新造油船订单量继续领跑新造船市场

来源 ：中国远洋海运e刑        2026-03-24

2026年2月，全球成交新船订单177艘2084万载重吨，新船订单量较1月有所上升，按载重吨计，增长了22.7%。在2月新船订单中，油船继续成为占比最高的船型，按载重吨计，占全部订单的62%;其次为集装箱船，占比达到25%。2月，中国继续稳居全球新船订单量首位，按载重吨计，接单量占全球订单的93.4%。

新接订单量环比上升

       2月，全球成交新船订单177艘2084万载重吨，同比分别上涨156.5%和214.3%，环比分别下降8.3%和上涨22.7%。全球船舶完工交付116艘580万载重吨，同比分别上涨22.1%和19.6%。2月末，全球船舶手持订单6776艘4.60亿载重吨，同比分别上涨7.1%和18.9%。

油船新船订单量继续领跑新造船市场

       集装箱船方面，从克拉克森统计数据看，2月全球成交新船订单67艘517万载重吨，按载重吨计，同比下降6.2%，其中33艘为支线箱船，12艘为中型箱船，其余22艘为大型箱船。散货船方面，2月全球成交新船订单15艘211万载重吨，按载重吨计，同比上涨64.8%，其中6为巴拿马型散货船，其余9艘为好望角型散货船。油船方面，2月全球成交新船订单62艘1285万载重吨，按载重吨计，同比上升1312.1%，其中12艘为MR型成品油船，5艘为LRII型成品油船，14艘为苏伊士型原油船，其余31艘为VLCC。气体运输船方面，2月全球成交新船订单4艘38万载重吨，按载重吨计，同比上涨22.6%，其中4艘均为17.4万立方米LNG船。LNG船订单中，2艘被沪东中华斩获，1艘被现代重工斩获，1艘被三星重工斩获。

新船价格略有下降

       截至2026年2月，克拉克森新船价格指数收于182点，较1月略有下降，同比下降3.3%。从主力船型看，散货船、油船、集装箱船和气体运输船的克拉克森新船价格指数分别为169点、215点、115点和198点;除气体运输船的新船价格较1月下降1.0%外，其余所有船型的新船价格较1月均有所上升，涨幅分别为0.1%、0.4%和0.1%;所有船型的新船价格同比均有所下降，降幅分别为1.9%、2.7%、3.2%和2.9%。从典型船型看，17.4万立方米LNG运输船和VLCC新船价格保持稳定，分别为2.61亿美元和1.285亿美元;2.3万TEU集装箱船新船价格略有上升，为2.485亿美元。

中国稳居全球新船订单量首位

       2月，中国船厂成交新船订单143艘1947万载重吨(484万修正总吨)，按载重吨计，全球市场份额93.4%，位居全球第一;韩国船厂成交新船订单17艘120万载重吨(57万修正总吨)，按载重吨计，全球市场份额为5.8%，位居全球第二;日本船厂2月未产生新船订单。此外，印度凭借科钦造船厂6艘1700TEU支线箱船订单，其全球市场份额达到0.64%。

干散货市场：好望角型船货流变化

为巴拿马型船煤炭运输创造机会

来源 ：中国远洋海运e刊  　  2026-03-17

鉴于好望角型船盈利预期稳健，其强劲态势将继续为巴拿马型船运价提供支撑。这一联动关系的关键在于主要煤炭航线的竞争，这些航线仍是好望角型与巴拿马型船运力的共享领域。好望角型船市场的坚挺将有效对冲巴拿马型船队今年强劲增长带来的运价下行压力。

2025年，好望角型船在全球煤炭贸易中的货运份额从23.3%降至20.3%，巴拿马型船份额则从55.3%升至近60%。此消彼长折射出深层结构性趋势：自2021年起，巴拿马型船在大西洋市场份额扩张，2023年起在太平洋市场的占比亦稳步提升。

展望未来，推动这一格局调整的动力有望增强。充裕的铁矿石供应及扩产的铝土矿将吸纳更多好望角型船运力。与此同时，巴拿马型船密集交付计划亦将为相关航线补充运力。

船龄因素难以阻碍该变化趋势。大西洋煤炭运输中好望角型船占比约59%，而太平洋航线约60%的船舶船龄低于15年，船况适宜大型矿业公司租用。

据此，2026年巴拿马型船市场份额仍有扩大空间。MSI指出，澳中、澳印、澳日及南非至中国等关键航线中，好望角型船参与度依然较高，但中短途航线更利好巴拿马型船，为其进一步替代提供了契机。

印尼至印度贸易亦有提升巴拿马型船收益的潜力，2025年好望角型船仍承运约2800万吨货物，占比36%。

然而，印尼产量骤降恐将导致该航线的运量萎缩，削弱市场需求，并对好望角型船的货量造成较大的冲击。

MSI分析师James Benali认为，好望角型船将进一步转向铁矿石和铝土矿运输，加之巴拿马型船队规模的大幅扩张，将支撑2026年巴拿马型船煤炭运输量的进一步增加。尽管这种趋势令各板块关联紧密，但好望角型船更强劲的基本面仍将维持其相对优势。远期市场已反映这一预期，2026年好望角型船与巴拿马型船的远期运价协议比率为1.72。

出坞倒计时 第二艘国产大型邮轮有哪些新突破？

来源 ：中国船舶报       2026-01-09

从中船集团了解到，我国第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”3月17日将进行救生艇脱钩试验，为3月20日的正式出坞做准备。

救生艇脱钩试验正在进行中

      大型邮轮作为常年在海上行驶的船舶，完备的应急系统必不可少。救生艇脱钩试验主要是验证救生艇是否能成功从邮轮上释放，再通过救生艇的巡游来验证救生艇的性能是否达标。现在试验准备得怎么样？与首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”相比，它又有哪些新突破？

      总台记者 肖冰毅：“爱达·花城号”总吨位超14万吨，总长341米、宽37.2米，有2130个客房，能容纳5200多名乘客，使用了超过2500万个零部件。长度比首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”增加了17米多。尺寸的增加，意味着公共区域面积更大，乘客的舒适度也会更高。3月14日凌晨，船坞里面开始注水，并且实现了全船的起浮，这几天船厂的工作人员对它进行了密集的试验和测试，来确保整个船体的安全性、功能性、舒适性能够达到预期标准。

记者：这几天在做哪些相关测试？目前进展如何？

      中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长 张强：本次出坞起浮作业一共持续7天，在此期间，我们将做一系列试验。其中两个大的试验，第一个就是倾斜试验，这是为了满足船舶的安全性，它的稳性要求，也是测量重量重心的一个重要手段。第二个就是要完成小艇的收放和脱钩试验，这个试验也是确保船舶在紧急情况下应急逃生使用的。其他的准备工作也基本准备就绪。

记者：这艘船就要转入码头建造阶段了。接下来还需要做哪些工作？

      中船集团外高桥造船邮轮项目部副部长 张强：船舶下水到码头后，我们主要围绕两大节点：第一个是试航节点，我们即将在5月中下旬进行试航；第二个大节点就是船舶交付节点。围绕试航，我们要把相关试验在接下来一段时间完成，确保整个试航工作的顺利开展。在试航之后，我们重点围绕整个区域的交付，最终以比较完美的状态交付给船东。

什么是邮轮出坞？

      第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”正在进行出坞前的各项试验验证，并计划3月20日出坞。什么叫邮轮出坞？这个节点又意味着什么？

      出坞是船舶建造过程中的关键节点之一，意味着船舶结构完整，主要核心设备和管路基本安装完毕，并且各项指标符合要求，已具备航行能力，出坞后，船舶的建造正式进入收尾阶段。

      中船集团外高桥造船邮轮项目部部长 韦胜圣：一般来说我们的邮轮项目有几个大的节点，下坞仪式、出坞，包括试航以及最后的交付。出坞对船来说是一个比较大的节点，意味着真正是一条船，能够在水里浮起来了。下一阶段我们要从船坞移到码头，因为有一些系泊试验项目必须在码头进行，距离我们交付的目标越来越近了。

      韦胜圣告诉记者，目前“爱达·花城号”的水下工程、外板油漆和彩绘等工作已经全部结束。与首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”相比，“爱达·花城号”的施工进度和状态都更好。

中船集团外高桥造船邮轮项目部部长 韦胜圣：建造进度比上条船已经有了更进一步的提升，整个船的外观比较完整。这条船的整个坞期比首制船的坞期缩短了接近8个月，所以我们花了更少的时间做了更多的工作，生产效率也得到了很大提高。　

船用燃料价格，突破1000美元！

来源 ：海运圈聚焦  　  2026-3-13

随着中东局势持续紧张，全球航运燃料市场正在经历自疫情以来最剧烈的波动。自2月28日以色列与美国对伊朗发起军事行动以来，亚洲主要加油港的船用燃料价格持续攀升，市场溢价屡创新高，部分船舶甚至面临加注难题，港口运营压力同步加大。

船用燃料价格突破四位数

      相关数据显示，3月9日，亚洲多个港口VLSFO价格突破四位数，新加坡一度达到1116美元/吨，随后虽有回落，但仍维持在1000美元/吨以上，3月11日为1049美元/吨。3月9日，舟山VLSFO价格达到1085美元/吨，3月11日为1087.5美元/吨，IFO 380燃料价格呈现更加剧烈的波动：3月9日曾一度升至1215美元/吨，至3月11日回落至852.5美元/吨。

     ElbOil新加坡负责人兼中国首席代表Sherry Shi在接受采访时指出：“近期船用燃料价格较冲突前增长接近两倍。3月11日，布伦特原油在88-89美元区间波动，而新加坡低硫重油价格维持在1050-1080美元/吨，舟山约1040-1060美元/吨。尽管油价较去年高点回落明显，但燃料价格跌幅有限。”

供应紧张但尚未延误

      针对市场对船舶加注延误的担忧，Sherry Shi表示，目前现货供应仍可在4-6小时内完成交付。由于对后续货源紧张的担忧，多数供应商采取保守策略，避免超额接单导致供应中断。

      “以昨日市场情况来看，泰国港口燃料严重短缺，巴生港无现货供应，新加坡和舟山港可保障至4月，香港供应相对紧张。”Sherry Shi称。

      与此同时，燃料供应商的销售策略也在调整。市场人士指出，在现货溢价大幅走高背景下，多数供应商减少长期合同销售，转而偏向现货报价，以锁定更高利润。这种策略调整进一步加剧了亚洲港口的供应紧张感。

欧洲供应相对宽松

      与亚洲港口形成对比的是，欧洲船燃市场供应依然充足。贸易人士指出，阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普（ARA）港区及地中海的直布罗陀港、阿尔赫西拉斯港等主要加油港，燃料库存仍充裕。部分贸易商为应对中东绕行导致的潜在需求增长，主动维持较高库存。

      Sherry Shi补充道：“整体来看，欧洲和美洲港口仍保持充足货源，贴水水平相较亚洲港口正常，有利于船东在航线允许情况下灵活选择加注港口。”

不确定的霍尔木兹海峡

      霍尔木兹海峡作为全球石油运输最关键的通道，其局势直接影响全球原油及船用燃料供应。近期，沙特阿美将部分原油出口从波斯湾拉斯塔努拉港转移至红海延布出口港，并要求亚洲买家提交4月份装载计划，这意味着亚洲航运市场面临更高的不确定性。

     航运数据机构AXS Marine监测显示，目前约有1060艘船舶滞留中东海湾，其中原油油轮与成品油油轮合计占近50%。445艘油轮中，包括108艘原油油轮、121艘成品油油轮、101艘化学品/成品油油轮、53艘化学品油轮、21艘沥青油轮及30艘燃料油加注船。

     运营状态显示，277艘油轮满载货物等待离港，168艘处于压载状态。大量船舶在局势不确定情况下滞留海湾，凸显全球能源供应链对该地区航道的高度依赖。AXS Marine提醒，由于AIS信号干扰或部分船舶关闭应答器，实际船舶动态可能存在偏差。数据显示，3月9日有188艘油轮在实时追踪系统中“消失”或发送伪造位置信号，反映航运安全形势复杂。

      业内分析人士指出，如果中东冲突持续升级，亚洲港口的加油压力将进一步加大，全球船用燃料市场区域价差可能进一步扩大，航运成本及运营不确定性将成为中短期内行业最主要的风险因素。

全球铁矿石出货量增长5%，中国吸纳七成以上

来源 ：海运圈聚焦 　  2026-03-30

根据波罗的海国际航运公会(BIMCO)最新报告，受中国进口需求回升的支撑，2026年前12周，全球铁矿石出货量同比增长5%。然而，中国钢铁产量并未同步上升，今年前两个月同比下降了4%。

      BIMCO航运分析师Filipe Gouveia指出，这导致港口库存被进一步推高，截至3月12日，港口库存创下1.795亿吨的新高。

      自2023年以来，中国钢铁产量呈下降趋势，主要受到国内需求疲软的压力。房地产行业危机导致新建项目减少，而出口增长仅部分抵消了国内消费下降的影响。中国吸收了全球74%的铁矿石出口，而铁矿石是高炉炼钢的主要原料。

      进口铁矿石在价格和质量上对国内矿石具有竞争力，可以替代部分国内供应。进口矿石质量通常更高，有助于钢厂提升生产效率并降低焦炭消耗。然而，尽管2025年中国进口增加导致国内矿石产量同比下降3%，但今年前两个月国内矿山产量同比又回升2%，进一步推高国内铁矿石供应。

     Gouveia指出：“铁矿石出货量增加支撑了干散货运价，尤其是承运全球90%铁矿石的海岬型船市场。除了铁矿石和铝土矿需求旺盛外，船队增速低也推高了运价。目前，铁矿石占海岬型船吨海里需求的73%。”

      作为全球最大铁矿石出口国，澳大利亚是中国进口回升的最大受益者，今年出口同比增长10%。相比之下，巴西受高降雨影响，矿山运作受阻，出口仅小幅增长2%。在小型出口国中，秘鲁、利比里亚和几内亚的出口量增幅最大，而乌克兰出口量同比暴跌66%。

      Gouveia还指出：“中东冲突对铁矿石贸易的直接影响有限，通过霍尔木兹海峡运输的铁矿石仅占全球吨位需求的2%，阿曼港口运输也占约2%。不过，战争导致柴油供应减少，可能影响澳大利亚和南非等国的矿山运作，因为它们依赖进口柴油。此外，能源价格上涨带来的经济影响，也可能进一步抑制中国国内钢铁需求。”

航运公司集体上调附加费

      面对合规成本激增，马士基(Maersk)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、海洋网联船务(ONE)和韩新海运(HMM)等主要航运企业已先后调整其EU ETS附加费或气候附加费。这些费用按航线和贸易类型差异化收取，并每季度根据碳配额价格动态更新。赫伯罗特预计其附加费平均上涨约45%，而马士基等公司也表示将大幅提升排放附加费(EMS/ESS)，涨幅在40%-50%不等。

      这些公司强调，附加费仅用于覆盖EU ETS合规成本，并非盈利工具。例如，在欧洲至北美航线上，标准集装箱附加费通常在30-60美元之间；欧洲至非洲航线则约为100美元。随着碳价上涨和覆盖比例提升，这些数字在2026年将进一步攀升。目前，欧盟碳配额(EUA)价格已升至约88欧元/吨(2026年1月初数据)，较前期显著增长，推动附加费水涨船高。

EU ETS机制：推动航运绿色转型

   欧盟排放交易体系于2024年1月1日起正式涵盖航运业，旨在通过市场化手段降低温室气体排放。体系核心是“碳配额”交易：航运公司需购买并上缴相当于排放量的欧盟配额(EUA)。

具体规则包括：

   欧盟内部航次：100%排放需覆盖。进出欧盟航次：50%排放需覆盖。

   停靠欧盟港口：相关排放纳入计算。

   相比完全在欧盟外运营的航线，挂靠欧盟港口的船舶受影响更大。为应对这一变化，多家航运公司已优先在欧洲航线上部署能效更高的船舶，如采用先进节能技术和低排放燃料的船舶。这不仅降低了合规成本，也体现了行业向绿色转型的积极响应。

   体系实施采用渐进模式：2024年仅覆盖40%排放，2025年升至70%，2026年起全面覆盖。同时，从2026年起，监管范围扩展至甲烷和一氧化二氮排放，进一步强化减排激励。

   值得一提的是，航运公司购买配额后需在次年上缴。例如，2024年排放的40%配额已于2025年9月30日前上缴，据欧盟数据，超过3300家航运公司提交了3560万份配额，合规率超过99%。若未按时上缴，每吨CO2将面临100欧元罚款，并仍需补交配额。

换言之，EU ETS的全面实施无疑将推高欧洲航运成本，尤其对依赖欧盟港口的全球供应链构成挑战。短期内，货主和托运人将承担更高运费；长期看，这一机制将激励行业加速脱碳化，包括投资绿色燃料、优化航线和提升船舶效率。

   作为全球最大碳交易市场的一部分，EU ETS不仅针对航运，还覆盖电力、工业和航空等领域。其核心目标是通过提高化石燃料使用成本，促使全社会减少温室气体排放。航运业虽占欧盟交通排放的显著份额，但其高效特性使其在绿色转型中潜力巨大。

    在碳价持续波动和监管趋严的背景下，航运企业与货主需加强合作，共同应对挑战。选择低排放服务、优化供应链路由，或投资可持续燃料，将成为降低成本、实现双赢的关键路径。欧盟这一大胆举措，或将成为全球航运减排的标杆，推动行业迈向更可持续的未来。