近期，红海地区的安全局势引发了全球航运业的广泛关注。自以色列和哈马斯达成停火协议以来，苏伊士运河船舶通行量有所回升，但多数船东仍对重返红海持谨慎态度。

根据苏伊士运河最新数据，自2月初以来，已有47艘船只改道重返该水道。运河管理局首席执行官Osama Rabie公开宣称，与航运公司和客户的磋商显示出红海地区稳定的“积极迹象”。他此前预测，若加沙停火持续，苏伊士运河交通将在3月底逐步恢复正常，并在年中实现全面复苏。

然而，国际货币基金组织（IMF）PortWatch数据显示，截至2月9日的一周，通过曼德海峡的日均船舶通行量仅为31艘，远低于正常时期的70艘以上。这意味着，尽管停火协议为航运公司提供了理论上的安全窗口，但实际行动上，多数船东仍持观望态度。

红海航运的最大威胁，源于也门胡塞武装。自冲突升级以来，胡塞武装频频使用无人机和导弹袭击商船，将红海变成了名副其实的“战区”。停火协议的达成虽暂时缓解了紧张局势，但并未彻底消除这一阴影。咨询公司Ambrey的情报分析师Daniel Mueller指出，胡塞武装仍在持续扩充其武器库，袭击能力并未显著削弱。他直言：“我们可能还需要数月时间，才能看到局势真正明朗化。”

航运代理公司Inchcape Shipping Services副总裁Chris Greenwood也指出：“停火谈判未能给客户带来足够的信心，使其完全恢复通过运河的航线。在可预见的未来，这种情况不会改变。”

另一方面，商业利益也是让航运公司远离红海的“拉力”。自胡塞武装袭击加剧以来，大量船舶改道好望角，导致全球航运的吨海里需求激增。Chris Greenwood提供的数据令人瞩目：散货船吨海里需求增加4.5%，成品油轮增加7.5%，集装箱船的TEU英里需求更是暴涨17%。这一变化看似增加了运输距离和成本，但对航运公司而言，却意外带来了丰厚的回报。

标普全球商品洞察旗下普氏能源资讯的报告显示，2024年初，由于船舶改道，油轮运费一度飙升至高位，随后因供需调整回落至战前水平。然而，集装箱船市场的表现更为惊人。普氏集装箱指数在1月3日达到5,272.50美元/FEU，为2022年夏季以来的最高水平，即便在2月18日回落至3,017美元/FEU，仍远高于战前的不足1,000美元/FEU。运费的暴涨，直接转化为航运公司的利润增长。

Chris Greenwood坦言：“如果我们不承认这一点，那就是不诚实：在许多领域，航运公司有不通过运河的商业动机。”对于集装箱船公司而言，绕道好望角不仅提高了运力利用率，还能在高运费市场中占据更有利的议价地位。相比之下，重返红海虽然能缩短航程，却意味着放弃这块唾手可得的蛋糕。

尽管多数航运公司选择避之不及，仍有少数船东勇敢试水红海航线。阿曼Asyad Shipping旗下的LNG运输船“Salalah LNG”在本月初成功穿越苏伊士运河和红海，成为12个月来通过曼德海峡的首艘未经制裁LNG运输船。随后，Capital Gas的“Trader III”也紧随其后，完成了类似的航行。

现在看来，红海航运正处于一场安全与商业的拉锯战中。航运公司在这场博弈中，既是棋手，也是棋子。少数先行者的尝试或许预示着转机，但多数企业的谨慎态度表明，红海的复苏之路仍漫长而坎坷。安全局势的不确定性、战争风险保费的高企以及绕道红利的诱惑，都将延缓这一进程。