折之年。
对货主与货代而言，若这一趋势持续，未来亚洲—欧洲航线的航程、船期、运力配置及海运费率，均可能随之发生新的变化。
