近日，德路里（Drewry）举办了一场网络研讨会，探讨集运市场前景以及2027年影响供需平衡的因素，并就“明年市场将如何演变？”“哪些因素将决定市场是否会陷入运力过剩？”进行投票。

      值得关注的是，过去3年新船运力订单年均约 500 万标准箱；手持订单与现有船队运力之比攀升至 45% 左右，创下 2009 年以来新高。当前手持订单总量接近 1600 万标准箱，9 月新船签约量达 110 万标准箱，为有记录以来第二高单月签约规模。订单主要来自全球两大头部班轮公司：地中海航运（MSC）订造 20 艘 24000 标准箱级集装箱船，马士基（Maersk）订造 20 艘 18600标准箱级船舶。

      另有观点认为，传统供需基本面已无法完整解读当前市场。地缘冲突扰动、港口拥堵、航行距离拉长等因素的影响日益显著，既占用运力，也削减了可实际投运的有效运力。

      归根结底，2027年市场走向取决于需求增长、减速航行和港口拥堵，能否以快于新船交付的节奏消化运力。德路里的判断是：难以实现。这些扰动因素现已成为市场的结构性变量，固然会延缓名义运力转化为有效供给。但新船交付体量巨大，上述因素对冲船队增量的作用将持续走弱。在德路里看来，运力过剩已成定局，唯一尚存变数的，是过剩的严重程度。

      投票结果

      参会嘉宾的看法与上述判断大体一致。超七成受访者预计 2027 年将出现不同程度的运力过剩：56.7% 预判为温和过剩，14.2% 认为会出现严重过剩。仅有 14.4% 预期市场供需大致平衡，5.3% 预判市场趋紧。

      共识显而易见：业界已认识到船队扩张带来的结构性压力，只是对供需失衡程度判断不一。

      什么可能打破平衡

      39.4%的受访者认为新船交付是最大的决定性因素，足见业内对新增运力的担忧。29.0%的受访者则关注网络扰动和港口拥堵，强调有效供给优先于名义供给。航程增加、班期不稳定、船舶在拥堵港口外待泊，都会占用本可用于承运货物的运力。

      班轮公司运力管理排在第三位，占比 18.6%。空班、航线调整等手段虽有助于抑制运力过剩，但受访者普遍认为，班轮公司难以完全对冲在手订单集中交付带来的压力。货物需求仅占 11.7%，船舶拆解仅占 1.3%。这表明市场主流观点并不认为需求回暖或是老旧运力淘汰能成为决定性因素。

      德路里观点

      投票结果印证了此前的判断：2027 年行业面临的最大考验，不在于班轮公司能否完全避免运力过剩，而在于如何应对持续加剧的过剩局面。一旦港口拥堵有所缓解，叠加新船交付提速、更多船舶回归有效运营，船舶利用率、运价与盈利水平或进一步承压。

      持续的市场扰动与审慎的运力管理或可缓和冲击，但依靠市场低效状态维系供需平衡，并非稳定路径。