矿业巨头签约最多 12 艘纽卡斯尔型氨适配散货船

来源 ：海运圈聚焦 2026-06-25

海运圈聚焦讯 据外媒报道，近日，澳大利亚资源企业 Fortescue 正式与 CMB.TECH 签署船舶租赁合约，旗下干散货运营主体 Bocimar 将负责整批船舶运营管理。船队共计 12 艘 Newcastlemax 干散货船，分两种技术规格建造，兼顾短期减排落地与长期零碳升级需求。

按照协议约定，船队内至多 3 艘船舶将直接装配氨双燃料发动机，计划在 2026 年底前投入营运；剩余 9 艘船舶采用 ammonia-ready 标准建造，船体、管路与机舱预留氨燃料改装空间，后期可低成本完成改造，切换绿氨动力。

Fortescue 测算显示，若 12 艘船舶全部使用绿氨航行，对比传统燃油船舶每年可减少约 25 万吨二氧化碳排放，对干散货海运减碳具备显著示范效应。

Fortescue 综合运营总监 Katie Charalunga 表示，航运减排不能仅停留在规划层面，落地实操船舶项目才是行业转型核心。“绿氨是航运实现深度降碳最清晰可行的路线之一，本次批量氨适配船队合作，是通往零碳航运的实质性举措。我们持续布局低碳船舶技术，联合转型理念一致的合作伙伴，加速绿氨在海运市场规模化普及。”

Katie Charalunga 补充，集团自有示范船 Fortescue Green Pioneer 已完成实船氨燃料测试，充分验证氨燃料海上应用的安全性与运行效率。当前行业最大瓶颈在于绿氨供应链规模不足，批量订造氨适配船

舶能够持续创造稳定燃料需求，反向带动加注设施、制氨产业同步发展。

此次合作也巩固了 Fortescue 与 CMB.TECH 长期战略伙伴关系。CMB.TECH 首席执行官 Alexander Saviris 评价，该租约是航运能源转型关键里程碑，有力印证氨燃料具备大规模商用条件。“当下市场不乏对航运脱碳节奏的质疑，这份批量氨燃料船协议向全行业释放明确积极信号，海运完全具备规模化实现零碳运输的能力。”

早在 2024 年 3 月，Fortescue 联合新加坡海事及港务管理局，依托改装支持船 Fortescue Green Pioneer 完成全球首次为期 7 周的海上氨燃料实船试验。该船 4 台主机中 2 台完成双燃料改造，可混烧氨与柴油，全套燃料供给及动力改造方案获得 DNV 挪威船级社认证，取得氨动力相关船级符号，为后续大型散货船氨动力设计积累成熟技术经验。

业内分析指出，氨燃料本身不含碳元素，依托风光可再生能源生产的绿氨，可实现航运全链路近零排放，是干散货、远洋运输主流备选零碳燃料。但现阶段产业仍存在多重制约：全球绿氨产能有限、船舶加注配套基建稀缺、氨燃料运营成本偏高、海上安全操作规范仍待完善。

本次 12 艘氨适配 Newcastlemax 船队落地，将从运力端拉动上下游产业链协同发展，为后续远洋散货船批量零碳改造提供可复制的商业范本，持续推进全球干散货航运低碳转型进程。

苏伊士运河宣布大幅上调通行附加费，全球海运成本或再被推高？来源 ：中国远洋海运e刊 2026-06-25

苏伊士运河管理局近日宣布，自2026年7月15日起，将对绝大部分船舶类型加收12%的通行附加费。此次调整意味着船舶在支付原有基本通行费及现行附加费的基础上，需额外缴纳相当于运河通行费12%的费用。管理局表示，该附加费属于临时性措施，后续将视市场动态变化进行相应调整或取消。

此次调整并非孤立事件。自红海危机爆发以来，苏伊士运河已多次调整收费政策，以应对通行量的大幅波动。此次附加费上调幅度之大、覆盖船型之广，反映出运河管理局在通行量回升的窗口期，正试图通过价格杠杆最大化收益。

根据最新收费标准，各主要船型调整幅度如下：

集装箱船：附加费率维持在12%不变。尽管未上调，但考虑到集装箱船是运河最主要的通行船型之一，即便维持现有费率，其对运河收入的贡献仍不可小觑。

干散货船：附加费从此前的10%大幅上调至22%，涨幅达12个百分点。干散货船是运河通行的第二大船型，此次大幅上调将直接推高谷物、矿石等大宗商品的运输成本。

油轮（满载） ：附加费从25%提高至37%，涨幅达12个百分点；空载油轮则从15%上调至27%。满载油轮的附加费已超过三分之一，意味着中东原油经苏伊士运河运往欧洲的通道成本将进一步上升。

汽车运输船：北向航行的附加费从14%上调至26%，南向航行船舶的附加费则保持在12%不变。这一差异定价反映运河管理局对南北向货流不平衡的考量——北向（亚洲至欧洲）的汽车运输需求明显高于反向。

液化石油气（LPG）运输船与化学品船：附加费从20%上调至32%，涨幅达12个百分点。此类船舶多运输高价值化工品和能源气体，成本传导能力较强。

液化天然气（LNG）运输船：附加费从7%大幅上调至19%，涨幅为所有船型中最高（12个百分点）。LNG运输船此前的附加费仅7%，长期处于较低水平，此次上调至19%意味着卡塔尔等LNG出口大国经苏伊士运河的运输成本将显著增加。

其他船型：包括普通货船、多用途船、滚装船及重型起重船等，附加费统一从14%上调至26%。

近年来，受也门胡塞武装在红海海域袭击商船的影响，大量船舶为保障航行安全而选择绕行好望角，苏伊士运河的通行量一度明显下降，运河收入持续承压。然而，自2026年2月底美伊战争爆发后，霍尔木兹海峡通行受阻，迫使船舶转向红海等替代航线，间接带动了苏伊士运河的船舶通行量回升。这一变化为运河管理局提供了上调附加费的市场窗口。

埃及国家统计局数据显示，2026年4月，苏伊士运河通航船舶总数达1182艘，同比增长14%，其中油轮通行量约为529艘，同比增幅达28%。当月运河实现收入约4.19亿美元，同比增长27%，创下自2024年初以来的单月收入新高。运河管理局此时选择上调附加费，既是对通行量回升的顺势反应，也是对2023—2025年通行量下滑期间收入损失的主动弥补。

对于航运企业而言，此次附加费上调意味着运营成本进一步上升。以一艘满载的VLCC油轮为例，其单次运河通行费原本已高达数十万美元，附加费从25%提升至37%后，单次通行成本将额外增加约5-8万美元。这一成本最终将通过运费、保险费或附加费的形式，传导至下游进口商和消费者。

业内人士预计，此次附加费上调可能在短期内进一步推高欧地航线的运价水平，尤其是对时效敏感、依赖苏伊士运河通行的高货值货物（如电子产品、汽车零部件、化工品）影响更为明显。对于船东而言，部分航线可能需要重新评估绕行好望角与通行苏伊士运河之间的成本平衡点。绕行好望角的航程增加约10~14天，燃油成本显著上升，但无需支付运河通行费。在当前燃油价格高企的背景下，两种方案的成本差距正在缩小。

建议相关货主及货代企业密切关注此次附加费调整对欧地航线综合运价的影响，在报价和订舱时充分考虑新增的运河成本项。对于长协客户，建议在合同中明确约定运河附加费的调整机制，避免因费率变动引发后续纠纷。同时，对于经苏伊士运河的货物，需重新评估绕行好望角的替代方案，以应对运河通行成本持续上升的可能性。

雨季叠加地缘扰动，全球拆船市场观望情绪浓厚

来源 ：中国船舶报 2026-06-22

航运界网消息，随着雨季临近，印度及其他主流拆船市场的拆解业务节奏放缓。

头部船舶收购商Best Oasis在最新周报中表示：“本周印度市场持续低迷，各类船型成交数量持续走低、拆解报价全线下跌，市场整体情绪偏弱。短期市场前景不容乐观，雨季来临将进一步拖累拆船厂作业效率，该季节性因素往年同期均会大幅压缩拆解成交量。关键航道地缘冲突不断升级，市场不确定性加剧，或将影响流入南亚次大陆的待拆解船舶货源与成交体量。印度拆船报价竞争力持续下滑，市场份额存在被巴基斯坦挤占的风险，若当前市场环境维持不变，该趋势或将延续。”

Best Oasis针对孟加拉市场分析称：“本周市场核心关注点为2026至2027财年国家预算报告，行业从业者正在逐条研读政策细则，评估新规对拆船业务的影响。初步消息显示，进口关税将上调300塔卡（约合2.4美元），行业仍在持续测算后续连锁影响。

尽管预算政策存在不确定性，但吉大港市场情绪依旧向好，本地拆船厂仍在主动以具备竞争力的价格收购待拆解船舶。巴基斯坦拆船市场行情坚挺，全船型需求旺盛、拆解报价稳固，所有拆船企业均积极收船，市场收购意愿强烈。受伊朗冲突持续影响，国内钢板与废钢货源供给受阻，钢材供应量收紧。土耳其市场整体平稳、小幅走弱，近期成交清淡，报价连续数周无明显波动；买家仅关注大型船舶，小型船舶几乎无人问津。欧洲拆船厂产能接近饱和，支撑区域拆解报价保持稳定。相较于南亚次大陆，土耳其报价长期处于劣势，若无特殊法规、环保硬性要求，船东更倾向将船舶送往南亚拆解。”

与此同时，船舶经纪公司Intermodal在另一份报告中指出：“受印度次大陆雨季将至影响，南亚各大拆船枢纽市场情绪趋于谨慎。雨季气候会干扰船厂施工、降低作业效率；市场参与者同步密切关注中东局势进展，若达成和平协议、贸易流通恢复常态，或将扭转当前低迷行情。南亚各国高度依赖海湾能源出口，能源价格下行能够缓解各国经济压力；燃油成本回落、地缘风险溢价收窄带来运费下调，或间接提振拆船需求。印度市场持续冷清，雨季期间成交或将进一步萎缩；国内钢材市场基本面疲软，需求低迷、钢价下跌持续压缩钢厂利润空间。”

宏观层面，印度政府出台柴油日采购限额政策，以此缓解能源供给压力、控制进口开支。但如果中东达成和平协议、霍尔木兹海峡航运恢复畅通，印度将显著受益：能源价格下行能够大幅减轻对外成本负担。

孟加拉吉大港本周行情向好，即便处于雨季，仍有充足待拆解船舶货源、拆解商收购热情不减。钢材市场流动性紧张持续压制市场信心，但钢板价格暂时维稳；最新国家预算提案提出公共财政支出提升19%，有望拉动整体需求、为经济注入正向动力。

在南亚地区内，巴基斯坦拆船市场整体抗压能力更强：拆解报价具备竞争力、卢比汇率韧性稳定、待拆解船舶货源偏少，多重因素支撑市场。但钢材需求低迷、钢厂采购保守，依旧限制整体拆解成交规模。国家预算出台减税政策，或为行业带来间接利好；但持续的经济下行压力与高通胀，依旧拖累市场预期。

10天16艘！“先造后卖”真香！恒力重工订单创新高

来源 ： 国际船舶网 2026-06-18

继希腊海事展完成21+4 艘总价值近150亿新船的签约后，恒力重工又宣布10天内签约5型共16艘船，合同总金额超80亿，再次展现出强大的市场竞争力。

恒力重工没有透露这批订单的具体信息，仅表示本次落地的船舶订单来自亚洲和欧洲的国际知名船东，深耕远洋运输多年。

不过，据贸易风消息，最近有两家知名希腊船东Tsakos Group和Cape Shipping在恒力重工订造好望角型散货船。

据报道，Cape Shipping与恒力重工签署了3艘18万载重吨级好望角型散货船建造合同，船体编号为B181K-29、B181K-32和B181K-39，计划于2027年底至2028年1月交付；Tsakos Shipping & Trading则订造了2艘同型船，船体编号分别为B181K-48和B181K-49，计划于2027年8月和10月交付。

这批新船将配备脱硫装置，具体价格并未公布。作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘180000-182000载重吨好望角型散货船新造船价格为7550万美元（约合人民币5.1亿元），与去年同期的7350万美元相比上涨约3%。

这是Cape Shipping今年第二份散货船订单。此前在今年5月，该公司与大金重工签署了2艘Newcastlemax型散货船订单，时隔15年重回散货船新造船市场。

Cape Shipping成立于1987年，是一家传统希腊航运公司，主要为委托方提供船舶管理服务。目前，该公司船队数量共计18艘，包括1艘矿砂船，6艘散货船，7艘支线集装箱船及4艘LR2型成品油船。

另一方面，Tsakos上一次订造好望角型散货船则是在2020年，当时该公司在日本名村造船订造了1艘182300载重吨散货船。

官网数据显示，Tsakos集团旗下船队目前拥有111艘船，船型涵盖原油船、成品油船、穿梭油船、集装箱船、散货船和LNG船，船队总运力超过1290万载重吨。目前，其船队中运营着4艘好望角型散货船。

业内人士认为，考虑到此次订单的交付档期相对靠前，这批新船很有可能属于恒力集团此前在恒力重工订造的转售船。近年来，恒力集团一直采用“先下单、后销售”模式，由旗下恒力重工批量订造船舶，再根据市场情况向外部船东转售。过去三年间，恒力重工已成功出售多艘VLCC、大型液化气船以及Kamsarmax型散货船。

即便未能实现转售，恒力集团也具备自行消化运力的能力。今年3月，恒力集团与大连市政府、新加坡企业共同投资组建了大连海运有限公司，由恒力重工建造的首艘61000载重吨散货船“大连海运01”轮已于4月投入运营。

按照规划，大连海运将重点聚焦航运船队建设、港口投资建设与运营等核心业务，通过新建船舶、租赁船舶等多种方式，快速提升船队运力规模，着力打造多船型、内外贸一体化经营的专业化船队，构建覆盖全球的航线网络，为东北及蒙东地区提供高效便捷的港口航运服务。

除了合资航运公司之外，恒力集团庞大的炼化产业链也需要大量油船承担原料及产品运输任务，为其船队扩张提供了稳定需求支撑。

据了解，希腊船东已经成为恒力重工最大的海外客户群体。凭借具有竞争力的造价优势和相对领先的交付周期，恒力重工近年来迅速崛起为希腊船东最青睐的中国船厂之一。数据显示，过去三年间，希腊船东陆续在恒力重工下单订造了145艘油船和散货船，总价值约102亿美元（约合人民币690.06亿元）。

支撑订单持续增长的背后，是恒力重工不断完善的一体化产业链体系。依托自身一体化产业链优势，恒力重工早已突破“船等机”的传统行业瓶颈，发动机已实现LNG、LPG、氨、甲醇四种双燃料全覆盖，可实现核心船用配套设备自主供应，有效稳定交付周期、控制建造成本，这也是国际船东持续追加订单的核心基础。

今年以来，恒力重工承接的新船订单总量已经突破了150艘，超过2025年115艘的纪录，再创历史新高。恒力重工自主研发设计生产的绿色船舶，具备成本、技术、交付多重优势，吸引力持续提升。

随着订单持续增长，恒力重工也在加速扩建产能。目前，恒力重工已开工建造船舶152艘，现场工人超过8万人，年加工钢板300万吨，预计今年交付船舶82艘，明年将增至120艘，后年预计超过200艘。

与此同时，恒力重工正在建设的三期“创新工厂”与四期“振兴工厂”第一批车间已投入使用，新建的两座世界级超级船坞可同时建造12艘24000TEU超大型集装箱船。

根据克拉克森的数据，目前恒力重工手持订单共计326艘5671万载重吨1173万CGT，按CGT计算在全球单体船厂中排名第一，其中油船135艘、散货船115艘、集装箱船70艘、LPG船6艘，交船期排至2030年。

浙江民营船厂首获全球最大电动集装箱船订单

来源 ： 国际船舶网 2026-06-18

近日，挪威海事投资集团Eitzen宣布在浙江东鹏船舶修造有限公司下单订造2艘900TEU纯电动集装箱船，这是全球最大的电动集装箱船之一。

按照计划，首制船将于合同签订24个月后交付，第二艘船则将在27个月后交付。Eitzen表示，此举讲推动短途海运现代化，并加速航运业向电池动力船舶转型。目前，Eitzen正通过旗下企业Zen牵头，进一步聚焦海事电气化业务。

新船具体价格并未公布，作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘1000/1200TEU传统燃料集装箱船新造船价格约为2525万美元（约合人民币1.71亿元），与去年同期的2450万美元相比略微上涨。

这两艘船将成为有史以来投入商业运营的最大电动集装箱船之一，将用于打造一条电动货运走廊（Electric Freight Corridor）。Zen计划在北海地区运营这些船舶，连接北欧主要港口，航线将覆盖德国汉堡港、瑞典哥德堡港和挪威奥斯陆港，构建北欧地区新的绿色航运走廊。

该系列船采用纯电动推进系统，其中电池系统由Eitzen集团旗下企业负责研发。每艘船搭载的电池组容量将超过100兆瓦时，续航里程可达500至600海里。这些电池将在挪威滕斯贝格的一家工厂生产，其单位体积能量密度是同类解决方案的两倍，同时具备防水性能，即使长期浸没在水中也能正常工作。

Zen联合创始人兼首席执行官Fridtjof C. Eitzen表示：“电气化已经不再是未来的概念。在特定航线上，电动航运如今正逐步具备商业可行性。Zen成立的目标，就是引领这一转型，并建设推动电动航运规模化发展的基础设施体系。”

该项目是2025年6月获得挪威国家能源转型基金Enova资助的七个电动船舶项目之一。Enova专门设立资金支持零碳运输解决方案发展，并向Eitzen的电动集装箱船项目提供了2亿挪威克朗（约合人民币1.42亿元）的资助。

与此同时，Enova还向奥斯陆港拨款2060万挪威克朗，用于在Yilport Oslo码头开发建设岸电充电设施，计划建设一座面向电池动力船舶的高压岸电站。奥斯陆港表示，该集装箱船充电设施的电压等级为6.6千伏，容量为7.5兆伏安，未来可为电动集装箱船提供快速充电服务。

Eitzen的订单标志着东鹏船舶首次进军集装箱船市场，也是其首次承接挪威船东的订单。根据克拉克森的数据，长期以来东鹏船舶一直专注于建造小型化学品船、成品油船、LPG船等液货船。目前其手持订单共计4艘34784载重吨，除了Eitzen的两艘集装箱船之外，还有2艘6392载重吨化学品船，将在今年年内交付。

据了解，浙江东鹏船舶修造有限公司前身是舟山市普陀第一船厂，始建于1954年，于1999年1月转制，建立舟山市普陀东鹏船舶修造有限公司，2005年8月变更为浙江东鹏船舶修造有限公司，转制后，通过配套码头等基础设施的技改投入，不断加强技术力量，有自行进出口权资格。已成为初具一定规模的中外船舶修造企业，是舟山市船舶工业骨干企业之一，年修造能力20余万吨。

需求超季性复苏 海运煤炭市场景气上行

来源 ：航运界 2026-06-15

2026年5月，全球海运煤炭货运量达11亿吨，同比增长5%，成为年内首个实现连续同比增长的月份，且增速较4月经修正后的4%进一步加快。中国海运煤炭进口量同比下降6%，但环比回升至3000万吨，主要受南方高温推升制冷用电需求影响，带动沿海电厂开展季节性补库。与此同时，多个依赖海湾地区液化天然气（LNG）发电的亚洲国家持续增购煤炭以填补气源缺口，其中日本5月煤炭进口同比大幅增长11%。

尽管全球煤炭货运量整体上升，但全球最大的海运煤炭出口国印度尼西亚的出口量仍低于去年同期。该国5月煤炭出口量同比下降26%至4000万吨，已连续5个月同比下滑，主要原因是印尼年初实施主动减产政策，市场对此走势早有充分预期。

中日进口打破季节规律需求持续走强

从6月市场行情来看，中日煤炭进口将打破传统季节性规律。往年中国6月煤炭进口量通常低于5月，但海运数据机构Signal Ocean预测，今年6月中国煤炭进口量将环比增长，这是数年来首次出现逆势上行的情况。当前中国国内煤炭产量同比下滑，叠加煤制气产业持续扩张，原料煤进口需求稳步提升，为进口量增长提供了有力支撑。

日本煤炭进口增势更为亮眼，预计2026年6月进口量同比大增60%。核电设施重启滞后、燃煤发电管控放宽，以及煤炭相对亚洲LNG的价格优势，将支撑日本全年煤炭进口维持高位。

该机构指出，在海湾地区LNG供应恢复正常前，全球煤炭需求将保持坚挺，澳大利亚、南非、俄罗斯等国的煤炭海运出口量也将同步增长。若今年下半年美国LNG新增产能投产进度快于市场预期，煤炭需求的回落速度或将加快。

LNG供给受限支撑煤炭市场高位运行

当前全球海运煤炭市场正迎来阶段性持续走强的行情。海湾地区LNG供应收紧，推动亚洲发电需求结构性转向煤炭，日本成为这一变化中最显著的受益方。受国内减产及煤制气产能扩张的支撑，中国煤炭进口也脱离了传统的季节性走势。与此同时，印尼煤炭出口持续承压，进一步收紧了煤炭市场的供给。

综合各项风险因素来看，2026 年第三季度全球煤炭海运量大概率维持高位。若美国LNG新增产能提前落地，或是海湾地区能源供应恢复节奏快于预期，煤炭贸易量才会出现明显下行。

全球航运业三重考验：咽喉要道、能源冲击与政策变化

来源 ：中国远洋海运e刊 2026-06-12

当前，全球贸易正陷入一场“结构性挤压”：地缘政治博弈、能源依赖与气候约束相互叠加，正深刻重塑全球货物流向、资本走向及政策导向。这一判断构成了马士基宏观与市场洞察主管Ilaria Maselli与世界经济论坛经济学首席编辑John Letzing近期展开的一场深度对话的核心观点。

在这期为世界经济论坛录制的播客中，双方将焦点对准了海运咽喉要道的战略脆弱性，并指出霍尔木兹海峡正是基础设施风险高度集中引发全球贸易体系剧烈震荡的最新例证。

Maselli将霍尔木兹海峡称为“全球化石燃料贸易的主动脉”，凸显了其对仍深陷石油依赖的全球经济的不可替代性。

尽管全球经济在降低石油依赖程度方面已取得进展，但国际贸易依然与化石燃料深度捆绑。后者既是直接交易的大宗商品，亦作为隐性投入渗透于生产与物流环节。Maselli指出，尽管自上世纪70年代以来，单位GDP的石油消耗量已显著下降，但“全球经济的庞大产出依然极度依赖化石燃料”。

在当前的供应受阻局势下，这种依赖的负面效应正被急剧放大。援引近期分析，Maselli透露目前全球原油供应“每日存在约600万桶的缺口”，并将此次断供称为“资本主义有记忆以来所见证的最严峻危机之一”。

物理运力瓶颈

如果说霍尔木兹海峡构成了能源贸易的“单点故障”，那么短期内航运业绕开该瓶颈的腾挪空间则极为有限。Maselli直言：“环顾四周，物理层面上的替代方案根本不存在。”

班轮公司及物流服务商正采取权宜之计，包括改道区域内替代港口及启运陆桥走廊。Maselli透露，马士基的区域运营正在“将越来越多的货物转运至吉达和萨拉拉等替代港口”，随后再依托卡车网络向内陆分拨。然而，这种操作本质上效率低下：一艘大型集装箱船可装载多达2万个标箱（TEU），改用卡车接驳则需逐一进行单拖运输，这种运力规模的错配直观显现了替代方案的极限。

同样的结构性制约也适用于能源供应多元化。即便其他地区存在增产潜力，其量级亦可谓杯水车薪。

Maselli指出，美国原油出口的增量仅停留在“数十万桶级别，绝非海量，远远无法弥补当前缺口”。

从理论上讲，管道等基础设施建设或可降低对咽喉要道的依赖，但这属于长周期投资。她强调，此类项目“绝非几周之内便能大功告成”，在冲突环境下面临的现实阻碍更是不言而喻。

咽喉要道的系统性脆弱

探讨同时指出，霍尔木兹海峡并非孤立的风险敞口。Maselli指出，各界正重新审视全球海运咽喉要道的广泛脆弱性，针对这些节点的讨论正骤然升温。

巴拿马运河即是典型例证。尽管其结构性战略权重不及霍尔木兹海峡，但仍是集装箱贸易的关键动脉，且气候相关风险正加剧其脆弱性。Maselli提及由厄尔尼诺引发的干旱隐患，此前水位下降曾导致运河船舶通航数量受限、吃水受限。

与霍尔木兹海峡不同，巴拿马运河存在替代航线，但改道绝非零成本。“每次寻求替代航线……迟早都会触及运力瓶颈。” Maselli指出，这揭示了一种累积性风险态势：多重中断事件若独个处理或尚可应对，但一旦叠加，便可能将全球运力逼至极限临界点。

与此同时，美国关税政策的不确定性依然笼罩市场。针对进口商品加征10%关税的关键期限正在逼近，而新一轮关税的最终框架仍悬而未决。

这给正筹划供应链布局与资本开支的进出口商带来了实操上的不确定性。

此外，《美墨加协定》（USMCA）的重谈凸显出各国策略的分化：墨西哥力求与美国贸易政策趋同，而加拿大则采取了更为强硬的对抗姿态。这种策略迥异凸显出，区域贸易正日益沦为战略博弈的竞技场，而非建立纯粹的经济协调机制。

力量再平衡

将视线移出北美，全球政策版图同样暗流涌动。对中国出口势能的防范，正催生贸易保护主义的蔓延。

然而，贸易自由化亦在重蓄动能。Maselli列举了欧盟与南方共同市场、欧盟与印度等贸易协定，这些曾经被视为政治上难以企及的议题，近期却已“靴子落地”。

这种保护主义与新一轮贸易协定并存的“双轨动态”，折射出全球体系的日益分化：各阵营在深化内部一体化的同时，正严防外部力量的渗透。

展望后市，Maselli表示，贸易前景将取决于三大力量的博弈：能源冲击、AI驱动的投资热潮，以及主要经济体的财政支撑。

对于贸易流而言，这种多重交织构筑了极为复杂的宏观环境：能源制约对经济增长与贸易货量形成拖累；但技术投资推升了对高附加值商品及零部件的需求；即便宏观基本面趋弱，但财政支撑仍在托底消费与进口需求。

核心症结在于，新的均衡点将落于何处。正如Maselli所言，上述力量的博弈走向依然存疑，且各区域与板块在适应与调整的过程中，注定将呈现高度的不均衡性。

越北直航印度启新程，中远海控SEI2航线成功首航海防

来源 ：航运界 2026-06-18

近日，随着满载化工、光伏玻璃、建筑原料等货物的“新太仓”轮缓缓驶离海防港，标志着中远海控全新精品航线——SEI2成功完成首航越南海防的运输任务。这是越南北部第一条直航印度的集装箱航线，为中越及远东-南亚贸易通道注入了全新动能。

SEI2航线以海防为越北核心节点，依托专业化船舶配置与精准班期管理，实现越北直达印度蒙德拉港仅需约15天，较以往中转路径压缩运输时间5-7天，显著提升物流效率与供应链响应能力。

航线采用闭环运营模式，挂靠港序为钦州—洋浦—海防—新加坡—蒙德拉—新加坡—香港—钦州，稳定执行双周班运营，依托专业化船舶配置，保障班期准点率与运输效率，为区域跨境航运注入新动能。

SEI2航线是公司服务“国内国际双循环”、深化西部陆海新通道与海南自贸港联动的重要布局，为海南腹地纸品、化工、粮油等类型货物直接出口南亚提供高效、多元、经济的物流选择，提升本地货品出口效率、拓宽外销渠道，深化海南与东南亚、南亚沿线地区的物流往来与经贸合作。新航线后续还将与现有PMX、CI1等精品航线形成网络联动，全网中转衔接能力与综合运营服务效能将进一步升级，助力广大客户抢抓远东-南亚贸易物流新机遇。

下一步，中远海控将围绕SEI2航线打造越北-印度直达快线品牌，推动越南本地出口企业深度融入全球供应链网络，助力区域经贸合作提质升级，依托“集装箱航运+港口+相关物流”一体化能力，为客户提供高效、稳定、可预期的全程物流解决方案，稳步扩大东南亚、南亚航运服务覆盖范围，升级跨境运输综合服务能力，全力保障南向物流大通道畅通。

东西向主干航线运价还能飙多久？

来源 ：中国航务周刊 2026-06-23

本轮运价上涨，是受关税政策变化、燃油附加费预期调整、中东局势持续动荡等多重因素叠加的影响。

近期，随着美国对全球进口商品加征的10%临时关税政策将于7月24日到期，大量货主加速安排出货，希望在关税政策调整前将货物运抵美国，东西向主干航线一扫需求疲软、运价下跌的阴霾，市场氛围高涨。

最新数据显示，6月12日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报2985.22点，较前一周上涨258.74点，周涨幅扩大至9.49%，这已是SCFI连续第七周上涨，表明集装箱即期市场的升温仍在加速。

其中，欧洲、地中海、美西、美东四大远洋航线运价全线攀升，单周涨幅均达到两位数。美西航线运价已接近6300美元/FEU，美东航线运价接近7500美元/FEU，东西向主干航线市场再现“一舱难求”的紧张局面。

德路里世界集装箱指数（WCI）也呈现同步涨势，6月4日环比上涨23%，达到3433美元/FEU。其中，跨太平洋航线运价上涨25%，亚欧/地中海航线上涨22%，跨大西洋航线上涨5%。6月11日，WCI再上涨3%至3549美元/FEU。

德路里分析认为，本轮运价上涨，是受关税政策变化、燃油附加费预期调整、中东局势持续动荡等多重因素叠加的影响。

从运力过剩到舱位告急，从跌跌不休到节节攀升，东西向主干航线正重新夺回集运市场的目光。

旺季提前 多重因素共振

多家航运分析机构认为，美国关税中的“日落条款”，是这轮运价大幅跳涨的核心点火器。

特朗普政府援引《1974年贸易法》第122条征收的全面关税，将于7月24日到期，导致亚洲出口商争相在此之前抢运货物。这一轮抢运潮叠加墨西哥Hot Sale年中大促、亚马逊Prime Day备货，以及世界杯等大型赛事带来的消费拉动，海外采购商提前启动库存补仓，跨境电商、外贸订单集中释放，5月国内出货量短期暴涨，远超现有海运舱位承载上限，直接导致东西向主干航线舱位紧张，旺季行情较往年提前启动。

与此同时，地缘政治格局变化，仍在持续重塑全球航运版图。

红海局势的不确定性，迫使相当比例的商船继续绕行非洲好望角，单航次航程增加7至15天，导致全球有效运力显著稀释。

6月18日，伊朗外交部发言人巴加埃表示，伊朗与美国的谅解备忘录文本已最终正式敲定，双方已经签署，霍尔木兹海峡将重新开放。但约500艘滞留波斯湾的船只，恐需数周才能消化完毕，短期内海峡通航恢复对集运市场运力格局的实际影响有限，但中长期需密切关注运力释放效应。

这一进展虽在一定程度上缓解了中东方向的市场焦虑，但在跨太平洋和亚欧航线这两大核心通道上，运力周转效率仍受到明显制约。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）统计数据显示，全球港口拥堵状况正在加剧，中国主要集装箱枢纽港上海外高桥码头的船舶平均延误达3至7天，洋山港区延误约2至3天，宁波舟山港也面临类似困境。

此外，运力投放的结构性变化，也在放大供需矛盾。

Alphaliner数据显示，过去一年，全球新增集装箱运力约184万TEU，其中，远东至欧洲航线吸纳了66.7万TEU，占全球新增运力的36%，总运力已达全球集装箱船队的约25%。

然而，大量新增运力被绕行好望角所带来的航程延长所抵消，并未真正转化为有效供给。

Sea-Intelligence分析认为，只要红海航线仍未恢复正常通航，该航线上的运力利用率和运价，都将对需求端的任何增量格外敏感。

德路里分析称，虽然船公司正逐步恢复东西向主干航线的运力，但需求的增速更快，即便空班航次有所减少，运价依然继续上涨。

德路里预测，今年第24周（6月8日至14日）至第28周（7月6日至12日），东西向主干航线共计划开航710个航次，其中预计有39个空班，停航率为5%，即95%的航次仍将按计划运行。从影响分布看，跨太平洋东向航线最严重，占空班总数的49%；亚欧/地中海航线次之，占33%；跨大西洋航线受影响相对较小，占18%。双子星联盟的船期准班率依然保持较高水平，地中海航运在此期间则没有任何空班，服务稳定性明显提升。

此外，中美贸易政策阶段性缓和，市场贸易信心回暖，海外采购商结束观望状态，前期积压的大量订单在5月集中出货，进一步加剧了港口拥堵、航线饱和，放大了5月爆舱、6月涨价的双重行情。

总之，本轮东西向主干航线运费的快速攀升，并非单一因素所致，而是关税倒计时、地缘风险与运力结构变化等多重驱动力共振的结果。

抢先机 船公司提前布局

市场紧张情绪在船公司的涨价计划中，进一步体现。

数据显示，6月1日起，各航线运价已出现新一轮涨价潮。进入6月中下旬，市场舱位持续紧张，多家船公司已传出将继续上调运价的消息。MSC已率先公布涨价计划，将7月1日起的欧线运价，推升至4875美元/TEU、7500美元/FEU；达飞随后跟进，将7月运价提至6300美元/FEU以上，并加收旺季附加费。

然而，涨价并非船公司应对此轮行情的唯一手段。在即期运价持续走强的背后，头部班轮公司早在航线网络和运力结构层面，展开了更为深远的战略布局。

2026年年初，海洋联盟发布最新DAY10航线产品，以“好望角版本为主、苏伊士版本可切换”的“双版本”设计，将竞争焦点从“规模比拼”转向“网络韧性”，覆盖亚洲至欧洲、亚洲至北美、亚洲至中东等核心通道。

马士基于2026年4月对亚欧网络进行大规模洗牌，重新调整各航线挂靠港序，将运力向北欧核心门户集中。AE1航线新增挂靠安特卫普，取消挂靠丹吉尔；AE3航线新增挂靠盐田、奥胡斯、哥德堡、南安普敦，取消挂靠宁波和阿尔赫西拉斯；AE5航线纳入宁波和阿尔赫西拉斯；AE12航线以阿尔赫西拉斯和新加坡，取代塞得港东和科伦坡；AE15航线取消挂靠伊兹米特和伊斯坦布尔，改为达米埃塔和科伦坡。

与此同时，马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟，加快在亚洲至地中海航线的布局。

相比之下，MSC的策略更具逆向思维。

2025年年初，MSC将其全部19200TEU至24300TEU超大型船舶，从亚欧航线撤出，转投亚洲-地中海和亚洲-西非等高利润航线。同时，将亚欧航线主力船型替换为平均运力约14700TEU的新巴拿马型船舶。

凭借超24000TEU型船运营JAED地中海航线，MSC成为该区域平均船队规模最大的承运人。

这种“主动降级”亚欧航线运力等级的逆向操作，既是对运价长期低迷的回应，也为运价快速攀升时灵活调整网络，预留了充足弹性。

中远海运等中国船公司，则在跨太平洋航线上展现了更为积极的姿态。

借助中国外贸出口的强劲增长，中远海运在美线舱位调配与运力投放上占据先机。2026年5月，中远海运集运宣布，布局14组美西直达航线，将深圳盐田港纳入核心始发港，积极加大跨太平洋航线的运力部署。

整体来看，东西向主干航线正从“运力消化”阶段转入“优质运力争夺”阶段，谁能率先完成运力卡位，谁就有望在下一阶段市场竞争中占据主动。

市场变数仍存

东西向主干航线这轮行情能否持续，仍是未知数。德路里分析认为，接下来市场走向主要看两方面：一是运力能否跟上需求的波动；二是中东局势的变化，会对全球供应链带来多少影响。其中，地缘政治堪称最大的不确定性。

当前，中东局势有望实质性缓和，这将对全球航运版图产生深远影响。同时，红海复航预期也随之升温，一旦苏伊士运河通道全面恢复，大量绕行好望角的运力将集中释放，运费面临显著下行的压力。

地缘溢价的回吐或许只是时间问题，不过，短期内供需紧绷的格局，尚难根本扭转。

关税窗口期尚未关闭，红海绕行在安全评估明朗之前仍将持续，叠加港口拥堵与运力周转效率偏低，多重因素共同将东西向主干航线，推入供需紧绷的通道。在需求未见明显回落之前，运价高位运行与舱位紧张的局面，预计仍将维持一段时间。

与此同时，船公司正持续增投运力、调整网络，市场关注焦点已转向运价走势、港口拥堵以及中东局势的下一步演变。德路里认为，如果近期强劲的需求只是短期受扰动所刺激，而运力供给持续改善，那么托运人或许可以适当放宽提前出货和安全库存的策略。不过，订舱提前期和航线选择，仍需密切关注，市场变数仍存，任何单一变量的突变，都可能改写当前的供需方程。

集运市场的走向，归根结底取决于运力管理能否跟上需求波动，以及中东局势演变对全球供应链的冲击程度。

对托运人而言，在市场趋紧的背景下，尽早锁定舱位、留足操作弹性，依然是应对不确定性的关键。而对于船公司，在短期利润与长期布局之间找到平衡，方能在下一阶段的市场重构中占据主动。