韩国首次尝试北极航线的商业集装箱船8月31日驶入北极水域，本航次最终仅揽获737标准箱付费重箱，远低于1300标准箱的预设目标，重箱装载率仅27%。而在此前的8月15日，中国宁波舟山港已经正式打通中欧北极快航周班运营通道，将亚欧运输单程时长压缩至20天，东北亚两大航运主体在北极航运赛道的商业化推进节奏已经拉开明显差距。
韩国试航不及预期 27%装载率凸显落地短板
本次韩国试航北极航线的船舶为2758标准箱级的“PanStar Acro”号，2011年建成。运营方泛星航运最初计划选用一艘约3000标准箱运力的船舶执行本次任务，最终购置了这艘吨位稍小的二手船适配北极运营。
该轮于8月22日从釜山港（Busan）启航，8月31日驶入北极水域，后续计划挂靠费利克斯托港（Felixstowe）、鹿特丹港（Rotterdam）和格但斯克港（Gdansk）。
实际航行中海域冰况超出前期预估，船舶被迫频繁调整航速与航线避让浮冰，原本计划9月9日抵达费利克斯托港（Felixstowe）的日程被迫延后至9月14日。本次航行除737个付费重箱之外，仅额外装载了约100个空集装箱，总装载量仅占船舶标称运力的30%，远未达到此前调研测算的1300标准箱潜在货量。
韩国海洋水产部北极航运航道推进本部负责人李秀浩（Lee Soo-ho）解释称，为完成船舶适配北极的资质核验、冰区改造的筹备工作耗时远超预期，留给市场货主、货代确认订舱的窗口期被大幅压缩，最终导致实际订舱量不及目标。
对比成熟亚欧主干航线85%-90%的平均运力利用率，本次试航的运营表现距离可持续商业化门槛仍有极大差距。为托底本次验证航行，韩国政府为该轮提供了超200万美元的单向航行专项补贴，如果后续往返航次总运量超过2000标准箱，还将额外发放约70万美元的补贴。
韩国官方明确将本次航行定位为探索性测试，计划依托本次航行积累的全流程运营数据，摸清适配北极航道的货物品类与目标客群，推进2030年前开通常态化北极班轮航线、将釜山港（Busan）打造为北极亚欧枢纽的长期战略。
中国先行一步 宁波舟山港中欧北极快航进入周班运营阶段
就在韩国试航启航一周后，8月15日19时许，海杰航运“迪拜塔”号缓缓驶离宁波舟山港穿山港区集装箱码头，标志着中国首条常态化中欧北极集装箱航线——中欧北极快航正式迈入夏季通航季周班运营新阶段，比韩国的试航进程提前完成了商业化落地的关键跨越。
海杰航运首席执行官方轶介绍，2026年度中欧北极快航首航船国内首靠宁波舟山港，出境后依次停靠英国费利克斯托港（Felixstowe）、荷兰鹿特丹港（Rotterdam）、德国汉堡港（Hamburg）、波兰格丁尼亚港（Gdynia），本航次搭载的储能柜、动力电池、光伏组件、新能源零部件等高附加值热敏货物全部来自长三角的宁波、义乌等出口核心城市，精准匹配欧洲市场旺季交付需求。
这条航线的雏形早在2025年就已完成验证，当年9月22日宁波舟山港-费利克斯托港“中欧北极快航”完成首次试航，船舶全程穿越北极东北航道仅用20天就抵达英国港口，完整验证了航道通行、新能源危货运输、海外港口对接的全流程可行性。
依托近一年来运营标准、船队配置、口岸配套的持续完善，季节性周班产品正式落地，相较传统苏伊士运河航线40天左右的航程，单程仅需20天，航程缩减近一半，还能有效避开地缘扰动带来的船期不稳、成本上涨等问题。
受北极自然冰情约束，中欧北极快航年度通航窗口集中在7月至10月，运营方计划今年安排至少8个航次，投入7至8艘冰区加强型船舶轮换执航，其中部分船舶采用液化天然气清洁能源动力，进一步降低碳排放。中长期运营规划中，这条航线将实现每年4个月稳定通航，持续升级极地航行软硬件配套，逐步延长通航时长，打造“冰上丝绸之路”框架下连通中欧的快捷高效、绿色低碳、韧性强劲的北向物流大通道。
行业共识凸显 北极航道成亚欧贸易新选择
知名船舶经纪公司Intermodal高级分析师尼科斯·塔古利斯（Nikos Tagoulis）指出，北极航线能将选定的东北亚-北欧航程缩短30%-40%，作为苏伊士运河航线和中欧班列之外的季节性替代方案，对于时间敏感的高价值货物，能大幅降低运输途中的资金占用，同时实现燃油成本与排放的双重削减。
目前虽然北极航道总运量和传统亚欧航运走廊相比仍规模极小，同时面临季节性冰况限制、沿岸基础设施薄弱、与俄罗斯管理部门协同存在合规门槛、极地生态保护压力等多重挑战，但全球各主要经济体都在加速布局：俄罗斯依托不断壮大的破冰船队与沿岸基建计划，持续通过该航线运输液化天然气、原油、煤炭等大宗商品；中国在“极地丝绸之路”框架下推进常态化航线运营；韩国则以政府补贴试航的方式积累运营经验。在地缘政治不确定性加剧、全球贸易流通稳定性受到挑战的行业背景下，这条全新的北向物流通道正在持续释放战略价值，逐步为全球航运体系降低对少数海上咽喉点的过度依赖提供更多可能性。
