国内首艘插销式自升自航抢险打捞工程船完成海试
来源 ： 国际船舶网 2020-07-15
7月14日下午，中国船舶集团旗下黄埔文冲公司为广州打捞局建造的“华祥龙”号顺利完成海试返航，靠泊公司龙穴厂区码头，标志着“华祥龙”号朝着为我国救助打捞事业建功立业又迈出了一大步。
这是我国自主研制的首艘插销式自升自航抢险打捞工程船。“华祥龙”隶属广州打捞局，由中国船舶集团708所设计，总长130米、型宽42米、型深9米、设计吃水6米、设计航速10节、自持力20天、续航力3600海里。“华祥龙”采用流线型船艏，方型艉部，外形美观，综合性能优越，是我国海上抢险打捞作业又一重要装备。
该船四条桩腿高90米，配有4套液压插销式双动环梁升降系统和冲桩系统，单桩最大举升能力5600吨。“华祥龙”依靠自身DP2在海上精准定位后，就能靠桩腿牢牢站立在海上作业点，作业水深（包括潮差）可达50米。与常规工程船相比，不仅节省撤场避风来回调遣和定位所需时间，而且可适用于浮式船舶无法作业的恶劣海域。
海洋工程平台通常没有自航能力。但“华洋龙”动力配置却堪称“豪华”。该船采用全电力驱动全回转舵桨推进方式，艉部设置三个3800kW的全回转主推进器，艏部设置三个约2000kW的艏侧推装置。本船电站由5台3200kWe、2台1600kWe主发电机，1台600kWe应急发电机组组成。主发电机组柴油机废气在经过SCR系统处理后，可满足IMO TIERIII的要求，可实现“全天候”低碳和绿色环保作业。该船甲板作业面积约2800平方米，艉部左舷设置绕桩式起重机2台，起重作业能力1200吨/350吨，全船可变载荷不低于5000吨。本船具备起重、运输、储存及补给等抢险打捞功能，是当之无愧的海洋工程作业的多面手。全船定员达220人，艏部设生活楼和直升机起降平台，直升机平台直径22米，可停靠大型直升机。
“华祥龙”功能集成、系统复杂，项目整体工作量相当于常规海工项目的3倍。该船于2018年5月21日签订建造合同，2018年11月16日开工，2020年1月10日下水，2020年7月6日-14日航行试验。面对新装备研制、疫情等等困难，参建人员高举“攻坚克难”战旗，顶住压力，发扬“钉钉子”精神实现了一个又一个节点。
该船原本在2.2万吨重载滑道搭载。由于其“完全体”重量达2.6万吨，超过滑道负载，部分搭载工作被全排在下水后进行。2020年3月17日-28日，施工人员用船坞900吨龙门吊、600吨龙门吊完成“华祥龙”785吨上建，二、三段桩腿，350吨绕桩吊（实重310吨）、1200吨绕桩吊（实重820吨）等12项大型吊装工作，仅用时11天，节省大量生产成本。
黄埔文冲与交通运输部救助打捞系统有着长期合作和深厚友谊，除抢险打捞工程船之外，还建造交付了22艘8000kW救助船、3艘14000 kW救助船、2艘12000 kW救助船、1艘4000 kW救助船、3艘8000kW抢险打捞拖船、1艘50000吨半潜船。这些装备在 “急难险重”的海上救助任务中功勋卓著，成为人民群众心目中的 “现世妈祖”，屡次获得国家和各级人民政府的表彰。黄埔文冲也因此创出了“质量过硬、可靠顶用、保障到位”的品牌特色。
“华祥龙”投入使用后，可大幅增强广州打捞局能力，提高速度和效率，缩短打捞工期，必将在执行国际国内重大任务中发挥关键作用，有力地保障水上交通安全、履行使命责任，树立良好的国家和行业形象。同时该船还能积极参与国家经济建设，为国家的海洋资源开发提供支持，实施“以经营养打捞”的方针，实现装备的持续使用维护和打捞事业的持续长久发展。
航运脱碳难题：行业观点的晴雨表
来源 ：海运圈聚焦 2020-07-23
嘉实多公司的Cassandra Higham透露了其公司对船东、运营商和船舶管理公司进行的脱碳调查的细节。
航运业正在走向脱碳之路。未来十年将是有史以来最具变革性的几年，因为航运业要适应国际海事组织（IMO）的目标，即到2030年将二氧化碳排放量至少减少40%。.
航运业的脱碳是最终目标，但这条路有几个里程碑。我们在2020年1月通过了其中一个阶段性目标，即全球限硫令的实施。
航运业脱碳任务的很大一部分将在机舱内实现。新的低碳燃料和更高效的发动机很可能成为减排的关键因素。与限硫令类似，在船东和运营商资金严重紧张的情况下，这些变化会带来巨大的技术挑战。
我们认为，脱碳是一个由多个部分组成的难题。这就是为什么在2020年初，嘉实多对包括船东、运营商和船舶管理公司在内的50名高层人士进行了调查，以了解行业对这一脱碳挑战的理解。
我们的问题没有预见到COVID-19以及它给我们行业带来的新挑战。。尽管如此，研究结果还是很吸引人的，它揭示了我们行业的领军人物是如何看待未来发展的。
我们的问题探讨了三个领域：限硫令的实施、替代燃料的整合以及为脱碳做准备。嘉实多认为，要想在快速实现航运零碳化的未来中取得重大进展，以下是实现航运零碳未来所需的三大难题。
适应全球限硫法规
在国际海事组织2030年和2050年碳排放目标即将到来之前，限硫令加入了一系列考验航运业的排放法规。
回溯到2020年1月1日，从技术和发动机的角度来看，过渡期是相当平稳的。在某些市场上，一些运营商面临着供应方面的挑战，国际海事组织的数据显示，在2020年上半年，巴西是VLSFO可用性受影响最严重的国家。
大约60%的受访者倾向于同意，他们认为该行业的适应情况 "很好 "或"非常好"。在实施前的长期规划似乎已见成效。
然而，半数受访者对中期内合规燃料的供应和供应链的完整性表示担忧。
一些受访者担心，行业的应对措施没有那么激进或协作。从限硫令中吸取的一个重要教训是，未来的环境法规需要促使行业做出更积极的反应。
替代燃料的不确定性
接下来，我们研究了替代燃料，以及主要船东和运营商如何实现脱碳、替代燃料的未来做准备。
可以说，向这些未来燃料的过渡是航运业实现其脱碳目标所必须克服的最大障碍。为了成功克服这一障碍，我们需要燃料供应商、原始设备制造商、润滑油供应商以及船东、运营商和船舶管理公司之间进行前所未有的合作。
不出所料，替代燃料的采用率仍然偏低；只有28%的受访者与供应商进行合作，或计划在不久的将来进行合作。
调查结果清楚地表明，一旦替代燃料被大规模使用，替代燃料供应商将需要对自己的能力更有信心。这些结果显示，主要船东和运营商认为，在至少15年的时间里，航运燃料结构的很大一部分将继续依赖VLSFO、ULSFO和LNG的化石燃料。.
对于生物燃料供应商来说，这是一个较好的消息，他们的排名仅次于化石燃料，77%的受访者有信心在2035年之前广泛使用甲醇和生物燃料。
然而，人们对氢和氨的前景不太乐观。这些燃料的信心排名最低，分别有46%和42%的受访者对其作为未来燃料的商业可行性 "信心不足 "或 "几乎没有信心"。
船东和运营商希望了解所提供的可靠解决方案，以便他们能够合理地进行测试。这就给所有低碳燃料供应商提出了挑战，要求他们向市场证明其解决方案的可行性。
脱碳势头
最后，我们研究了脱碳规划。一半以上的人说他们的组织已经进行了 "一些规划"。约30%的企业没有进行规划或规划有限。然而，在接受询问时（2020年1月），可以说在实施限硫令的同时，业界并没有考虑到减碳问题。
正如前文所述，低碳燃料和发动机的测试和创新在航运业内还处于比较早期的阶段。一旦这些解决方案接近市场成熟，船东和运营商很可能会觉得他们有必要的保证来推进自己的脱碳规划。
更为乐观的是，在排放目标方面正在采取积极措施。近三分之二的受访者表示，他们知道自己的组织已经制定了减排目标。
这些组织目标是在脱碳道路上迈出的令人鼓舞的第一步。
呼吁方向
虽然人们认为限硫令的 "排放法规测试 "进展顺利，但很明显，船东和运营商正在等待更多关于低碳和替代燃料的保证。只有这样，他们才能对船队进行脱碳改造。调查中，受访者明确呼吁，作为一个行业，如果我们要成功地、无缝地实现脱碳，就必须要有方向和合作。
一位受访者有效地总结了最重要的观点，即：2020年限硫令只是脱碳的中间点。对我来说，这只是海事部门为减少活动影响而必须进行的更多变革和调整的开始。
抢占制高点！韩国造船业加快绿色能源技术研发步伐
来源 ： 国际船舶网 2020-08-17
随着国际海事组织(IMO)不断强化环保新规，环保船舶市场已经日益成为造船企业“未来的生计”。为了抢占这一市场的主导权，韩国造船业正致力于开发利用电力或燃料电池的环保船舶技术。
8月10日，现代重工集团负责造船业务的二级控股公司——韩国造船海洋对外透露，该公司不仅研发了电力推进船舶，还正在针对氢、氨等替代燃料进行研发。去年年底，该公司已建成固体氧化物燃料电池（SOFC）船舶试验验证中心，并着手建造智能电力推进船。
固体氧化物燃料电池是将氢或碳氢燃料与氧化剂中的化学能经电化学反应直接转化为电能的环保能源，其特点是价格低廉，能量转化效率比太阳能和风力发电高，污染物质排放低等。韩国业界人士表示，这种电池是21世纪绿色动力能源技术的制高点，是绿色船舶的理想动力推进装置，适应绿色船舶市场需求。
除了韩国造船海洋外，现代重工集团旗下子公司现代尾浦造船也与蔚山市签订了旨在研发智能电力推进船的业务协议，并签订了一艘智能电力推进船的建造合同。今后，韩国将与蔚山市在“韩国型智能电力推进船舶”的技术开发和设计、建造、试航、认证等所有过程中开展合作。
抢占制高点！韩国造船业加快绿色能源技术研发步伐
韩国的另一家造船巨头三星重工也在不遗余力地推进固体氧化物燃料电池船舶的研发。该公司与美国清洁能源公司、燃料电池独角兽企业布鲁姆能源(Bloom Energy)公司签订了共同开发船用燃料电池的业务协议。Bloom Energy是去年9月在全球率先成功实现固体氧化物燃料电池商用化的企业。三星重工计划通过与Bloom Energy的合作，将固体氧化物燃料电池应用于其主力产品LNG运输船、穿梭油船等船型。三星重工有关人士对此表示：“如果同样使用液化天然气（LNG）作为燃料，固体氧化物燃料电池的发电效率比上一代燃料电池高20%以上。”
造船企业之所以如此紧锣密鼓地推进环保船舶技术开发，是因为海事环保新规正在不断强化。按照国际海事组织（IMO）2018年4月通过的航运业减排初步战略的要求，到2030年,船舶每一运输单位的二氧化碳排放量较2008年减少40%,到2050年减少70%；同时，到2050年，与2008年相比，总排放量每年减少50%，并将逐步朝着零碳目标迈进。从长期来看，船用燃料也应该摆脱对化石燃料的依赖，转换为氨、氢等替代能源。
事实上，全球海事企业为了配合IMO制定的减排政策，正在致力于环保船舶的开发，不过，要想取得实质性突破估计尚需时日。据悉，美国正在进行固体氧化物燃料电池船舶试验验证，德国等欧洲企业则在电力推进船舶领域处于领先地位，但仍只不过是试制品的水平。
为了抢占环保船舶技术特别是绿色动力能源技术的制高点，韩国已将船用氢燃料电池推进技术作为政府重点支持方向，相继颁布一系列规划与标准，引导并支持氢燃料电池船舶产业发展。韩国知识经济部 2010 年制定的《造船产业中长期发展战略规划》中便提到将燃料电池等绿色能源应用到船舶行业中。2015年，政府推出的燃料电池船舶项目共投入160亿韩元，由韩国船级社牵头进行相应的研发。韩国的大宇造船、三星重工、STX造船等船企业都参加了政府牵头的船用燃料电池研发项目或自主研发。
抢占制高点！韩国造船业加快绿色能源技术研发步伐
氨是一种燃烧过程中不产生二氧化碳的无碳燃料，作为未来船舶燃料之一，备受业界瞩目。因此，除了氢燃料电池船舶外，韩国造船企业还正在研发氨燃料动力船舶上下功夫。从去年开始，现代尾浦造船就已与全球发动机制造商MAN Energy Solutions、英国劳氏船级社（LR）合作共同推进氨燃料动力船研发项目，并计划到2025年实现氨燃料动力船的商用化。今年7月，现代尾浦造船设计的50000载重吨氨燃料动力MR型油船已获得了英国劳氏船级社（LR）原则性批准（AiP）。
三星重工也从今年1月开始与MAN Energy Solutions、英国劳氏船级社、马来西亚国际船运有限公司(MISC)合作研发氨燃料动力船，并计划到2030年完成研发。
韩国业界相关人士表示:“船舶使用LNG燃料作为动力只是一个中间过渡的过程，如果技术上取得实质性突破，同时具备价格竞争力，那么最终氢或者氨燃料动力船舶应该成为主流。韩国造船企业的技术能力非常出色，因此，全球越是加强环保限制，我们越应该将其视为机遇。”
集装箱航运业今年税前息前利润有望增41%
来源：十轮网 时间：2020年9月4日
虽然年初暴发新冠肺炎（COVID-19，又称新冠肺炎）疫情，冲击全球经济，但集装箱航运企业今年快速调降航运产能，让运费得以维系不下滑，需求意外强劲反倒推升航运费率，让企业乐开怀。
最大集装箱航运运输集团马士基（A.P. Moller Maersk A/S），在哥本哈根证券交易所挂牌的Class B股8月31日终场小跌0.23%，收9,564克朗。自3月23日（收盘价5,050克朗）触底反弹以来，马士基股价已飙涨89.4%。马士基日前公布的全年度获利预估值优于公司年初预期，还预测集装箱航运需求有望在明年上半年恢复至疫情来袭前的水位。
另外，报价显示，在香港挂牌的中远海控、台湾挂牌的长荣年初迄今涨幅都已分别超过26%、37%。
华尔街日报8月31日报道，Drewry Shipping Consultants Ltd. 预测，今年航运企业的税前息前利润（EBIT）有望来到90亿美元，较去年增长41%。该机构先前原本预测今年产业恐亏损37亿美元。Drewry集装箱航运研究部资深经理Simon Heaney表示，倘若运费保持在高位，他可能会调高预估值。
今年疫情暴发之际，企业迅速停驶船只、取消航班，撑住运费并提高获利。当需求比预期还要强劲时，企业拉升产能的速度也同样快速，且未跨越供给过剩红线。全球贸易市况虽严峻，但已逐步改善。世界贸易组织（WTO）如今预测，今年全球贸易量只会下降13%，优于先前预估的大减三分之一。M&G Investments亚洲投资部共同主管Dave Perrett说，许多航运企业及企业客户原以为需求会严重萎缩，形成一场大灾难，但实际没想象可怕。
美国7月零售销售额已重返疫情来袭前水位，主要是拜政府推出财政刺激方案之赐。JP Morgan Asset Management全球运输集团总裁Andrian Dacy说，许多人疫情暴发后躲在家中，把原本花在电影、旅游或外出用餐的钱，改为线上购物，这带动运输需求，医疗用品的贸易也增加。
上海航运交易所（Shanghai Ship Exchange）资料显示，截至8月28日当周，上海至美国西岸的40英尺集装箱航运费率上升至3,639美元，创超过10年以来新高。Drewry编撰的8条东西航线综合指数，也在8月27日当周触及2,251美元，较一年前大增60%。
英国金融时报6月9日报道，数据提供商eeSea指出，今年企业已将重要航线的班次减少8%，远多于2019年2%减幅。据SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen计算，假如集装箱航运费率下滑速度跟2009年一样快，产业今年恐亏损230亿美元，跟去年15大集装箱航运商的整合净利59亿美元相比，亏损幅度惊人。但若费率能保持稳定，就算贸易量严重萎缩，今年整体亏损额也只会达8亿美元。
这次集装箱航运商之所以相当自律，是过去5年产业整合、扩大合作的结果。如今三大联盟2M、Ocean Alliance及THE Alliance旗下，企业共享船只空间，也能轻松削减服务。举例来说，中美贸易战拖累贸易活动，企业随即采取“减速航行”（slow steaming）策略，目的就在稳定船期（同样频率的服务需要更多船只）。
裁员2.7万人？马士基重组或将“影响”三分之一员工
来源：国际船舶网 时间：2020年9月3日
全球最大航运公司马士基集团将进一步整合海运及物流业务，由此引发的裁员数量或将“影响”多达三分之一约2.7万名员工。
两品牌合并，马士基欲进一步整合海运及物流业务
9月1日，马士基集团宣布，公司将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。此外，马士基全球海运与物流业务将引入新组织架构，以客户为中心，且更为简化。此举是公司成为综合的集装箱航运物流公司，连接并简化客户供应链迈出的重要一步。
马士基的进一步战略整合包括将萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。基于上述变化，萨非航运和丹马士品牌将在2020年底之前将退出市场。
马士基表示，随着时间的推移，马士基和萨非航运的价值主张已逐渐融合，因为这两个品牌都一直致力于建立以客户为中心的文化，并且与客户的数字化互动不断增加。
据萨非航运披露，从2020年10月开始，萨非航运团队会逐渐融入马士基新的组织架构，使两个品牌的优势得以整合。为了最大限度地减少对客户的影响，整合将分阶段进行并持续至2020年底。从2021年1月1日起，萨非航运品牌及客户将完全过渡至马士基。
在丹马士品牌整合方面，马士基称，自2018年专注于货运代理业务以来，丹马士已在空运和海运拼箱业务领域展现巨大价值。此间，马士基通过与客户密切沟通，发现通过扩展多种运输方式，马士基的价值主张可以得到大幅提高。将丹马士空运和海运拼箱业务整合至马士基，将有助于满足客户需求，在马士基品牌下为客户提供更为简化、联通、快捷的体验和规模化服务。马士基将利用自有海运产品提供独特价值主张，因此停止提供多家航运公司海运整箱无船承运人服务（NVOCC）。
此外，马士基将简化全球海运及物流业务的组织架构，以客户为中心，进一步提高效率。汉堡南美将在第三季度末实现组织架构优化，与马士基一起办公，组成以客户为中心的团队。同时，马士基和汉堡南美会继续以两个独立品牌和差异化的服务模式面对客户。
马士基海运及物流业务首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“在马士基发展愿景中，客户一直处于核心地位，其不断变化的供应链需求促使多种运输方式需求增多。为了满足这些变化，我们将相关专业团队和技能更加紧密地结合起来。采取这些举措是马士基加速转型的关键所在。”
重组或将导致2.7万名员工受影响？
马士基集团的此次重组计划显然将不可避免地带来裁员。
据路透社消息，柯文胜此前在发送给马士基员工的一封内部电子邮件中表示：“由于不再需要重复的岗位和工作，很遗憾简化组织将会影响一些就业。”
马士基并没有透露裁员人数，其内部电子邮件中也没有提供裁员细节。但马士基的一名发言人称，重组将会影响到2.6万至2.7万名员工，这相当于其现有约8万名员工中的三分之一左右。如果这一消息属实，这或许将成为马士基进行的最大规模裁员计划。迄今为止，马士基最大规模的裁员是在2015年，当时有约4000名岸上员工在这一轮裁员中遭到解雇。
不过，马士基方面否认了将裁员2.7万员工的说法，并表示目前尚未确定具体受影响人数。
根据马士基的介绍，汉堡南美目前拥有4500名员工，萨非航运员工约为1100人，丹马士则有约2300名员工。总体而言，马士基在130个国家和地区拥有总计约8万名雇员。
近年来，马士基已经经历了数轮裁员。最近的一次裁员是在去年11月，马士基宣布将解雇丹麦哥本哈根总布和全球其他地区的一定数量员工，作为其削减成本计划的一部分。当时有报告指出，马士基最多会裁员200人。
在2019年年初，马士基关闭了位于智利的集装箱工业公司，当时有1200人被解雇。2017年，马士基收购汉堡南美时也进行了裁员，削减了约100个工作岗位。
今年3月，马士基曾经在丹麦航运媒体ShippingWatch的一项调查中称，暂时不打算裁员。马士基当时回复表示：“我们还没有考虑处理解雇和裁员问题，它们没有被提上议程。”
但时过境迁，面对疫情的持续发展和市场的急剧变化，如何生存已经是企业的唯一选择，即便是马士基也不例外，但重组只是第一步，而要继续恢复盈利，裁员才是公司实现这一目标的重要一步。
东方海外或追加7艘23000TEU集装箱船
来源：航运界 时间：2020年9月9日
据劳氏日报报道，东方海外正在考虑追加7艘23000TEU集装箱船订单。
据知情人士透露，这批新造船计划将与此前的5艘船订单一起，为东方海外构筑起亚欧航线上一个独立的循环。
该消息人士称，订购计划仍“处于非常早期的阶段”，包括承建的船厂和船舶发动机的类型均尚未决定。
去年，东方海外通过出售美国长滩码头资产获得了17.8亿美元的收入。今年3月，东方海外与中国两家船厂签署了价值7.8亿美元的造船合同。具体来说，就是以每艘1.55亿美元的价格下单了5艘23,000 TEU集装箱船。根据造船计划， 这批新船预计将于2023年第一季度至2023年第四季度初交付。
独立顾问Tan Hua Joo表示，如果东方海外想要形成亚欧航线新布局，那么增加船舶订单是合理的。
他补充称，“这一决策显然是由中远海运推动的，一方面鉴于疫情影响下中国船厂手持订单不断减少的政治因素考量，另一方面也符合中远海运的增长野心。”
同时，这笔订单敲定后，将帮助中远海运缩小与马士基和地中海航运的运力差距。
根据Alphaliner最新数据显示，马士基以4,086,313TEU位列全球第一，而地中海航运以3,816,321,TEU紧随其后，中远海运集运+东方海外以2,986,472 TEU位列第三。
消息人士表示：“在市场好时，这些2.3万TEU集装箱船肯定能帮助中远海运和所属的海洋联盟增加亚欧航线的收入。当市场暗淡时，可以退回租赁的大型船舶，并派遣一些稍小的船舶到中东航线上。”
这笔订单，正巧也出现在这样的一个时机下，即新冠肺炎疫情影响下，集运船公司今年以来的表现出人意料地好。
实际上，大多数船公司都披露了令人满意的第二季度业绩。海洋联盟里的四家公司，达飞航运板块实现盈利1.45亿美元，中远海运集运实现净利润6797.6万美元，东方海外实现净利润7,591万美元，长荣海运实现净利31.92亿新台币（约合1.09亿美元）。
在需求减弱的大环境下，船公司纷纷闲置运力，从而支撑了东西航线运价。
一些分析师认为，下半年的前景仍乐观，因夏季旺季的跨太平洋航线运价创下纪录高位，且在新造船市场上船舶订单量明显偏低。
然而，业内这种高亢情绪正引发人们对航运公司再次大举订购船舶的担忧。此前，订购狂潮曾使航运业陷入深度低迷的情况。
此前有传闻称，同属于THE 联盟的赫伯罗特和海洋网联船务（Ocean Network Express）已经近乎要订造数艘23,000TEU集装箱船，但被疫情所打乱了。
有人质疑，目前的高亢情绪是否会让这笔导致船舶订单再次回归。
Tan Hua Joo表示，“我相信，将会有更多的新船订单的到来，不仅来自中远海运，其他几家主要航运公司的新船需求仍然很高。其实，如果马士基在未来两年内仍不采取行动更新其船队，我也会感到惊讶。”
汇丰运输研究主管Parash Jian表示，在实现数季度的盈利后，航运公司很难摆脱“旧习惯”，即不可能不会到船厂购买新船。
Parash Jian在周四表示，历史上，这样的做法必将导致价格战。
但Parash Jian相信，这一次航运公司将吸取过去的教训，不会重蹈覆辙。特别是在面对地缘政治紧张局势、全球经济前景和航运脱碳解决方案等重大不确定性的情况下。
“我认为集运业的参与者，不会都保持亢奋而纷纷下单造船。如此一来，集运市场将在未来数年里维持盈利，而不是过去出现的那样”。
全球LNG加注市场迅猛增长
来源 ：国际船舶网 2020-09-11
有机构预计，到2027年，全球LNG加注市场价值有望增至49亿美元，期间复合年均增长率高达30.3%。其中，亚洲、欧洲的LNG加注市场增势尤为迅猛。
自国际海事组织年初实施“限硫令”以来，海运业正式进入低硫低碳时代。LNG作为清洁高效的船舶燃料的前景愈发利好，由此也极大拉动了LNG加注基础设施市场。
目前，全球主要航运港口都在布局LNG加注设施，LNG加注船的订单量也不断攀升。业界普遍预期，尽管新冠肺炎疫情带来一定负面影响，但未来几年，LNG加注市场仍将在海运业的推动下迅猛增长。
港口加注需求持续上扬
根据全球最大港口荷兰鹿特丹港港务局发布的最新数据，今年上半年，虽然港口货物总吞吐量同比去年减少了9.1%，但LNG加注量却达到9.3713万立方米，而去年同期这一数量仅为2.6146万立方米。与此同时，LNG销量也比去年全年的销量高出30%。
在新冠肺炎疫情持续蔓延的背景下，鹿特丹港上半年LNG加注量增加了3倍多，这间接体现出LNG作为船用清洁燃料拥有强大的发展前景。鹿特丹港港务局商务智能液态散装顾问Ronald Backers表示：“越来越多的船舶选择LNG作为燃料，促使LNG加注需求大幅增长，今明两年增势将十分明显。”
《石油经济学家》指出，在船用燃料整体追求低硫低碳的大环境下，全球重要港口的LNG加注需求料将呈上扬态势。以鹿特丹港为例，2016年，该港LNG加注量仅为100吨，2017年就增至1500吨，2018年则猛增至9500吨。
鹿特丹港港务局透露，未来5年将迎来至少10家LNG供应商，届时该港的LNG加注量还将进一步增加。预计2025—2030年间，鹿特丹港的LNG加注量将增长100万吨，约占港口所有船用燃料的10%。
LNG加注船订单量增加
8月中旬，全球最大港口储罐经营企业荷兰孚宝开始在鹿特丹港的Europoort码头提供LNG加注服务。该公司表示，随着越来越多的LNG动力船不断进港，LNG加注需求和销量持续上升，LNG加注船订单量也出现增加。
8月底，中国船舶工业集团有限公司子公司沪东中华建造的全球最大LNG加注船Gas Agility也抵达鹿特丹港，作为全球最大可提供全流程服务的LNG加注船，舱容高达1.86万立方米。据悉，沪东中华为商船三井建造总计两艘此类LNG加注船，另一艘预计2021年下半年交付使用。
有专家介绍称，目前，全球运营的舱容超过1000立方米的专职LNG加注船仅9艘，下单建造中的有8艘，最大舱容仅为7500立方米，根本无法满足未来LNG动力船对LNG加注的旺盛需求。
西北欧船舶与工业市场LNG供应商荷兰Titan LNG公司日前透露，新冠肺炎疫情导致第二季度LNG加注需求放缓，其中4月份尤其糟糕，但之后很快就开始恢复。鉴于此，该公司计划建造一个LNG加注船“母舰”，旨在打造一个链接欧洲三大港口阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普的LNG加注供应链。目前该公司已经从欧洲委员会旗下的“连接欧洲设施基金”（Connecting Europe Facility）获得了1100万欧元的资助，同时还计划将比利时Zeebrugge港和德国吕贝克港纳入其LNG加注网络。
亚欧LNG加注需求巨大
全球独立能源咨询和认证机构DNV GL指出，随着海运业愈发青睐低硫排放船舶，LNG动力船订单越来越多，全球对船用LNG的开发流程、设计和运营进行标准化的时机愈发成熟，预计到2050年LNG将占到船用燃料的41%左右。
作为支撑LNG动力船的重要基础设施，LNG加注站的建设需求将日益迫切。近年来，全球范围内对LNG加注设施的投资都出现显著提升，越来越多的港口以“LNG加注中心”为发展目标。
市场调研机构Research And Markets指出，受新冠肺炎疫情影响，今年全球LNG加注市场价值将仅为7.713亿美元，预计到2027年，该市场价值有望增至49亿美元，期间复合年均增长率高达30.3%。根据该机构的预期，2020—2027年间，亚洲、欧洲的LNG加注市场更将增势迅猛。其中，中国LNG加注市场在此期间的复合年均增长率将达到37.3%；到2027年，中国LNG加注市场规模有望达到12亿美元。
值得关注的是，中国首个海上国际LNG加注中心已于6月初落户深圳盐田，项目投运后有望实现加注规模23万吨/年，预计可实现每年12亿元的产值；未来，随着项目加大LNG加注船的投入，有望实现每年200万吨的加注规模，预计年产值可达100亿元。
业内人士指出，深圳盐田LNG加注中心的落成，对于完善中国LNG加注服务网络、完善深圳港港口服务能力、巩固深圳盐田港国际枢纽港地位意义深远，同时还为粤港澳大湾区能源行业发展提供了新引擎，为中国船舶产业发展提供新动能。
新一轮超大型集装箱船订单潮来了？船东重返新造船市场
来源 ：国际船舶网 2020-09-11
长荣海运将订造10艘15000TEU集装箱船，东方海外考虑追加订造7艘23000TEU集装箱船，赫伯罗特也有望重拾年初搁置的建造计划。随着运价上涨给集运公司带来强劲收益，越来越多的集运公司开始重返新造船市场，沉寂已久的集装箱船新造船市场或将迎来新一轮订单潮。
长荣海运将订造10艘15000TEU集装箱船
据悉，台湾长荣海运已经联系了中日韩五家船厂，计划订造最多10艘超大型集装箱船，总价值高达10亿美元。
据贸易风消息，长荣海运将订造6+4艘15000TEU集装箱船，并为此联系了沪东中华、江南造船、扬子江船业以及日本今治造船和韩国三星重工。长荣海运将为这些新船选择传统燃料而非LNG动力，也不会安装脱硫装置。
消息人士称，长荣海运的15000TEU集装箱船建造项目仍处于初始讨论阶段，但这笔订单很有可能在年底之前完成，预计每艘船造价略高于1亿美元。这名消息人士认为，中国船厂很有可能获得长荣海运的订单，因为中国船厂提供了极具竞争力的报价，而且中国融资的可获得性也使船东倾向于在中国订船。
不过，长荣海运否认这一新造船项目，并表示：“为了持续提供最有效率的海运服务，维持我们在市场上的竞争力，长荣海运不断监控全球贸易趋势和客户需求。这些工作包括评估最合适的船舶类型，以确保我们在更新船队时维持严格的环保标准。”
Alphaliner的数据显示，长荣海运目前运营着200艘船，包括109艘自有船舶和91艘租入船舶，总运力约128.7万TEU，运力排名全球第七位。
去年9月，长荣海运刚刚在中韩三家船厂订造了总计10艘23000TEU超大型集装箱船，包括三星重工的6艘，以及沪东中华和江南造船的各2艘。这也是长荣海运首次在大陆船厂订造超大型集装箱船。
东方海外考虑追加订造7艘23000TEU集装箱船
与此同时，中远海运集团旗下的东方海外也传出将追加订造7艘23000TEU超大型集装箱船的消息。
东方海外在上半年订造了总计5艘23000TEU集装箱船。消息人士称，东方海外还在考虑订造额外7艘，这7艘船将与此前的5艘订单一起，为东方海外构筑起亚欧航线上一个独立的循环。消息人士称，东方海外的订船计划仍处于初期阶段，目前尚未确定承建船厂和船舶动力类型。
今年3月，东方海外在南通中远海运川崎订造3艘23000TEU集装箱船，在大连中远海运川崎订造另外2艘，每艘新船价格约为1.557亿美元，总价值7.784亿美元。新船将在2023年第一季度及2023年第四季度初之间交付。这是中远海运集团首次订造23000TEU超大型船。
Alphaliner资深专家Tan Hua Joo认为，如果东方海外想要形成亚欧航线新布局，增加超大型船订单是合理的决定；“这一决策显然是由中远海运集团推动的，一方面是出于疫情影响下中国船企手持订单不断减少的政治因素考量，另一方面也符合中远海运集团的扩张野心”。
消息人士称：“在市场繁荣时，这批23000TEU超大型船肯定能帮助中远海运集团及其所属的海洋联盟（Ocean Alliance）增加亚欧航线收入。当市场萧条时，也可以退回租赁的大型船舶，并派遣一些中小型船舶到中东航线上。”
如果东方海外这笔订单敲定，中远海运集团与全球前两大集运公司马士基航运和地中海航运的运力差距将会进一步缩小。
根据Alphaliner的数据，目前马士基航运船队运力约为409万TEU，地中海航运约382万TEU，中远海运集团约300万TEU。地中海航运与中远海运集团目前手持订单均为5艘23000TEU超大型集装箱船共11.5万TEU，马士基航运手持订单则为14艘31446TEU。
除了长荣海运和方海外之外，预计赫伯罗特也将重拾年初搁置的建造计划，订造6艘23000TEU双燃料集装箱船。根据此前的消息，沪东中华和江南造船在赫伯罗特的新造船谈判中一路领先韩国，最有可能获得赫伯罗特的订单。
集装箱船市场复苏或将迎来新一轮订单潮
今年上半年，在新型冠状病毒疫情影响下，集运市场需求萎缩，集运公司持续大规模削减运力以防止运价下跌。在这样的背景下，包括赫伯罗特、日本海洋网联船务（ONE）在内的主要集运公司相继搁置了超大型集装箱船建造计划。
近几个月来，得益于欧美等地经济重启计划推动，集运市场需求优于预期，集装箱船运价翻倍上涨，集运公司也因此取得强劲业绩。海洋联盟的四家成员公司中，达飞轮船二季度实现盈利1.45亿美元，中远海运集运净利润6797.6万美元，东方海外净利润7591万美元，长荣海运净利31.92亿新台币（约合1.09亿美元）。
分析师预计，下半年集运市场前景仍然乐观，夏季旺季的跨太平洋航线运价创下纪录高位，而且目前集装箱船订单量明显偏低，新造船价格也处于低位，这些因素都会吸引集运公司下单订船。
根据Alphaliner的数据，今年7月全球集装箱船手持订单降至历史新低，仅为221万TEU，手持订单占现有船队比例为9.4%，这是过去20年里这一比例首次跌破10%。
Alphaliner的高级分析师Jan Tiedeman预计，集装箱船市场将迎来新一波订单。他表示：“在过去十年里，尽管经历了所有危机，但集装箱船船队仍在以每年约100万TEU的速度迅速增长，即使在2008年金融危机期间也是如此。”
Tiedeman解释称，手持订单量极低意味着亚洲一些船厂正在苦苦挣扎，这些船厂不得不提供低价，并投入大量精力来提供更环保、配备新技术、运营更经济的船舶。
“我确实相信，未来会有更多的订单，尤其是在大型集装箱船领域，也许我们会在2021年看到更多订单，然后在2023年交付。与此同时，我希望船东能够有所克制，因为过度订船已经使整个行业低迷数年，导致市场运力供过于求。”
汇丰运输研究主管ParashJian表示，在多个季度的盈利后，集运公司很难摆脱“旧习惯”，不太可能会放弃购买新船。但Parash Jian也相信，这一次集运公司将吸取教训，不会重蹈覆辙大规模订造新船，特别是在面对地缘政治紧张局势、全球经济前景和航运脱碳解决方案等重大不确定性的情况下。“如此一来，集运市场将在未来数年里维持盈利，而不是过去出现的那样”。
希腊，仍是全球最大船东国！
来源 ： 海事服务网 2020-09-11
当前,世界排名前四位的船东国依次为:希腊、日本、中国、新加坡,它们占世界吨位的近50%以上。近年来,德国、日本和韩国的船舶有所减少,而希腊、新加坡、中国大陆和中国香港则增加了船队规模。
根据希腊船东协会的数据,希腊仍然是世界上拥有船舶最多的国家。
尽管希腊的人口仅占世界人口的0.16%,但希腊的船东占世界船舶吨位的20.67%,占欧盟(EU)吨位的54.28%。希腊船东的船舶在世界船队的具体占比情况如下:
·占世界油轮船队的32.64%;
·占化学品和石油产品世界船队的15.14%;
·占全球LPG船队(LNG/ LPG)的16.33%;
·占世界干散货船队的21.7%;
·占全球集装箱船队的8.92%。
到2020年初,全球在建造的2,425艘新造船总订单中,有166,825百万载重吨的订单是希腊船东订造的各种类型(1,000吨以上)的船,总订单量为128艘(总载重159.28亿载重吨)。希腊船东已在新型节能船方面进行了大量投资,希腊拥有船队的平均船龄(9.17年),低于全球船队的平均船龄(9.61年)。
值得注意的是,希腊拥有的28.61%的船队是在2013年之后建造的,是按照欧盟能源效率设计指数(EEDI)的标准建造的(欧盟 MARPOL,附件六第21条),保证了更高的能源效率。
带有欧盟标志的船队的相应百分比是21%,而世界船队的相应百分比是23.2%。
此外应注意的是,希腊拥有的船队的平均船规模为81,118载重吨,几乎是全球船队的平均船规模(43,766载重吨)的两倍。规模经济可以提高效率和环境效益,从而进一步减少希腊航运的碳排放量。希腊仍列在联合国IMO STCW白名单上,同时也被列入《巴黎谅解备忘录》和《东京谅解备忘录》白名单。希腊船队是世界上最安全的船队之一,在涉及的小规模海事事故中,按船数计算希腊商船队占0.96%,按吨位计算商船队占0.37%。希腊登记的船舶数量为706艘 (超过1000总吨),吨位为3919万总吨。
希腊籍船队在国际上排名第八,在欧盟排名第二 (按载重吨计算)。
希腊航运仍然是希腊经济的支柱之一。在2019财年,海运服务收支平衡资金流入约为173.03亿欧元,同比增长4.05%。但是,航运业对希腊经济的贡献远远大于其对服务收支平衡的贡献。
希腊航运是快速发展的航运网络的核心,该网络在该国创造了投资和就业机会。最近的一项研究得出结论,2019年希腊航运业对该国的总贡献(包括间接影响) 超过110亿欧元,相当于国内生产总值(GDP)的6.6%。
航运对希腊创造或维持的就业总贡献(包括间接) 超过了该国总就业的3%。
尽管其规模较小,但由于其规模和特点,希腊航运也使希腊成为多边贸易体系的支柱。希腊船队的活动,大约 22%和 20%分别往返美国和欧洲的贸易。
此外,希腊船东积极参与社会责任活动,希腊船东协会(EEE)是希腊唯一一家以 “SYN-ENOSIS” 为名称开发自己的社会供应公司的团体组织 。
