目 录
东方海外如何保持稳健
浙江新一海海运有限公司注册成立
中资船舶不愿回国注册挂国旗
中国海工巨头凶多吉少？
台湾航业2014年净利下滑
庄吉系破产：造船业“压垮骆驼”
航运公司专业化重组不能“一刀切”
Bahri与韩国双龙石油已达成油运协议
“央企退市第一股”长航油运涅槃重生
韩海洋水产部：拟下半年推进北极商业航线航
长航油运首季实现盈利1.21亿元
长江航运的“热”与“冷”
航海专业咨询
东方海外如何保持稳健
来源：国际船舶网 时间：2015年4月1日
以稳健着称的东方海外去年的经营表现依然堪称稳健，今年它又将有哪些新的举措呢？
位于香港的东方海外（国际） 有限公司（东方海外）是一家让投资者放心的企业，评价大多指向两个字--稳健。市场高峰时，高盈利不足为奇；市场低谷时，还能保持年年盈利就体现其高明之处。翻开五年来的经营业绩，东方海外的营业收入平稳，都维持在60亿美元以上；盈利方面，除2013年业绩大幅缩减到4713万美元外，其余四年基本维持在盈利水准之上，行业内算是“优等生”。
2014年东方海外净利润2.71亿美元，同比增长约473%
去年业绩增长近五倍
3月9日，东方海外公布2014年业绩。去年，东方海外实现收入65.22亿美元，同比增长4.65%;实现净利润2.71亿美元，相较2013年的4713万美元，同比大幅增长约473%。
从五年的营收情况看，去年是东方海外营收额最高的年份，盈利仅次于2010年，位列第二。可以看出，2010-2014年是班轮市场持续低迷的年份，在其他班轮公司大多录得亏损之际，东方海外依然盈利，且表现非常稳健。
对于去年的业绩表现，东方海外主席董建成表示：“去年世界各地经济发展各异，但总体而言有令人鼓舞表现。在世界经济不明朗的背景下，东方海外去年海运量增长却较航运业预期为佳。东西向航线货量健康增长，亚洲区内航线货量增长虽放缓，却仍录得进账，环球需求增长自2013年的4%改善至5.3%。尽管各航线运费表现参差，整体而言，集装箱运输全年业绩比2013年进步。亚欧航线表现远胜预期，尤以年初为甚，太平洋及亚洲区内航线则较为逊色。业界虽然面对多重挑战，但同时亦受惠于整体货量增长及油价下跌的裨益。”
东方海外表示，去年货量增长令人鼓舞，尤以东西向航线为甚。东方海外去年货量增长5.5%至559万TEU，运载率自73%改善至76%。与此同时，油价下跌使得营运成本持续改善，去年东方海外燃油支出减少10%。因此，尽管每TEU平均收入同比下跌1.9%，但凭借货量的增长、运载率的提升以及燃油支出的降低，全年经营业绩获得大幅提升。
进一步从东方海外的分航线数据分析，可以充分理解董建成所言“亚欧航线表现远胜预期”的含义。
东方海外去年在太平洋航线完成货量128.85万TEU，同比增长4.5%;亚欧航线完成货量97.97万TEU，同比增长16.1%，这也是货量增长最高的航线；大西洋航线完成货量38.50万TEU，同比下降2.5%，这也是唯一一条负增长的航线；亚洲区内/澳亚航线完成货量293.24万TEU，同比增长3.9%。
分航线收入方面，太平洋航线实现收入19.73亿美元，同比增长2.7%;亚欧航线实现收入11.73亿美元，同比增长14.4%;大西洋航线实现收入6亿美元，同比下降2.4%;亚洲区内/澳亚航线实现收入20.61亿美元，同比微增0.7%。从增幅来看，亚欧航线贡献依然最大。
现金流方面，东方海外也有着非常稳健的财务表现。截至去年12月31日，东方海外持有速动资产余额达26.898亿美元，而需于今年偿还债项为3.889亿美元。去年年底时净负债与股东资金比率为0.28 : 1。
或订造1.8万TEU型船
在新增运力方面，去年，东方海外自三星重工巨济船坞接收2艘13208TEU型船。去年年底，东方海外运力为529662TEU，同比增长6.7%。今年，东方海外将自沪东中华船厂接收4艘8888TEU型船，这些船舶完成交付后，东方海外现有的“SX”级新船订单将全部完成交付。按照船舶重整计划，东方海外年内将出售1艘船龄9年及2艘船龄11年8063TEU型船，并以三年短期租约租回。
近期市场非常关注东方海外何时订造1.8万TEU以上型船。据知情人士透露，早在去年10月，东方海外曾计划订造8艘1.8万TEU型船。船厂方面，三星重工因拥有良好的造船记录及与东方海外关系密切，据称最受青睐。无独有偶，1月28日《劳氏日报》报道称，东方海外与韩国造船企业正洽谈订造共12艘2万TEU型船，经纪行估价每艘船造价1.7亿美元。
3月初，商船三井在三星重工和今治造船共订造6艘20150TEU型船，因此成为G6中首家订造1.8万TEU以上型船的班轮公司。在今年的业绩说明会上，东方海外国际署理财务总裁董立新指出，东方海外今年拥有非常强大的资产负债表，同时新船交付量也达到高峰，因此不考虑在近期投资订船，但东方海外拥有订造更大型集装箱船的意愿，并已为之做好准备。董立新表示，船型的选择取决于班轮公司在市场上占据的份额。东方海外将首先从自身角度考虑，然后从联盟合作伙伴角度考虑对市场作更深入探索。“在亚欧航线上，东方海外所占据的市场份额较低。从更长远角度考虑，如果亚欧航线确实是合适的投资市场，那么东方海外将适时出手。东方海外目前正与G6合作伙伴商议下一轮订造新船事宜。”
看重东南亚市场
对于今年班轮市场的走势，董建成表示：“虽然全球地缘政治仍不明朗，但世界经济需求将持续向上。今年新船下水量仍然偏高，但预期市况将会逐步向好，业界盈利空间将扩大。”
此外，东方海外认为，今年新船下水量仍相对高企，运力交付增速明年将开始回落。一季度，由于亚洲和欧洲面临港口拥堵、美国港口物流瓶颈，以及跨太平洋航线和亚洲区间贸易放缓，这将给班轮公司带来挑战。不过，得益于全球贸易量增长和燃油价格下跌，今年班轮业整体受益将更为明显。
董建成表示：“G6于去年扩展服务网络，覆盖所有东西向航线，并在新加坡设立服务中心，确保提供最高素质以及稳定的服务。展望未来，东方海外将继续与联盟成员合作，确保效率及服务素质常具竞争力。”
在航线方面，除了正在考虑订造大型集装箱船投入亚欧航线外，东方海外在亚洲区内航线可谓是布置重兵。在货量方面，亚洲区内/澳亚航线占据东方海外总货量的半壁江山；在航线收入上，亚洲区内/澳亚航线也占据其总航线收入的35%以上。伴随着中国经济的转型，以及“一带一路”战略的提出，亚洲区内市场在未来班轮市场的地位更加重要。
年初，东方海外货柜航运有限公司行政总裁董立均在一物流业论坛上表示，内地经济转型，香港应把握发展机遇，物流发展应考虑由以往主要出口至欧美国家改为往内地或东南亚地区发展；而在广深港高铁通车后，香港将成为内地的“南大门”，有利发展往内地的物流业务。
去年10月，在现有的亚洲区内航线网络的基础上，东方海外开通华北/釜山/东南亚航线。该航线投入4艘2200~2500 TEU型船，于1月27日从新加坡开始首航。新航线覆盖中国华北、台湾地区和韩国、新加坡、泰国，完善了东方海外的东北亚-东南亚航线服务网络，加之其他亚洲区内航线服务，东方海外可提供更有竞争力的航线服务体系，更好地满足客户的远东贸易需求。
浙江新一海海运有限公司注册成立
来源：国际船舶网 时间：2015年4月22日
据悉，由舟山交投集团所属航运资产整合重组的浙江新一海海运有限公司日前在舟山市正式登记设立。公司注册资金3亿元，主要经营国内及国际货物运输业务，计划于5月1日起投入运营。
据了解，浙江新一海海运有限公司的注册设立，是舟山交投集团所属航运资产整合重组的重要举措，对整合航运资源，实施对同业同类资产的优化配置，实现公司规模化经营有积极意义。
公司组建成立后，近期将形成100万吨运力规模，并计划通过引入中央国资航运企业、大宗货主、航运产业基金等战略投资者，吸纳市场有效资源实现市场化运作，在合适时机改制上市，进入公开资本市场，实现市场化、规模化、集约化经营，最终打造成舟山市航运龙头企业平台。
中资船舶不愿回国注册挂国旗
来源：上海商报时间：2015年4月3日
“中资国际航运船舶特案免税登记政策”自2007年起至今实施8年了，但作用并不明显。中国船东协会日前在上海召开座谈会，与会者纷纷表达了上述看法。船公司反映，船舶回国登记的经济效益有限，还产生了费用，影响了积极性。而全球最大的商船注册国巴拿马，为了拉住中资船舶，近期做出一系列承诺。
船公司抱怨负担太重
3月24日，中国船东协会在上海远洋宾馆召开了“中资方便旗船特案免税登记政策”座谈会，主持会议的是中国船东协会常务副会长张守国，他曾任交通部水运司的副司长。
当天的与会者有交通运输部水运局副局长李宏印、交通运输部水运科学研究院副院长贾大山，以及中国远洋运输（集团）总公司、中远集装箱运输有限公司、中国海运（集团）总公司、中国外运长航集团有限公司、南京远洋运输股份有限公司、上海海华轮船有限公司等企业的代表。这份名单显示，与会者均具有权威性。
座谈会重点研讨了2007年开始实施的“中资国际航运船舶特案免税登记政策”的效果。与会者认为，“该政策虽然对我国航运业的健康发展，壮大中资船的船队规模，产生了一定的积极的、正面的影响，但作用不是很明显、突出。”
中国船东协会介绍，船东积极性不高的主要原因有3点：一、船舶登记后，船东得到的经济效益不明显；二、船舶登记过程中会产生一定的费用，比如，造成停航等船期的损失；三、相关部门在办理船舶登记过程中，存在手续繁杂等问题。
船公司希望，我国政府要向航运业发达国家学习，借鉴有关经验，切实为企业减负。
船舶回归是一个系统工程
“有企业反映，船舶从国外回来，在上海洋山港登记注册了，如果在原定的减免税期内退役了，或者沉没、灭失了，都需要向政府补缴税款，那么还不如不回来。”上海航运专家吴明华昨天告诉商报记者，船舶在国内登记注册后，每年的年检费用也不小。
“特案免税登记政策实施以来，确实没有预期的乐观，波澜不兴、不火爆。”吴明华认为，中资外籍船舶回归的高潮，始终没有出现。
上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良指出，引船回国的政策存在两难，即如果对中资国际航行船舶实施全面的低税政策，可能总的税收反而减少；如果采用“第二船籍”的办法，对回归船舶实施如同境外的低税待遇，那么“第一船籍”船舶就受到了冲击，一碗水没端平。“中资外籍船舶回归不是一个简单的船舶保有量的问题，不是一纸行政公告或某几项优惠措施就可以奏效的，而是一个牵涉政治、经济的大课题，是一个牵一发动全身的系统工程。”
巴拿马新政吸引中国船舶
巴拿马是世界最大的船旗国家（商船注册国），在这个弹丸之国，商船注册的收入占据国民经济的重要地位，该国政府显然不愿意中资船舶弃它而去。
近期，巴拿马出台了不少优惠政策。3月27日，巴拿马政府在北京举行项目推介会，对在今年12月31日前新注册的商船承诺，将根据情况减免2至3年的船舶注册费、领事服务费、事故调查费和船只检验费等。
为方便中国船公司注册登记船舶，巴拿马政府委托一家北京的律师事务所办理，中国企业无需再通过新加坡和东京等地机构转手，更无需亲赴巴拿马，可以节省大量时间、精力和费用。
巴拿马政府取悦中国企业是有道理的，即使中国政府没有引船回国，其他方便旗国家也在与巴拿马竞争。据巴拿马海事部门统计，中国在巴拿马的船舶注册数量一直呈现低迷态势，截至今年年初，中国在巴拿马的船舶注册数量为211艘，远低于日本、新加坡和韩国。
“相比巴拿马等提供方便旗的国家，我们连本国船舶也吸引不了。”吴明华呼吁，按照企业在座谈会上提出的对标要求，认真分析国外的经验，继续降低成本、简化手续。
减免税周期目前仍然较长
原交通部2007年6月发布“实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告”，鼓励中资的外籍国际航运船舶转为中国国籍，悬挂中国国旗航行。经国务院批准，符合条件的报关进口、办理船舶登记的中资船舶，免征关税和进口环节增值税。原交通部限定上海、天津、大连为船籍港，当地海事局可以办理船舶登记手续。转籍船舶由中国船级社办理相关进口勘验、法定检验、入级或转级手续。
方便旗是指船舶在登记宽松的国家进行登记，取得该国国籍，悬挂该国国旗航行。挂方便旗的船舶，受船旗国的管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船。
中国商船在外国登记、挂外国国旗，主要出于经济上的考虑，如各种规费、年费、税费和外汇管制的高低、难易程度。那些在国外购置的船舶，在中国注册需要缴纳进口关税、进口环节增值税、印花税等很多税项，所以就在外国进行船舶登记、挂外国国旗。
记者在交通运输部官网查询到，自2007年7月1日至2009年6月，有4批50艘、近200万载重吨船舶，回国登记从事国际航线运输，这一数量似乎不大。
据了解，上述政策的执行期被延长过2次。2009年4月，国务院发布“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，将上述政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。
2012年1月，交通运输部发布公告，上述政策的实施期限延长至今年12月31日，“船舶所有人可选择经国家海事管理机构授权的具有国际航行船舶登记权限的任一船籍港。”虽然船舶登记门槛放低了，但是减免税的办理周期仍然较长。
记者了解到，企业被要求于每年3月1日前，向交通运输部提出申请。在交通运输部初审汇总后，报给财政部，然后财政部会同海关总署、税务总局等有关部门进行审定，企业方才能向海关办理相关减免税手续。
中国海工巨头凶多吉少？
来源：国际船舶网 时间：2015年5月4日
据悉，由中国船厂建造总价值超过20亿美元的6座在建钻井平台已基本确定推迟交付，这其中包括中集来福士、外高桥造船和中远船务这几家目前国内最大的海工巨头。
在石油价格持续下降的打击下，越来越多的海上钻井公司正在试图推迟投机订造的钻井平台交付期。其中，数家海上钻井公司目前正在与中国船厂紧急协商，其中至少有6座在建钻井平台的交付期将推迟交付，相关钻井平台总价值超过20亿美元。
新加坡公司Frigstad Offshore的首席执行官Simen Eriksen透露，公司目前正在审查其2013年与中集来福士签订的13亿美元建造合同。
Eriksen对海上油服市场持观望态度。他表示，Frigstad希望能与中集来福士达成协议，将2座钻井平台的交付期推迟8个月，分别延期至2016年第三季度和2017年第一季度交付。这2座深水钻井平台原计划定于2014年第四季度和2016年第二季度交付，目前尚未获得任何租约。
然而，中集集团总裁麦伯良在上个月公司年度业绩发布会上却表示，中集来福士的钻井平台建造业务没有遇到任何困难。
由于全球金融危机，商船的需求减少，中国大型船厂开始进入海上钻井市场，其中大多数为国有船厂。中国船厂进军海上钻井市场的决定很快收到效果，2013年中国超越新加坡，成为世界上最大的自升式钻井平台建造国。
Riglogix的统计数据显示，目前，在全球自升式钻井平台市场中，中国船厂获得了58.5%的份额，而2008年仅为13.2%。
然而，取得这些成就主要是由于“尾重式”的有利付款条件刺激，据国际船舶网了解，为了获得钻井平台订单，很多中国船厂不惜推出首付款低至1%的付款方式。
其中最明显的是上海外高桥造船，该船厂正在为美国公司Paragon Offshore建造的3座自升式钻井平台，每座价格为2.2亿美元，而首付款据说低至1%至3%，基本接近零付款，剩余款项均在钻井平台交付后支付。
Paragon Offshore的副总裁Lee Ahlstrom透露，其中1座自升式钻井平台已经确定延期交付，另外2座也可能延期交付。Ahlstrom表示：“除非我们已经获得租船合同和融资，否则我们不会接收任何钻井平台。”
建造合同没有追索权，这意味着即使钻井平台延期交付，船东也没有任何惩罚，亦不会赔偿建造商任何损失。
新加坡公司Dynamic Drilling Holdco和大连中远船务之间的2亿美元钻井平台订单也存在延期交付的风险。这座钻井平台的交付期定于今年第四季度，如果在此之前仍未能租出，该钻井平台的交付期也可能推迟。
这些延期交付的钻井平台可能只是冰山一角。Ahlstrom表示：“大多数在建钻井平台正在和船厂协商延迟交付，目前公布的交付时间表不可能成为现实。”
台湾航业2014年净利下滑
来源：贸易风时间：2015年4月22日
台湾航业（Taiwan Navigation）在营收报涨的情况下，报得去年净利有所下滑。该散货船东透露，其去年斩获净利3.055亿台币（约合985万美元），不及2013年的5.423亿台币。期内，该公司营收从27.7亿台币提高至28.9亿台币，但营业成本也从1.77亿台币增至2.34亿台币。不过它2013年之所以业绩更佳，主要是受益于外汇交易及资产出售所得。此外，去年的税费也相对更高。今年，该船东还将从日本大岛造船厂（Oshima）接付2艘6万吨级的散货船。
庄吉系破产：造船业“压垮骆驼”
来源：中国企业报 时间：2015年4月30日
熬尽最后一滴油，温州知名企业“庄吉系”轰然倒地。
2月27日，温州市中级人民法院分别裁定受理了温州庄吉服装销售有限公司、温州庄吉集团工业园区有限公司、庄吉集团有限公司、温州庄吉置业有限公司、浙江庄吉船业有限公司、温州远东船舶有限公司等六个破产重整案件。
记者发现，在此次破产重整中，2013年庄吉与山东济宁如意投资有限公司重组的温州庄吉服饰有限公司并不在其列。
温州庄吉不仅留下了庄吉商标等资产，而且留下了庄吉东山再起的梦想。著名经济学家、债务重组专家、民进中央经济委员会副主任周德文表示，庄吉在破产重整前与如意服饰的重组给企业界留下了重要遗产——司法重整不如重组，晚重组不如早重组。
造船业成“最后一根稻草”
“庄重一身，吉祥一生。”这一脍炙人口的广告语，曾让庄吉西服家喻户晓。庄吉也由此成为中国服饰界知名品牌。早在2011年，庄吉集团年产值就达30亿元，是温州当地举足轻重的标杆性民企。
而庄吉的掌门人郑元忠更是赫赫有名。出生于1952年的郑元忠，1973年开始创办实业，成为大名鼎鼎的“温州八大王”之一的“电器大王”，是改革开放以来第一代企业家。
“庄吉是被盲目扩张整死的。”在温州经营一家服装企业的老板赵赫（化名）告诉《中国企业报》记者，庄吉在发展过程中涉及的行业太广了，从房产到矿产不一而足，但最终拖死庄吉的却是造船业。
早在2007年，庄吉集团税后利润是1.2亿元，但此后每年利润都以1000万元的速度递减。为增加公司利润，庄吉早在2003年就投身房地产，此后又涉足物流、水力风力发电、矿山等领域，旗下一度有10多家子公司。这些投资在当时都斩获颇丰，这也更加坚定了庄吉多元化的发展之路，隐患也由此埋下。
赵赫告诉记者，郑元忠是温州乐清人，他发现乐清的海岸线非常长，而造船业利润丰厚。他们当时分析，9个月建造一艘船，就赶上庄吉服装一个园区所有的利润和税收的总和。
进军造船业显然是当务之急。2006年9月，庄吉先后快速收购、兼并乐清凯泽船业、鑫煌船舶、远东船舶等三家船业公司，并成立了浙江庄吉船业有限公司，注册资本3亿元。与此同时，庄吉获得了1.8公里长的海岸线和占地512亩的填海面积以及472亩的海域使用面积。
不幸的是，就在庄吉一切就绪、准备大干一番之时，2008年全球金融危机使得造船业随即进入寒冬。
此时，庄吉并没有停止在造船业的步伐，而是继续投入，到2010年投资额度已达10亿元。特别是在经济寒冬，庄吉却接到了香港巴拉哥集团的2艘8.2万吨散货船订单。根据庄吉船业当时的官网介绍，这两艘船是温、台地区上水吨位最大的船舶。
赵赫对记者坦言，一艘大船就是几亿元，这对所有企业来说，都是挡不住的诱惑。然而，这就像硬币的正反两面。由于造船业行内规矩，要垫资生产，在这样的环境下，接这订单是需要勇气的。
庄吉还是决定进行一搏。他们把订单押给了银行，换取贷款，垫资造船。然而，就在即将竣工之际，香港巴拉哥集团却因经营困境而提出弃船，这引发了庄吉船业的财务危机。
随后，庄吉紧急向温州市政府报告，称由于近期船东弃船、银行抽贷、互保企业信任危机，三者叠加在一起，将庄吉集团推向窘境，希望政府“促成到期贷款暂缓还贷并减免利息”。
此时庄吉贷款总额已达13.9亿元，其中包括庄吉船业欠银行的6亿元的贷款，加上船东弃船后银行索赔的3.36亿元，共计17.26亿元，靠其他几家企业“输血”亦很难维系。
温州市政府很快出手相助，帮忙向银行融资转贷，还协助联系整合重组转型升级事宜。同时，在温州市相关部门牵头下，庄吉船业先后与希腊、美国、丹麦、新加坡等国内外10多个买家洽谈，最终在2013年12月31日前将这艘8.2万吨散货船成功出售。
当时庄吉船业总经理郑旭晓称：这是庄吉迈出的第一步，随后将通过整合重组的方式，缓解债务危机，尽早走出困境。
然而，庄吉终于没能撑到这一天。
重组成立新庄吉
2013年3月，就在庄吉似乎要走出困境之时，庄吉作出了一个重大决定，与如意投资进行重组。
资料显示，济宁如意投资有限公司为山东如意科技集团的控股股东，其旗下的山东如意科技集团，拥有20个全资和控股公司。现已成为全球知名的创新型技术纺织企业，拥有数百项专利技术和创新成果。集团收入实现过百亿元，资产总额73亿元，职工3万人，拥有中国国内A股上市公司山东如意和日本东京主板株式会社瑞纳两家上市公司。
记者从温州市工商局获悉，2013年3月10日，庄吉和如意投资成立温州庄吉服饰有限公司，注册资金100万元，地址位于温州平阳县昆阳镇平瑞路55号。同年8月30日，增资到12880.6万元。
据知情人士透露，如意投资以资金入股，占公司51%的股份；庄吉集团则以庄吉的服饰品牌商标、全国市场销售网络及生产技术等无形资产，评估作价入股，占合资公司49%股份。此次合作，不涉及庄吉集团的厂房、设备等固定资产以及相关债务。
温州庄吉运转良好。温州服装商会宣传部部长薛颖告诉记者，去年，温州庄吉纳税1680万元，税后利润达3100万元。
周德文积极评价庄吉和如意投资的合作。他告诉记者，在许多企业陷入债务危机时，往往是债权人堵门要钱，或者通过法律的手段申请债务人破产，强制债务人将资产变现还债。其结果是企业破产，债权人也无法如数收回债务的“鱼死网破”的结局。而实现债务重组，既可避免债务人破产清算，获得重整旗鼓的机会，又可使债权人最大限度地收回债权，减少损失，达到两全其美的结果。而庄吉用商标品牌等无形资产以及网络资产与如意投资资金以及上下游的产业链有机地结合起来，达到一个共赢的局面。
事实上 ，重组庄吉并不是如意的第一次。
1998年收购济宁印染厂，2003年收购山东临邑澳泰纺织有限公司，2004年出资成立山东汶上天容纺织有限公司，投资兴建半精纺技术纺织基地，2005年收购1943年建立的万州万新纱厂，再次动工兴建紧密纺技术纺织工业园，将在数年内形成国内乃至世界最大的棉纺基地，2008年重组山东樱花集团。
不仅在国内重组，而且触角伸到海外。2010年7月，山东如意集团(000626，股吧)旗下子公司山东如意科技集团，通过定向增发收购日本服装业巨头RENOWN公司，成为该公司最大股东。作为拥有多个品牌的服装企业，RENOWN成立于1902年，是日本知名上市公司。
2013年，如意又斥资2.3亿澳元发起收购澳洲最大棉田——卡比棉田获澳大利亚政府和中国政府相关部门批准，如意持股80%，拥有收购主导权。另外，如意还与英国世佳宝集团在香港合资开拓国际一流面料市场。
航运公司专业化重组不能“一刀切”
来源：21世纪经济报道 时间：2015年4月22日
作为“1+N”国企改革顶层设计方案中的一项重要工作，由国资委牵头制定的关于央企功能界定分类改革方案已初步完成，按照该方案，未来112户央企将被分为三类，分别为公益保障类、特定功能类和商业竞争类，且不同类型的央企未来的改革方向也各有重点。
事实上航运企业不能简单归并于某一类央企。其不同业务类型对应不同的功能，比如干散货和油轮属于服务国家战略、保障国家安全和国民经济运行为主要目标的，应归于特定功能类，但集装箱业务是以经济效益为主要目标，兼顾社会效益的，应归入商业竞争类。
总之，航运企业的兼并重组应遵循客观规律，差异化进行，既不能“一刀切”的大合并，也不能维持现有的散乱格局。
集装箱业务合并利大于弊
如果国资委对航运央企进行重组，航运央企中的集装箱板块重组会应是此轮重组中概率最大的事件。在集装箱方面，顺应全球班轮业船舶大型化、运营联盟化、经营网络化的趋势，扩大国有控股班轮公司的规模，优化船队结构，引入低碳环保的大型船舶，降低网络成本、航次成本和货运成本，以规模换取成本的优化，以市场份额换来网络的优化，是提升班轮运输国际竞争力的必然趋势，而这显然也符合国资委对航运央企的预期。
马士基作为全球集装箱班轮巨头，其经营能力的大幅改善主要来自于其网络成本的大幅优化和领先全球市场份额，根据集装箱权威研究机构Alphaliner统计，截至2014年12月31日，马士基班轮的市场份额占15.4%，中远集运和中海集运所占市场份额分别为4.4%和3.6%，而2014年上半年马士基的营业利润率为9.9%，高于中远集运和中海集运同期的0和-2%。占有全球市场份额8.7%的法国达菲，其营业利润率为4%，远超行业平均水平，而未上市的地中海航运虽然未公布其具体的经营业绩，但其快速扩张的运力规模令人叹为观止，按目前的订单量，地中海航运会在未来3年中总运力超过马士基班轮，以320万TEU的箱量称霸全球班轮业。
可见，班轮业发展的特性决定了班轮公司只有通过提升船舶大型化，占领市场份额，优化网络成本，才能立于不败之地，而国有的两家班轮公司中远集运和中海集运的总运力仅有约160万TEU，加上预订船舶也不足180TEU，即使两家班轮公司合并，其运力规模也会稍逊于排名第三的法国达菲。由此不难理解，在全球班轮业服务同质化、运力明显过剩的今天，为何船东还在预订1.8万以上的大船，甚至商船三井还在近期预订了一组2万TEU的大船。
显然，在全球最大的16家班轮公司占有90%以上市场份额的情况下，集装箱的集中度越来越高，班轮公司要想在激烈的全球竞争中立于不败，仅仅看当期的营业利润是意义不大的，而是应该瞄准市场份额，优化航线网络，降低单箱营运成本，最大限度的提升边际利润。中远集运和中海集运作为这一行业的两大国企，与其他在国内市场享有垄断地位的央企有着显然不同的经营环境，如果保留两家班轮公司现有的竞争态势，互相竞争、相互压价，对提升国有班轮公司在这一领域的国际竞争力没有好处。
这起合并会不会诞生垄断？其实不会。因为班轮业是中国最早开放的行业，市场化程度极高，即使中远、中海加起来，其运输的出口货量也就是与马士基相当，规模仅为全球第四。而在新兴市场、南北航线、区域航线上，两家国有公司一旦合并，能够集中资源，加强全球网络运营能力，则可以提升与世界前三大班轮巨头的抗衡能力。
至于在国内市场的竞争，从沿海运输的角度来讲，近年来，我国沿海和内河运输市场不断发展，大量的民营船公司和地方船公司涌入该行业，中远中海作为传统的大国企，其市场份额已经大幅度下降，由于市场化程度的极高，即使两家国企合并，其在沿海班轮运输领域能够获得的垄断地位也微乎其微，不会影响这一领域的市场竞争格局。
散货集中度非改革的重点
在中国经济转型、全球大宗商品低迷、船舶运力严重过剩的今天，散货海运业的复苏很难实现。好在，国家政策制定者看到了散货行业的特殊属性，作为国有散货运输船队，其对国家进口大宗商品的运输保障作用远远超过了在市场逐利的作用。
因此，看待散货行业的改革不能与集装箱相提并论，而应差异化地看，要把散货船队的经营纳入到功能性国企，从保障国家宏观经济和战略安全的层次来看，而非市场化的竞争主体。这样，就不难理解为什么在BDI持续创新低的今天，国有散货运输船队反而迎来了改革的机遇。
具体看，我国近年来对大宗商品的外部依存度不断上升。以铁矿石为例，全球13.4亿吨的铁矿石海运中，中国的进口量占9亿吨，大都由好望角型船运输，而中国船公司只承运了这庞大运量的9.8%。
虽然经济转型对钢铁企业带来压力，但相关数据显示，2015-2020年，中国的钢产量预计仍会从7.9亿吨增长至8.5亿吨，带动进口铁矿石的增量为一亿吨左右，而在相关政策支持下，这个增量部分大都会由国有海运公司承运，例如近期中国远洋、中海发展等4家国有船公司与巴西淡水河谷就40万吨船的谈判，预计第一期会涉及40条以上的该船型(即Valemax)，合作形式将为新造船和现有船的长期运输协议（即COA），而淡水河谷在现在每年向中国供矿近1.5亿吨的基础上，预计到2019年会净提高1.2亿吨，其中有至少70艘Valemax的40万吨散货船将会与中国船公司进行长期运输协议的合作。
而航运公司方面，一方面可以利用国家拆旧造新的政策，获得低价造船的补贴，另一方便可以长期锁住25年的货源，在散货船25年的全折旧期里不必担心受制于BDI的波动，而坐享10%以上的净资产回报率，这对于传统大起大落，货运不稳、运力过剩的散货海运业务可以说是难得的机遇，国有控股航运应该抓住这一历史机遇。加大与货主的长协货，利用矿价大跌的机会，加强与上游矿商和下游钢铁企业的长期捆绑能力，以货订船，签订背靠背的运输协议，锁住长期货运协议的回报，从而提升我国进口矿由国有船公司的运输比例，服务于国家的经济安全。
顺着这个逻辑，目前中国远洋旗下的中散集团、中海发展和招商轮船旗下的散货船队，也可以进行有效整合，但是本报认为三家合成一家的必要性不大。可以采取将中国远洋的散货业务剥离出去，使其兼并中海集运的业务，成为集装箱的主体，而由中海发展接过中国远洋的散货业务，做强做大长期客户，优化船队结构，捆绑长期客户，同时，招商轮船保留其散货运输船队，形成两家国有船队的有序竞争。这样的安排，不仅可以实现散货船队的可持续性发展和战略保障作用，符合国家对央企的分类，又能发挥资本市场对此的认同，提升四家航运央企的市值。
国油国运：发挥三大央企的竞合作用
油轮方面，中国强调“国油国运”已经数年，并正在逐步提高“国油国运”的比例。但是2014年，中国从海运进口2.79亿吨原油，4大国有船队仅仅运输了其中的34%，远不如日本三家船公司运输其国内80%以上进口石油的体量。
目前，招商轮船、中海发展、中远大连、中外运四家油轮运输船队共控制60条VLCC，另还有在造订单29艘，而到2020年，我国海运进口原油将达到3.53亿吨，要满足80%由国有船队运输的话，则至少还需要59条VLCC。
这其中，国有油轮的并购整合已经在有序进行，招商轮船在并购了长航油运以后，其成立了China VLCC，掌控的大型油轮VLCC运力加上在造订单已超43艘，成为中国最大的油轮船队。而中远大连和中海发展也各占10%的进口原油运输份额，两家公司的VLCC运力加起来有30多条。
鉴于中远大连没有上市，从国企改革兼并重组的效率来讲，最佳的做法是将中远大连的油轮注入中海发展，提升中海发展这家上市公司的资本运作能力，通过增发新股融资低位造船，降低VLCC成本，并拿到更多的国有油公司的长期运输协议，与三桶油紧密捆绑。这样，再加之对LNG船队的整合，在能源资源运输船队方面，会形成中海发展与招商轮船两大国有船队有序竞争的局面。此举既可以服务于国家的能源运输安全，又可以把握好VLCC目前相对较高的运价，让利国有石油企业，换取长期运输协议，实现油轮的稳健和可持续性发展。
改革红利值得期待
据上文分析可见，航运企业在差异化的改革道路上实现重组兼并，有序优化国有控股船队，追求实现集装箱的规模化和散货、油运企业的战略属性，通过有效的资本运作，利用资本市场的资源，调整专业化船队，提升各个船队的国际竞争力和长期可持续发展能力，是既服务于国家经济发展的战略安全，又服务于国企深化改革大方向的明智之举。
而按照上述分析，在航运三大业务板块的重组中，中远集团和中海集团的业务互补性较强，整合重组的可能性比较高。成为本轮航运央企重组的重点。而招商局集团和中外运长航集团，从集团层面上来看，两家央企分属类型不一样，招商局集团属于金融业为主的央企，而中外运长航集团属于物流央企，双方只是在能源运输层面具有重组需求，而目前已经基本完成了双方油轮资产的重组。预计在集团层面不会有更进一步的重组计划。
不过，由于中远和中海两家集团的资产规模比较大，种类比较繁杂，分别涉及航运主业、物流码头、修造船工业以及其他的金融资产，而两家集团控制的境内外上市公司多达8家，因此重组工作会比较多，涉及上市公司的相当程序会相当复杂，并非简单的行政指令可以实现。由于境内外对上市公司的相关法规与合规监管要求非常复杂，两家企业的资产整合并非一朝一夕可以实现，需要一定时间。
尽管如此，两家主业相似度极高的航运央企，中远集团与中海集团的整合趋势是不会改变的。随着航运企业深化改革的大幕即将拉开，资本市场对此的期待也充分证明了这轮改革的逻辑是有科学性和前瞻性的。航运企业逆市转型，分享改革红利，这轮大戏值得期待。
Bahri与韩国双龙石油已达成油运协议
来源：国际船舶网 时间：2015年4月14日
据悉，沙特阿拉伯国家船舶公司（Bahri）日前表示，已与韩国双龙石油公司（S-Oil）达成为期10年的原油运输协议，将从今年第三季度为后者运输原油。该公司表示，将使用VLCC为双龙石油公司从阿拉伯湾和红海将原油运往韩国昂山港。通过这一运输协议，该公司预计能获得至少2.5亿里亚尔（约合6600万美元）的年收入。
在去年受够了沙特阿美（Saudi Aramco）旗下VLCC原油运输业务后，Bahri成为了沙特阿美的独家油运合作商。去年7月，沙特阿美的海外合作公司Aramco Overseas Co表示，双龙石油公司在收购韩进集团旗下28.4%的持股后，其持股将提升至63.4%。
“
央企退市第一股”长航油运涅槃重生
来源：中国水运报 时间：2015年4月21日
4月17日，记者从长航油运获悉，该公司第一季度实现营业收入11.37 亿元，净利润1.21 亿元，这个曾被称为“央企退市第一股”的公司在连续亏损48个月之后终于涅槃重生。这无疑是给航运业注入了一剂强心针，给航企转型发展竖了一面旗。从负债累累到增长盈利，从退市重整到涅槃重生，长航油运是如何做到这一切的呢？
“3+1”重整轻装上阵
“受航运危机爆发影响，加之油价上涨、运价超跌，公司在上一轮发展中负债率较高等诸多因素，我们公司从2010年开始出现亏损，在重整前背负了巨额负担，每年财务负担有10亿多元。”长航油运副总经理、董事会秘书曾善柱说，当时为了解决债务危机，经过和省市政府及各债权方多次沟通，最终明确了“3+1”重整方式。
公司重整方案于2014年11月28日获得法院批准，进入执行阶段。在法院涉及的115.47亿元破产重整债务中，通过剥离亏损资产23.7亿元，以股抵债61.95亿元，现金清偿0.19亿元，留存债务29.63亿元。
“通过降低负债水平，改善资产质量，长航油运彻底脱胎换骨，2015年1月，公司实现净利润4400万元，一举扭转了连续48个月的亏损局面。”曾善柱说。长航油运重整案也因此成为近年来国内公众公司重整案件中金额最大、历时最短、清偿率和表决通过率最高、结果最优个案，得到了国资委、地方省市政府、金融机构和资本市场的一致肯定，并被评选为“最高人民法院2014年十大民事案件”之一。
体制改革激发活力
猛药去疴，重典治乱。在减轻债务包袱的同时，长航油运还深化内部经营管理体制和机制改革，给企业下猛药，出重典。“2014年7月份以来，我们以市场化为导向，以价值创造为核心，以业务发展为主线推进改革工作。”长航油运党委副书记戴荣辉介绍，通过对各业务线经营管理资源进行调整、归并，将原有经营管理单元重新划分为成品油运输、原油运输、化工品运输、气体运输、海员服务及油品贸易等6个面向市场的经营管理主体和利润中心。此后，这6个经济责任主体主动对接市场，自我调整，自我完善，逐步建立了以提升经营业绩为着力点的内部运行机制，有力推进了各项工作的顺利开展。
长航油运推进的这次改革重塑了企业组织架构，精干了员工队伍，机构设置和岗位编制大幅精简。同时，长航油运对员工管理机制、人才选择机制、岗位交流机制和人员退出机制、薪酬激励机制和绩效考核机制进行改革，促使员工信心不断增强。通过改革，长航油运的体制和机制得到优化，彻底激发了企业的活力。
对于长航油运的一系列改革举措，外部客户给予了高度认可。公司市场信用逐步恢复。今年以来，公司一直推进与战略客户进行COA的谈判和续约，并且在新市场开发方面进展情况良好。
开源节流增创效益
“长航油运立足公司重整和体制机制改革实际，积极把握海运发展新机遇，以确保盈利为目标，通过优化经营策略、提升管船能力和严控船舶运营成本等重点环节的管控，不断提升经济运行质量，实现了较好的经营业绩，财务负担降低至2亿元左右。”曾善柱如是说。
此外，经营管理体制和机制改革促使长航油运不断优化经营策略、提升管船能力、严控船舶运营成本。一季度，该公司四大货种船队经营业绩喜人，“仅3月份，公司MR型国际成品油轮船舶期租收益达17000美元一天。”曾善柱说，“而且我们提前布局市场，已成功将包括12万载重吨‘白鹭洲’轮在内的多艘船舶以合适的价格出租给客户经营，提前锁定收益。”
记者了解到，一季度国内外航运运价指数波动较大，长航油运各经营管船单位加大市场布局优化、密切与客户沟通联系，争揽多方货源，公司四大货种船队均实现了较好的经营业绩。
以公司MR成品油船队为例，该船队经营人员加强市场研判，提前落实货源，在市场高位期间，争揽长线货源，锁定市场高点收益，抓住时机，结合中东市场、北方市场和南方新加坡市场等三个市场间的特点，对23艘MR型油轮进行优化配置，合理布局，争揽三角货源，提升经营业绩，船舶实际TCE（国际油轮等价期租水平）保持了较高水平。
在抢抓市场机遇的同时，长航油运还加强船舶管控能力，并积极采取有力措施，严控各项运营成本，做到既捡起“西瓜”，也不放过“芝麻”。通过集中采购，完成了滑油价格下调后的协议签订，与缆绳厂家签订了“船舶缆绳协议”，与MAN公司关于配件价格达成20%优惠折扣的一致意见，完成了与相关船厂的战略协议签定；通过加强船舶能效管理，有效降低了船舶燃油成本，公司所属船舶综合单耗指标同比下降10%以上……
“目前航运市场正在复苏，几家大型油运企业业绩全线飘红，我们要乘风而上，让企业尽快重新上市。”曾善柱信心满满，“我们要立足液货运输，发展江海联运，同时推动船舶燃油贸易等相关业务发展，详细编制公司‘十三五’规划，让公司稳健发展。”
韩海洋水产部：拟下半年推进北极商业航线航运
来源：环球网 时间：2015年4月9日
韩国海洋水产部在发表的《2015年北极政策执行计划》中表示，政府打算下半年推进北极北极商业航线航运，并为此制定了相关方案。
据报道，由于美国和欧盟2014年对俄罗斯的制裁和油价下跌等原因，北极航线的实际应用有所减少。韩国从去年开始参加北极理事会会议，与北极圈其他国家构筑了基本网络和合作基础。韩国将把重点放在船舶招标等韩国有竞争力的领域，增强实力。
另外，为了韩国企业的进军，韩国也将推进北极商业航线航运等多种产业发展。
韩国海洋水产部部长俞奇浚表示：“用长远的眼观看，在履行北极圈管理所要求的职责的同时还要从根本上做好迎接北极时代到来的准备。”
长航油运首季实现盈利1.21亿元
来源：航运资讯网 时间：2015年4月20日
4月的南京，春意盎然，处处充满着生机和活力。4月17日，长航油运交出一份靓丽的业绩报告。一季度，长航油运实现营业收入11.37 亿元，净利润1.21 亿元，这是长航油运顺利完成债务重整，推进内部改革后的首个季度报告。重整赢得新生，改革激发活力，提质增创效益，长航油运已顽强走出持续亏损的泥潭，正焕发出勃勃生机，稳步迈向健康盈利可持续发展轨道，奋力开启重新上市的新征程。
重整赢得新生
由于航运危机爆发并持续深化，运价超跌，加上成本刚性上涨以及负债水平偏高等因素共同影响，长航油运从2010年开始出现亏损，生产经营逐步陷入困境，于2014年7月18日进入重整程序。在中国外运长航集团的领导下，在江苏省和南京市两级政府的积极协调和大力支持下，长航油运通过与各债权方的积极沟通，重整工作得以顺利推进。
公司重整方案于2014年11月28日获得法院批准，进入执行阶段。在相关各方的全力推进下，于当年12月31日全部完成各项执行程序，整个重整过程仅用了5个多月的时间。
长航油运本次重整主要通过剥离VLCC资产、部分债权转股权和剩余债务重组等措施，最终实现“去泡沫、降杠杆、增强盈利能力和重新上市”的目标。
剥离VLCC资产。在中国外运长航集团的大力支持下，长航油运将拥有和控制的19艘VLCC（含在建2艘）全部进行了剥离，在消除主要亏损源的同时，将出售自有VLCC收入用以清偿相关银行债务约24亿元。
将部分债权转股权。在与相关银行协商一致的基础上，长航油运通过资本公积金转赠、全体股东让渡（其中大股东让渡90%，小股东让渡10%）的方式筹集了约27亿股，以每股2.3元的价格，抵偿相关银行普通债权约62亿元。
重组剩余债务。债转股实施后，对剩余的近30亿元的债务，在取得相关银行的理解和支持下，对还款期限、利率和方式作了较大调整，进一步降低了后续经营的财务费用和资金压力。
长航油运重整案成为近年来国内公众公司重整案件中金额最大、历时最短、清偿率和表决通过率最高、结果最优个案，得到了国务院国资委、地方省市政府、金融机构和资本市场的一致肯定，并被评选为“最高人民法院2014年十大民事案件”之一。
重整的圆满成功，使长航油运赢得新生，负债结构得到改善、资产质量得到提升、船队结构得到优化、盈利能力逐步恢复，为重回健康盈利可持续发展轨道奠定了坚实基础。
负债结构得到改善。重整后，长航油运债务规模大幅降低，同时，通过对剩余债务进行“先轻后重”的还款安排，使得企业短期债务负担减轻，债务危机得到有效化解。同时，公司于2014年底，对存在资产减值迹向的MR等船舶计提了资产减值，为MR船队的后续经营和盈利打下了坚实基础。
资产质量得到提升。重整后，长航油运净资产由负转正，资产负债率显著降低。特别是亏损资产VLCC的剥离以及现有MR等船舶资产大幅“挤泡沫”减值后，长航油运资产质量得到明显改善和提升，企业盈利能力、持续经营能力和融资能力得到增强。
船队结构得到优化。重整期间，长航油运在完成最大亏损源VLCC船队剥离的同时，积极推进了对6艘老旧及高能耗船舶进行了处置，船队结构得到优化。目前，长航油运经营管理的主要是盈利能力一直比较稳定的MR船队和以化学品、液化气和乙烯为主的特种品运输船队，在国内外市场均具有较高的知名度和较强的竞争力。至2015年3月31日，长航油运共经营管理65艘、计276万载重吨的船队规模。
盈利能力逐步恢复。亏损资产剥离，减少了企业出血点；负债规模减少和债务结构改善，大幅减轻了企业财务负担；资产质量改善，明显提升了企业盈利能力。长航油运自2014年7月进入债务重组程序后，公司经营性亏损得到有效控制，盈利能力开始逐步恢复。2015年1月，公司实现净利润4400万元，一举扭转了连续48个月的亏损局面。
改革激发活力
2015年4月1日，长航油运内贸船员薪酬调整方案正式施行。调整后的内贸船员收入水平更加贴近市场，薪酬构成更加合理，这对于进一步调动内贸船员的工作积极性有着一定的促进作用。此次对内贸船员薪酬进行调整，是长航油运对年初推进实施的经营管理体制机制改革的进一步调整完善。
2014年7月份以来，长航油运在积极推进债务重整工作的同时，专门组织精干力量，针对公司经营管理中存在的短板和问题，谋划并推进以市场化为导向的经营管理体制和机制改革。
2015年初，长航油运在圆满完成重整工作的基础上，正式推进并实施了经营管理体制和机制改革。此次改革坚持以市场化为导向、以价值创造为核心、以业务发展为主线，是一次综合性的全面改革。
此次改革在管理体制上，以清晰业务线为基本目标，以经营管理一体化为实施路径，通过对各业务线经营管理资源进行调整、归并，将原有经营管理单元重新划分为成品油运输、原油运输、化工品运输、气体运输、海员服务及油品贸易等6个面向市场的经营管理主体和利润中心。
长航油运推进的这次改革重塑了企业组织架构，精干了员工队伍，改革了员工管理机制、人才选择机制、岗位交流机制和人员退出机制，建立了员工双通道职业发展机制，改革了薪酬激励机制和绩效考核机制。
通过改革，长航油运的体制和机制得到优化，机构设置和岗位编制大幅精简，进一步调动了员工的积极性，激发了企业的活力。
员工信心不断增强。今年以来，公司船岸员工面对来之不易的重整和改革成果，倍感珍惜，积极把握机遇，踏实工作，以更加主动积极的态度、更好的团队合作和更强的执行力投入到今年以来的各项工作中。
内部运行顺畅有力。自经营管理体制机制改革推进实施后，长航油运原油事业部、成品油事业部等6个经济责任主体主动对接市场，优化流程，自我加压，自我调整，自我完善，逐步建立了以提升经营业绩为着力点的内部运行机制，有力推进了各项工作的顺利开展。特别是船舶经营管理一体化模式，有效整合了经营、管船、管人等资源，使公司所属各事业部和各船公司内经营管船等衔接更加紧密，沟通更加顺畅，绩效目标一致，形成合力，既有力支持了租船和揽货经营工作，也有效提升了管船质量和船舶效率，确保了公司整体效益最大化。
外部客户租家对公司重整改革给予认可。在推进重整和改革过程中，公司领导多次带队走访客户和租家，介绍公司重整和改革的相关情况。特别是在重整改革结束后，公司经营管理等各项工作运行顺畅，能够及时响应并满足客户租家的各种要求，努力为其提供安全优质高效的运输服务，国内外客户、租家和代理等各方对公司重整和改革给予了正面评价和认可，公司市场信用逐步恢复。今年以来，公司在推进与战略客户进行COA的谈判和续约，以及在新市场开发方面，进展情况良好。
提质增创效益
一季度，长航油运立足公司重整和体制机制改革实际，积极把握海运发展新机遇，以确保盈利为目标，通过优化经营策略、提升管船能力和严控船舶运营成本等重点环节的管控，不断提升经济运行质量，实现了较好的经营业绩。
优化运营策略。一季度，国内外航运运价指数波动较大，长航油运各经营管船单位加大市场布局优化、密切与客户沟通联系，争揽多方货源。一季度，公司四大货种船队均实现了较好的经营业绩。
公司MR成品油船队经营人员加强市场研判，提前落实货源，在市场高位期间，争揽长线货源，锁定市场高点收益，抓住时机，结合中东市场、北方市场和南方新加坡市场等三个市场间的特点，对23艘MR型油轮进行优化配置，合理布局，争揽三角货源，提升经营业绩，船舶实际TCE保持了较高水平。仅三月份，公司MR型国际成品油轮船舶期租收益达17000美元一天。
公司原油船队在国内货源充足时，强化经营管船的内部衔接，努力抓好两头港的装卸时间，提升船舶运营效率。同时，注重发挥内外贸兼营的优势，根据内外贸的货源特点，特别是在内贸部分港口压港严重时，及时穿插外贸航线，将内贸原油运输、海洋油，北方外贸油之间形成小三角航线，既盘活了运力，也节约了燃油成本，有力提高了船舶效率。
公司化工品船队在确保COA、台湾线等重点航线、高端化学品、特殊航次运输保障基础上，加强经营揽货力度。根据COA客户的任务进度和变化需求，努力做到在优先满足重点客户需求的情况下，抢订市场货源，精心布局。通过三角货、回程货的组织，优化航线，努力提高船舶重载率，增加船舶效益，稳定船舶运行。
公司气体船队坚持公司经营战略和结构的调整，积极做好内贸乙烯和发展外贸丙烯运输。与韩国大林公司续签期租合同，继续承运韩国、日本至国内丙烯货源，保证船舶效益的持续稳定。根据南方市场的变化情况，积极配合租家做好市场应对。
在经营方面，长航油运还以规避风险、确保盈利为目标，借助当前航运市场指数处于高位的有利时机，已成功将包括12万载重吨“白鹭洲”轮在内的多艘船舶以合适的价格出租给客户经营，提前锁定收益。并注重加大新客户、新航线的开发。
着力提升管船能力。今年以来，公司各经营管船单位注重加强过程管控，推进船舶管理的精细化，夯实了管理的基础，有力提高了经济运行质量。公司新修定的8.5版综合管理体系文件于年初正式生效后，其可操作性更强，各项体系内活动都得到有效运行；在船舶安全管理方面，公司通过强化安全意识教育，安全责任制落实，强化对重点风险点防控，重点环节监控，加大现场管理等一系列举措，不断夯实了安全管理基础；加快推进自有船员置换MR成套外租船员力度，通过完善船员薪酬结构和考核机制，促进船员更好地履行在船职责；通过改善船舶外部检查质量、提高货运服务质量，建立船舶管理标准和提高设备运行可靠性等工作，进一步提升了船舶管理质量。一季度，公司各个单元的船舶管理绩效维持在较好的水平。截止3月31日，公司TMSA自评估得分3.15分，在国内油轮管理公司中处于前列。公司船舶管理绩效中，缺陷指数为1.108，滞留指数为2.4，保持“高”的船舶管理绩效。公司所属船舶营运率为98%，保持在较高水平。
严控船舶运营成本。长航油运在努力提升船舶经营业绩的同时，积极采取有力措施，严控各项运营成本。在控本上，公司做到既捡起“西瓜”，也不放过“芝麻”。一季度，长航油运集中采购又有斩获。通过集中采购，完成了滑油价格下调后的协议签订，与缆绳厂家签订了“船舶缆绳协议”，与MAN公司关于配件价格达成20%优惠折扣的一致意见，完成了与相关船厂的战略协议签定；通过加强船舶能效管理，有效降低了船舶燃油成本，公司所属船舶综合单耗指标同比下降10%以上；公司在外贸运输加大、外贸港口费用增加的情况下，严格控制引水及使用拖轮，拖轮费及引航费减少了数百万元；加强船舶备件、物资的使用及库存管理，通过提高船员使用效率和全方位管控其他成本等工作，全力做好船舶运营成本的控制。
奋力迈上新征程
“公司的近期目标，就是要实现连续盈利，让企业重新上市。远期目标，就是要通过公司上下的不懈努力，让公司走上健康盈利可持续发展轨道，使企业成为一个质地优良、有竞争力的上市公司”。这是长航油运广大员工的期盼。
今年以来，长航油运上下在扎实做好年度各项管理工作，确保实现较好经营业绩的同时，更着眼长远，努力通过采取一系列举措，推进企业回归健康盈利可持续发展轨道。
目前，长航油运已在集团航运事业部的统筹安排下，启动编制“十三五”规划，MR船队绩效提升工程已全面推进，着眼于提升船舶货运质量管理的专项活动已于4月中旬开始，企业内部风险管控体系已得到进一步优化，油品贸易、船员产业化和代管船业务等新产业已有收获，液氨船等发展新项目正在有序推进，船队结构优化调整方案已达成共识，旨在提升船舶精细化管理水平的船舶定额标准制定正在推进，集中采购正在全面拓宽，船用燃油采购锁价机制正在报批，经营管理体制机制“回头看”工作正在深入推进……
长江航运的“热”与“冷”
来源：航运交易公报 时间：2015年4月27日
“长江经济带”11省市经济总量大，产业门类齐全，水运通江达海，综合优势突出，具备进一步提升整个经济带的经济联系和流域合作的基础条件。专家预测，未来“长江经济带”经济增长速度将持续超过全国的平均增速，长江流域经济建设进入加速发展新阶段，“长江黄金水道”也有望再次迎来快速腾飞的黄金期。
尽管如此，在经济发展进入新常态后，长江航运也进入新常态，长江运输生产增速正经历换挡，从之前的两位数向7%左右的中高速转变。具体到从事长江航运的企业，其经营状态更非一句新常态可以概括的。
前景趋好
去年长江干线完成货物通过量20.6亿吨，同比增长7.3%，再创历史新高。这也是自2005年长江货物通过量首次跃居世界内河榜首后，连续10年夺得世界内河第一，实现“十连冠”。
年初召开的“2015年长江航务管理工作会议”上发布的数字表明，截至去年年底，长江水系14省市拥有运输船舶14.7万艘、1.68亿吨；生产专用码头泊位4079个，其中万吨级码头477个，亿吨大港11个；完成外贸货物吞吐量2.6亿吨、集装箱吞吐量1300万TEU。
去年，“长江黄金水道”的主通道地位显著提升。4月27—29日，国务院总理李克强专题考察长江航运并做出重要指示；9月12日《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》出台，从国家层面明确了“长江黄金水道”的主通道地位；12月28日，第十二届全国人大常委会第十二次会议审议通过《航道法》，为航道建设、养护、保护等提供了强大的法律支撑。
长江航运的发展活力亦明显提升。长江干线通过能力大幅提高后，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性物流中心辐射带动能力明显增强，沿江地方依靠长江航运加快产业聚集，溯江而上产业转移迅猛推进，长江航运对沿江经济社会发展带动和支撑作用愈加明显，这给根植于经济发展派生需求的长江航运带来新的增量发展。按照同步于国内GDP增长率7%计算，到2020年，长江货物通过量将达到31亿吨，同比增长约50%。
长江航务管理局局长唐冠军表示：“除了继续实施西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先‘四大板块’战略外，中央决定，要重点实施‘一带一路’、‘京津冀协同发展’、‘长江经济带’三大战略。这‘四大板块’、‘三大战略’中，有‘三大板块’、‘两大战略’与“长江黄金水道”密切相关，加上加快以长江为代表的内河水运发展的国家战略，我们迎来了六重重大机遇叠加的绝佳机遇，真正迎来了绝无仅有的最佳发展时机，正处于加快发展的‘钻石机遇期’。”
长江航务管理局据此制定了《长江航运2020年发展目标》（《发展目标》）：航道港口基础设施比较完善，运输装备先进环保，支持保障系统较为完备，现代服务体系初步建立，科技创新能力与信息化水平明显提高，畅通、高效、平安、绿色的现代长江航运体系基本建成，与其他运输方式衔接趋于完善，长江航运对内河航运发展的引领作用明显增强，部分领域世界领先，比较优势和潜力得到较好发挥，服务水平总体适应“长江经济带”发展需求，“一条主线四个长江”战略目标总体实现。
《发展目标》明确提出：长江水系国家高等级航道基本建成，“一网十线”航道建设完成规划里程的90%以上，高等级航道里程超过1.2万公里；推动三峡枢纽水运新通道建设完成立项并争取开工建设，完善翻坝转运系统，三峡、葛洲坝枢纽通航潜力充分挖掘；长江干线港口布局和能力结构明显优化，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心的引领作用明显增强，铁水、公水联运货运量达到30%以上；长江运输船舶标准化率达到80%以上，大型化、现代化水平明显提高，三峡船型和江海直达船型应用推广取得明显效果，长江干线货运船舶平均载重吨超过2000吨，三峡库区货运船舶平均吨位超过2800吨，长江水系货运船舶超过1200吨；长江航运企业经营资源有效整合，形成若干家服务水平高、市场竞争力强的大型航运企业等。
看起来，一切都那么美好。但近期受经济发展大环境影响，煤炭、矿石、矿建材料等大宗物资产能过剩、需求不旺，致使以此为主要货种进行运输的航运企业严重受挫。长期以来，长江港航企业靠数量扩张的发展模式和港航货企业间有效衔接欠缺，也导致企业的经营成本高于收入增长，部分企业经营遇到了困难。
企业受困
唐冠军坦言，在经济发展进入新常态之后，长江航运发展也进入新常态。“过去，在经济高速增长情况下，长江航运运输生产保持了10%以上的增速。当前，世界经济恢复缓慢、中国经济增速回调、全球航运业缓慢复苏，长江航运运输生产增速换挡，正在向7%左右的中高速转变。”
唐冠军表示，长江航运运输结构不优、普货运力严重过剩、港航企业核心竞争力不强、岸线资源浪费严重等问题凸显。当前，长江航运要进一步加快转型升级，推进港口规模化、大型化、专业化、现代化发展；要优化船舶运力结构，发展现代航运服务，培育新的增长点。
具体到从事长江航运的企业而言，也不是简单的一句新常态可以概括的。一家从事长江航运的大型企业相关人士告诉《航运交易公报》记者：“长江里的铁矿石运价最高时可以达到40元/吨，而目前为20元/吨。去年重钢自购矿水路回运量同比减少逾30%，同时运价下调3元/吨；武钢铁矿石平均运价降幅约3元/吨；出川石子平均运价下降8元/吨；煤炭价格随行就市，运价也逐步下滑。”
在油运方面，由于国内油品消费需求不旺，沿江炼厂普遍开工不足，加上检修期同比延长，长江原油运输需求大幅减少；国内成品油价格持续下滑，贸易商大多采取降低库存、按需进货策略，成品油运输持续低迷。
相对散货和油运市场，上述人士表示，长江集装箱运输市场需求有所增长，运价基本稳定，但主要集装箱港口拥堵问题突出，加上三峡待闸时间延长，船效大幅下降，航运企业经营效益普遍下滑。
长航集团相关人士也坦言，目前参与长江航运的企业并没有感受到市场需求增长带来的更多正面影响，行业性的困难与问题依然存在。
在运力方面，目前，除液货危险品、客船、滚装运输受宏观调控和具有较高门槛外，普通散货运力过剩尤为突出，有企业人士告知“至少过剩30%”。究其原因，主要是现行国内普通散货运力的市场准入，包括长江省际普通散货运力都是全面放开，缺乏全局性的统一规划、引导和控制。
需求不旺，运力过剩，最终导致运价大幅降低。据企业反映，目前铁矿石运输典型航线的运价，只有2002年同等航线的40%左右，只有保本运价的50%～60%，与2006年、2007年航运高峰时相比差距更大，运价远远低于成本，处于“不运等死、运了亏死”的窘境。
去年下半年开始全球油价下跌，但对长江航运企业而言并未感受到运营成本降低，因为油价下跌的同时运价也持续下跌。此外，尽管航运市场不景气，但由于船舶供给量大，船员工资福利也水涨船高，否则企业将面临船员流失、船舶停航的状况。即便如此，长江航线上的船员仍比海船船员收入低，行业吸引弱，船员资源日趋紧张，面临人才难以为继的困境。
还有，长江航运企业反映，从目前“营改增”试点情况来看，由于税率由营业税的3%调整到增值税率的11%，提高幅度较大，加之可抵扣项目少、限制严格，实际税负增加不少。
在规费方面，2009年1月1日国家实施燃油费改税，据测算增加的燃油税远高于减少的规费，减少的规费只相当于所增燃油税的1/3。同时，长江干线存在船舶港务费远高于沿海船舶港务费的状况，长江船舶实行进出港空、重船两次收费，与沿海与外贸船舶港务费征收方式不统一，使得长江船舶港务费实际达到1.1元/净吨，远远高于沿海的0.25元/净吨。此外，在当前市场形势不好的情况下，按规定应由货主企业承担的规费，如货物港务费、港口建设费等，也因货主企业地位增强，部分变相转嫁到航运企业，使得企业生存环境越发艰难。
面对长江航运良好的发展前景以及从事航运企业的艰难，有专家指出，随着长江集疏运体系和综合立体交通网络的建设完善，单一水路运输越来越不能适应客户需求和竞争需要，加快与港口码头、公铁空运输、内陆物流中心合作，向港航物流、多式联运、全程服务融合转变，将是传统航运企业经营发展的必然选择。在沿江城市一体化和区域大通关背景下，流域性航运物流企业的市场主导地位将更加突出。
