《专业咨讯》（船舶工程）第三十四期-董浩云特色数据库

纤维增强塑料船也称玻璃钢船，是常州的一个特色产业，产品种类齐全，畅销全国各地，部份产品出口到欧洲、东南亚、非洲、南美洲。“十一五”期间，随着国内水上旅游业的快速发展，常州船检部门适时引导，提高检验要求，为企业提供各类培训和技术服务，提升产品的质量和档次，每年检验玻璃钢船一千余艘，占全省游览船建造数量的90%，占全国旅游船市场的70%，产值近4亿，为服务地方经济，促进水上旅游业的发展作出了贡献。

打造公务艇建造基地

目前全省大部分的海事、航道、运政、水利等钢质公务艇在常州建造。常州制造的江苏省地方海事局对口支援青海省地方海事局在青海湖使用的海事执法艇、青岛奥帆赛指挥艇、上海世博会交通艇和山东港航局和浙江舟山国家海事局海事搜救艇等系列公务艇，在全国沿海、沿江的公务艇建造市场树立了良好的品牌形象。部分公务艇由于时间紧、生产工艺复杂，常州船检组成以骨干验船师为主的检验小组，由经验丰富的验船师全面负责检验过程，验船师主动与船厂商定检验计划，协助工厂优化生产流程和工艺，放弃休息日，认真执行各项检验，确保船舶建造质量和生产进度，从而圆满完成了建造任务，提升了常州公务艇的品牌知名度和市场竞争力。

引导成为散装水泥罐船主要产地

常州由于受到长江岸线短缺的影响，不能够生产大型的江船、海船，常州的造船企业本着“小而精”的发展思路，增加产品的技术含量，提高船舶的附加值，做到人无我有，人有我优。在引进技术的基础上，不断地创新提升，最终成为了江苏散装水泥罐船主要建造基地，目前常州市共约建造了1000多艘该型船舶，占全省该型船舶数量的80%以上。船舶的航线已经到了湖南、湖北、江西、浙江、山东等地，为水泥的散装化做出了贡献。

为解决散装水泥船的建造检验和营运检验的技术难关，常州船检利用自身技术优势，热情服务，协助江苏省船舶检验局制定了《内河散装水泥罐船检验要点》。部海事局武汉船舶规范研究所专门来常州调研，以常州的系列措施为蓝本，准备制定内河散装水泥罐船的检验规范，填补国内规范的空白。

文章来源：《中国水运网》

中国造船业遭遇国际新规则

于4月14日在南京结束，为期三天的中国国际船舶工业博览会传出的并非只有好消息，由于造船业国际标准的变化，此次博览会热议最多话题之一便是国内造船业如何来应对标准变化的挑战，与会人士亦对此莫衷一是。

多位与会人士认为，在“十二五”期间，由于一系列新规则、新标准的实施，不仅中国造船业将面临最大困难和挑战，受此影响，全球造船业版图亦可能被改写。而作为去年才跻身全球造船业第一的中国，要想在新规则冲击下保持这个地位，也是一件难言乐观的事情。

新规则提升造船门槛

今后数年内，将有一系列国际新标准出台。

据参加论坛的业内人士介绍，今后数年，可能进入实施的新标准有：协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。

船舶行业历来是技术密集型行业，并且是标准永远不断提升的行业。每次来自国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）、区域组织对行业标准的修改和变化，不可避免地会对相关行业带来冲击，而其表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。

“这些新规则的主要指向，就是全面提升船舶全寿命周期的技术标准，主要包括提高船舶设计建造和运营的安全性，降低船舶对大气、海洋生态环境的污染，提高能源使用效率等。”中国船舶重工集团公司经济研究中心管理咨询部部长赵奇告诉《第一财经日报》记者。

上述公约在国际谈判中通过后，还需要各个国家签署，当签署国家到达一定数量和比例之后，公约便生效，开始强制实施。

截至目前，国际拆船公约2009年已经通过，但尚未强制实施；压载水公约在2004年就已经通过，2009年部分船舶实施，到2016年将在所有船舶上全面实施；而船舶涂层性能标准，要求涂层有一定寿命且比较环保，将于2013年开始在货油舱正式实施。

“很多规则已经通过了，还没开始强制实施，但最终实施是大势所趋，只是时间问题，” 赵奇说，“本来我们技术也不领先，新规则加强了技术壁垒，中国想要突破、领先就更难了。”

这些新规则的出台，一方面反映了技术进步和社会发展理念的进步，但背后则是短兵相接的经济博弈。一旦实施，对造船业将发生重大且深远的影响，造船业全球竞争版图也将为之改变。

“欧美等国掌握了最核心的技术，发挥优势，通过规则来限制我们，以保住金字塔尖的位置。”赵奇说。

“达到这些技术标准需要大量购买相关配套设备，但这些设备都是国外的，价钱很贵。”南通中远川崎船舶工程有限公司一位工作人员说，“例如三星、川崎，很多设备自己造，自己配套就便宜得多，竞争力就不一样了。”

韩国重夺第一

虽然工信部数据显示，2010年中国以造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超韩国而成为世界造船第一大国，但是到了今年第一季度，韩国领先的造船技术威力尽显，在高端造船、海洋工程领域大幅抢占市场，重新夺回世界第一的宝座。

韩联社4月7日报道称，据国际权威造船航运调研机构克拉克松统计，韩国造船行业第一季度订单量为329.8582万CGT，赶超中国的195.1146万CGT。同时，韩国造船行业承揽的船舶数量达90艘，中国则为88艘。虽然在数量方面差距不大，但韩国承揽了大量具有高附加价值的造船订单。

此外，在接单剩余量方面，韩国缩减了与中国的差距。在今年1月、3月和4月，韩国接单剩余份额分别为31.5%、31.9%和32.1%，逐渐呈增加趋势。

“金融危机之后韩国苦练内功，加快产业升级，形成了很多技术储备，”赵奇说，“做了两年，现在差距出来了。海洋工程、高端船舶，他们优势很明显。今年一季度的数据，很能说明问题。”

而作为掌握最前沿技术的欧美国家，其优势在于标准制定和新技术储备。

赵奇分析认为，欧美掌握高端技术，其策略就是通过新规范构筑更高技术壁垒，同时继续投入高端技术储备。欧洲制定了很多针对船舶制造的大型研究计划，例如燃料电池、高性能柴油机、风能等新能源运用、双燃料船舶等。而在相关国际会议上，日本向来附庸欧美提案，造船技术也比较先进，近年来投入了很多研发力量，研发节能环保技术。

中国的主要优势在于成本，但正所谓“前有虎狼，后有追兵”，随着国内劳动力成本上涨和越南等东南亚国家造船业迅速追进，中国的优势将日益弱化，低端造船难以持续。

新规则制定背后

“韩国原来参加国际公约的制定比较少，近几年成了老大，影响力越来越大，投入很多精力参加国际谈判，也有很多大的研发计划，技术储备，一季度能看出来。” 一位不愿透露姓名的业内人士说。

对于造船业新规则背后的制定和参与，上述人士透露，这由联合国委托国际海事组织来做，其性质为政府间组织。

在程序上，据介绍，国际海事组织首先会收集各个成员国代表，以及环保等组织所提交的一些研究成果和提议，然后开会进行讨论，如果确定需要修改规则，那么，便会召集专家组成通讯工作组根据这些研究制定新规则。

“通讯工作组是临时性的，每个规则组织一个工作组制定，完成之后解散，欧美专家较多。这几年，不仅是韩国，中国的提案也越来越多了，也有中国代表提交中国的研究成果，但专家肯定没有欧美多，专家组将规则写成什么样，乃至决议通过，并不太占据优势。”该人士说。

据该人士介绍，对于欧美国家而言，它们拥有更充实的造船技术储备和技术积累，但是对于中国而言，因为技术上的短板，往往新规则的制定反而不利于中国造船产业的发展。

据中国船舶工业协会报告，相比于欧美和日韩，目前中国造船业目前仍以中低端为主，利润率不高，消化成本上升的能力比较脆弱。尽管中国在散装船等领域具有竞争优势，但在高附加值的超大型油轮、天然气船、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日、韩等造船强国相抗衡。

危机感与任重道远

“现在大厂拿订单还容易些，小厂很多都半死不活，新规则实施，无疑是雪上加霜，”江苏扬州一家船厂的工作人员说，“生产管理、设计、精度控制，都要到位，很多厂水平达不到，或者水平达到了但成本太高了，也得完蛋，总之很可能倒掉一批。”

而据赵奇分析，新规则的实施对中国造船业的影响，首先在成本提高和造船周期延长。

新船要求更高的设计难度、更结实耐用、更绿色环保，无疑迫使造船企业加大设计和技术投入，而且要高价购买大量外国配套设备（例如尾气处理设备等），成本上涨势所必然。造船工序复杂化，要求更严格，则势必加长造船工期，而船东倾向于寻求工期最短的造船企业，中国企业处于劣势。

“造船企业本来利润空间就很小，新的规范一出来，成本肯定上升，人民币又在升值，利润空间就压缩得很严重了。”赵奇说。

至于技术方面与国外的差距，上述中远川崎的工作人员认为，差距来自于多方面。

“首先是船型开发设计，很综合、复杂，装货空间大小、行驶阻力大小等都跟船型设计有关。日韩造的船多，船型也多，积累的船型设计经验多，适应新规则肯定快，所以有优势。”他说，“高附加值船，中国做的很少，例如LNG（液化天然气）船，只有沪东中华造船（集团）有限公司做过，大型集装箱船，中远川崎做过一万箱的，也是国内最大的，但韩国三星已经在做一万六千箱的了。”

“（对新规则）危机感现在有了，船厂感觉压力很大，”赵奇说。

“相比韩国，我们这边产品结构调整动作比较慢，目前散货船等低附加值船舶还是主要产品。往高附加值高技术的方向发展，有助于帮助船企提高利润率，提高可持续竞争力。为了实现从造船大国到造船强国的改变，我国船舶工业界也在积极努力，加大了研发和设计投入，相信这一天会早日到来。”

文章来源：《中国船舶设备网》

中国造船“以质取胜”为上

根据工业和信息化部发布的数据，今年前2个月，我国新承接船舶订单量826万载重吨，同比增长44.3%；截至2月底，手持船舶订单量1.95亿载重吨；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.8%、63.4%和41.9%。

这组数字说明，中国已跻身世界造船大国之列，甚至占据部分竞争优势。在经历了国际金融危机以来带来的产业转移的利好，形成量的积累后，如何实现质的飞跃，做强中国造船业，仍然是摆在中国造船企业面前的一道难题。

国际权威造船航运研究机构克拉克森今年4月7日的数据显示，韩国造船行业承揽的新船舶数量达90艘，中国则为88艘，并且多为具有高附加价值的造船订单。如此看来，短暂的领先和喜悦之后，中日韩三国的造船业竞争正在步入“深水区”。

转移：中国跻身造船“第一梯队”

造船业具有周期性，在经历了起起落落之后，造船业的泡沫被挤压，产业慢慢发生转移。也正是在2010年，中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球最大造船国。

根据国外媒体统计，目前全球船舶建造订单吨位总和为3.563亿吨，中国造船厂占世界水上运输设备建造总量的69.4%，韩国仅占23%；而在新得到的造船合同规模方面，中国造船厂的新订单规模也居全球首位。

据了解，一般情况下，每年1月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称，这是由于1月—2月中国主力船型散装船订购数量增加而发生的暂时性现象。

今年订单量的大增，与国际金融危机时撤单的低迷状态形成鲜明对比。2008年9月份以前的6年时间里，世界造船业处于一轮上升繁荣阶段，全球新船订单量由2003年的3500万载重吨迅速增长到2008年的2.5亿载重吨；2008年9月以来，由于国际金融危机的影响，世界造船业进入了低迷期，2009年全球新船订单量仅为1149万载重吨，还不到2003年的一半。

这次造船业的萧条加速了世界造船中心向中国转移的速度。对于这种转移，有学者称之为“自然地产业转移”，国际金融危机之后造船业的低迷加速了世界造船中心向中国转移的速度，有利于我国造船业扩大市场份额、提高国际竞争力，促使我国造船业真正变成造船大国。从三大造船指标世界占比来看，说明我国已成为造船大国，但目前我国船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，我国距离造船强国还有一定距离。“目前全球船市主要是韩国、中国、日本格局，但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强”。

转型：高端船型比重需提高

据统计，2010年全球造船合同撤单量为579艘，合计2062万GT。其中，三大主要造船国撤单量分别是：韩国230艘、918万总吨；中国172艘、689万总吨；日本32艘117万总吨。就船型分类，其中290艘为散货船，约占撤单总量的60%(合计1286万总吨)；140艘为油轮，约占撤单总量的20%(合计441万总吨)；11艘汽车运输船(合计51万总吨)；52艘集装箱船(合计212万总吨)；4艘LPG船(合计2万总吨)。

从数据可以看出，在未来船舶市场，曾占主导地位的散货船可能不再是主流，而中小船型散货船可能是下一阶段市场需求重点；随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃；同时，集装箱船市场的发展下步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。

而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。专家认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对不足，资源利用率不高，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。

2011年以来，全球新造船市场散货船和油船订单呈下降趋势，集装箱船和海工船订单则与此相反不断上升，由此反映出当前造船市场最新趋势所在。

江苏金陵船厂副总经理倪永华表示，相对于过去，该厂一般有订单就接，对船型不会有太多考虑，而这两年该厂定位于中高端船舶，大吨位高配置的散货轮、成品油船和集装箱船，高技术含量、高附加值的滚货船、多用途吊船，所占比重逐年加大。

中国船舶重工集团党组成员孙波接受媒体采访时表示，“十二五”中船重工不再有新的产能投入，而要提升“软管理”，降本增效，提高生产效率和精细化管理能力，把产能发挥出来，增强发展的质量，以“精”取胜。未来生产的船舶产品也不再追求“吨位”，而要追求高技术和高附加值的“双高”产品，实现做“大”向做“强”的转变。

据了解，在舟山的大型修造船企业，高附加值的特种船的比例明显提高。舟山船企目前在建船型有10余种，产品逐步向大型化和高技术船型拓展。

专家们认为，2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。

拓展：国内外挑战与机遇共存

造船是一个高风险的“中间产业”，在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素，如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨，都可能对中国造船业形成挑战。专家表示，造船企业只有练好内功才可能抵御风险。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向优势企业集中。中国船舶工业行业协会数据显示，今年1—2月，重点监测企业承接新船订单量占全国总量的86.5%，其中两大船舶集团公司共承接船舶订单363万载重吨，其他重点监测企业承接船舶订单369万载重吨。

由于市场资源有限、撤单、改型和延期交船等现象不断涌现，各国造船企业的发展都不同程度地受到影响。曾连续7年位居世界造船大国第一的韩国，造船企业开始根据各自的发展特点，采取不同的措施调整发展战略及投资项目。

专家认为，造船业是一个竞争行业，在市场需要的基础上，造船业是非常具有发展的行业。如何达到世界领先的水平和地位，需要国家、企业等各方面共同努力。在国家层面，政府应积极支持并对重点项目加以保护和扶持。对于企业来说，造船企业则需要提高自身的技术水平，制造具有高附加值的船只，同时培养熟练的技术工人。根据未来发展，造船企业可以积极地进行海外并购，谋求更广阔的市场空间。造船业的关键之一是资金，金融机构对造船企业的支持力度也很关键。让金融机构来帮助造船企业，通过各种方式，以增加抗风险能力。

交通运输部制定了内河水运发展“十二五”专项规划。规划要求：一是到2015年，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13亿吨，并提高港区的规范化、规模化、现代化、专业化。三是船舶平均吨位提高67%。即从“十一五”末的全国内河船舶平均吨位450吨，提高到“十二五”末的船舶平均吨位800吨左右。四是单位运输成本较2010年降低10%。这为我国造船业发展提供了良好依据。

专家建议，在国家层面应选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距，降低成本，减少资源的消耗和环境的污染。

期待质的飞跃

去年，我国三大造船指标超越韩国，坐上了世界造船业第一的宝座；今年前两个月我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.8%、63.4%和41.9%。但在亮丽数字的背后，我国造船业仍存在着许多不容忽视的短板。因此，造船行业期待质的飞跃。

在熬过了2009年的低迷，我国造船业在2010年以前所未有的速度迅猛发展，站到了新的更高的历史起点上。当国人津津乐道漂亮的成绩单时，我们却需要更加理性的思考：造船量虽大，但高附加值船舶少。其缘由在于，目前我国船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，高端产品少、产业集中度低、配套水平差、业务领域单一等仍是困扰中国造船业的问题。同时，客观上讲，人工成本上涨、原材料价格攀升、人民币升值堪称中国造船业发展面临的新的“三座大山”。主客观因素叠加，成为我国造船业发展的“绊脚石”。在这样背景下，我国未来生产的船舶产品再也不能简单的追求“吨位”，而要追求高技术和高附加值的“双高”产品，实现做“大”向做“强”的转变，实现质的飞跃。

随着全球船舶建造能力的不断扩大，市场竞争的日趋激烈，国际船舶市场竞争的焦点将会越来越体现在产品创新能力上。只有拥有自主开发能力，拥有品牌产品，才能在市场竞争中争取主动，才能赢得竞争，扩大市场份额。因此，我国船舶工业的发展，必须以自主创新作为新的经济增长点，大力实施品牌战略，在一些高附加值、高技术含量的品种上加大推进力度。突破高新技术船舶和海洋工程装备的核心和关键技术，形成自主开发设计能力，在高新技术船舶市场上占有一席之地。可以说，如何在高新技术船舶市场上占有一席之地，是中国造船企业追求的目标。何时能实现质的飞跃，将是中国迈入世界造船强国的重要一步，也是目前中国船舶业发展中最大的坎。跨上这个台阶，就是中国成为造船强国之时，也是实现质的飞跃之时。

文章来源：《中国水运网》

LNG绿色船用燃料涌动新“气”象

全球减排与低碳趋势已将航运业推向风口浪尖。根据IMO（国际海事组织）海洋环境保护委员会所制定的“船舶污染防治国际公约”相关规定：要求2010年7月以后在ECA（排放管制区域）航行船只所用燃料之含硫量不能超过1%，2015年1月1日以后不能超过0.1%。此ECA范围包括：波罗的海、北海到英吉利海峡南端的连续海域，未来北美部分地区也将纳入。

其实，针对这一绿色航运能源发展趋势，全球已经将视角投向多种能源研究，诸如：使用各种船用燃料油降低硫含量、燃煤净化、核能、再生能源等，然而LNG（液化天然气），因其作为船舶能源优势明显而成为“一枝独秀”。

应对环保法规的首选燃料

IMO发布的研究报告数据显示，目前航运业每年共消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%，同时硫化物排放量和氮化物排放量分别占全球排放量的20%和30%。来自DNV（挪威船级社）的一项数据也显示，2008年在波罗的海运行的船舶排放了135000吨硫氧化物、393000吨的氮氧化物和1890万吨的二氧化碳，等于瑞典和丹麦的氮氧化物排放总量、硫氧化物排放量的两倍。据预测，到2020年全球航运业二氧化碳排放总量将达到14亿吨。

为了在全球范围内降低氮氧化物排放，IMO的防污染公约将对船舶的9大排放进行限制，主要通过强制性的能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段起对船舶能效水平进行规范，并规定船用发动机当前和未来的氮氧化物排放限值。

按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一、使用低硫燃油；其二、安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。

DNV的分析认为，第一种方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至0．1%以下，只需对船舶燃油系统调整，然而低硫燃油供应量有限，需求的增加会导致价格上涨。第二种方案，采用化学品或海水除去发动机废气中的硫，需要对船舶进进大规模改造，安装废气洗涤器又会增加能耗和二氧化碳排放量。而采用液化天然气作为燃料，则是一项耗资成本低、安全环保的最佳路径。“LNG作为船用燃油的环境效益非常显著，它几乎可以100%减排硫氧化物、没有颗粒、减少85%-90%氮氧化物和15%-20% CO2的排放。而且，LNG的应用也带来可观的经济效益，它比石油便宜，而且世界上天然气的储量丰富。”DNV 副总裁兼大中国区主席姚伯乐先生说。

目前，世界探明的天然气储量丰富。如果加进非传统能源，如页岩气，按当前使用量来计算天然气可供人类使用250年。液化天然气的现货价格仅相当于柴油的1/4到1/3。国家发改委能源局副局长胡卫平坦言，作为未来石油燃料的替代能源，目前欧美发达国家LNG的利用率已达25%，中国虽仅为3．9%，但采用LNG的年增速达到了世界先进水平。截止目前，中国已成为世界上主要的LNG进口国，预计到2015年，LNG的年供应量将达2800-3350亿立方米。

DNV引领LNG燃料潮流

DNV（挪威船级社）是全球第一家引入以LNG为船舶燃料的船级社，在2001年就率先开发了LNG作为燃料的船舶规范，具有引领地位。目前在北欧特别是挪威沿海有20艘以LNG为燃油的渡轮和近海供应船在营运，这些船舶全部由DNV检验入级。

去年， DNV为德国航运公司Reederei Stefan Patjens改装一艘有4年船龄的5000TEU集装箱船――对2台辅机和辅助锅炉进行改造，采用液化天然气作为燃料。2012年该项目完成后，将成为全球首艘使用液化天然气作为燃料的集装箱船，这也是首次在全球航线中使用液化天然气作为燃料。在改造完成之后，该船可以顺利通过ECA“污染排放控制区”；当停泊于港口时，该船可以利用自己的清洁燃料提供能源。

随后，DNV再度开发了名为“Triality”的新概念油轮，实现了油轮性能的三大突破：优于传统油轮的环保特性优势；基于现有技术的创新与优化的可行性优势；与采用燃油为船舶燃料的传统油轮相比在经济效益上的优势。在谈到建造这种概念船会增加额外成本但减少营运成本时，DNV首席执行官麦恒力（Henrik O Madsen）明确指出，“我们完全可以建造环保性能优良的船舶并同时获得经济效益。根据我们的预测，Triality未来概念VLCC船的建造成本与传统的VLCC相比可能会增加10% ~15%，但其整个生命周期中所减少的运营成本将达到传统VLCC新船建造成本的25%。第一艘Triality未来概念VLCC船预计将会在2014年底建造完毕。”

DNV还与MAN（德国曼柴油机公司）合作Quantum 9000新概念集装箱船，其首选推进系统中采用了液化天然气，提高了集装箱船的液化天然气利用率。除了使用天然气之外，发动机解决方案还包括回收废热，提高能效和废气循环，降低污染排放。“我相信天然气将成为商船的主要燃料。大部分船东在2020年之前都会订购采用液化天然气作为燃料的船舶。”麦恒力说。

“全球航运界如果现在开始行动，采取一系列低成本高效益的措施，那么到2030年可实现减排30%。这其中最有效的措施就是使用液化天然气作为船舶燃料。”姚伯乐透露，在一项名为“通向低碳航运之路”的研究项目中，DNV把世界船队分为59个细分市场，分别代表了构成世界船队的船型。研究针对59种不同船舶类型的25项减排措施。研究发现，59种船型中有17种安装燃气型发动机是符合成本效益的。研究报告表明世界船队可以采用符合成本效益的措施，实现与基线排放量相比减排30%二氧化碳的目的，如果采用所有减排措施，那么减排比例更将高达60%。

“油改气”趋势喜忧参半

事实上，亚洲地区不在ECA范围，但船舶燃料“油改气”对此地区有着相当的影响。

韩国几家大型船厂和日本船厂都积极争夺马士基集团的大型环保型集装箱船建造订单，订造20艘18000标箱的集装箱船，新集装箱船将以LNG为动力，投资将约40亿美元。此次订单花落谁家意义重大，因为赢得这份订单就意味着船厂在新一代环保型集装箱船建造市场上取得领先地位。

中国目前在“油改气”的领域中已经有了一些成就。中国试验船舶燃料“油改气”的宗旨除了因为国内环保要求之外，还有能源多元化的战略考量。

2010年8月，中国第一艘以LNG和柴油的双燃料拖船在武汉试水，25天后宣告成功。此次LNG船舶项目由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作，并首次在“武拖轮302号”船上使上用LNG柴油与天然气混合动力能源，柴油与天然气能耗为3：7，船舶改用动力燃料后不仅比一般燃油节能25%左右，而且安全、环保，不漏油。目前，该公司将武汉作为全国布局的关键区域，现已组建了宜昌、襄樊、黄石、汉川等地方分公司，初步计划3年内投资13亿元在鄂兴建20个LNG储备站、30座加气站，以及6座水上加气码头。

2010年8月，京杭运河水域LNG动力船开始试航。据项目研究组的主要成员北京油陆集团董事长孙加成介绍，经过空载和满载航行表明，该船采用混合动力后，动力完全满足原船的要求，速度和原船相当，并且运行稳定，柴油的平均替代率达到60%-70%，在混燃模式下，硫氧化合物百分之百实现了减排，氮氧化合物减排85%-90%，二氧化碳也可以减排15%-20%，同时噪音、烟尘和废油水的排放也大为降低。在福建水域，福建省船舶“油改气”整体方案已于2009年正式启动，上海交通大学将为该方案的技术研发、设备制造及标准制定提供支持。

业内专家则认为，LNG作为航运燃料的美好前景毫无疑问，但是目前在LNG燃料船的推广上却面临着不小阻碍，主要表现在续航能力较弱、补给设施不配套、行业标准匮乏等多方因素。而对于挪威斯考根海运集团和DNV，一家是经营LNG行业多年的老牌挪威运输企业，一家是谋求LNG行业标准制定权的国际顶尖船级社，双方对于LNG为未来的航运燃料有着同样的清醒认识——“最大的挑战，来自于LNG基础设施的缺乏！”

文章来源：《中国水运网》

DNV呼吁关注人的因素提高船舶安全

“船舶安全逐年改进现正进入一个负面趋势。这很让人担忧，所以无论在海上还是陆上都应该加强重视船舶安全能力的发展。” DNV总裁石万胜（Tor E. Svensen）先生在亚洲海事展（Sea Asia）上表示。 “有数据显示，事故的频发率已经从历史低点开始上升。这一趋势也由不断增加的保险赔偿支出所支持。如果不加强关注人的因素，那么技术、规则及其合规性都无法使我们达到预期的安全水平。” “从历史上看，航运安全的关注点在技术改进。大部分在航运公司任职的船舶操纵人员都有技术背景。审计和检查则更关注技术的合规性。这样的技术关注对船舶安全的提高起到了主要作用，”石万胜说，“现在是时候关注软性方面的因素了。” “这方面改进的潜力是巨大，”石万胜表示，“DNV在为航运公司进行审计和项目服务所做的观察表明如果花更多时间在更符合实际的高质量培训上，培训将会更有效。航运公司努力在软技术上提供培训，但甚少有公司对培训效果做过评估。” 提高安全水平的可能措施包括安全文化描绘、船员资源管理培训、以及安全绩效监测。 “公共和法规监管的重点已经由人命安全和个人风险转向了环境风险。我们需要重新建立安全和环境风险之间的平衡。绝不容忍人命损失和绝不允许环境破坏同样重要。”石万胜说。

文章来源：《中国水运网》

DNV公开环保油轮设计

挪威验船协会(DNV)上个月在伦敦一场说明会中公开其环保超大型原油轮(VLCC)设计的期望。该设计考虑到最近对液化天然气作为主流船用燃料的兴趣以及未来可能有更多IMO认可的排放管制区。此类“Triality”概念船因其专注于下述三个目标而得名: LNG燃料、无需压载舱的船体设计、以及挥发性有机化合物(VOC)的再凝结。

DNV项目经理Torill Grimstad Osberg说明未来超级油轮背后的构想，并与传统VLCC作一比较。他概述Triality VLCC如何减少34%的二氧化碳排放量、藉由V形船壳外型与新的货物布置而不需使用压载舱、停止VOC的排出和利用VOC作为冷气、以及减少25%的能源使用。

该概念船并未将焦点明显放在二氧化碳排放上，但承诺降低80%的氮氧化物排放量以及减少95%的硫氧化物与微粒物质排放量。此新概念油轮将使用两部传统的双燃料低速引擎及发电机，燃用LNG并以船用汽油为备用；未来将进一步考虑中速引擎以及纯瓦斯引擎。

Triality使用两个C型压力槽，每一槽容纳13500立方米LNG，足够供应25000海里的运行需求，相当于环绕全球一周的航程。辅锅炉以回收的挥发性有机化合物操作，产生蒸汽驱动货油泵。

DNV总执行长Henrik Madsen表示，此概念尚处初期阶段，但他有信心这就是航运业应走的方向。Madsen接着表示:“开发环保优先同时兼具获利的船舶是有可能的。相较于传统的VLCC，一艘Triality VLCC新船，我们的最佳估计系10-15%的额外资金支出。即使包括此额外费用在内，我们预估可减少相当于传统VLCC 25%新船费用的生命周期费用。”

文章来源：《中国海运信息网》

国内船用涂层标准与PSPC标准差距大

随着《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)的实施，我国越来越多的船企开始建造符合这一标准的船舶。然而，PSPC对船企的硬件设施、工艺流程等方面要求极高，而且对涂料本身的性能也设定了很高的标准，这就向国内船舶涂料生产企业的技术力量和市场开拓能力提出了严峻挑战。

从我国有关船舶涂料的标准看，大部分产品标准的制定时间较早，标龄较长，比如《船舶压载舱漆通用技术条件》、《船用油舱漆通用技术条件》等标准都是在1986年制定的。无论是对涂料具体技术指标的规定还是对标准要求的范围、这些标准与PSPC都有很大差距。以《船舶压载舱漆通用技术条件》为例，国标对压载舱保护涂层的附着力要求为不小于3兆帕，PSPC则要求大于3.5兆帕；前者没有规定压载舱保护涂层的预期设计寿命，而后者要求其寿命达到15年。另外，PSPC对压载舱保披涂层的涂料种类、密度、面漆颜色、冷凝试验、耐阴极保护性以及柔韧性等都作了详细规定，而我国标准均未涉及这些方面。

据了解早在20世纪末，国外一些船舶涂料生产企业已经开始按照与PSPC类似的要求进行新一代压载舱涂料性能的比较试验工作。这也使他们在PSPC正式出台后占有了市场先机。我国目前还缺少相应的试验设备，现行的技术规范只规定了压载舱涂料耐盐雾性和耐盐水性的技术指标，但对实际应用中因船舶颠簸和摇摆等导致的海水泼溅及周围舱室环境对压载舱的影响，缺乏试验方法和验证实验作为技术支撑。

专家表示，PSPC对船舶涂料本身的要求很高，例如要满足预期设计寿命达到15年的要求，一道干膜的厚度必须达到160微米，这不仅要求涂装工人有很好的技术，还要求涂料具有在较大范围内不流挂的性能。同时，由于PSPC对预处理钢板表面和分段喷砂处理后表面的可溶性盐含量要求非常苛刻，因此，涂料生产商还需要提供压载舱涂料在不同表面盐含量条件下涂层抗起泡能力等的技术数据，而这方面工作，国内船舶涂料企业目前做得还不够。

文章来源：《中国海运信息网》

造船新规紧逼转型，产品升级将成船企必修课

层出不穷的国际新规则、新标准正成为我国船舶业难以回避的巨大挑战，除了应对，没有其他选择。然而，这也将促使船舶企业真正踏实起来，他们将意识到，除了保合同、抢订单外，产品转型和技术攻关将是成长中的必修课。

正如中国船舶工业协会会长张广钦所说，抓生产、保合同、抢订单是永恒的主题，什么时候都不会变。但是当前，就全行业而言，最迫切的任务是结合IMO（国际海事组织）、IACS（国际船级协会）推出的一系列新规范、新规则、新规定，把产品转型、开发新船型和应对新规，作为一件大事来抓。“如果我们被动地等待新规生效，仍然准备以低标准的船舶去谈订单，会越来越难以吸引真正的好船东。”

产品升级迫在眉睫

船舶行业历来是标准永远不断提升的行业。每次技术标准（来自IMO、I鄄ACS、区域组织等）的变化，必定对相关行业带来冲击，表现为新产品出现、新船型出现、老船型贬值、行业格局的重新调整等。

在新规面前，更绿色、更环保、更节能的新船型将更受青睐。目前，这些相关技术集中在韩国、日本手中。不仅如此，他们还把自己的研究成果转化为IMO、IACS的新规，以此抢占未来市场制高点，赢得话语权。相比之下，国内一些骨干船厂和船东、船级社虽然也已开始联合开发更绿色、更环保的新船型，但是仍有相当多的企业研发力量不强，显得比较被动。

目前，我国船企受制于技术短板的不利局面已经显现。张广钦透露，根据去年四季度到今年头两个月海工装备市场的订单来看，出现了一个集中的成交期，但是韩国、新加坡拿到了70%~80%的订单，我国仅占10%左右，而且其中的深水钻井设备等配套几乎全是美欧厂商获得。

张广钦呼吁，全行业要继续发挥整体优势，联合船级社和各方面的力量，适当集中科研资源，有所分工地加大投入，开发一批精品船型，推动成果共享。两大船舶集团和地方企业也要组织力量，根据自己产品的细分市场，研究应对结合开发，尽快向市场推出自己的优势产品。

张广钦还表示，应对新规开发新品对我国的配套企业同样重要，因为无论是减排、降噪、节能、安全等许多方面的要求，实际上都和配套设备的更新换代有关。目前，海工装备的配套关键核心技术掌握在别人手中。配套企业必须进一步调整战略战术，在“引进来”、“走出去”、联合知名厂商、联合攻关研发、联合建立售后服务网点等方面要有新的举措，否则就是落后，就要被淘汰。

值得欣慰的是，在“十二五”规划纲要中，已明确提出了船舶行业的发展重点方向，包括按照国际造船新规范，推进散货船、油船、集装箱船三大主流船型升级换代。提高船舶配套业和装船率水平。重点发展大型液化天然气船、大型液化石油气船、远洋渔船、豪华油轮等高技术高附加值船舶。加快海洋移动钻井平台、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船及关键配套设备、系统自主设计制造。

企业需高度关注质量标准

面对如此多的挑战，企业层面该如何应对？中国船级社经营管理处处长周立伟认为，造船界必须加快技术升级步伐，从标准上进行突围，尤其要关注质量问题。

一是高度关注造船过程中涉及的建造标准，以及未来将生效的标准。造船质量通常包括了设计、建造和产品三个方面，每一方面各有不同的标准要求，涉及造船厂的主要是建造质量技术性标准。但同时应注意产品的质量问题，因为产品质量的稳定性和耐久性已更多地成为制约造船质量的最重要因素之一。虽然各船厂各有厂标，但仅就满足合同要求并能够保证顺利交船的建造标准本身而言，中国造船质量标准–2005（CB/T4000-2005）、IACSREC47船舶建造及修理质量标准、IACSURZ23新建船舶的船体检验，应当是目前国际和国内主要航运公司普遍接受和判断中国船厂建造质量是否达标的基点。低于这些标准，船厂将丢失主动权。同时，加强对未来生效标准的关注和应对。鉴于目前IMO和IACS涉及船舶的新公约、规则和标准处在一个快速增长和快速生效的敏感阶段，因此建议设计单位和船厂技术和经营部门密切关注此类新增和变更要求对自身的影响，提前做好准备。

二是密切关注造船过程中焊接质量控制。焊接质量控制将成为未来船级社和船东代表重点监控的领域。

三是要积极关注船东反映的造船质量问题，并切实改进。船厂加强施工设计技术力量，尽快提高施工设计水平。加强对分包商和施工人员的管理，提高船厂管理水平，特别加强对外包施工队的控制。

四是加强对采购的船用产品质量的控制。材料和设备是船舶的组成部分，产品质量是船舶质量的基础和保障。近年对造船质量投诉和机海损事故数据统计表明，涉及船用产品性能和使用方面的问题占绝大多数。船用产品质量已经成为提高中国造船质量的主要瓶颈和制约因素之一。关注船用产品质量，在目前条件下，是防范由于船用产品质量问题造成不能按时交船、弃船而引发的诸多问题的关键因素之一。

另外，还需要加大节能环保船型开发以及船型升级换代的力度；充分利用IT技术和网络技术，精细化施工，提升生产效率，削减原材料和人工成本上升压力；关注国外订单的同时，密切关注国家拉动内需的政策，注意国内市场的需求变动；研究并跟进国家产业政策，充分利用各种优惠政策；适当加大国外市场营销力度，充分借助商会和协会；提高利用法律自我保护意识，注意证据保全。

文章来源：《中国海运信息网》

大船重工巨资建造长兴岛绿色拆修船基地

为构筑产业发展平台，大船重工将加快建设三十里堡装备制造基地、长兴岛绿色拆修船基地的规划建设。大船重工的副总经济师、企划部部长安玉民5月6日透露，目前该集团已经在普兰店湾新区三十里堡临港工业区购地50万平方米、投资10亿元，分二期建设装备制造基地，并已注册成立大连船舶重工集团装备制造有限公司。预计2015年完成全部建设任务。

该基地位于大连普兰店湾新区三十里堡临港工业区，2015年完成全部建设任务。2013年，位于长兴岛、总投资30亿元、占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船在长兴岛规划建设的基地将部分建成投产。安玉民介绍说，投资30亿元打造的修/拆船基地，将形成绿色环保循环经济系统。“拆船产生的废钢可以循环到钢厂炼制成新的钢材，新的钢材用于新船建造和维修，产业链上下游企业的战略联盟促成了原材料的循环使用。

此外，大船重工高度重视重工产业产品研发、销售、及高水平的技能人才的培养和引进，优先选配重工产业发展急需的人才，进一步推进重工人才引进开放政策，鼓励引进重工领域的高级专业人才。

文章来源：《中国水运网》

船舶专业技术人才就业前景

船舶行业是个技术密集型行业，不但需要高层次的技术人才、管理人才,还需要大量一线技术工人，船舶专业技术人才就业前景美好。德国船舶行业高级技工比例在70%以上，而且学历都是大学本科以上，而我国船舶产业高级技工比例不到5%。目前，舟山市船舶行业从业人员约2万名，但大多文化水平低，技术水平跟不上用工需求。常石集团、中远集团进来后，由于当地缺少技术工人，很多工程项目都由外包工来做。

　　伴随中国改革开放的成功进行及加入WTO进程的实践，中国航运市场已融入世界航运市场的浪潮，紧跟步伐，在国际航运市场演绎重要角色并越来越受国际市场之青睐与认同。国际海员劳务作为国际航运业的附属品，作为航运业的重要人力资源构成，普遍引起世界各大航运企业的重视和关注。中国作为发展中国家，地大物薄，人力资源尤其丰厚。近年来，由于中国自身经济的持续健康稳定发展和越来越多的国外知名航运企业进入中国市场，导致中国的高级海员需求量迅猛增加，缺口越来越大，航运业必将成为一个就业前景广泛，福利待遇好的朝阳行业。

　　船舶工业要实现持续、健康、快速发展，必须大力开发人才这个“第一资源”。从舟山船舶工业现状来看，人才支撑力度不足，船舶修造专业人才短缺，船舶产品设计能力、技术储备、管理水平等诸要素不能适应船舶工业快速发展的需要，这直接制约着企业规模的发展和整体素质的提高。

　　人才开发对船舶企业的发展至关重要。对此，浙江扬帆船舶集团有限公司董事长兼总经理徐裕康有着切身体会。他说，扬帆集团近年来快速发展，很大程度上得益于对人才的引进、培养和储备。因为船舶行业的竞争，除了资本积累外，关键是人才的竞争。技术跟上了，修造船周期就短，效益就能出来。近几年来，扬帆集团已累计引进各类技术人才300多名，为企业的进一步发展集聚了人才。除了引进，还要培养，大专院校出来的毕业生，没有5年放本钱培养是不能用的。

　　目前，浙江海洋学院、浙江国际航运职业学校、舟山职业技术学校先后开设了与船舶相关的专业，将为舟山市船舶工业培养和输送专业人才和技术工人。但舟山市船舶工业计划到2007年达到60亿元产值，这将需要4万名船舶专业人才；2012年，船舶工业产值达到165亿元，将需要10万名船舶专业人才。显然，单靠现有舟山本地院校的培养还难以达到如此规模。

　　我国对外贸易加大，航运事业发展迅猛,海员技术人才越来越紧缺，而我国具有人口高达13亿，每年初中、高中、中专、大学等各所学校的毕业生高达9000多万，至今好多大学生还为找工作而忙碌着，我国海员人口只有12万人左右，而今几年国际航运紧缺人才高达20万人次。据统计我国国内船舶就任“三副”一职的工资在06年人民币90000元/年、07年为人民币108000元/年、08年为人民币120000元/年、今年130000元/年，这其中还不包括海员的福利待遇及其他方面的收入，由此可以看出海员这个行业还是一个处于发展之初的朝阳行业。培养船舶行业高素质的专业技术人才可以通过多种途径，除了与国内一些高等院校挂钩，每年招收一批船舶专业毕业生外，还可以通过岗位培养、重大研发项目攻关等方式进行培养。

《中国国防科技论坛》

青岛崂山将成为我国船配研发基地

山东省青岛市崂山区2家企业分别自主研发的船舶压载水处理装置近日先后获得中国船级社型式认可证书，成为全球16家已获国际海事组织（IMO）批准具备生产供货商资格的研发机构中仅有的2家中国企业。

依托这两家与国际同行同步研发、具有国际领先水平的骨干企业，崂山区将成为我国新兴的船舶压载水处理设备的重要研发生产基地。

据介绍，远洋船舶在卸货离港前，需注入海水即压载水以保证远洋航行安全，再次装货前需排放压载水。在注入和排放压载水的过程中，容易引发有害水生物和病原体的跨海域传播。为此，2004年，国际海事组织通过有关《公约》，规定所有远洋船舶必须按照时间表安装压载水管理系统，到2017年，未安装此系统的远洋船舶将不得驶入国际海事组织成员国港口。面对压载水处理系统这一巨大的新兴市场，各国众多相关科研机构和厂家近几年掀起了研制船舶压载水处理系统的热潮。崂山区的青岛双瑞海洋环境工程有限公司和青岛海德威科技有限公司成为其中的佼佼者。

业内人士分析，未来几年，崂山区船舶压载水处理装置产业年销售收入有望达到数十亿元以上。该产业的发展，对于提高我国造修船业关键设备国际竞争力、推动青岛市蓝色经济向产业高层次发展具有重要意义，将产生显著的经济和社会效益。

文章来源：《中国水运网》

劳氏为中国提供船舶设计新概念

不断上升的石油价格以及硫化物和二氧化碳等排放附加费有可能进一步推高实际燃油成本。要应对这一挑战，海事行业必须前瞻性地采用新的技术。德国劳氏（GL）在日前召开的第十六届中国委员会会议上，与来自中国造船、航运和船舶配套行业的100多位委员和代表分享了一系列提升船舶能源效率的创新解决方案。这些解决方案涵盖了油船和集装箱船的最新设计概念，海事咨询和软件服务，直至新的燃料选择及能效设计指数（EEDI）等。

GL新造船业务执行副总裁Jan-Olaf Probst向与会委员介绍了集装箱船设计的最新变化。他说：“拓宽后的巴拿马运河将允许12800TEU的集装箱船通过，这将对新船设计产生影响。”在此背景下，他建议了两个新的设计概念，即双岛式12800TEU集装箱船设计概念和船宽为37.3米的小型超巴拿马型集装箱船设计。这两个设计的特点都是能源效率更高，这是通过加大船宽、降低航速和增加载箱量来实现的。例如，与其他主要的巴拿马船型相比，在15年运营时间里，在相同赢利水平之下，小型超巴拿马型集装箱船能将成本降低19%。

GL东亚审图部副总裁Holger Jefferies先生则阐述了一种创新的阿芙拉型油船设计方案，这是由GL与雅典国立技术大学船舶设计实验室联合开发的。该设计主要面向加勒比海石油贸易，能实现更安全、更绿色和更高效的航行，因为其溢油指数和EEDI指数较低，与具有可比性的设计相比，其运输成本最低且航速最快。新型油船的市场潜力预计较为可观。“到2013年，约19%的阿芙拉型油船的船龄将超过15年，这会带来更新换代的需求。”Jefferies先生说。

除了投入新设计概念的研究之外，GL还强化了海事解决方案业务，提供一系列咨询和软件服务，在船舶设计和营运阶段改善船舶能效。GL旗下公司FutureShip中国业务副总裁李炳光先生在演讲中举例说明了该公司开发的一种决策工具ECO-Assistant，如何通过确定船舶最佳纵倾来提升燃油效率。安装在一艘70000载重吨的散货船上，ECO-Assistant有望将5个月的燃油消耗降低140吨。“在早期的船舶设计阶段，FutureShip还能通过船舶型线优化和结构重量优化来帮助降低燃耗，并显著地节约钢材成本。”FutureShip高级经理张乐山博士补充说。

GL的专家们在演讲中还探讨了其他一些有助于降低燃耗和二氧化碳排放的技术解决方案，例如，EEDI认证、天然气用作船用燃料等。亚洲在提升液化天然气（LNG）供给方面已经赶了上来，这是个积极的信号。目前，许多亚洲国家已建立了LNG出口或进口接收站。“现在亚洲还没有带小规模LNG分装设备的进口接收站，但我们认为2015年就会有这样的接收站。”Probst先生说道。

IMO海事安全委员会制定并通过了《有关船上天然气燃料发动机装置安全性的临时指南》，GL积极参与其中。此外，GL发布了有关天然气用作船用燃料的指南，协助船东和船厂为不久的将来把天然气用作船用燃料作好准备。

文章来源：《中国水运网》

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