金塘沥港，一个名不见经传的海岸边隅，七百年前却曾经承载过与庞大帝国国计民生最息息相关的神圣使命——南粮北运。说得白一点，就是替朝廷贩粮，美其名曰“漕粮”。

漕粮掩盖了泱泱大国的生态危机

“漕粮”是我国封建时代形成的一种粮食的调运制度，漕粮的主要部分取自南方九省，而目的地一般为京师。所以，漕运也叫京师之运，漕粮也叫京师之粮。

那个帝国叫大元，沥港时属昌国州管辖。

古语有言，“百里不贩樵，千里不贩籴”，千里贩米的成本将是不可承受的，更别说万里迢迢从偏僻小岛到京畿首都。

然而，中国的历史就这么理不清。本就是个自给自足的完整的经济体系，却要向北方大举运粮，几乎自隋唐开始的历朝历代，都不能免，而且规定漕粮只准交实物。这里面北方少粮是个因素，有时北方涝旱粮灾是个因素，这些南北生态危机一直是中华这个大国的病态之一。历代却没有得以根本性治理和改观，而是将这千里万里、气势磅礴的漕运之旅，掩盖在南方农民向国家交纳粮食兑现义务的机制下，掩盖其泱泱大国的生态危机。

701年前，沥港开辟直航天津的漕运航线

沥港，宋元时称冽港、烈港，港域呈狭长的南北走向，主航道水深6米，为百吨以下船舶出入宁波港待潮或避风之所。

元朝定都大都(今北京)，每年需从南方运入漕粮1350多万石。

为解决南粮北运的问题，元廷开始探索海运，一改过去河运为主陆运为辅的机制，大胆尝试并开创了海运为主河运为辅的漕运机制。而沥港，不经意地被他们挑剔的眼光收纳。金塘沥港成为浙东地区最重要的漕粮海运港。

701年前的皇庆元年(1312年)，沥港成为了直航天津大沽的漕运港，福建和温台一带的漕粮，也经海路运到沥港。

这么一个在今天看来并不出众的港口，居然能在《永乐大典》那部中国最著名大型古代典籍的洋洋洒洒的文字海洋中，找到关于它的只言片语。

《永乐大典》卷一五九五○《经世大典·海运篇》，据其记载，沥港的地位仅次于江苏刘家港，以延祐元年(1314年)为例，两港船只分别为1253艘和140艘，集结了这个时期海运的全部粮船。其中，根据程端礼《畏斋集》卷五《庆元路(今宁波)总管沙木思迪音公去思碑》所载，庆元烈港(当时为宁波管辖)的岁运数当为“十数万斛”(一斛为五斗，60斤)。而朱清《大元海运记》，沥港开洋漕粮海船有147艘，海船大的可载八九千石，小则三四千石。

这个刘家港，就是元廷规定的南方漕粮汇集之地。从刘家港至直沽口为元代海运的主航道，宁波和沥港的漕粮原本也是经刘家港中转的。

漕运，繁荣了沥港的商贸业

漕粮一年分春、夏两运。正月集粮，二月起运，四月达直沽。五月回帆运夏粮，至八月返港。这样算是完成了一年的漕运使命。后来，取道外海，线路较为直径，船期缩短，远则一月，近则半月。若遇顺风，十余日便可至。有两句歌谣很形象地描述了当时的漕运周期：“三月开洋春正好，南风十日到神京。”

在沥港至天津口岸之间，长达数千里的运输线上，庞大的船队常年穿梭往来。

当我们的视线转向沥港那个川流不息、涛声依旧的古港，我们完全可以想像140多艘漕运船云集一处的壮观场景。

沥港是海岛，乃航海之乡，大量民间海船、艄公、水手被征用，元代每运300余万石粮，约用水手6万余人次，春夏二运平均每期3万余人，极大地促进了当时舟山航运业和造船业的发展。至顺元年(1324年)，浙江运粮装泊船只数量为627艘，其中沥港一带打造34艘，秀山等打造23艘。

由于海道的开辟，成千上万的南方劳动人民常年来往于南北之间，促进了南北物资和生产技术的交流。元张翥《蜕庵诗集》诗云：“一日粮船到直沽，吴罂越布满街衢。”南北之间漕民与客商的频繁往来，也促使了沿海城镇的繁荣和外贸事业的发展。 同时，长期的航海实践，也总结形成了我国东部海域的水文地理资料和航海经验。作为我国封建社会漕运史的一个组成部分，交通航道的开辟客观上确为元廷提供了京粮转输上的便利，乃至在相当程度上支撑了这个王朝的命脉。对于金塘来说，由于海道畅通，商人兴贩南北货物，元代沥港的商贸业无疑得到了极大地拓展和繁荣。