还没到封冻，纪录已经破了。截至9月30日，北极航线（NSR）确认过境航次达到104个，超过2025年全年的103个；过境货量370万吨、较去年全年增15%，参与船舶总载重780万吨、增26%。按北方高北物流中心（CHNL）的估算，本航季最终可能接近150个航次。

      104个航次：9月底就超过去年全年

      挪威北方高北物流中心（CHNL）基于Kpler旗下MarineTraffic的AIS数据确认，截至9月30日北极航线有104个过境航次，而2025年整个通航季为103个、2024年为97个。

      过境货量约370万吨，比2025年全年的320万吨高15%；完成过境的船舶合计载重约780万吨，比2025年的620万吨高26%。

      这些数字仍是初步值：截至9月30日，另有45个潜在航次已在途中或位于航道范围内，最终可能计入完成过境。CHNL据此估计，2026年全年或接近150个航次、超过450万吨货量。

      油轮是主力：东行22个航次、210万吨

      按船型看，油轮贡献最大：东行22个航次、约210万吨，以俄罗斯原油为主，主要发运港是摩尔曼斯克，其次是普里莫尔斯克和乌斯季卢加——这条航线正在把俄罗斯石油从波罗的海港口送往亚洲。

      散货船东行13个航次、约110万吨；另有27个西行航次，反映大量运力正向波罗的海、摩尔曼斯克等西部目的地调遣。CHNL认为，这说明北极航线不只是货运通道，也是商业运力在作业区域之间季节性转移的通道。

      路透社的数据侧证了油轮这条线：2026年经北极航线出口的俄罗斯石油已比去年增加近50%，7月开航至10月中旬约2000万桶运往亚洲。

      集装箱：4个亚欧直达，去年只有1个

      集装箱运输是另一个信号。截至9月底，CHNL记录到13个集装箱船过境航次，其中包括不以俄罗斯为起终点的亚欧航次——这类国际亚欧直达今年已完成4个，2025年全年只有1个。

      具体船舶包括：集装箱船“Panstar Acro”号从韩国驶抵英国，“Dubai Tower”号从中国驶抵英国，“Riyadh Mukaab”号从中国驶往费利克斯托；散货船“Nan Xin 27”号完成中国至立陶宛克莱佩达的航次。

      占比仍然很小，但意义在于：北极正被当作亚欧之间的替代走廊来试。

      冰情与环保账

      冰情决定了这一季的节奏。8月上半月，大量船舶绕到北地群岛以北、避开维利基茨基海峡的传统航路；8月下旬冰情好转，随着开阔水域扩大，交通回到传统通道；到9月初，航道上已形成较连续的开阔水域走廊。

      今年的晚季条件比2024、2025年更有利于续航——前两年都是冰情提前结束了通航期。开阔水域在9月30日之后仍在延续，但预计从10月中旬起，季节性封冻会逐步限制非冰级船舶。

      流量上升也带来环境争议。清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）首席顾问西安·普赖尔此前警告，商业航运活动增加将带来“更大的气候影响、更多污染和更多生物多样性丧失”。该组织尤其关注船舶燃烧化石燃料产生的黑碳：颗粒沉降到雪冰上会降低反照率，加速融化。

      洛桑瑞士联邦理工学院的研究人员用自家科考船的排放做了一次天然实验，初步估计：当受污染的云在冰面上形成时，云特性的变化可在约100米范围内造成每天约1毫米的额外融化。油轮活动增加，也提高了偏远北极水域溢油的风险——那里条件恶劣、应急响应基础设施有限。

      商业航运活动增加，将带来更大的气候影响、更多污染和更多生物多样性丧失。