作为2023年全球最大的原油进口国，中国今年前7个月的原油进口量出现同比下滑。市场分析人士认为，目前原油进口只是暂时走弱，作为世界第二大经济体，只要重拾发展动能，中国原油进口将再次迎来上行。但需要关注的是，中国石油需求出现结构性变化，并推动燃油消费转型。

2001年中国原油进口量只有120万桶/天，但经过19年的连续增长，这项数值已经在2022年飙升至1085万桶/天，这也是有记录以来进口量第二高的年份。其后，由于疫情防控因素，中国的原油进口连续回落了两年。2023年，原油进口量再创新高，达到1129万桶/天。但在2024年的前7个月，原油进口量回落到1090万桶/天，同比下降了32万桶/天。原油进口走弱，原因在于中国燃油消费结构发生了变化，叠加其他迅速发展的潜在结构性变化，将导致原油进口量继续缩减。

首先，汽车新能源转型将持续缩减中国汽油需求。今后几年，中国汽车新能源转型可能是影响原油进口的最大因素，新能源转型包括纯电动方向与混动方向。根据中汽协数据，今年7月份，新能源乘用车销量达到85.3万辆，占据了53.5%的市场份额，首次超过传统能源乘用车销量。中国还鼓励消费者以旧换新，将较为耗能的老旧车辆换成新能源车辆或能效更高的传统能源车。近期，北京市公布了促进车辆更新的政策：只要消费者报废老旧车辆，就能在购置新能源车时获得2万元人民币补贴。该项补贴是为了减少仍在驾驶的燃油车数量，主要将其替换成电动车辆。

其次，液化天然气正在取代道路柴油。中国的柴油需求不再那么紧张。美国能源信息管理局的报告指出，2024年6月中国柴油进口量同比下降了11%，仅390万桶/天。主要有两个原因，一是施工建设速度的放缓，二是卡车燃油逐渐被替换成液化天然气（LNG）。柴油的主要驱动因素是工程建设，尽管中国的工程建设乃至经济运行将在短期内回暖，但工程卡车燃油向LNG转型的趋势仍在加速。能源研究机构Wood Mackenzie的研究显示，去年有22万桶，约占8%的道路柴油需求量被LNG替代。OPEC的原油减产计划推动原油价格上升，柴油价格因此居高不下，而LNG价格恰在此时有所下行，进而加速了工程车辆燃油向LNG转型的速度。

第三，炼厂产能限制了原油进口。虽然市场认为中国已经或者将近完成原油储备目标，但中国原油进口明年或将回升。目前国内炼厂正在努力提高产能利用率，今年7月国内炼厂日均产能只有1391万桶，是2022年10月以来最低的月产水平。今年前7个月，炼厂日均产能达1437万桶，同比下降了1.2%。

第四，国内原油产出持续上升。如果中国能够保持国内原油产量增长，那么其将成为另一个限制原油进口的因素。国内原油产能在7月达到了428万桶/天，较年初上升了2.1%。

第五，减少对外能源依赖度。进口能源正在经历史无前例的价格及供应链波动，中国意在减少对外能源的依赖度。即使电力主要源于煤炭，中国政府仍力推交通系统全面电气化。

尽管当前原油进口面临许多限制因素，但业界仍在关注市场需求有无上升的可能。最大的可能是中国经济再次提速，进而大量提高交通、制造业以及建筑业的原油需求。如果中国炼化厂仍保持较高的出口量，原油进口量也将随之增加。