马士基运河和巴拿马运河加入航运GIA联盟

来源：海运圈聚焦 时间：2019年3月22日

　

    马士基和巴拿马运河管理局近日加入了国际海事组织支持的全球工业联盟，以此来支持低碳航运(GIA)。

据了解，GIA现在有18个成员，包括主要的船东和营运商、船级社、发动机和技术制造商和供应商、大数据提供商、石油公司和港口。

     新成员在联合国伦敦（3月15日）国际海事组织总部召开的国际海事组织工作组第五次会议上与国际海事组织签约。

　　根据一份声明，GIA工作组会议在几个正在进行的项目上开展了工作，包括对能效技术性能的验证、评估船舶及时运行的障碍以及有效实施所带来的减排机会，以及开展工作。替代燃料在海事部门的现状和应用及其吸收障碍。专责小组还预习了关於船舶节能操作的开放式电子学习课程，预计将於今年晚些时候完成并启动。

　　专责小组还正式将GIA延期至2019年12月31日，并同意编写一份白皮书，概述GIA的愿景和潜在优先领域。

韩国政府“强迫”两大航运公司合并

2019-3-14 18:04:06

现代商船与森罗商船均明确表示不愿合并

    在现代重工与大宇造船合并顺利进行的同时，韩国政府也希望通过合并韩国两大班轮公司来振兴国内航运业，以填补韩进海运破产的空白。不过，与积极合并的造船业不同，航运业的合并却遭到了现代商船、森罗商船两家公司的一致反对。

   韩国政府推动现代商船与森罗商船合并      

   据韩媒最新消息，韩国政府正在推动韩国最大的集装箱船公司现代商船与排名第二的森罗商船（SM Line）进行合并。然而，这一合并方案却遭到两家公司、以及现代商船大股东韩国产业银行（KDB）的一致反对。

   负责航运行业振兴政策的韩国海洋水产部一直在出面斡旋，试图推进现代商船与森罗商船的合并。海洋水产部认为，目前全球集运行业的竞争已经发展到运力的大型化竞争，这将导致作为中型公司的森罗商船面临的经营危机不断恶化，而与现代商船合并则可以有效解决问题。

   Alphaliner的数据显示，截至3月11日，全球集运业排名前三的班轮公司载货能力已经达到1011万TEU。相比之下，森罗商船目前载货能力仅8.15万TEU，在全球市场仅占0.4%的份额，可能无法在国际市场展开竞争。

   韩国海洋水产部将培育有竞争力的航运公司视为推动航运业复兴的核心战略。海洋水产部认为，提高远洋航运业竞争力的关键在于推动航运公司大型化，因此积极推动两家公司合并，以此提高在国际市场的竞争力。

据国际船舶网了解，森罗商船在2016年通过收购韩进海运的跨太平洋航线成为韩国的主要集运公司。此后，该公司与国内合作伙伴就亚洲内部贸易推出了一系列联合航线。森罗商船由以建筑闻名的Samra Midas集团拥有，该集团还拥有散运公司大韩海运（Korea Line）。

现代商船与森罗商船均明确表示不愿合并

    事实上，从去年开始，韩国船东协会就已经呼吁，现代商船与森罗商船必须合并，否则就面临成为下一个“韩进海运”的危机。不过，当时现代商船和森罗商船均表示无疑合并业务运营。现代商船之前还拒绝了森罗商船的联营服务尝试。

韩国业内人士指出，现代商船的经营情况已经恶化到今年必须依靠政府援助才能解决完全资本蚕食问题的地步，并没有多余的资金用来收购其他公司。即便同意收购，现代商船也只对森罗商船旗下原本属于韩进海运的营业网管理软件和部分核心人才感兴趣。

截止去年第三季度，现代商船已经连续14个季度（3年零6个月）持续亏损。去年11月，Sami会计师事务所的现代商船会计审计报告显示，现代商船最坏可能会在2022年前一直保持营业亏损。

另一方面，由于现代商船丝毫没有表现出收购的愿望，森罗商船也对海洋水产部在这种情况下强行推进的合并工作面露难色。

对于海洋水产部而言，要想实现此次合并，必须说服现代商船的主要股东韩国产业银行。由于森罗商船属于私营企业，韩国政府不能强行干预处置其私有财产，唯一的解决方案是由韩国产业银行改变现代商船管理层的态度，提供合理的价格收购森罗商船。然而，现代商船是一家有其他外部股东的上市公司。如果存在潜在损失，外部股东可能会要求韩国产业银行对损失负责。

有专家指出，韩国政府此次大力推动远洋海运公司合并，是为了填补之前韩进海运破产的空白，属于“马后炮式”行政行为。韩国业内人士认为，现代商船和森罗商船的合并可能无助于提高韩国航运业的竞争力，航运公司大型化固然可以在经济景气时获得较高收益，但在经济萧条时也会出现大额损失。另外，森罗商船的美洲、亚洲航线很大一部分与现代商船重合，合并很难取得期待中的协同效果。

纽约航运交易所：我们不是货代的竞争对手

来源：中华航运 时间：2019年3月22日

　  “我们不是货代的竞争对手，相反，我们与货代有大量的合作”，纽约航运交易所亚洲区董事总经理陈卓阳表示。

作为一家专注于提供集装箱运输运价和舱位相互保障的线上交易平台，纽约航运交易所从诞生之日起就备受航运界与投资机构的青睐，集运巨头马士基、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运、东方海外、现代商船也相继入驻该平台。托运人对零会员费的模式，也表示非常认可。那么，纽约航运交易所究竟能为航运界带来什么，又将解决怎样的市场痛点呢？近日，航运界网与陈卓阳就这一话题做了一番交流。

   

货主/货代与船公司的博弈：每年为此损失230亿美元

我们看到，集运业有一个非常大的痛点在于，船公司经常面临货主/货代取消订舱的问题，而对于货代和货主来说，如果遇上船公司甩货或取消班次，货主恐又遭遇巨大的损失。这种双方的不信任，导致货主/货代因为担心拿不到舱位而向多家船公司订舱，船公司得到错误的信息后就会加大舱位，最终导致装不满船而出现取消班次的情况。同时，船公司有了经验之后就会多收订舱，宁可甩货也要保证收足够多的货，这又进一步导致货主/货代多订舱来保证舱位。如此恶性循环，致使集运业每年损失巨大。

陈卓阳从事集运、物流十余年，可谓是亲身体验，深知其苦。他表示，由于取消班次、亏舱（订舱取消）以及由此而导致的供应链问题，每年全球的总损失达到了230亿美元。

那么，可否有跨行业的经验可寻或技术手段帮助解决这一痛点呢？

陈卓阳举例说，日常生活中，我们订酒店和机票，如果是预付费用并且不可取消预订的，房费或者机票价格就会相对低一些；可以取消的，房费或者机票价格就高一些。大部分人都选择预付的时候，酒店和航空公司就能更准确地控制载客量和提供服务了，甚至还可以更灵活地根据供需来调整价格。

纽约航运交易所正是借鉴了这个做法，通过船公司和货主/货代双方预付押金的方法，构建起一个运价和舱位相互保障的线上交易平台，使船公司服务和货主/货代订舱两方面的可靠性都大大提高。

从亚洲-北美进出口航线逐步扩展至亚洲-欧洲、亚洲内部航线

目前，纽约航运交易所提供亚洲-北美间的进出口航线服务，会员（货主/货代）可以在平台上一次性搜索各个船公司提供的未来两周到六个月的报价，这些报价是以开船日计算的，通常以周为单位提供，价格锁定后不会有额外的附加费用。举个例子，船公司可以提供一个四月第一周开船的舱位价格，一旦这个价格被确认，会员所见即所付，运费不会受到油价、淡旺季或其他因素的影响而改变。当然，没有被确认的话，船公司也可能不停根据市场情况动态改变报价。

另外，会员也可以通过在该平台上直接向一家或多家船公司发送有货量保证的价格申请。如果某个船公司同意了价格申请，那么会员也必须出运这批货物，而船公司也必须保证提供舱位、柜子以及保证这票货上船。这样的价格申请可以让船公司看到可靠性，从而更愿意提供有竞争力的运价。

一旦会员和船公司商定价格和货量后，就可以立即签署电子合同，纽约航运交易所也会立即向美国联邦海事委员会（FMC）备案这份合同以保障双方的利益以及合同的合法性。

合同签订后，会员需要缴纳一定的押金（现在亚洲到北美航线押金为运费的20%），从而享受船公司对舱位，设备和装船的保证。实际操作过程中如果会员取消订舱，就需要赔付押金给船公司。反过来如果船公司未能提供舱位、箱子及装船，船公司也需要赔付同等金额的罚金给会员。如果有争议，纽约航运交易所可根据现有的政策进行裁决。目前，纽约航运交易所是唯一一个获得FMC批准，同时授权监管合同执行以及对违约行为做出裁决的第三方平台。

如果会员手中有多余的舱位，也可以在平台上以自己定义的价格转让这些舱位。转让的过程中，买卖的双方都是匿名的，以保证公平性。

在提供订舱服务的同时，纽约航运交易所也提供各种进阶的服务，例如提供市场分析工具，让会员和船公司的价格经理可以像华尔街股票交易员一样分析市场，决定买卖价格以及进行交易。会员与船公司也可以把线下谈妥的合约放在平台上进行监管，以保证双方履约，同时避免纠纷。

这一点，也凸显了纽约航运交易所与传统货代或数字货代的区别。相比于货代也为货主提供拖车、报关、仓库等增值服务，纽约航运交易所打造的是一个电子签约平台，货主和货代可免费通过平台完成订舱。NYSHEX的报价能覆盖长达6个月的时间，减少海运费在供应链中的不确定性，让会员能更好地去安排出货计划。

将给市场上大的货运代理带来威胁？

陈卓阳表示，这一点大可放心。船公司在平台上的报价是针对具体客户的，所签订的合约，也属于船公司与会员之间的合约，而不是纽约航运交易所的合约；也就是说，大的货代在线下谈判中所享受到的因为控制的货量大而带来的更好议价能力，在NYSHEX平台上依然能够维持。

事实上，纽约航运交易所已经与几个亚洲-北美航线市场前十名的NVOCC在进行大量的合作，为这些愿意接受新事物的会员提供了一个更高效、更低成本的谈判渠道以及签约和订舱方式。

在纽约航运交易所的平台上，由于每个报价、每个价格申请都是和押金挂钩，需要保证舱位和货量的，都是需要‘负责任‘的，信任自然存在，议价流程也就更高效。报价是标准格式，收费标准也是锁定，所见即所付，这也避免了线下签约过程中有可能出现的由于报价格式不统一而导致的误会。

另外，合同签订立即生效，省却了线下签约的漫长复杂的程序。船公司对平台上交易的舱位提供几乎是除了特殊货物外最高的优先权，会员可以避免由于放舱延误而导致的各种额外成本。

船公司在纽约航运交易所上的报价有竞争力吗？

目前，平台集聚了全球集运市场52%的运力，船公司根据具体出运日期提供动态报价，每分钟都有可能根据市场情况而进行调整。

通常的情况下，旺季缺舱位的时候，船公司在平台上的报价会比一般市场价格略高，以保证优先提供舱位的优待；淡季的时候，报价可能更有竞争力，以获得货主/货代对货量的保证。值得一提的是，船公司在NYSHEX上的报价也是针对具体客户，一个客户可能在NYSHEX上面能拿到马士基Tier 1的价格，同时只能拿到CMA Tier 2的价格，另一个客户可能刚好相反。

与其他航运电商平台的不同点？

陈卓阳认为，Flexport、Twill、Freightos、运去哪这些公司对他们来说都是数字化货代（digital forwarding）。数字化货代通常通过数字化的技术，提供比传统货代更高效，可视化程度更高，客户体验更好的货运代理，以及端到端的物流服务；他们最终的盈利模式和传统货代并没有区别，都是以赚取差价或者提供增值服务作为利润。当然现在也有很多传统的货代，在不断引进数字化科技来提高服务质量。所以传统货代和数字化货代之间并没有很清晰的界限。

纽约航运交易所是一个电子签约平台，并不赚取运费的差价，也不提供物流增值服务。收入的来源是船公司支付的少量的手续费。

数字化在所有主要行业都会是新常态，航运数字化很快就会到来也是不容置疑的。数字化除了给能为航运业带来一般认为的有点，如更少的节点、更高的效率、更低的成本和更好的客户体验外，更会产生革命性的思想改变。

　　陈卓阳表示：有一点很值得我们思考，那就是数字化出发点是什么。我们建立纽约航运交易所的过程，在于看到行业主要的痛点，然后去寻找最合适的技术和办法，不局限于使用某种技术。如果现有的技术可以解决问题，我们就采用，如果现有的技术不可以解决问题，我们就开发新的技术去解决问题。这是我们的做法。但我们也看到，一些数字化科技公司，他们看到一些新的数字化技术，然后开始考虑这些技术可以怎样运用到行业里面去，再回过头来讨论这些运用有什么好处。这种做法初看也没有什么问题，但从长远看，如果以后有一种新技术，这些公司会放弃现有的、他们做了大量推广的技术，而去推广和采用新的更好的技术吗？还是会为了已经培育的市场去阻碍新技术的采用呢？这点值得我们深思。

阳明海运去年亏损14亿元称燃油涨价导致

来源：国际船舶网 时间：2019年3月28日

   台湾阳明海运日前披露了2018年财报。去年阳明海运营业收入为新台币1418.33亿元（约合人民币308.76亿元），同比增长8.21%；税后净亏损新台币65.91亿元（约合人民币14.35亿元）。

   阳明海运解释称，去年亏损的主要原因是燃料价格同比增加了31.17%，导致支出提高了新台币50亿元（约合人民币10.88亿元）以上，毛利率相比2017年大幅下滑了4.93个百分点，仅为0.03%。

   2018年，阳明海运全年营运量为523万TEU，相比2017年的472万TEU增长了11%。对此，阳明海运表示，根据Alphaliner的数据，去年市场运力供给增长率为5.7%，需求增长率为4.8%，航运市场依然处于供过于求的状态；同时，由于油价持续攀升，燃油价格同比涨幅高达31.17%，提高了运营成本，这些不利因素影响了公司的利润，造成全年亏损。

   在去年第四季度，阳明海运结束了连续三个季度的亏损，获利新台币0.83亿元（约合人民币0.18亿元）。阳明海运表示，从去年第四季度到今年年底，公司合计还将退租14艘高价租入的集装箱船，全年可以节省超过10亿新台币（约合人民币2.18亿元）的支出。如果油价能够回落，阳明海运业绩将能大幅好转。

   Alphaliner预测，今年全年供给增长率为3.1%，需求增长率为3.6%，需求将大于供给，市场状况相比去年更加积极。不过，阳明海运指出，整体集运市场受国际政经及贸易变化和油价波动的影响很大，仍然需要审慎应对。阳明海运将争取在今年扭亏为盈。

   展望今年的航运市场，阳明海运表示，中美贸易磋商持续进行并已取得进展，然而，贸易谈判尚未完全落幕，加上英国脱欧发展尚未明确，为国际政经局势加上了许多不确定性。

   另外，随着2020年限硫令生效的期限逼近，航运公司不论是选择使用低硫燃料油还是加装废气洗涤器，都将会导致运营成本增加。不过，日益严格的环保法规同样也加速了市场老旧船舶的拆解报废，使市场供需进一步发生改变，种种不确定的因素均是未来航运市场的机遇与挑战。

日本造船业正式宣布向中国“抢人”

来源：国际船舶网 时间：2019年4月12日　

　
巨型集装箱船缘何纷纷投入新航线？

 由于亚洲-北欧贸易航线上运力过剩，许多集装箱航运公司开始将部分大型集装箱船部署在其他服务航线，这对货物运输量较小的航线运价造成了威胁。超过18000TEU的集装箱巨兽原本就是为亚洲和北欧之间的航线设计的。但是大量的新船交付以及关于货运需求的不确定性导致集装箱运营商产生了将这些庞然大物送往别处的计划。有好几艘大型集装箱船将被投入跨太平洋航线，包括亚洲至中东和亚洲至地中海航线。

亚洲-北欧航线上的运力过剩现象已经导致运价从年初开始一路下滑。世界集装箱指数显示，上周上海-鹿特丹基准贸易航线运价已经跌至1656美元/FEU，下降了10%。运价的下行压力与18000TEU以上的巨型集装箱船数量增加有关。据航运咨询机构Alphaliner预测，目前有超过95艘18000TEU以上的集装箱船正在运营当中，还有42艘正在建设中。一旦它们被部署到从前没有服务过的航道上，取代那些较小的船舶，它们对市场的影响就会显现出来。这些航线包括亚洲与中东之间的航线。

中远海运已经宣布将从4月开始部署7艘巨型集装箱船作为海洋联盟升级亚洲-中东航线计划的一部分，同样地，马士基和地中海航运也将于下个月在亚洲-地中海往返航线上部署它们的首艘巨型集装箱船。从3月末起，2M联盟将开始转移亚洲-北欧服务航线上的一系列19000TEU以上的巨型集装箱船。它们将会被移至亚洲-地中海航线，目前该航线还在使用14000TEU-17000TEU的较小船舶。

大型集装箱船悄悄迁往别处的现象在跨太平洋航线上也有体现。上周2M联盟将19462TEU的MSC Eloane号集装箱船送到了洛杉矶APM码头。这是在美国西海岸靠泊的最大船舶，超过了17859TEU的达飞Benjamin Franklin号，该船曾在2016年上半年服务过三条跨太平洋航线。

据Alphaliner称，今年新增的集装箱船运力将占据目前总运力10%，相当于每周增加28000TEU，航运公司将面临严峻的考验。太平船务（PIL）决定从4月起放弃亚欧航线与这一点也有关系。但是也有人对即将交付的大型集装箱船运力持乐观态度。

据德路里预测，截止今年7月中旬，18000TEU及以上的船舶订单合计运力超过了100万TEU，46万TEU计划于2019年交付，62万TEU将于2020年交付。2018年共交付了26艘、52.5万TEU船舶。这些运力全部都被部署在了亚洲-北欧航线。

德路里认为延期交付和减速航行可以缓解运力过剩的问题，但是光靠减速航行并不足以吸收掉全部的新增运力。因此亚洲-北欧航线上就不可避免地需要出现一条新服务航线（海洋联盟将在4月份推出），延期交付新造船、闲置和拆解旧船以及减速航行可以帮助航运公司处理运力。但是这对即期运费造成的影响几个星期内都不会明朗。

此外，BIMCO对亚欧航线上的集装箱需求量前景并不看好，“未来几年欧洲需求增长都不会超过2%，欧洲集装箱进口量很可能会跟需求增长一样停滞不前，……这意味着通往北欧和南欧的远途航线都将陷入困境，难以实现规模效益。”

中国船厂主宰全球修船市场一季度

来源：国际船舶网 时间：2019年4月18日

克拉克森近期罕见地披露了修船行业的市场数据。根据克拉克森的数据，中国修船厂主宰了全球修船行业，船舶维修翻新活动量排名前10修船厂中有8家为中国船企，其中上海中远海运重工成为全球船舶维修翻新工作最为繁忙的船厂。与此同时，随着船队数量的增加，船舶维修市场也在不断增长，而废气洗涤器和压载水(产品推荐)处理系统改装也成为修船厂新的业务增长点。

克拉克森的修船厂排名基于2018年有记录的船舶特别检验（special survey）。这些数据也显示了检验、翻新和/或改装装置的数量。克拉克森的数据库覆盖了全球600家修船厂。

其中，上海中远海运重工成为全球最繁忙的修船厂，去年完成了115次特检。排名第二的则是迪拜干船坞世界，完成了110次特检。招商局重工（深圳）排名第三，完成了103次特检。这3家修船厂也是去年仅有的特检数量在100次以上的修船厂。

据国际船舶网了解，按照船级社的要求，已经入级的营运船舶，为保持已获得的船级，必须按船级社的规定进行相关检验，船体和轮机（包括电气设备）的特别检验通常每5年进行1次，以保持其船级证书的有效性。

　　　

值得一提的是，在去年的修船厂排行中，船舶维修翻新活动量排名前10的修船厂中有8家为中国船企，此外还有排名第二的迪拜干船坞世界和排名第八的土耳其Besiktas船厂。

数据显示，排名前10的这10家修船厂分别为上海中远海运重工、迪拜干船坞世界、招商局重工（深圳）、华润大东、福建华东船厂、山船重工、鑫亚船舶、Besiktas船厂、龙山船厂和万邦永跃。

克拉克森指出，与10年前相比，目前全球在运营船队吨位增长了65%，船舶数量增长了25%，这不仅对修船厂来说是一个更大的潜在市场，对那些希望通过扩大服务和售后业务来抵消新造船数量减少影响的供应商来说也是如此。

同时，废气洗涤器和压载水处理系统改装也给修船厂带来了越来越多的业务。克拉克森的数据显示，去年修船厂所有活动中有53%与环保设备升级相关。

克拉克森统计，目前将有超过3000艘船舶改装废气洗涤器，改装所需要的停工时间将在2019年减少集装箱船可用船供给的1%、原油船可用船队的1.4%、散货船可用船队的0.5%。此外还有小部分LNG燃料改装。

克拉克森的修船数据也披露了部分重要的翻新市场。过去10年来，克拉克森记录了超过650次邮轮翻新活动，其中Grand Bahama船厂位居榜首，在2018年进行了35次邮轮特殊检查和翻新活动。另外，浮式生产储卸油船（FPSO）市场的改装活动预计也将增加。

　

中国航运景气指数小幅回落 预计二季度将温和复苏

来源：航运界 时间：2019年4月22日

近日，上海国际航运研究中心发布了2019年第一季度中国航运景气报告。报告显示，一季度，中国航运景气指数为99.33点，比前一季度小幅降低7.21点，进入微弱不景气区间;中国航运信心指数为108.52点，比前一季度小幅下降1.24点。　

对此，中国航运景气指数编制室主任周德全在接受国际商报记者采访时表示，时隔两年，中国航运业景气指数再入不景气区间，进入去年预料中的小幅盘整期。同时，中国航运信心指数仍处于景气区间，也反映出企业家信心相对充足，将对此轮回调的底部与复苏的节奏提供较好的支撑。

一季度下行趋势明显

　　一季度中国航运业的"不景气"主要表现在：船公司盈利出现大幅下降，干散货海运企业出现大面积亏损。

   一季度，船舶运输企业景气指数为102.87点，比前一季度下降5.77点;船舶运输企业信心指数为109.79点，比前一季度上升了3.31点。船舶运输企业景气指数与信心指数均处于微景气区间。由于舱位利用率出现下滑，运营成本持续提升，企业运价水平大幅降低，企业总体盈利比前一季度出现大幅下滑。

   同期干散货运输企业的景气指数为81.73点，比前一季度下降28.82点，跌至不景气区间;干散货运输企业的信心指数为52.82点，比前一季度大幅下降76.35点，暴跌至较为不景气区间。从各项经营指标来看，企业运力投放仍在增加，船舶周转率不断下降，海运运费收入水平大跌，同时营运成本持续走高导致企业出现大面积亏损，企业盈利景气指数暴跌100余点。由于企业流动资金较为充足，企业融资相对容易，劳动力需求继续增强，但企业对船舶运力投资一改之前乐观态势，投资意愿大幅下跌至较为不景气区间。

   尽管如此，集装箱运输企业经营状况却继续向好，一季度的景气指数为102.26点，比前一季度下滑15.13点，但仍处于景气区间;集装箱运输企业的信心指数为97.57点，比前一季度下降14.1，落入微弱不景气区间。从各项经营指标来看，虽然班轮公司减小运力投放力度，但舱位利用率仍持续下降;同时，由于运输成本上升，运费收入大幅下跌，企业盈利增长速度大幅放缓。

   

   港口企业景气状况也在一季度保持稳定，景气指数为108.49点，比前一季度小幅下降0.7点，继续保持在微景气区间，港口企业经营状况总体保持稳定;港口企业的信心指数为122.08点，比前一季度上升了5.91点，进入较为景气区间，港口企业家对行业总体运行状况持有乐观态度。从各项经营指标来看，尽管港口企业的营运成本大幅提高，但由于港口吞吐量持续增加，泊位利用率继续提升，收费价格有所上调，企业盈利保持增长态势。

二季度有望进入复苏通道

　

展望第二季度，周德全表示，中国航运业将进入复苏通道。根据中国航运景气调查显示，二季度中国航运景气指数预计为110.65点，比前一季度上涨11.32点，上升至相对景气区间。航运服务、干散货企业景气值均从相对不景气区间上升至微景气区间。中国航运信心指数预计为113.52点，比前一季度上涨4.99点。

具体而言，船舶运输企业预计将稳健复苏。二季度，船舶运输企业的景气指数预计为119.41点，船舶运输企业信心指数预计为112.08点，均处于相对景气区间。从各项经营指标来看，虽然运力投放力度继续加大，但舱位利用率仍将继续提升，企业运费收入也将大幅增加。虽然营运成本大幅提升，但企业盈利仍将大幅增加，流动资金愈加充裕，融资难度持续减小，企业负债水平有所下降，劳动力需求和企业船舶运力投资意愿有所回升。

　　

   同时，港口企业信心仍将稳步向好。调查显示，二季度，港口企业景气指数预计为106.39点，处于微景气区间，经营景气状况继续稳健;中国港口企业信心指数预计为118.77点，下降3.31点，落入相对景气区间，但总体来看，港口企业家仍对市场保持乐观态度。

　　

   此外，超六成船公司认为年内将进入复苏新通道。调查显示，超六成船舶运输企业认为市场调整将持续半年到一年，但干散货海运企业认为市场调整将持续两年甚至可能长期低迷。

浙江自贸试验区持续优化船用燃料油供应硬件设施

来源：海运圈 时间：2019年5月9日

5月8日上午10:00，“港祺18”油轮成功试靠全国最大单体石油基地——中化兴中石油转运（舟山）有限公司岙山石油基地的5000吨级油码头（6号泊位）。这是中化兴中岙山石油转运基地为浙江自贸试验区打造油品全产业链而新建的成品油专用码头。

　　中化兴中岙山基地投入试运行的5000吨级油品码头（6号泊位）及相应的配套设施，是在各口岸单位的通力协作下，为进一步开展保税船用燃料油加注业务量身打造的，码头设计年油品通过能力58万吨。该码头的投运，将有效缓解目前舟山供油码头过大的装运压力，改善因配套装卸码头及泊位数量不足导致的提油效率过低、受油船排队候油时间过长的现状，进一步助推东北亚保税船用燃料油加注中心建设。

达飞海运和地中海航运加入TradeLens

时间：2019年5月29日

5月28日，马士基集团发布消息，全球航运企业达飞海运集团（CMA CGM）和地中海航运(MSC Mediterranean Shipping Company）宣布将加入TradeLens。TradeLens是由马士基集团和IBM联合开发的基于区块链技术的数字运输解决方案。　　

随着达飞海运、地中海航运、马士基和其他承诺参与该平台的航运公司的加入，TradeLens将可以提供全球海运集装箱货物接近一半的数据。 达飞海运和地中海航运的参与将极大促进TradeLens实现其愿景，即在供应链上下游创建更大的信任、更高的透明度和更好的协作，以促进全球贸易的发展。两家公司也将为推广TradeLens贡献一己之力，并为其客户和合作伙伴在平台上创建互补的服务。　　

达飞海运集团信息技术与转型执行副总裁Rajesh Krishnamurthy表示：“数字化是达飞集团的战略基石，能助力公司根据客户需求提供端到端的服务。  

TradeLens致力于开放的标准及开放式治理，我们相信这是帮助实现数字化转型的关键平台。TradeLens搭建的网络已经表明来自整个供应链生态系统的参与者能够从中获得重要价值。”　

地中海航运公司首席数字和信息官André Simha表示：“数字化合作是集装箱航运业发展的关键。 TradeLens平台具有巨大的潜力，可以推动行业供应链数字化进程，并围绕共同标准建立协作。我们认为TradeLens顾问委员会以及行业标准机构，如数字化集装箱航运协会（Digital Container Shipping Association）将帮助加速这一进程。”

TradeLens使参与者建立连接，分享信息，在航运供应链生态系统间进行合作。TradeLens生态系统成员在其全球运输货物的过程中可以实时访问运输数据和运输单证文件，对数据有总体把握，并能进行数字化合作，帮助创建公平、安全、不可篡改的交易记录。

区块链技术的特性适用于大型网络和不同的合作伙伴。区块链技术为网络中发生的所有事务建立共享的、不可改变的记录，获得许可的参与者可以实时访问可信数据。　　

迄今为止，TradeLens平台上已有100多个参与方，已经记录了超过1000万次航运事件，并每周处理成千上万的单证文件，为发货人、航运公司、货代、海关官员、港口机构、内陆运输供应商等成员提供能建立信任的交易共享视图。对数据所有权和对数据访问权限的承诺有助于确保隐私和信息机密性，同时使参与者能够更有效地协作，以实时访问运输数据。

IBM全球行业、平台和区块链业务高级副总裁Bridget van Kralingen说：“IBM持续发展区块链技术取得的进展表明，该技术正在培育新的商业模式，并在业务经营中发挥着重要的作用。TradeLens拥有超过百名参与者，他们付出信任，并在货物运输过程中获得更高的透明度，也更为便捷。我们一起推进该项目，共同的目标是实现世界贸易生态系统的现代化。”　　

达飞海运和地中海航运将运行区块链节点(blockchain node)，参与区块链共识机制，以验证交易、托管数据，并承担区块链网络中信任锚或验证人的关键角色。 达飞海运和地中海航运将加入TradeLens顾问委员会，该委员会包括供应链上下游成员，就中立性和开放性标准提供建议。　　

A.P.穆勒-马士基首席商务官柯文胜（Vincent Clerc）表示：“尽管航运公司参与至关重要，但需要强调的是TradeLens平台依赖于整个供应链生态系统的参与。为客户提供更为便捷的服务、为集装箱运输全程提供可视性是马士基发展战略的核心。 TradeLens的目标是改变整个供应链，为包括货代、港口和码头运营商、内陆运输供应商、海关、政府机构等所有参与者提供价值，最终惠及客户。”

TradeLens平台上增加更多航运公司将使客户受益。 宝洁公司全球物流采购总监Michelle Eggers表示：“宝洁每年的海运货量巨大。无论运送我们的产品，还是运输在生产中使用的材料，了解集装箱的状态有助于我们有效管理供应链。我们相信航运业将受益于区块链解决方案的透明度和准确性，我们很高兴看到地中海航运、达飞海运、马士基等公司都参与TradeLens平台。我们一直在TradeLens平台上测试宝洁公司的业务，随着该解决方案迎来更多参与者，我们看到了更多潜在的发展机会。我们期待全行业能够参与，这将使所有网络成员从中受益。”　　

关于TRADELENS　　

TradeLens由马士基和IBM共同开发，是一个以区块链技术为基础的、开放而中立的行业平台。该平台得到全球航运业主要参与者的支持。通过促进高效、透明、安全的信息交换，以期建立全球供应链更好的合作和更强的信任。

SWS海工产品达到国内造船业领先行列

来源：SWS外高桥造船 时间：2019年5月29日

5月28日，对外高桥造船海工产品而言是一个值得纪念的日子，历史上的今天曾经给我们带来了JU2000E自升式钻井平台H1318的开工和JU2000E自升式钻井平台H1288的命名。　

2012年5月28日，公司为中油海公司建造的自升式钻井平台H1318在外高桥海工开工，并于2014年11月26日完工交付。

     2014年5月28日，公司为挪威POD公司建造的首制JU2000E自升式钻井平台H1288命名，这也是公司建造完工的第一座JU2000E自升式钻井平台，该平台被命名为“勘探者5号”。

　　

　　  2012年中国首个海工装备标准化示范项目在外高桥造船举行，公司海洋工程装备——自升式钻井平台被列为国家综合标准化示范项目。2015年公司入围全国第一批《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》企业名单，代表着公司在海工装备建设——建造技术、质量保证体系、节能环保等多个环节达到国内造船业领先行列。

分道通航来了！闽江口水域船舶实施定线制和报告制

来源：东南网 时间：2019年5月29日

从福州海事局获悉，闽江口水域船舶定线制和报告制将于6月1日正式实施，航经该水域的南下北上船舶将实现分道通航。　　

据介绍，船舶定线制是联合国国际海事组织推荐船舶交通管理的一种重要形式，由海事主管机关用法规或推荐的形式指定船舶在海上某些区域航行时应遵循或采用的航线、航路或通航分道。船舶报告制是船舶定线制的配套制度。闽江口水域船舶定线制和报告制主要包括“一道两区四点连线”，即一条通航分道、一个警戒区、一个避航区及四点连线围成的报告线。在闽江出海口的七星礁附近，长度2海里、宽度2.3海里的一片水域，南来北往的船舶分别靠右航行，并且在靠近、进出这片水域的时候，要按要求向海事部门报告有关情况。在警戒区、通航分道及其端部的附近水域内禁止船舶锚泊、捕捞和养殖。

福州海事局江常锋副局长介绍说，船舶定线制跟高速公路有很多相似之处，车辆驶入和驶出高速公路时需要经过收费站取卡交卡，船舶在进入定线制时需向主管机关报告船舶动态等相关信息;分隔带好比是高速公路的中央分隔带，用来分隔南来北往的船舶;边界线好比是高速公路的两侧路肩，用来标示定线制宽度;通航分道好比是高速公路的行车道，船舶应在规定的通航分道内行驶;警戒区好比是高速公路的出口和入口，船舶在警戒区内应保持谨慎驾驶，禁止锚泊、捕捞和养殖;避航区好比是高速公路的应急车道，船舶非应急情况禁止驶入避航区。　　

近年来，随着“海上福州”和“福建自贸区福州片区”建设加快推进，福州港作为沿海主要枢纽港和大陆对台的重要港口，货物吞吐量持续增长，抵港中外船舶艘数剧增，通航密度不断增大，船舶交汇愈加频繁，船舶航行安全风险骤增。据不完全统计，闽江口水域发生船舶险情数量约占福州沿海海上险情数量的20%，2018年闽江口水域共发生各类险情6起，占福州辖区险情数量的21.4%。实施闽江口水域船舶定线制，将有效增进船舶汇聚区域和交通密集区域的航行安全，防止或减少由于船舶在环境敏感区域或其附近发生碰撞、搁浅或锚泊而对海洋环境造成污染或其他损害的危险，从而极大提高福州港口水上交通安全管理水平。

中远海运获港航控股45%股份 主导海南港航整合

来源：21世纪经济报道 时间：2019年6月13日

　　5月18日下午，海南港航控股有限公司股权合作签约暨重组工作筹备组成立揭牌仪式在海口举行，中远海运分别与海南省交通厅、海南省国资委、国投集团有限公司签订了合作备忘录、股权合作协议和海南港口资源整合战略合作协议。

　　根据备忘录与协议，海南省与中远海运以港航控股为平台开展股权合作，中远海运将通过下属全资子公司持有港航控股45%股权，双方共同推动优化整合海南省港口和航运资源。中远海运与国投集团(持有港航控股10.81%股权)将在海南省港口航运、物流等领域开展全面战略合作。同时，港航控股重组工作筹备组也正式挂牌成立。

　　“海南出奇兵。”上海海事大学教授徐剑华认为，海南原本海运基础薄弱，建设自贸港需要一个强有力的合作者，拥有全球最大码头资源和第四大航运资源的中远海运集团是海南最合适的伙伴，徐剑华认为，在中远海运的助力下，海南可以打造成轴辐式中转枢纽港。

中远海运集团战略与企业管理本部总经理冯波鸣5月22日接受21世纪经济报道采访时也表示该集团将全力支持海南自贸港的发展。

　　地方国企变身央企

　　“如果把港口比作珍珠，那么船队和航线就是串联珍珠的丝线。”中远海运集团董事长许立荣认为，海南建设国际自贸港首先需要提升与“一带一路”沿线国家互联互通的能力，做到港航先行。

可海南虽然四面环海，长年来港口发展并不成规模，多数港口小而散。自中央宣布将在海南建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港，海南正通过港口航运资源扩能升级、整合重组和调整定位等措施，加快建设自贸区(港)的对外交往门户。

　　此前海南省交通运输厅曾统计，2017年海南港口完成货物吞吐量1.85亿吨，形成覆盖中国沿海各主要港口的内贸航线网络及连结东南亚、辐射亚欧的外贸航线布局。但总体呈现“散、乱、弱、小、低”，与自贸区(港)要求差距较大，亟需一个强有力的领导者来改变这一局面。因此，中远海运集团迅速被海南政府选上。

　　据21世纪经济报道所知，在2018年，双方已经开始沟通，一开始只是洽谈新航线，而后越发深入，最终确定海南省政府将自己持有的海南港航控股有限公司45%股份无偿划拨给中远海运集团旗下子公司，让海南中远海运成为港航控股的相对控股股东，港航控股的实际控制人将由海南省国资委变更为国务院国资委。

而此举也意味着海南省将全省港口资源整合的主导权交给了中远海运集团，因为从2016年底开始，海南港航控股有限公司就作为省级平台公司，按照“政府推动+市场决定”的模式，全省“一盘棋”推进港口资源整合。

海南岛拥有多类型港口。其中货运方面北有海口港、马村港，西有洋浦港和八所港，南有南山港;客运港集中海口，目前秀英港区、新海港区及粤海铁路南港三个港口承担琼州海峡运输;在邮轮游艇港方面，三亚和海口均有布局。

中远海运集团介入海南港口整合无疑有利于提升海南港口整体实力，并助力建设“自贸港”。冯波鸣向21世纪经济报道表示，自贸港是国家重大战略，海南省委省政府高度重视，也给予了中远海运集团极大的支持。毕竟海南港航是海南资本规模最大、拥有码头泊位数量最多、市场占有份额最高的地方港口企业。港口又是海南“走出去”和“引进来”，推动经济高水平高质量发展的先导性、基础性和支撑性产业。

冯波鸣表示，未来港航控股将依托中远海运集团，重点围绕港口能力提升和航线网络布局优化等，吸引东南亚货物到洋浦中转，强化洋浦港作为国际陆海贸易新通道枢纽港的地位，进一步提升港口服务集装箱运输的能力。

他表示目前中远海运集团已经全面铺设了海南与世界主要贸易地区的航线，相信今年海南港航的集装箱吞吐量会有大幅度的上升，未来将加大港口能力提升的力度。

　　助推自贸港

　　徐剑华认为，海南省政府选定中远海运主导其港航资源整合确实选对了公司。因为中远海运是全球最大的综合性航运公司，也是全球排名第一的港口运营商，集团经营集装箱国际航线达291条，遍及100多个国家和地区的329个港口，在全球投资56个码头。

　　与和记黄埔以及招商港口等码头运营商不同，中远海运不仅有码头运营能力，自己还拥有大量的航线，可以主导航线调整，比如加挂靠海南的航点。“这是其他码头运营商不可比的优势。”徐剑华道。

　　冯波鸣也表示中远海运将以自身的航线、技术、资金、管理等优势资源对港航控股进行赋能，架起海南与世界的桥梁。

　　据悉，自2018年12月底国际陆海贸易新通道海南启动暨中远海运“海南-东盟(新加坡)”班轮航线首航以来，中远海运以洋浦为中转港的集装箱内外贸航线已累计开航181个航次，其中洋浦港至东盟航线开航32个航次。洋浦港今年1-4月集装箱吞吐量同比增长15.8%，其中中远海运的箱量同比增长33.5%;海口港1-4月集装箱吞吐量同比增长21.8%，其中中远海运的箱量同比增长23.4%;全省1-4月集装箱吞吐量，同比增长20.2%，其中中远海运的箱量同比增长28.7%，实现了开门红。

　　冯波鸣表示，下一步将强化洋浦港作为国际陆海贸易新通道枢纽港的地位，进一步提升港口服务集装箱运输的能力，补齐发展短板。

　　同时，中远海运集团还打算以港口为支撑，利用产业链优势拓展物流、仓储等延伸业务，形成“海上”“港口”“园区”“供应链服务”的无缝衔接，提供“一站式”全程物流解决方案;支持海南航运交易所建设，推动海南保税船用燃料油供应中心建设，带动海南航运服务业的发展等。

　　徐剑华认为，比起近邻的香港、广州港和北部湾港，海南港口或可利用低价优势发展轴辐式中转枢纽港，除了吸引中远海运的航线挂靠中转外，还可以吸引达飞、东方海外和长荣航运等一起开航线，届时，港航整合有颇大的想象空间。