受全球新增液化天然气(LNG)供应量与需求持续上升的影响，国际航运市场液化天然气船运费再次飙升。眼下，远洋LNG海运市场即期市场租金已经突破100000美金/天。航运经纪公司SIMPSON SPENCE YOUNG(以下简称SSY)在最近一期的周度报告中介绍，近期，一艘M型电控气体喷射(MEGI)LNG船舶拿到了11月份的一份合约，即期运费达到175000美元/天。另外一艘LNG船舶也拿到了稍低的150000美元/天的即期运费合同。

LNG船运解决方案提供商Cool Pool有关负责人认为，过去两年，LNG运费主要由大西洋和太平洋之间的价格套利行为推动，而现在，推动运费大涨的主要原因是运力供不应求。在运力供不应求的背后，是LNG需求的大幅攀升。

LNG运力有待补充

伍德麦肯兹预计，LNG产能将在2015年至2020年间每年增加1.5亿吨以上。相比之下，2011年至2016年，这个数字仅为0.2亿吨/年。新一轮的LNG供给项目最终投资决策(FIDs)预计将新增更多对航运的需求。伍德麦肯兹目前预测在2018年至2021年，FID将新增LNG产能1.14亿吨/年。

其实，运费的飙升已经直观地反映出全球LNG新增供应面对的运力缺口，尽管到今年底，全球范围内将会有500艘新建的运输船下水(但是其中的大部分今年并不面向现货市场)。在此情况下，目前承租人依然急着在冬季采暖季来临前签下多月的合同来锁定船期，因为未来几个季度全球LNG市场的供需基本面非常好，因此LNG的航运费还会保持坚挺，而运力紧缺必然进一步推高冬季船租。

亚洲的需求高峰期正吸引着更多美国出口LNG通过长距离海运来到目的地，将船舶带出了大西洋地区。全球的租船费率因此上涨。在此情况下，市场显然希望看到更多新造船，目前这些订单太少，而且来得太晚。

中国船舶工业经济与市场研究中心专家表示，目前LNG占全球天然气贸易的比重仅为30%，2035年有望达到50%，将需要大量的LNG船进行运输，LNG船市场前景十分广阔。

LNG船舶是国际公认高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，造价昂贵，LNG运输对船舶管理要求更高，因而LNG海运行业集中度很高;受LNG产业链特点的影响，目前全球LNG船队中，80%以上运营船舶和85%以上在建订单都与特定LNG项目绑定(简称“项目船”)，与项目方签署长期期租合同，取得稳定的船舶租金和投资收益。前不久，中远海能在针对投资者关于公司是否有多余运力参与LNG航运即期市场的询问时就表示，集团目前参与投资的LNG船舶全部为项目船，暂无多余运力可参与LNG运输即期市场。SSY表示，尤其是太平洋地区，市场最为活跃。贸易商/租家都在为接下来的11月12月的货物锁定运力。

伍德麦肯兹认为，目前船舶设计和技术上的进步让新型LNG船更大更高效，因此即便是过去三四年下单的船现在看起来也已过时。2018年至今，已有36艘新船加入全球LNG船队，另有3艘送往拆船厂。22艘新船计划在今年底前交付。如此看来，今年运力预计将增加13%。这一增加显然还不能满足日益增长的市场需求。

根据德鲁里预测，全球LNG贸易量在接下来的五年仍将保持稳步上升的趋势，到2022年总量可达3.55亿吨;而全球LNG船队将在2022年达到600艘。但眼下的缺口仍然突出，国际能源署日前也表示，LNG运输船领域投资的匮乏和不及时可能对市场发展和供应安全造成威胁。特别是LNG运输船的缺口可能将先于液化产能的缺口出现。

LNG保供体系日趋完善

IHS Markit数据显示，2017年全球天然气贸易量近1.2万亿方，是全球天然气总产量的三分之一，其中LNG贸易量约为3.11亿吨，占三分之一。今年继续增长，与之对应的是，全球LNG产能正加速扩张。据国际天然气联盟(IGU)数据，全球液化天然气(LNG)总产能将由2015年的3.04亿吨/年增加至2020年的4.59亿吨/年，5年增长50%。

当前正处于建设中的LNG液化项目总产能约有8400万吨;同时，还有大批规划中的项目，产能规模多达9亿吨，多集中在美国和加拿大。

即使是对于LNG需求大幅提升上升的中国来说，LNG供应体系也有了较大的保障。近期，中石油与哈萨克斯坦签署了5年天然气购销协议，此次协议的签订是继10月14日到期的协议之后新签的协议，根据协议，自10月中旬起，哈萨克斯坦对我国天然气出口量将达到50亿立方米/年以上，具体供气量每年商定。中哈5年期天然气购销协议规定，哈萨克斯坦出口至中国的气源为哈国西部气田，天然气经别依涅乌—巴佐依—奇姆肯特天然气管道(哈南线)输送至中国—中亚天然气管道哈国段，再输至中哈边境霍尔果斯口岸。不仅将会增加中亚气源的供气量，也有助于提高中国天然气的保供能力。

除了保障气源供应，LNG终端运输条件也将快速改善。据卓创咨询统计，截止到2017年，我国共投运LNG接收站15座，总计为513.9亿方。中海油集团天然气总公司有关负责人近日在上海能源创新论坛上表示，截至2018年底，我国将建成19座LNG接收站，累计再气化能力达到699MTPA，接收站利用率接近70%。其中，中海油9座、中石油3座、中石化3座、申能1座、九丰1座、广汇1座、新奥1座。预计到2021年，我国将新增7座LNG接收站，总接收能力超过920MTPA。

从国内外整体形势来说，未来天然气的供给量是比较充足的，再加上管道基础设施的互联互通，供应链正日趋稳定。正如国家能源局原副局长张玉清近日在第二届世界油商大会上做出的判断：未来全球LNG供需形势宽松是大概率事件。

基于未来LNG供应的宽松，LNG价格走势也可能发生新的变化，有业内人士认为，到2020年左右，LNG总体供给情况会偏宽松，现货LNG价格会有一些下行的趋势。预计在2023年之后，才有大概有一个市场平衡，亚洲的现货价格和长协价格走到一起，慢慢地市场供给和需求侧达到相对平衡的区间。在此预判下，LNG还有着长远的商业机遇，但是市场竞争的加剧也不容忽视。

警惕高收益下的高风险

有消息指出，2018年交付中的新造LNG船只有一项现货合约是开放的，而在2019年，36艘中也只有7艘面向现货市场。这就意味着，纵使明年LNG的价格将不能撑起如今年这个阶段的即期市场租金，但由于新增运力有限，明年的平均租金/运费还将继续高于今年。但这并不完全是个好消息。

事实上，尽管LNG海运市场玩家并不多，但挡在航运企业和投资者面前的的门槛仍然很高。一方面，目前LNG运输船舶造价依然居高不下。一艘LNG运输船从建造到运营，需要投入大量资金，以16万-17万立方米级LNG运输船为例，造价超过2亿美元。另一方面，LNG船多为项目造船。对于LNG船而言，有稳定的货源也十分重要，要解决货源问题，就要与天然气生产企业或者其他航运企业合作，规避货源不稳定的风险。与此同时，LNG船的运营管理难度也很大。LNG船舶管理本身具有高技术、高难度、高附加值的特点，一艘LNG船建成后，一般而言都需要为其专门配套一个运营和维修团队，而规模较小的企业则很难维持如此规模的投入。

联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的一份数据显示，过去十年来，全球LNG贸易量呈强劲的增长趋势，复合年均增长率达到5.6%，超过全球海运贸易增长率(2.5%)的一倍。但是，2017年LNG贸易量仅为3.91亿吨，截止2018年年中的活跃LNG运输船数量为467艘。从近两年来的数据来看，LNG虽然市场发展迅猛，但仍然只占全球海运贸易的一小部分。国际能源署认为，考虑到LNG运输船的一般建造周期为2-3年，因此全球船队运能将在2021年(或2022年)之前保持平稳，除非未来几个月内将涌现新的订单。随着LNG市场的迅速扩大，可用运能的匮乏将为供应的安全和灵活带来严重问题。比如市场运能不足将使现货市场船舶租金产生更大、更剧烈的波动，从而增加了LNG船队发展以及市场的不确定性。伍德麦肯兹也认为，从长远来看，仍有很多新的运力即将交付，也有一些较少使用的旧船可以更好地利用起来。如果继续保持当前的下单速度，可能会带来较大风险。

与此同时，灵活采购和短期合同的增加对LNG运输业的传统商业模式也形成了挑战。从2017年起，新船的增加速度放慢，2018年新增90艘，2019年和2020年将分别增加30艘。闲置运输能力将从现在的16%，到2023年降为0，这也对全球LNG的发展和安全供应构成潜在威胁。

有业内人士分析，现阶段，由于LNG运输需求的长期持续性增长，LNG运输船市场投资确实是造船业内比较热门的，且主要集中于大型化LNG运输船，其投资机会相对于其他船型是有优势的、值得投资的。但大型LNG运输船总投资成本大，而且如果按照峰值期间LNG运输需求量投资，并大量建造，就会导致后续运力过剩，其中的风险也不可小觑。