森罗商船证实收购HMM股份，韩国两大班轮巨头要合并？
来源 ： 海运圈聚焦 2022-01-06
近日，在韩国政府公开表示将出售HMM中的股份后，该国另一家船公司SM LINE（森罗商船）随即出手，以1400万美元收购了HMM0.49%的股份。
森罗商船一份文件证实了去年12月底完成了对HMM逾60万股的收购，该公司管理层否认了对HMM的收购只是一种投资。
森罗商船成立于2016年12月，收购了韩进海运部分资产，现已成为韩国国内第二大班轮运营商。该公司原定于去年下半年在韩国首尔上市，但由于投资者对航运市场仍存在担忧，对IPO认购需求下降，在11月初紧急叫停IPO。
尽管在完成收购后，森罗商船仅持有HMM不到0.5%的股份，但还是引发了有关这两家航运巨头可能合并的猜测。目前，根据Alphaliner的数据，HMM现有运力排名全球第八，达到819790TEU，而森罗商船现有运力则为70594TEU，排名全球第二十五。
事实上，在2018年韩国官方便有意促使这家公司合并。在2018年10的一次采访中，时任韩国船东协会（Korea Shipowners ' Association）副会长Kim Young-moo便以“更好地与欧洲几家班轮巨头竞争”为由，敦促HMM和SM Line合并。
然而，森罗商船拒绝了这一提议。“两家公司没有合并的意愿或理由。SM Line将继续建立自己的商业模式，我们将尽自己的努力独立生存。“森罗商船首席执行官 Kim Chil Bong表示。
在2021年的大部分时间里，韩国政府都在与该国金融监管局、韩国开发银行 (KDB) 和韩国海洋商业公司 (KOBC) 讨论出售政府在集装箱船巨头HMM中的股份。
KDB和KOBC都是韩国政府支持的政策性贷款机构，是HMM的最大股东，总共持有近45%的股份。韩国政府一直沿用的做法是通过债转股来救助陷入困境的公司，如Pan Ocean和STX Offshore & Shipbuilding（现在的K Shipbuilding），在公司恢复正常经营后出售其股份。
得益于运价暴涨，HMM在过去一年实现扭亏为盈。2021年前九个月，HMM的营业利润为39.7亿美元（46790亿韩元），同比大幅增长1030.8%。与此同时，收入为 79.2 亿美元（93511 亿韩元），同比增长了 112.2%。与 2020 年同期相比，第三季度的净利润猛增 9,239.8%，达到 19.5 亿美元（22,998 亿韩元），弥补了过去5年亏损的三分之二。
去年11月底，韩国海洋与渔业部副部长Eom Ki-doo透露，到2022年一季度末，韩国政府将公布HMM股份出售路线图，路线图包括大规模的HMM股份出售过程，以及何时将可转换债券转换或赎回为股票的计划。
我国港口吞吐量增长动力分析及展望
来源 ： 中国交通报 2022-02-18
2022年，我国经济增速如何，受到各方关注。港口是宏观经济的“晴雨表”，港口生产情况能够一定程度上反映宏观经济运行态势。本文对2021年我国港口吞吐量增长动力进行深入挖掘分析，对2022年港口生产形势进行展望。
总体看，2021年我国港口货物吞吐量增长稳步恢复，“内河”“内贸”成为恢复的关键力量。沿海港口总体“南方快于北方”，长三角、东南区域、西南区域是沿海港口吞吐量增长的亮点；支线航道沿线和中上游地区港口成为内河港口吞吐量增长的新动能。煤炭、集装箱和矿建材料对沿海港口货物吞吐量增长贡献度为94%，矿建材料、煤炭、矿石和水泥对内河港口货物吞吐量增长的贡献度为77%。北部湾港、上海港、宁波舟山港对沿海货物吞吐量贡献度排名前三，江阴港、苏州内河港、泰州港对内河货物吞吐量贡献度排名前三。预计2022年
我国港口货物吞吐量仍将稳步增长，吞吐量增速在4%左右。
2021年我国港口货物吞吐量增长稳步恢复
2021年，我国港口完成货物吞吐量155亿吨，比2020年同比净增10亿吨，相当于一年增加了近1.5个上海港的货物吞吐量。受2020年同期基数影响，2021年港口货物吞吐量增速呈现前高后低走势，一季度港口货物吞吐量同比增长18.5%，上半年为13.2%，前三季度为8.9%，全年实现6.8%的增长。2021年，港口货物吞吐量增速已恢复到疫情前水平，比2019年同比增速高1.1个百分点；2020年、2021年两年平均增速为5.6%，接近2019年5.7%的增长水平。从吞吐量的GDP弹性系数看，2021年为0.84，2020年至2021年为1.08，2019年为0.93。
“内河”“内贸”成为吞吐量稳步恢复关键力量
内贸、内河货物吞吐量均保持快速增长势头。2021年，全国港口内贸货物吞吐量增速为7.9%，高于外贸吞吐量增速3.4个百分点；内贸货物吞吐量占总吞吐量的比重为70%，对总吞吐量增长贡献度为80%。内河港口货物吞吐量增速为9.9%，高于全国3.1个百分点；内河港口货物吞吐量占总吞吐量的比重为36%，对总吞吐量增长的贡献度高达51%。内河、内贸吞吐量增长一定程度上反映了我国中西部地区工业化、城镇化的持续推进和我国经济增长的内需贡献。2021年，我国最终消费支出对经济增长贡献率为65.4%，拉动GDP增长5.3个百分点。
沿海港口总体“南方快于北方”，长三角、东南、西南地区是增长亮点
2021年，北方、南方沿海港口货物吞吐量增速分别为3.8%和6.5%，与全国沿海港口吞吐量总体增速水平相比，分别低1.4个和高1.3个百分点。北方港口货物吞吐量占沿海港口吞吐量的比重为51%，对沿海货物吞吐量增长的贡献度仅为37%，南方沿海贡献度高达63%。上述变化的主要原因是，南方沿海港口集装箱吞吐量占比相对较高，在今年外贸快速增长的带动下集装箱吞吐量实现了超预期增长。
2021年，长三角、东南、西南沿海港口吞吐量增长领先其他区域，增速分别为7.5%、11.4%和12.0%，分别高于全国沿海增速2.3个、6.2个和6.8个百分点，分别以25.8%、6.9%和8.5%的吞吐量占比，贡献了沿海港口净增量的36.5%、14.3%和18.5%。长三角主要受煤炭、集装箱等货类较快增长带动，东南沿海主要受矿建材料吞吐量快速增长的带动，西南沿海主要受煤炭、金属矿石等货类快速增长的拉动。长三角港口对全国沿海港口货物吞吐量增长的贡献度为36.5%，贡献度最大。
支线航道沿线和中上游地区港口成为内河港口货物吞吐量增长新动能
长江沿线、西江沿线省市内河港口吞吐量增速分别为9.5%和9.2%，其他支线航道沿线内河港口吞吐量增速为43.1%，实现高速增长。长江沿线港口货物吞吐量占内河港口货物吞吐量的比重为90%，对内河吞吐量增长的贡献度为86.5%，西江沿线吞吐量占比为8.6%，贡献度为8.1%，其他支线航道沿线内河港口占比为1.6%，贡献度达5.5%。
长江、西江分段看，呈现明显差异性。长江、西江中上游港口货物吞吐量增长较快。长江中上游港口货物吞吐量占内河港口货物吞吐量比重为30%，对内河吞吐量增长贡献度为48%，主要受矿建材料吞吐量增长的带动。西江中上游港口货物吞吐量占内河港口货物吞吐量比重为3.6%，对内河吞吐量增长贡献度为5.0%，主要受矿建材料、非金属矿石等吞吐量快速增长的带动。
煤炭、集装箱和矿建材料对沿海港口吞吐量增长贡献度为94%，矿建材料、煤炭、矿石和水泥对内河港口吞吐量增长的贡献度为77%
2021年，沿海港口煤炭、集装箱、矿建材料吞吐量占沿海港口吞吐量的比重分别为18%、28%、11%，对吞吐量增长的贡献度分别为38%、35%、21%，合计贡献了2021年沿海港口货物吞吐量新增量的94%。其中，煤炭吞吐量增长主要受火电发电量增长拉动电煤需求快速增加所致；集装箱吞吐量增长主要受外贸进出口快速增长的拉动；2021年我国火电发电量同比增长8.4%，外贸进出口额同比增长31.3%（以美元计）。矿建材料吞吐量增长主要受本地基础设施建设需求增长和沿海内河区域间矿建材料调运需求增长所致。
2021年，内河港口矿建材料、煤炭、金属矿石、水泥和非金属矿石吞吐量占沿海港口吞吐量的比重分别为32%、18%、14.2%、6.5%和4.9%，对吞吐量增长的贡献度分别为34%、18%、8.6%、8.5%和8.3%，合计贡献了2021年内河港口吞吐量新增量的77%，其次，粮食吞吐量占比为2.6%，贡献度为7.3%。上述货类增长的主要原因是，内河沿线区域工业化、城镇化持续较快推进，基础设施建设投资较快增长，相应带动了大宗能源和工业原材料、矿建材料等物资运输需求的增加。
北部湾港、上海港、宁波舟山港对沿海吞吐量贡献度排名前三，江阴港、苏州内河港、泰州港对内河吞吐量贡献度排名前三
2021年，沿海北部湾港、上海港、宁波舟山港货物吞吐量分别占全国港口吞吐量比重为2.3%、4.5%和7.9%，对全国港口货物吞吐量增长的贡献度为5.7%、4.9%和4.2%；其次为山东日照港，贡献度为3.6%。其中，受电煤需求增加、生铁产量增长、内外贸较快复苏等影响，北部湾港货物吞吐量净增量中，煤炭、金属矿石、集装箱和矿建材料吞吐量贡献了77%；受腹地外贸进出口快速增长、基建投资需求拉动等影响，上海港货物吞吐量净增量中，集装箱吞吐量贡献了75%，矿建材料贡献了45%；受腹地外贸进出口快速增长、电煤需求拉动等影响，宁波舟山港货物吞吐量净增量中，集装箱吞吐量贡献了68%，煤炭贡献了45%。
2021年，江阴港、苏州内河港、泰州港货物吞吐量分别占全国港口吞吐量比重为2.2%、1.1%和2.3%，对全国港口货物吞吐量增长的贡献度为8.7%、6.0%和5.3%。受腹地基础设施建设投资、电煤需求增长、镇江港接卸量大幅下降等因素影响，江阴港货物吞吐量净增量中，矿建材料贡献了42%，煤炭贡献了29%，金属矿石贡献了24%；苏州内河港、泰州港货物吞吐量净增量中，矿建材料分别贡献了76%和78%。
综上看，贡献度前12大港口占港口货物吞吐量的比重仅为32%，对全国港口吞吐量增长的贡献度却达56%。
预计2022年我国港口吞吐量仍将稳步增长
回顾2021年，我国港口货物吞吐量增长实现稳步恢复，主要得益于我国国民经济的持续复苏，投资、消费的稳步增长和外贸进出口的超预期增长，拉动了我国港口煤炭、矿建材料、集装箱和粮食、木材、水泥、化学肥料及农药等货类吞吐量的较快增长。其中，电煤需求快速增长对煤炭运输需求形成了有力拉动；外贸进出口快速增长对集装箱运输需求形成了超预期拉动；基础设施建设投资和中西部地区工业化、城镇化的持续较快推进对矿建材料形成了大规模运输需求。
展望2022年，虽然我国经济发展面临较大不确定性和下行压力，但宏观经济稳中向好的趋势没有变，结合国内外研究机构对全球经济和我国经济增长的判断，预计我国经济仍将保持平稳增长，增速在5.3%左右。其中，国内消费需求在常态化疫情防控下仍将缓慢复苏，对港口吞吐量特别是内贸吞吐量增长形成一定支撑；外贸进出口需求随着国外疫情形势好转和国外产能逐步恢复，高速增长的势头将有所放缓，但仍能实现稳步增长，为港口集装箱吞吐量保持持续增长提供支撑；随着稳增长政策陆续出台、一批重大工程项目启动，国内投资需求仍能稳步增长，对港口矿建材料、矿石、水泥、内贸集装箱等工业化、城镇化建设方面的货类带来持续增长需求。
基于上述情景判断，考虑“双碳”目标、产业结构转型等因素影响，结合定量预测模型，预测2022年我国港口货物吞吐量能够实现稳步增长，吞吐量与GDP的弹性系数在0.7左右，吞吐量增速在4%左右，比2020年、2021年两年平均增速略有放缓。
克拉克森研究：全球航运市场中国影响力（2022年2月）
来源 ：克拉克森研究 2022-02-17
《全球航运市场中国影响力》2022年2月
本次《全球航运市场中国影响力（2022年2月）》报告通过回顾航运市场的过去（周期变化）、现在（需求、供给和中国制造）、未来（绿色转型），看中国的市场影响力。
过去：中国因素推动航运市场进入牛市
2000-2008年是航运市场前所未有的繁荣时期。2008年，克拉克森综合海运指数年度平均值一度接近5万美金每天。这期间中国起到了决定因素，中国自2001年中国加入WTO后，进出口贸易量飞速增长，同时带动整个海运行业的快速发展。
现在：中国需求、中国供给和中国制造
海运贸易
过去20年间，中国海运进口量年均复合增速达到12%，出口增速保持4%以上。其中2009-2020期间，随着中国固定资产投资以及工业生产进一步扩大，全球海运贸易增量中约58%由中国贡献。2020年，中国海运进出口贸易量已经占到全球总量的30%（其中海运进口贸易量占比25%）。
船东船队
当前中国船东的船队规模占比全球船队15%，为全球第二大船东国。如果以船队数量计，中国已超过希腊船东船队数量。去年底，亚太船东的船队规模首次超过欧洲船东拥有的船队规模，也标志着全球海运蓝图中以中国为中心的亚洲力量的崛起。
中国目前是最大的散货船东和集装箱船东。近几年新船投资集中在散货船和集装箱船。受中国金融船东业务发展的推动，中国船东在二手船交易市场同样活跃，主要船型为散货船和油轮。中国租赁公司一方面为传统船东提供更多灵活的船舶融资帮助他们释放现金流，另一方面也增加了自己的船舶资产投资。
中国制造
随着制造业的转移，全球造船产能完成了从欧洲向日本转移，再从日本逐步向韩国、中国的转移。三大造船国中，日本份额进一步缩小，中国和韩国竞争激烈。2021年中国进一步巩固其领先地位，造船三大指标均处于领先地位。中国目前在大部分船舶设备领域已经实现了本土化并逐渐扩大国际市场份额。随着绿色环保议程加快，智能制造应用到航运市场，当前有更多的设备商和互联网技术公司把目光瞄准航运市场。
未来：中国碳中和达峰目标影响航运绿色转型
航运燃料转型
中国交通部碳达峰行动方案鼓励发展电动和LNG动力船，推进船舶靠港使用岸电以及加注站建设。LNG动力被认为航运绿色转型的过渡燃料，在未来十年将是主要的解决方案。另外替代燃料中还有LPG，甲醇、氨、生物燃料等燃料类型。目前中国船队运力中有47艘船舶使用替代燃料，另有71艘新船订单将使用替代燃料。
海运能源转型
当前全球海运贸易中，能源板块（包括原油、成品油、动力煤、液化天然气和石油气）占据所有海运贸易量的36%。未来能源结构将持续向清洁能源包括可再生能源发展，海运贸易结构将受到潜在影响。未来中国天然气消费和进口LNG需求仍将快速增长。同时，中国在2021年超越英国成为全球最大海上风电市场，未来海上风电市场仍将呈健康增长态势。
零碳能源！绿氨动力VLAC横空出世
来源 ： 江南造船 2021-12-14
12月10日，中国船舶集团旗下江南造船携手贸易公司与JS & Co视频签署了2+2艘93000立方米超大型绿氨运输船(VLAC)合作备忘录。
作为零碳排放的积极倡导者和引领者，江南造船一直前瞻性地和业界各主要伙伴合作积极推进具有零碳排放特质的液化气船开发，继去年完成了所有风险分析推出了氨燃料就绪(Ammonia Fuel Ready)的超大型气体运输船(VLGC)后，日前又携手JS & Co和法国船级社(BV)推出全球最大的氨动力93000立方米VLAC。
该船将可以用于运输来自世界各地正在开发的许多新的绿色合成氨项目的液态氨。包括JS & Co将推广的项目以满足欧洲和东北亚地区2025年的需求。
氨被认为是最有希望实现零碳航运目标的替代燃料之一，作为零碳能源，氨燃料能满足更加严格的温室气体排放要求，可以使船舶满足2050年的终极目标。随着氨燃料需求预期将会扩大，对稳定供应的氨运输船需要也将不断增加。
①通过与主机厂商的商业化协作，该VLAC将配置氨动力主机。
②同时该VLAC还可兼容VLGC的所有尺度和功能，为此可选择性地配置两个甲板氨燃料罐，方便需要时进行其它货品诸如液化石油气(LPG)的运输贸易时的氨燃料供给，同样可以实现零碳排放。
③除了常规业务外，VLAC运输的液氨还可以作为氢气中间载体，为大容量液氢运输提供一个现实版解决方案，即，以液化氨形态用VLAC进行海上运输，在输送到使用地后从中提取氢。因为氨在常温下容易液化，便于大容量运输，从而克服了超大容量液氢运输短时间内难以逾越的障碍。
油轮船东的“失落2021”，2022会好吗？
来源 ： 海运圈聚焦 2022-01-04
2021年即将过去，对油轮业的许多参与者来说，这即将被载入史册的一年可谓是“艰难度日”。与干散货和集装箱航运业的大赚特赚不同，油轮业在2021年一直难以实现盈利。然而，随着全球经济的持续复苏和OPEC+的增产，预计将推动海运需求，人们普遍认为明年油轮业或许将走出困境。
今年年末出现的几个问题为油轮业明年复苏的预期力度蒙上了一层阴影。目前仍不清楚omicron变种病毒会在多大程度上扰乱全球经济。国际能源署（IEA）最近表示，其预计新变种病毒的快速传播将“暂时减缓，但不会颠覆”石油需求的复苏。
IEA将2022年第一季度的需求预测下调了60万桶/日，omicron变种病毒下的旅行限制可能加强需求的季节性疲软。然而，IEA预计，疫苗的推广将限制对石油需求的长期影响，其仅将全年的预测减少了10万桶/日。
另一方面，OPEC+分析师对omicron变种病毒的影响的担忧要少得多，他们认为明年年初的需求增长与Covid-19前几年的增长率一致，该组织最近将其对第一季度需求的预计提高到110万桶/日。
年末omicron变种病毒的出现，使陷入困境的原油油轮船东希望破灭。虽然12月下旬VLCC运费高于去年年底，但运费市场未能反映出原油市场全年的强势。尽管有相当大的回撤，原油价格今年迄今已上涨了约40%。在今年下半年，运费表现出一些积极的势头，在8月底和10月底之间，国际油轮运价指数（WS）上涨了50%。然而，在最近几周，这些收益大部分已经蒸发。omicron变种病毒的迅速蔓延放大了美国和其他国家从战略储备中释放原油的影响，抑制了对油轮运输的需求。石油市场和货运市场表现之间的差异突出表明，供应一直是主要因素，在OPEC+和其他生产国限制产量时运力过剩严重。
在本季度早期，中国遭遇了能源危机，由于进口和价格飙升，煤炭和天然气成为头条新闻。在某种程度上，随着中国增加能源采购，对这个全球最大进口国的原油进口量也有所增加。自10月中旬以来，运往中国港口的VLCC货运量增加了近40%，为货运市场提供了一些亟需的支持。
除非Omicron变种病毒，或出现另一个变种，对全球经济复苏造成彻底的破坏，导致石油需求急剧下降，否则原油轮市场在未来一年应该会有所改善。石油需求的持续复苏，加上OPEC+的产量增加，应该会促进对油轮运力的需求。全球范围内的低石油库存也是一个看涨的信号，许多炼油厂可能会库存长期缩减后寻求重新进货。此外，在上一季度，越来越多的船舶被送去回收，这将对运费有一定支撑。
有一个因素不太可能在未来一年支持运费，那就是慢速航行。根据Signal的数据，今年大部分时间里，原油贸易的周平均速度一直呈下降趋势。虽然在第四季度的前半段，随着需求和运费的反弹，平均航速有所回升，但Omicron变种病毒出现后，船舶航速再次放缓。若需求持续疲软，船舶提速的空间将相当有限。
虽然脏油轮行业经历了充满挑战的一年，但清洁成品油轮货运市场表现尚可，在上个月有了相当大的复苏。最近几天，欧洲大陆至美国大西洋海岸航线上的清洁MR2油轮的运费达到了2020年5月以来的最佳水平。
石油储备的释放并没有改变对成品油的需求，因此，随着全球燃料需求的持续恢复，清洁油轮表现良好。全球经济复苏的势头不断增强，第四季度满载的MR2型油轮数量一直呈上升趋势。然而，随着许多国家开始实施新的旅行限制和封锁，成品油的需求可能会受到影响，清洁油轮运费将再次走低。
运价暴跌90%！散货船市场三月底前上涨无望？
来源 ： 国际船舶网 2022-02-08
近三年BDI指数走势图
BDI指数结束四日连涨，又开始连续下跌。大型散货船运价自去年高峰下跌已经超过 90%。分析师预期至少在3月前运价都将维持低迷。
据外媒报道，好望角型散货船现货价格 1 月底跌至每日 5826 美元，为 20 个月最低，远低于去年10月时每日超过80000美元的12年高点。而从巴西运输铁矿砂到中国大陆的好望角型船运费已比去年10月跌六成，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）同比跌75%。
受所有船型运价下跌拖累，波罗的海干散货运价指数（BDI）周三（2月2日）终结4连涨。波罗的海干散货运价指数下跌21点或1.5%，至1419点。好望角型船运价指数下跌17点或1.3%，至1280点。海岬型船日均获利减少137美元，至10616美元。巴拿马型船运价指数下跌46点或2.5%至1765点，为去年4月以来最低。巴拿马型船日均获利下降411美元，至15885美元。超灵便型船运价指数下滑8点，至1570点，为去年2月以来的最低水平。
BDI指数周五又下跌2点至1423点，因好望角型船费下跌，超过了巴拿马型和超灵便型船运价的涨幅。好望角型船运价指数下跌49点或3.8%，至1242点。海岬型船日均获利减少408美元，至10302美元。巴拿马型船运价指数上涨25点至1796点。巴拿马型船日均获利上涨226美元，至16165美元。超灵便型船运价指数上涨23点，至1594点。
虽然好望角型船现货价格已经恢复到每日1万美元，但仍低于收支平衡率，即约每日2万美元。此外，波罗的海干散货运价指数（BDI）受到好望角型船指数拖累，1月一度跌至1296，创13个月来新低。
2021年中受到疫情和天气影响，中国塞港限制散货船的供应使运费飙升，但IHS Markit数据显示，此后在中国外海等待的船舶数量大减40%，表明情况缓解。
日经报道认为，运费出现下行压力主要来自航运需求疲软。自去年7月起，中国粗钢产量一直无法超过前一年，根据世界钢铁协会（WSA）统计，2021年中国粗钢产量产量是6年来首见下滑。此外，中国的铁矿砂进口量也在三年来首次下降。
日本邮船相关人士表示，“去年在新冠疫情的背景下散货船运价飙升，但2022年的高峰不可能达到这种水准，现在市场上所有的目光都集中在中国对铁矿砂的需求上。”
市场分析人士预计，运费至少在3月份之前都将保持低位。由于每年12月到隔年2月之间的航运需求都会因为农历春节放缓，而且近来铁矿砂运输因主要出口国巴西大雨不断已经中断。
回顾：2021年给集运业带来哪些启示
来源 ： 中国远洋海运e刊 2022-01-10
航运业的重要性毋庸置疑。但只要供应链顺畅，大多数人都不会意识到它的存在。但在2021年，这种情况发生了改变。
2021年，集装箱航运业多次成为主流媒体关注的焦点，巨轮搁浅苏伊士运河、美西港口拥堵、物流成本急剧上涨……
2021年，受美国空前消费需求的推动，美国集装箱进口达到创纪录的水平。而与此同时，疫情导致的港口封锁和内陆物流中断造成供应链阻塞。
由于船舶从本质上来说属于移动资产，需要追逐利润更高的航线，因此当一条航线如远东-美国航线运费上升，那么其他航线的运费也会随之上升，以保持对船舶的吸引力。
过去几年，当大型船舶交付时，小型船舶就被推到了支线。而现在，小型船舶被重新部署到跨太平洋航线。然而，支线运力被消减了，运价上升了，但跨太平洋航线的拥堵问题并未得到解决。新增的船舶被困在锚地，其中一些船舶在没有与码头达成必要协议的情况下就开始了航行。
目的港的延误意味着船舶通常会延迟出发，承运人被迫选择取消航次或增加运力，这促使船公司争相租用空闲运力，或者从其他行业租船。
与2019年相比，2021年前10个月的集装箱货量增长了5.5%。而同期集装箱船队的运力增长了7.4%。因此，货运市场的现状不能只用市场基本面来解释，因为陆岸供应链瓶颈以及在港口的长时间等待占用了相当多的运力，减少了船舶的航行次数。2019年前10个月，每标箱运力平均承载6.2个集装箱，而2021年前10个月，这一数字降至6.0，虽然降幅不大，但如果扩大到整个船队，就足以产生影响。
2021年的新船订单将从2023年开始交付，并将增加海上运力。然而，除非港口和内陆连接能够确保货物端到端的自由流动，否则这些额外的运力只会加入港口外待泊的船队。
当前最主要的矛盾是，美国等地的基础设施无法应对更多的货量。为应对上述挑战，需要对整个陆上供应链进行大规模投资，但问题无法得到马上解决。海上运力并不是限制因素，这意味着2023年交付的新船也无法解决2021年暴露出来的潜在问题。
一些托运人在2020年底或2021年初签订了长期合同，当时的合同运价高于航运低迷时期的运价，但低于今天的运价。只要这些托运人保持合同约定的箱量，他们仍然享受相对较低的费率。但当他们有更多的货物要运输时，问题就来了。过去运力充足时，承运人可以允许增加额外箱子，但如今这种灵活性已无法实现，托运人不得不去现货市场争夺舱位。过去一年，托运人对现货市场的敞口越大，其运输的难度就越大。
承运人的收益报告显示了合同运价和大多数集装箱实际运费之间的差异。例如，2021年第三季度，马士基的平均收入为3561美元/TEU，而赫伯罗特的平均收入为2234美元/TEU，均远低于现货运价。与班轮运营商建立稳定的合作关系将使托运人避免一些风险，以及2022年可能会遭遇的“黑天鹅”事件的影响。
政策加持下，如何走好集装箱铁水联运的发展之路？
来源 ：中国水运报 2022-02-11
日前，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，提出到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
“十三五”期末，全国港口完成集装箱铁水联运量约687万标箱，比上年增长29.6%。然而，全国港口完成集装箱铁水联运量，占港口集装箱吞吐量比重仅为2.6%，远低于发达国家20%—40%的业内水准。
那么，国内集装箱铁水联运与其他国家的差距在哪里？自身又存在怎样的不足？如何构筑适应高质量发展需求的新格局？近日，记者带着这些问题，采访了业内有关专家及相关企业。
打通“任督二脉”
2021年12月29日上午，载有50个集装箱的36731次列车，从太仓港疏港铁路专用线缓缓驶出，“长江第一港”太仓港正式迈入“铁水联运”时代。
站在2021年的“尾巴”上，长江干线又一座港口成功实现铁路进港，顺利打通集装箱铁水联运“最后一公里”。
据了解，“十三五”期间，全国24个主要沿海港口，铁路进港率约为92%，43个重点港区铁路进重点港区率为79%。但不少专家认为，集装箱铁水联运打通“最后一公里”，并不意味着完全打通促进集装箱铁水联运高质量发展的“任督二脉”。
中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所副总工刘启钢分析国内集装箱铁水联运市场发展短板：一是目前陆路集疏港仍以公路为主；二是港口货源平均运输距离不长，珠三角部分港口90%以上货源在100公里以内，铁路短途运输优势并不明显；三是进港专用铁路线、后方通道和内陆场站没有提前规划，无法满足快速发展的市场需求；四是运输装备、装卸能力不足。
“我国进港铁路专用线长度普遍比国外短，国内进港铁路里程排在前列的大连港，也仅与美国洛杉矶港同一水平，较之欧洲港口差距巨大。”交通运输部水运科学研究院副研究员邢虎松告诉记者，铁路进港只是打通“任督二脉”的第一步，集装箱铁水联运还需在增加基础设施衔接度、推进包括集装箱在内的联运装备标准化发展等方面下功夫。
打破信息壁垒
2020年，连云港港口控股集团有限公司将铁路运单、海运订舱单和装箱单缩减至一张单据，实现了集装箱铁水联运“一次填单、一口报价、一次委托、一次结算”的业务新模式。
以连云港港口控股集团有限公司为例，大型港口企业作为集装箱铁水联运市场中的“弄潮儿”，围绕提升运输效率的信息化创新步伐从未停止。
不过，近两年不少业内专家认为，要推动集装箱铁水联运实现更高质量的发展，相关部门、港口企业和运输企业就必须联手，在推动集装箱铁水联运信息化发展方面有更多创新和联动举措。
刘启钢指出，集装箱铁水联运信息化发展，必须扩大政府、铁路、港航等主体数据交换范围，尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。
邢虎松认为，相较于欧美重视多式联运信息化建设，我国智慧港口建设步伐虽不断加快，但港口与铁路、航运等主体之间信息交换壁垒尚未完全打通；各种运输方式信息系统标准不统一，互联共享难度大。
不过，打破信息壁垒的难度虽大，但不少企业和地方已成为“第一个吃螃蟹的人”。
2021年9月，以连云港港口控股集团有限公司为代表的302家企业及机构，共同签署《贯彻新发展理念，构建新发展格局——铁水联运发展连云港倡议》，旨在打造铁水联运公共信息平台，推动铁水联运行业标准的形成，推广铁水联运优秀应用项目、关键技术，建设各方参与的权威议事平台，从多角度、多维度为集装箱铁水联运发展谋划未来路径。
2021年12月30日，浙江“四港”联动智慧物流云平台2.0正式发布上线。其中，平台搭建公铁水内贸货运网络，将以区域内河集装箱运输为切入口，开辟标准化、专业化、低碳化、便利化、可视化的公铁水联运通道，建立浙江省内及长三角地区内贸运输信息共享网络体系，推动海港、陆港、空港等相关物流数据交互共享、汇聚融合，构建物流数字生态。
构筑发展新格局
“提升多式联运承载能力和衔接水平，创新多式联运组织模式，促进重点区域运输结构调整，加快技术装备升级，营造统一开放市场环境。”在已经印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》中，集装箱铁水联运的前行路径已清晰可见。
有了政策加持，国内集装箱铁水联运如何构筑高质量发展新格局？
刘启刚认为，国内集装箱铁水联运应从优化政策设计、加强规划引领、促进设施融合、推进标准统一和实现一体化经营管理五大方面构筑清晰的发展路径。
优化政策设计。在国家支撑政策方面，结合“2030年前碳达峰行动方案”，明确地方铁水联运发展目标；进一步深化推进运输结构调整，出台集装箱“公转铁”引导政策；建议国家在港口规划立项、土地利用、财政税收等方面加大支持。在国家约束政策方面，调整高速公路运输收费政策，加强公路治超、治污管理力度，进一步规范港口集疏港公路运输标准；强化“绿色港口”考核，增加铁路专用线接入、无缝衔接比例、铁水联运量等指标。在地方政府政策方面，建议地方政府拿出专项经费，进一步提高公转铁补贴总额，并优先支持海铁联运项目；进一步协调船公司、港口与铁路协作共同降费。
加强规划引领。港口合理分工区域协同发展；以枢纽港口为龙头规划铁水联运通道；打造铁水精品班列；提升服务质量，实现港口群的合理分工，避免无序竞争，重复建设。
促进设施融合。加强港口及后方通道能力建设；谋划主要能力制约点扩能改造；加快推进港口铁路专用线建设；加快内陆港无轨站建设发展。
推进标准统一。统一海运、铁路运输及管理标准，如装载加固、拍照等，推进铁港信息资源共享，提高全程服务质量；统一铁水联运品名划分标准，明确危险货物清单，制定价格下浮负面清单，简化目前过于繁杂的品名下浮限制，提高铁水联运产品市场竞争力；鼓励自备箱上路，发展铁路箱下水业务，推进箱源互使，共享共用海运、铁路、公路箱、货、场、车、资金、信息、人员等物流资源。
实现一体化经营管理。建立多式联运经营人，共同整合平台经营经验，实现一个平台办理铁路、海运、港口、海关等各项作业；推进“一单制”模式，吸引船公司发展以内陆港为终端的全程物流一站式产品，签发全程物流提单，推进铁水联运“一单制”，“一口价”收费机制；信息资源融合共享，扩大政府、铁路、港航等主体数据交换范围，尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。
全球十大船东国排名升降的前因后果
来源 ： 中国船检 2022-02-22
一年多以来，集装箱船和散货船市场持续火热，这对船队资产总值产生了重要影响。在船舶估值平台VesselsValue发布的最新“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，我们可以明显观察到这种变化。
中国成为全球最大船舶资产国
中国超越日本，第一次在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”位列第一。据VesselsValue统计，截至2021年11月初，中国船东所运营船队的船舶总价值累计约为1910亿美元，从上一次的排名第二(2021年2月份)升至第一。VesselsValue首席航运分析师Olivia Watkins分析称：“集装箱船和散货船市场的火爆(运价/租金高升)导致这两大类船型的市场价值大幅上涨，进而对各船东国和地区的船舶资产总值影响巨大。”
中国船东拥有运力规模最大的集装箱船船队，以总吨计，中国集装箱船队总运力约占全球总运力的15%。与此同时，随着市场需求爆发，集装箱船运价的上涨也促使整个集装箱运输行业开始了一轮新的订购热潮。据不完全统计，2021年前11个月，全球范围内的集装箱船订单量约516艘，其中有46%的订单为中远海运(包括东方海外)和海丰国际等班轮公司所有。
短期订单激增只是助推中国成为全球最大船舶资产国的一个现象，横向观察则可看到一种趋势。近些年，我国集装箱船队规模增长迅速。2015-2020年，以总吨计的运力年复合增长率高达16%，2010-2012年出现的那一轮造船热潮和始于2010年的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》及其后续相关细加速了我国船队更新步伐。据克拉克森(Clarksons)统计，我国集装箱船船队平均船龄在2021年8月底为8.9年，低于全球平均船龄(10.3年)。年轻的船龄结构在一定程度上反映了我国船东对集装箱船的需求，进而也解释了我国成为全球最大船舶资产国确只是时间上的问题。
整个2021年，散货船市场需求也被释放。在于新冠疫情、船员换班、地缘政治等诸多客观因素存在，港口外等待船舶数量始终处于高位，这导致运力供应紧张。而运力紧张推动了费率飙升。波罗的海干散货运价指数(BDI)在2021年10月份突破5600点，较年初的1400点增长超过三倍，更是创下13年来的最高值。细分来看，好望角型散货船日租金从2021年初的16000美元升至当年10月的86000美元，涨幅高达420%。尽管巴拿马型散货船运价指数(BPI)在2021年11月底连续下跌，但平均日租金仍保持在20000美元以上，依旧维持在10年以来的最高价格水平。大灵便型散货船日租金也在一年之中增长四倍有余，一度达到45000美元。运费史无前例的上涨速度描绘了市场对于散货船的需求，而这种需求也为高价值埋下了伏笔。我国散货船队规模占全球总规模的20%，且在我国，散货船总吨位则占船舶吨位总量的56%。据VesselsValue统计，2021年1-10月，我国散货船队总价值几乎翻了一番，从280亿美元增至530亿美元。
日本排名依仗汽车船队
排在中国之后的是日本。统计期内，日本船东船舶资产约1870亿美元。虽然排名下降，但日本全国船舶总值增长了700多亿美元。除了集装箱船和散货船价值高升产生贡献外，汽车运输船价值的增长是另外主因。
日本船东拥有的汽车运输船总值目前约为134亿美元，较2021年初的73亿美元增长约83.5%。为什么汽车运输船的价值会有如此明显的增长？
首先在于需求，这是所有现象的本源。对于汽车制造业不发达的国家或地区而言，海上汽车运输需求是持续的。日本是汽车出口大国，一直以来，汽车出口大国的定位也让日本企业在汽车运输船市场加大投资力度。2009-2019年，全球前五大汽车运输船订造国共新造107艘汽车运输船，其中有30.8%(33艘)来自日本船东。令人惊讶的趋势出现在去年。2021年1-10月，全球汽车运输船订单已经达40艘，另有备选订单16艘。深一步想，单船装载量的降低也会增加船舶总航程需求。如今，各国对纯电动汽车的需求加速增长，而纯电动汽车的单车质量要比传统燃油车重，所以纯电动汽车需求大增时，汽车运输船队可以装载的汽车数量就会相对减少，这就要求更多的汽车运输船存在于市场。
与其它领域一样，在供需状况没有极为明显失衡的状态下，需求增长对船舶价值的影响是正面的。2021年8月，汽车运输船日租金达到了2008年以来的最高水平，5000CEU型船和6500CEU型船的一年期期租合同日租金分别高达24000美元和29000美元。帕累托证券(Pareto Securities AS)分析称，近30000美元/天的租金价格是过去5年来平均日租金的三倍以上，这是汽车运输船市场繁荣的迹象。VesselsValue在报告中称，目前的汽车运输船市场是一个“卖方市场”，一些运营商受市场环境带来的丰厚利润和收益所引，将自有船舶租出或出售，10年船龄和20年船龄的汽车运输船价值已大幅上涨。公开资料所示，一艘于2021年6月售出的船龄为23年的6400CEU型汽车运输船的最终成交价格为2300万美元，而就在当年4月，同型船舶的成交价格仅为1380万美元。
订单激增与二手船价格上涨之外，汽车运输船的价值也因大型化和低碳化的发展而“水涨船高”。日本邮船、商船三井和川崎汽船旗下汽车运输船队规模占全球同类船队规模比重巨大，它们的动作被认为是该领域的风向标。继日本邮船和商船三井之后，川崎汽船也宣布将在2023财年至2025财年部署总计8艘7000CEU型液化天然气(LNG)动力汽车运输船。VesselsValue指出，日本船厂已经将7000CEU型LNG动力汽车运输船的造价提高到了1亿美元，相比去年增加约1000万美元。
在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，日本船东还拥有价值最高的液化石油气(LPG)运输船队，鉴于市场相关因素刺激，价值总额达到74亿美元，较上一个统计期增加约16亿美元。
支撑希腊排名的液散资产
自2021年1月以来，希腊船东船舶资产总值已由932亿美元增至1450亿美元，这使其在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中排名第三位。“希腊是全球最大的油船船队拥有国，尽管这一领域的收益一直在低位区间，但我们已经看到现货价格的上涨。这提高了整个油船船队的资产价值。”Olivia Watkins说，自2021年初以来，超大型油船(VLCC)、苏伊士型油船(Suezmax)和阿芙拉型油船(Aframax)新造船价格和二手船的交易价格增长了20%-30%。
船舶经纪公司Gibson提供的数据显示，有代表性的中东-中国之间的27万载重吨级油船基准交易(TD3C交易)的运行吨公里成本和总重吨公里成本在2021年上半年降至500美元/天，为该公司自2000年有历史记录以来的最低水平。“与2020年上半年相比，支撑全球VLCC交易的中东地区原油出口量下降到1525万桶/天。而需求的减少与大量供应又在同时发生。自2020年7月以来，全球交付37艘VLCC，只有6艘出售供回收利用。”2021年11月底，国际原油市场价格“崩盘”——美国原油期货价格一天跌13%，为当年日最大跌幅。随后，石油输出国组织(OPEC)及其合作伙伴暂停了于今年1月份再增产40万桶/天以逐步恢复疫情期间停掉产量的计划。有分析机构暗示，2002年底，OPEC将产量提高150万桶/天，使VLCC租金从2002年前三季度的16000美元/天提高到第二年第一季度的60000美元/天。“我们保守地推断VLCC日租金将达到45000美元/天。在此之后，当船东在2023年必须开始遵守现有船舶碳排放目标时，大部分运力不得不减速航行，油船运输市场将开始收紧供应。”目前，VLCC新造船价格环比上涨约200万美元，达到近1000万美元，苏伊士型油船和阿芙拉型油船的新造价格也达到6300万美元和5050万美元。“以今天的新造船价格对比来看，造船厂将会逐渐被集装箱船填满，而给油船的建造空间将会减少。总而言之，供需前景值得大家关注。”尽管如此，整个油船运输市场在未来几年的船队运力平均增长率也会达到2%左右。
目前，希腊仍是全球最大船东国，拥有4901艘各种船舶，约占全球船队总吨位的19.42%。从细分领域看，希腊船东拥有全球约30.25%的油船运力，以及约20.04%的散货船运力和约15.58%的LNG/LPG运输船运力。由于高租金，希腊散货船队价值在去年几乎翻了一番，从280亿美元增至530亿美元，同时，希腊人依旧活跃于交易市场，其所购散货船占2021年全球散货船买卖的四分之一左右。最近几年以来，希腊航运企业增加了对于LNG运输船的采购力度，而这是价值最高的船舶类型之一，鉴于上述数据，也就不难理解为何希腊船队价值有所增加了。加之当前LNG运输船的即期费率飙升——英国石油公司(BP)以350000美元/天的费率租用了一艘LNG运输船，创造了史上最昂贵租金纪录——自2021年初以来，希腊LNG运输船队的价值增长了20亿美元左右。
可能退出榜单的挪威
在最新的“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，挪威算是很有特点的一国，该国船队总资产排名在从2020年的第五位跌至2021年2月的第九位之后，又下降一个位置，目前排名第十位。挪威的排名滑落被归咎于海工平台和相关船舶价值的下跌。
故事的序章始于2014年的国际油价暴跌。当时，市场研究机构就已经预判到海上钻探市场将进入低迷期的现实。然而疫情的爆发再次抬高了该市场下行风险。2020年，全球最大的海上钻井平台承包商瓦拉里斯(Valaris)宣布根据美国《破产法》第11章寻求破产保护——这是当年第三家被迫走向破产的海上钻探巨擘。据不完全估计，2020-2021年，全球海上钻井公司有多达10%的合同量被取消，仅2021年上半年，海上钻井市场减值损失就达到100亿美元。尽管海上钻井承包商期待市场尽快复苏，但前所未有的危机使得油气生产商对于新的投资十分警惕，造价高昂的海上钻探项目首当其冲被搁置。可以预见的是，在低价位区间波动的国际油价将进一步削弱海上钻探市场的复苏预期，该市场在未来很长一段或将维持萧条状态。众所周知，挪威涉及航运业的大部分投资都在移动式钻井平台领域，随着石油巨头大幅削减资本支出，钻井作业及平台项目纷纷被终止、暂停或推迟上线，这直接导致了Borr Drilling船队价值损失5亿美元。
新冠疫情、国际油价、经济衰退、投资转移等诸多因素叠加，此前预计的海工平台市场温和复苏之路显得愈发艰难，而这种艰难又直接作用于海工相关船舶市场。从成交结构来看，钻井平台和海工支持船的订单稀少已成常态。从过去三年来看，全球钻井平台成交金额占比由2011-2013年间高峰时期的50%-60%降至为5%-11%，海工相关船舶的成交额虽然能占到总量的25%-45%，但其中80%-90%为海上风电、工程建设等非油气领域海工作业船，真正的海工支持船成交比例仅为2%-8%。
一旦活跃的钻井平台数量或者勘探开采活动出现下降，市场压力就会施加到海工支持船产业链环节，其结果就是额外的财务压力压垮脆弱船东，企业面临公司破产、债务重组、再融资或结构重组。这又会迫使船东处置不良资产，最终导致资产价值承压。也许在下一次发布的“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，我们可能见不到挪威了。
