航海工程
阳明海运董事长：航运业面临四大挑战
来源 ：中国航务周刊 2025-08-29
阳明海运董事长蔡丰明上任已满一年，近期他在接受台湾媒体采访时表示，航运业正面临四大挑战。
一是不可预测的未来，包括关税大战、红海危机、地缘政治风险等，都在重塑全球供应链，与此同时，也看到新的利基市场浮现；二是能源挑战迫在眉睫，欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，国际海事组织（IMO）通过全球首个航运业碳定价机制，预计2027年起实施；三是地中海航运等行业巨头，砸重金更新、扩充船队，押宝新能源，抢占新市场，引发军备竞赛；四是供过于求的市场格局持续。蔡丰明具体分析称，受美国关税不确定性影响，当前中国出口原材料、半成品到东南亚的运输需求持续增长，东南亚至美国的出货量也在增加，墨西哥货量因北美自由贸易协定也有所增长。阳明将有针对性地对船队进行调整，增加亚洲航线和中南美航线的运力。
针对美国将从10月起对中国造船舶征收额外费用的问题，蔡丰明认为，这将影响船公司的运力调度，并产生额外的营运成本。阳明未来会进行船舶配置调整，以降低、避免征收费用，同时观察美国政策变化。
而面对行业巨头掀起的新一轮军备竞赛，蔡丰明表示：“阳明当然有竞争、排名的压力，但造船不是参加军备竞赛，而是维持稳健成长，确保船队调度更有富余，保证获利最佳。”
他进一步称，阳明当前造船的首要任务是进行船队更新，同时扩大现有市场、开发新市场。阳明当前将重兵布局在利基市场，目标是到2032年，总运力扩大至110万～130万TEU，全球运力占比从目前2.2%提升至3%～3.5%。
据悉，阳明首批5艘15000TEU LNG双燃料新造船，将于2026年交付，还有7艘同类型船舶及6艘8000TEU甲醇双燃料新造船，预计在2028～2030年间交付。
蔡丰明强调，未来阳明新交付的船舶，将配合供应链移转，重兵部署在运价较高、货量增长快的利基市场，包括欧洲、中南美、亚洲区内等航线，以增加获利。
根据最新业绩，阳明上半年实现营收约841.7亿元新台币（约合28.08亿美元），同比下降12.7%；归属于母公司业主的净利约为87.6亿元新台币（约合2.92亿美元），同比下降62.4%。
每艘船省下9000万？韩国造船业不“气”馁
来源 ：国际船舶网 2025-08-27
为打破法国GTT公司在全球LNG船核心专利技术上的长期垄断，并摆脱每艘船需支付上千万美元专利费用的沉重负担，韩国造船业正加紧研发新一代国产LNG液货舱，力争在2028年前实现实船应用，推动关键技术自主可控。
2028年建造2艘！韩国国产LNG液货舱已可用于超大型船舶
8月22日，韩国政府发布作为未来五年经济发展蓝图的“新政府经济增长战略”，设立“30大先导项目”，包括15个“人工智能大转型”项目和15个超级创新经济项目，其中明确提出将积极支持韩国船企开展韩国国产LNG运输船货物围护系统的技术研发，计划在2028年前建造2艘配备国产LNG液货船的船舶。
目前，HD现代重工正在木浦大学下属的LNG氢超低温系统研究中心对韩国自主开发的国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2”进行实证测试。韩国业界人士透露，这一技术是从原本只应用于中小型船舶的现有技术中发展出来的，测试结果表明，已经可以应用于超大型船舶。
据悉，韩国政府将木浦大学选定为“环保船用超低温隔热系统”项目的主管机构，负责相关技术开发。同时还组建了该项目实证事业联盟，除了全罗南道和灵岩郡等地方政府外，还包括三大船企，以及木浦大学、仁荷大学、韩国机械研究院、韩国生产技术研究院、韩国船级社、全南大佛产学融合院、DH造船、KLT公司、浦项制铁、浦项制铁TMC公司、Hankuk Carbon公司、东北亚LNG HUB、UNITECH、ROMEX TECH、DHI、韩国建设生活环境试验研究院(KCL)等产学研方面的机构。
LNG液货舱国产化是韩国造船业长期以来梦想攻克的难题。LNG船的关键核心设备在于存储货舱，内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态。除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG蒸发率（BOR），增强舱壁的耐冲撞性能等。
然而，相关技术目前仍被法国GTT公司垄断。虽然韩国船企目前承接了全球6成以上的LNG船订单，但每建造一艘LNG船，都需向GTT支付相当于船价5%的专利费。从最新的LNG船新造船价格2.53亿美元来看，相当于每艘船要支付1265万美元（约合9000万元人民币）的专利使用费。
为此，韩国造船界一直在努力开发LNG液货舱技术。早在2004年，韩国政府就将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元（约合3600万美元），由韩国天然气公社(KOREA GAS)与韩国三大船企联手，历经10年开发出韩国型“KC-1”LNG液货舱技术。该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，并于2013年12月获得韩国产业通商资源部的国家新技术认证。
“KC-1”LNG液货舱也是继GTT公司之后全球第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。为了积累“KC-1”技术的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运交付了2艘配备“KC-1”LNG船液货舱的17.4万立方米LNG船。这也是“KC-1”液货舱首次实际应用于船舶。据悉，三星重工在这两艘船上应用了与“KC-1”匹配的天然气处理系统、燃料供给装置和部分再液化设备等独立开发的LNG船核心技术。
但“KC-1”技术很快被确认存在缺陷。这批 LNG船刚投入运营一个月，在运输LNG的过程中，出现了露点恒温测定、货舱内部结构相连接的部位天然气透漏、舱体外壁结冰的问题。之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。由于存在安全性争议，自此以后，“KC-1 ”LNG液货舱在2018年以后再也没有取得实船应用业绩。
韩国政府加码投入，三大船企联合攻关研发“KC-2”技术
随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。尽管如此，并不甘心的韩国三大船企HD现代集团、韩华海洋、三星重工在政府部门的支持下，继续推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2”的开发。
2021年，韩国产业通商资源部决定向对韩国天然气公社与三大船企合资成立的KC LNG Tech (KLT)公司提供104亿韩元（约合920万美元）的资金援助，在2022年年底前完成“KC-2”的开发。此外，还计划在2024年投入252亿韩元（约合2200万美元）的资金，在全罗南道灵岩郡建设LNG船液货舱实证基础设施。
得到政府资金支援的KLT公司即着手开发“KC-2”LNG液货舱，在进一步降低LNG蒸发率的同时，着重解决“KC-1”存在的舱体外壁结冰问题。该公司计划将“KC-2”的LNG蒸发率降低到GTT公司同等的水平，同时为了解决舱体外壁结冰问题，将使用更加完善的隔热技术。
韩国船东协会（KSA）相关人士表示：“已经使用国产‘KC-1’液货舱的LNG船，因技术缺陷导致无法继续使用。为了改变船东们的认知，有必要进行技术改进和实证工作，开发国产第二代LNG液货舱技术。”
韩国业界表示，“KC-2”开发的最终成果，将决定韩国船企是否继续在建造LNG船的过程中采用韩国国产液货舱技术。
2024年，HD现代重工交付了首次搭载“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（蓝鲸）”号，这也是该技术首次应用于实船。该船搭载了“KC-2”技术之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技术不仅保温性能得到了提升，而且更便于安装，同时LNG蒸发率(BOR)也有所降低，进一步提高了经济性。
随着韩国造船界在国产液货舱技术方面不断取得进展，韩国政府提供的支援力度也越来越大。在“KC-2B”技术开发所需的498亿韩元（约合3900万美元）总事业费中，政府支援的预算就达150亿韩元（约合1176万美元）。
但“KC-2”的使用仅限于LNG加注船等中型船舶，而不是大型船舶。目前，韩国船企收益性最高的大型LNG船仍然使用GTT公司的技术。就在今年7月，HD韩国造船海洋仍然向GTT公司订购了6艘LNG燃料集装箱船的液货舱。其他船企的情况也是如此。如三星重工去年也向GTT公司订购了4艘LNG船的液货舱。
韩国业界表示，即使LNG液货舱国产化速度加快，但如何实现商用化依然面临难题。除HD现代重工外，三星重工也早已开发出了“KC-2”的完善版“KC-2C”技术，但到目前为止尚无商用化业绩。如果要向习惯于使用GTT公司薄膜型液货舱技术的船东们提出改为使用韩国国产技术，以实船应用业绩展现“KC-2”的可信度至关重要。但由于GTT公司形成垄断体制由来已久，因此很难找到将国产技术商用化的机会。
韩国业界提出，“KC-2”技术经过实证测试，已经可以应用于超大型船舶，但要实现商业化，政府必须提供帮助。首先就要求在政府拥有的船舶上应用国产化技术，制造出口契机。
韩国业界相关人士表示：“从船东的立场来看，没有理由在使用未经市场验证的新技术时冒着风险。为此，作为全球最大LNG进口商的韩国天然气公社等相关机构应该率先订造使用韩国国产‘KC-2’技术的船舶。”
韩国业界表示，如果使用“KC-2”技术的LNG船能够稳定地实现商业运行，将有望使韩国造船业节省相当一部分向GTT公司支出的专利使用费。对于韩国船企而言，开发国产LNG液货舱技术不仅能解决依赖海外的问题，摆脱技术从属地位，还能够大大降低成本，进而改善盈利能力。
班轮公司“货源争夺战”加速上演？
来源 ：海运圈聚焦 2025-09-01
随着货运量持续下滑、全球集装箱船队规模再创新高，班轮公司之间的“货源争夺战”正在加速上演。各大联盟也在摸索不同的市场策略，以应对行业“旺季不旺”的困境。
据数据公司Upply统计，班轮公司运价已连续十周下跌。今年夏季传统旺季的货量表现不及预期，无论是亚欧航线还是跨太平洋航线，都让市场大失所望。同时，Alphaliner发布的数据显示，全球集装箱新船订单量正逼近1,000万TEU的历史新高，订单与现有船队的比例达到30.4%。分析人士指出，船公司普遍存在“害怕错过”的心理，推动其加速扩张，并加剧了市场份额争夺。
“这不是航运公司可以休整的时刻，货源争夺战已经全面展开。”Upply班轮航运专家Jér?me de Ricqlès表示。他认为，各大公司和联盟正采取不同策略来保持利润水平。
其中，马士基和赫伯罗特通过Gemini联盟，尝试以高质量服务来支撑运价，吸引部分大型货主的认可；MSC则凭借与主要货代及核心客户的合作，集中力量抢占货源。相比之下，海洋联盟和Premier联盟成员在调整网络方面存在一定时间差，短期内业绩表现可能受到更大影响。
此外，业内预测，大型船公司或将通过调整航线布局，转向区域市场，以小型船舶提供高频服务来提升盈利能力。但这一战略可能会受到太平船务、万海等区域班轮公司的竞争挑战，这些本土船东长期在亚洲主要枢纽承担转运业务，市场根基牢固。
在区域布局上，印度被视为一个潜力市场，但美国关税政策的不确定性给未来发展带来变数。
“在制定2025年业绩预测和2026年预算时，航运公司面临的难题是，与全球最大经济体的贸易环境正在快速变化。”Jér?me de Ricqlès指出，东西向货量的结构性放缓叠加美国新关税措施，或将对班轮公司下半年的业绩带来不利影响。
新突破！舟山马峙锚地首次实现
“燃料油 + 物料”两舷同步作业
来源 ：海舟山海事 2025-09-03
8月28日，随着加油驳船“海之吉”与供应驳船“安达供16”同时为瓦努阿图籍杂货船“海洋达莉亚”供应175吨轻质燃料油和1.06吨物料，标志着舟山在全球保税船燃加注中心建设征程上又迈出关键一步，舟山锚地正式具备了“燃料油+物料”两舷同步供应能力，为往来国际航行船舶提供前所未有的“一站式”海上补给新体验。
服务升级
作为我国东部沿海重要的海上开放门户，舟山依托得天独厚的深水良港资源和区位优势，正全力打造全球保税船燃加注中心。
以往，船舶在锚地加注燃料油后，仍需移泊或等待专门服务船只为船员提供生活物资、设备配件等物料补给，不仅耗费宝贵船期，增加运营成本，更制约了锚地资源利用效率和服务能级的提升。
船东、供油企业、物料供应商的呼声汇聚成清晰的信号，锚地服务亟需从单一燃料补给向多元化、集成化方向升级。
制度破冰
面对这一关乎海事部门服务核心竞争力的关键需求，今年初，浙江海事部门聚焦行业需求，积极推动锚地服务从单一燃料补给向多元化、集成化转型，助力全球保税船燃加注中心建设。
同时，考虑到受注船舶两舷同步作业的安全风险，海事部门服务《舟山市马峙锚地开展受注船两舷同时加注保税油和其他海事服务专题论证》通过专家评审会,确保作业全程风险可控。
立体护航
8月28日，海事部门对马峙锚地实施精细化交通组织，为作业船舶开辟“绿色通道”，优先保障供应船安全、快速抵达指定作业区，并对参与作业的驳船进行了专项安全检查，重点核查消防、救生、防污染设备及船员应急操作能力，确保其处于最佳适航状态现场。
并派遣海巡艇全程驻守，利用无人机、CCTV等科技手段实施立体监控，严格监督供应船规范系泊、人员防护到位、吊装作业安全、防污染措施落实。
在多部门的高效协同下，燃料油加注与物料补给作业精准同步、无缝衔接，赢得船方“省时、省心、省成本”的高度赞誉。
未来，舟山海事局将以此次成功试单为崭新起点，深化总结评估马峙锚地试点经验，持续优化监管服务流程，将舟山锚地打造成为船舶信赖的“海上便利服务站”，以更开放的姿态、更创新的举措、更优质的服务，为舟山建设世界一流强港、打造国际领先的海事服务枢纽贡献更坚实、更具引领性的海事力量。服务升级
作为我国东部沿海重要的海上开放门户，舟山依托得天独厚的深水良港资源和区位优势，正全力打造全球保税船燃加注中心。
以往，船舶在锚地加注燃料油后，仍需移泊或等待专门服务船只为船员提供生活物资、设备配件等物料补给，不仅耗费宝贵船期，增加运营成本，更制约了锚地资源利用效率和服务能级的提升。
船东、供油企业、物料供应商的呼声汇聚成清晰的信号，锚地服务亟需从单一燃料补给向多元化、集成化方向升级。
制度破冰
面对这一关乎海事部门服务核心竞争力的关键需求，今年初，浙江海事部门聚焦行业需求，积极推动锚地服务从单一燃料补给向多元化、集成化转型，助力全球保税船燃加注中心建设。
同时，考虑到受注船舶两舷同步作业的安全风险，海事部门服务《舟山市马峙锚地开展受注船两舷同时加注保税油和其他海事服务专题论证》通过专家评审会,确保作业全程风险可控。
立体护航
8月28日，海事部门对马峙锚地实施精细化交通组织，为作业船舶开辟“绿色通道”，优先保障供应船安全、快速抵达指定作业区，并对参与作业的驳船进行了专项安全检查，重点核查消防、救生、防污染设备及船员应急操作能力，确保其处于最佳适航状态现场。
并派遣海巡艇全程驻守，利用无人机、CCTV等科技手段实施立体监控，严格监督供应船规范系泊、人员防护到位、吊装作业安全、防污染措施落实。
在多部门的高效协同下，燃料油加注与物料补给作业精准同步、无缝衔接，赢得船方“省时、省心、省成本”的高度赞誉。
未来，舟山海事局将以此次成功试单为崭新起点，深化总结评估马峙锚地试点经验，持续优化监管服务流程，将舟山锚地打造成为船舶信赖的“海上便利服务站”，以更开放的姿态、更创新的举措、更优质的服务，为舟山建设世界一流强港、打造国际领先的海事服务枢纽贡献更坚实、更具引领性的海事力量。
VLGC市场风险正在升温！
来源 ：海运圈聚焦 2025-09-05
近期，全球液化石油气(LPG)运输市场正面临一场潜在的挑战——大量新建VLGC(超大型液化气船)即将交付，或将改变未来几年的市场格局。以BW LPG为代表的船东虽仍看好国际液化气贸易的增长潜力，但分析师警告，供应端的过度扩张可能导致行业回报承压。
在上周的电话会议中，BW LPG首席执行官Kristian S?rensen未直接回应市场提问，但表示“2027年和2028年的船队增长绝非小事”，暗示新船入市可能对市场形成挑战。他指出，短期市场仍相对乐观，但中长期存在不确定性。
DNB Carnegie在最新报告中指出，过去几年市场火热刺激了船东大量下单，预计2025至2028年VLGC平均交付量将达到7%，其中2027年更高达13%，同期船舶报废率仅约1%。
BW LPG表示，至2028年将有111艘大型液化气船交付，船队规模较目前增长超过25%。DNB Carnegie分析认为，供给过剩可能导致船舶利用率下降，从2026年的86%降至2027年的82%，并在2028年进一步降至80%。
此外，分析师预计，市场不平衡还将压低二手VLGC价格。一艘现值8700万美元的五年船龄VLGC，未来或降至7300万美元。BW LPG方面表示，公司将通过增加定期租船比例，将风险控制在可接受范围内。目前约30%的运力为定期租船，未来可能提升至40%。
DNB Carnegie已将BW LPG、Dorian LPG和Navigator Holdings的评级从“买入”下调至“持有”，指出尽管2025-2026年盈利预期有所上调，但2027年盈利前景存在风险。BW LPG第二季度每日TCE为38,800美元，低于去年同期49,700美元，但全年平均收入预计可维持在53,000美元左右。
总体来看，尽管LPG贸易仍有增长潜力，但新船集中交付和供应过剩将对市场产生压力，船东和投资者需关注未来数年的运力消化及市场回报风险。
